TRAFIKUTREDNING ALLIERO

Transkript

1 SUNDSVALLS KOMMUN TRAFIKUTREDNING ALLIERO TRAFIKALSTRING OCH GATUSTRUKTUR

2 TRAFIKUTREDNING ALLIERO Trafikalstring och gatustruktur Sundsvalls kommun KONSULT WSP Samhällsbyggnad Hamngatan 11B Örnsköldsvik Besök: Hamngatan 11B Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Bo Eskebaek, uppdragsansvarig WSP Sebastian Arnehed handläggare WSP PROJEKT Alliero UPPDRAGSNAMN Trafikutredning Alliero UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Sebastian Arnehed DATUM ÄNDRINGSDATUM GRANSKAD AV Bo Eskebaek Trafikutredning Alliero

3 INNEHÅLL 1 BAKGRUND 4 2 FÖRUTSÄTTNINGAR OCH SYFTE 4 3 TILLKOMMANDE TRAFIKARBETE TRAFIKFÖRDELNING GÅNGTRAFIK CYKELTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIK BILTRAFIK GODS OCH VARUTRANSPORTER 8 4 INDELNING AV GATUNÄT HUVUDNÄT 18 METER LOKALNÄT 15,5 METER LOKALNÄT 13 METER TRAFIKSLAG Gångtrafik Cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik och parkering Gods och varutransporter 13 5 BILTRAFIK ÖVER SELÅNGERSÅN VID SPORTHALLSBRON 14 6 PÅVERKAN PÅ ANGRÄNSANDE TRAFIKLÖSNINGAR 14 7 DETALJUTFORMNINGAR KORSNINGSPUNKTER BUSSHÅLLPLATSER 16 8 FÖRSLAG TILL VIDARE ARBETE Trafikutredning Alliero 3

4 1 BAKGRUND Stadsbyggnadsnämnden har beslutat om att området Alliero ska planläggas och planprocessen som påbörjas syftar till att skapa förutsättningar för bostäder och verksamheter. Området pekas ut i kommunens översiktsplan som mark som går att förtäta. Det kan handla om bostäder i området. Det aktuella området ligger mellan Emhart vid Universitetsallén och slutar vid parkeringen nedanför Folkets park. De skisser som tagits fram visar en stadsmässig byggnadsutformning i med flerfamiljshus med innergårdar. Centrum blir större och stenstans kvartersstruktur växer ut i området Alliero/Norrmalm. För själva Folkets park-området tas ytterligare en detaljplan fram med syfte att skapa förutsättningar för bostäder. Flera nya bostadskvarter planeras längs med Universitetsallén. Figur 1 Planens läge i centrala Sundsvall 2 FÖRUTSÄTTNINGAR OCH SYFTE Planprocessen är påbörjad och ett flertal utredning och arbeten pågår parallellt. Syftet med aktuell trafikutredning är att: - Föreslå en uppdelning av huvudnät samt lokalnät för området - Visa på typsektioner för de olika gatutyperna - Beskriva tillkommande trafikarbetet samt hur dessa flöden kan komma att se ut inom området samt påverka kringliggande gator - Ge förslag på principer och detaljutformningar - Beskriva konsekvenserna av att tillåta fordonstrafik på sporthallsbron Trafikutredning Alliero

5 Nedan finns en översiktlig uppdelning över planerade verksamheter inom det som utgör planområdet. Arbetet med detaljplanen pågår och ändringar inom planområdet såväl som dess avgränsningar kan ske. Figur 2 Översiktlig bild av planområdet och indelning av funktioner I den parkeringsutredning som genomförts under hösten 2017 för Alliero, som också innefattar de delar av staden som omgärdar det aktuella planområdet så konstateras att: - Krav bör ställas på att tillkommande bostadsbebyggelse klarar sina egna parkeringsbehov inom respektive fastighet - En viss del av parkeringsbehovet för både fotbollsarenan IP och framtida arena i Alliero kan tillgodoses genom Metropols, Himlabadets och Västermalms parkeringar samt genom utnyttjande av övriga allmänna parkeringsplatser både inom utredningsområdet och i angränsande områden, särskilt på parkeringsytor längs Selångerån öster om Storbron. Ett antagande kan vara att man kan utnyttja ca sådana befintliga platser. - För att lösa parkeringsbehovet för resterande behov kan ett parkeringshus med platser byggas förslagsvis centralt inom Allieroplanområdet för att på så sätt betjäna parkeringsbehov från både industrin längs Universitetsallén samt både befintlig idrottspark och ny arena Trafikutredning Alliero 5

6 3 TILLKOMMANDE TRAFIKARBETE Genom Trafikverkets modell för att beräkna trafikalstring, ( har antal tillkommande resor för planområdet beräknats utifrån den bebyggelse som planeras för planområdet. Områdets centrala läge medför att en stor del av resorna kan genomföras till fots, med cykel eller med kollektivtrafik, vilket också visas i modellen. Enligt trafikalstringsverktyget skulle den tillkommande biltrafiken genera ett ökat ÅVDT (årsvardagsdygnstrafik) på cirka 1100 fordon. En övervägande majoritet av dessa skulle använda Universitetsallén, som idag har en ÅVDT på cirka 8500 fordon. I tabellen nedan visas en sammanställning av tillkommande resor/dygn för den nya bebyggelsen inom planområdet. Som underlag för beräkningen har angetts att planområdet kommer innehålla 500 lägenheter, en idrottsanläggning på 4000 BTA (bruttoarea) samt 1200 BTA verksamheter. Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt Lägenhet Kontor Detaljhandel Närbutik Restarurang Idrottsanläggning Totalt Tabell 1 Antal resor/dygn (exkl. nyttotrafik) fördelat per markanvändning 3.1 TRAFIKFÖRDELNING Fördelningen av den tillkommande trafiken, i östlig eller västlig riktning kan antas vara något högre åt öst än åt väst, då en stor andel handels och arbetsmålpunkter ligger i den riktningen. Även anslutningar till E4:an nås öster ut. I västlig riktning finns målpunkter som sjukhus och rekreationsområden. En uppskattad fördelning av trafiken är att 60 % har målpunkt åt öst och 40 % åt väst, vilket ger en ökad trafikbelastning i cirkulationsplatsen öster om Universitetsallén på cirka 700 fordon per vardagsdygn. Den ökade belastningen i cirkulationsplatsen väster om planområdet, i korsningen Universitetsallén Kronlottsvägen skulle då bli cirka 400 fordon per vardagsdygn. Beroende på hur Universitetsallén utformas kan befintlig trafik som idag endast färdas genom området komma att välja andra vägar. 3.2 GÅNGTRAFIK Planområdets lokalisering i staden medför goda förutsättningar för att en stor andel av de resor som genomförs sker till fots. Både som del på en längre Trafikutredning Alliero

7 huvudresa, exempelvis genom promenad till busshållplats för lokaltrafiken eller till hållplats för regional eller nationell buss- eller tågtrafik. Den största delen av gångresorna kommer sannolikt att göras som huvudresor utan att andra transportslag är inblandade. Inom planområdet planeras för ett antal centralt placerade parkeringsanläggningar. Till och från dessa kommer även ett stort antal gångresor också att göras. För gångytor bör en bredd om två meter eftersträvas, men 1,8 meter accepteras vid platsbrist. På kortare sträckor kan enstaka avsmalningar till 1,3 meter göras enligt GCMhandboken. 3.3 CYKELTRAFIK Precis som för gångtrafik så medför planområdets centrala läge i staden en god förutsättning för en hög andel cykelanvändning. De flesta målpunkter för cykeltrafiken kan antas finns inom radie på cirka 3 km (vilket i princip innefattar hela centrala Sundsvall). I GCM-handboken definieras stort cykelflöde på enkelriktad cykelbana som mer än cyklister per dag och på dubbelriktad cykelbana som cyklister per dag. Utifrån bedömningen att tillkommande cykelflöde hamnar på cirka 1200 per dag så kan det antas att den totala mängden cyklister per dag, när området är fullt utbyggt överskrider gränsen för stort cykelflöde, såväl för enkel som dubbelriktad cykelbana. I tabellen nedan visas önskvärd standard på cykelbanor utifrån flöde och typ. Beroende på hur cykelnätet utformas inom området kan exempelvis högre standard väljas på huvudstråket medans en lägre standard kan accepteras på de kortare sträckorna ansluter till huvudnätet. Typ av bana Litet cykelflöde Stort cykelflöde Separerad enkelriktad Gångbana: 1,8 m Gångbana 1,8 m Cykelbana 2,0 m cykelbana Cykelbana: 1,6 m Separerad dubbelriktad cykelbana Oseparerad dubbelriktad cykelbana Gångbana: 1,8 m Cykelbana: 2,25 m Gångbana 1,8 m Cykelbana > 2,5 m (avgörs från fall till fall) 3,0 meter 4,0 m Tabell 2 Standard på cykelbana utifrån flöde och typ, från GCM-handboken 3.4 KOLLEKTIVTRAFIK Antalet tillkommande kollektivtrafikresor uppskattas till cirka 300 per dygn. En stor del av dessa resor kan antas genomförs under kollektrafikens högtrafik. Tillgänglig kapacitet bör därför studeras närmare för att klargöra om det finns behov av ökad turtäthet eller förstärkningstrafik under trafiktoppar i det aktuella stråket. I dagsläget trafikeras hållplatserna av sex turer per timme i högtrafik i vardera riktningen genom linje tre. Inom planområdet finns endast en hållplats, men strax utanför området, i höjd med fotbollsarenan finns ytterligare en hållplats. Alla tillkommande bostäder och verksamheter kan nå en befintlig hållplats inom 400 meter Trafikutredning Alliero 7

8 3.5 BILTRAFIK Som visas i tabell 1 ovan beräknas det totala antalet resor som görs med bil till knappt 1400 per dygn. Cirka hälften av dessa genereras av den planerade idrottsanläggningen. Vid evenemang finns risk för betydligt större flöden än de angivna. Tillgång till parkeringsplatser för såväl boende samt till verksamheter styr till stor del hur höga trafikflöden det blir inom området. Antalet fordon som endast passerar området påverkas till stor del av hur kapaciteten längs Universitetsallén blir. 3.6 GODS OCH VARUTRANSPORTER Trafikalstringsverktyget omfattar inte nyttotrafik och den trafiken finns således inte medtagen i tabell 1. Områdets karaktär och de funktioner som det planeras för bedöms dock inte innebär några speciellt höga volymer av transporter. Till skola, idrottsanläggning samt till eventuella mindre verksamheter inom området måste detta dock tas i beaktning och utformningen av gaturummet planeras så detta är möjligt. 4 INDELNING AV GATUNÄT Gatunät indelas vanligtvis i övergripande huvudnät, övrigt huvudnät och lokalnät. Inom planområdet finns inget övergripande huvudnät (nationella och regionala genomfarter och infarter). Gatorna inom området utgörs därför av ett övrigt huvudnät och ett lokalnät. Genom val av gatubredder och gaturummets utformning kan skillnaderna mellan näten förstärkas eller minskas, beroende på vilken effekt som eftersträvas. Huvudinriktningen för gatustrukturen inom området är att främja hållbara transporter i form av bra förutsättningar för gång-, cykel- och kollektivtrafik, men med bibehållen god tillgänglighet för övrig fordonstrafik. Sundsvalls kommun har pekat ut tre gatusektioner som kan bli aktuella inom planområdet. Sektionerna är 18, 15,5 samt 13 meter breda. Beroende på hur husen väljer att placeras längs gatan kan dessa sektioner komma att justeras. Nedan visas ett förslag på indelning utifrån nät samt sektionsbredd Trafikutredning Alliero

9 Figur 3 Förslag till indelning av vägnät 4.1 HUVUDNÄT 18 METER Inom planområdet föreslås huvudnätet utgöras av Universitetsallén. Huvudnätet fungerar dels som genomfartsled i öst-västlig riktning för såväl fordonstrafik som för cyklister och gående men också som stadsgata inom det nya området. Beroende på hur Universitetsallén utformas kan den bli mer stadsmässigt eller så kan funktionen som genomfart bibehållas. Genom att tillåta samtliga lokalgator att ansluta till Universitetsallén skapas ett gaturum som endast medger låga hastigheter genom de många korsningspunkterna. Om de nya lokalgatorna endast tillåts ansluta till huvudnätet vid exempelvis två punkter kan en gata med högre kapacitet skapas, vilket illustreras i figuren nedan. Gatan bör utformas med en referenshastighet på 40 km/h. Vid passager för oskyddade trafikanter kan hastighetsdämpande åtgärder samt 30 km/h vara tänkbart. Figur 4 Alternativ för antal korsningar längs Universitetsallén Trafikutredning Alliero 9

10 Gatusektionen för Universitetsallén är cirka 18 meter. För att rymma alla de funktioner som är önskvärda behöver noggranna överväganden göras vilka funktioner som ska prioriteras och i vilka fall där en något lägre standard kan tillåtas. I sektionen nedan har körfält och kantstensparkeringar god standard. Figur 5 Sektion för Universitetsallén, 18 meter. Kantstensparkeringar i båda riktningarna Genom att omfördela gaturummet och endast ha kantstensparkering på den norra sidan om Universitetsallén kan fler funktioner rymmas inom sektionen, såsom dubbelriktad cykelbana på båda sidor samt mer utrymme för gående. Figur 6 Sektion för Universitetsallén, 18 meter. Kantstensparkeringar i västlig riktning Den norra sidan av Universitetsallén har ett bra solläge och utformningen av gatan och eventuell förgårdsmark bör utformas så att miljöer för ett trevligt gatuliv kan skapas. Genom en indragning av husfasaderna på kvartersmarken kan mer yta för såväl gående som verksamheter skapas i gaturummet. 4.2 LOKALNÄT 15,5 METER Anslutningar till viktiga målpunkter inom området, samt till bostadsområdet som ligger norr om planområdet föreslås ske via lokalnät med en gatubredd på 15,5 meter. Dessa delar av lokalnätet kan leda trafik till större målpunkter inom området eller leda trafik som ska passera området för att nå bebyggelse norr om planområdet. På dessa gator sker cykling i blandtrafik. Den smala sektionen samt kvarterens korta längd medför att dessa gator bör utformas för en referenshastighet på 30 km/h Trafikutredning Alliero

11 Figur 7 Sektion för lokalnät 15,5 meter 4.3 LOKALNÄT 13 METER Beroende på vilken lösning som väljs för utfarterna mot Universitetsallén kan behovet av framkomlighet på det smalare lokalnätet variera något. Om det ställs krav på att tillkommande bostadsbebyggelse ska klara parkeringsbehovet inom respektive fastighet så är det hög sannolikhet att det byggs parkeringsgarage under husen. Infarterna till dessa lokaliseras då troligtvis på de smalare gatorna mellan bostadskvarteren. Längs dessa gator sker cykling i blandtrafik. Här kan gatorna antingen utformas med 30 km/h som referenshastighet alternativt som gångfartsgator. Gatan som löper parallellt med Universitetsallén, bakom bostadskvarteren skulle med fördel kunna utformas som gångfartsgata, vilket skulle skapa en god trafikmiljö närmast den planerade skolan. Detta förutsätter dock att gatorna mellan bostadskvarteren ansluter till Universitetsallén, och att trafiken leds ut ur området den vägen. Figur 8 Sektion för lokalnät 13 meter Trafikutredning Alliero 11

12 4.4 TRAFIKSLAG Gångtrafik Inom lokalnätet skapas goda förutsättningar för gående att röra sig mellan körytorna och kvartersmarken då cykling sker i blandtrafik och konfliktpunkterna mellan gående och cyklister är relativt få. Längs huvudnätet bör tydlig separering mellan gående och cyklister finnas, främst längs det som kommer vara huvudstråk för cyklister. Att kunna passera Universitetsallén är i första hand relevant i planområdets östra kant, vid förlängningen av sporthallsbron samt vid den föreslagna parkeringen längst väster ut. Genom att minska antalet passager kan de som skapas göras tydliga med en hög prioritet för oskyddade trafikanter Cykeltrafik Längs huvudnätet bör cyklister separeras från gående och från biltrafiken, då hastigheter och flöden ofta skiljer sig stort mellan trafikslagen. Genom området passerar idag tre cykelstråk. Söder om Universitetsallén är det idag utpekade huvudstråk medan det som går norr om vägen samt det som går parallellt med Selångersån är klassade som övriga cykelstråk. Om södra sidan av Universitetsallén även fortsättningsvis ska fungera som huvudstråk behöver ett antal trafiksäkra och trygga passager över Universitetsallén tillskapas för att knyta ihop de nya bostadskvarteren med huvudnätet för cykel. Vid dessa punkter bör framkomlighet och säkerhet för oskyddade trafikanter tydligt prioriteras, genom hastighetsdämpande åtgärder och anpassning av trafikmiljön. Figur 9 Indelning av cykelnätet Kollektivtrafik Universitetsallén utgör det huvudsakliga stråket för kollektivtrafik inom området och gaturummet bör utformas så att god framkomlighet och Trafikutredning Alliero

13 tillgänglighet säkerställs. Tillgång till övriga målpunkter såsom sporthall och skola måste dock dimensioneras för att möjliggöra busstrafik. Figur 10 Stråk för kollektivtrafik Biltrafik och parkering För den genomgående fordonstrafiken kommer förändringen av Alliero innebära i försämrad kapacitet längs Universitetsallén. För trafik som har målpunkter inom det nya planområdet kommer lokalnätet i huvudsak användas för att nå dessa punkter. Genom att anlägga en eller flera centralt placerade parkeringar i området bör söktrafik för parkering i stor utsträckning kunna undvikas. För de som arbetar eller besöker någon av anläggningarna inom området bör parkering ske inom dessa parkeringsanläggningar. Genom att samutnyttja kapaciteten kan antalet parkeringsplatser hållas till lägre nivå än om samtliga verksamheter ska sörja för sina egna parkeringar Gods och varutransporter Återkommande varutransporter till de större verksamheterna inom området bör i så lång utsträckning hanteras inom kvartersmark, och därmed inte styra utformningen av gaturummet. Ytor för varutransporter till mindre verksamheter såsom restauranger, arbetsplatser eller till bostäder bör dock kunna ske längs lokalnätet. Behov av att anpassa enskilda korsningar för exempelvis återkommande skrymmande transporter bör tydliggöras i detaljplanerna. I dagsläget finns ett behov av att kunna hantera gods av industriell karaktär i den västra delen av Emharts fastighet Trafikutredning Alliero 13

14 5 BILTRAFIK ÖVER SELÅNGERSÅN VID SPORTHALLSBRON För att öka tillgängligheten till området för biltrafik och för att avlasta befintliga korsningspunkter som leder till planområdet kan en ny koppling över Selångersån byggas i nuvarande Sporthallsbrons läge. Fördelen med en ny koppling är att: Belastningen på korsningarna öster och väster om planområdet kan minska något. Möjlighet att upprätthålla viss kapacitet till området även vid större störningar på befintliga vägar eller korsningspunkter Möjlighet att angöra planområdet utan att trafikera Universitetsallén. Vilket förutsätter en parkeringsanläggning i direkt anslutning till bron på norra sidan om ån. Nackdelar är: Byggandet av infrastruktur för biltrafik leder till mer trafik tillgänglig kapacitet används. Det är oklart hur mycket ledig kapacitet det finns på anslutande gator, främst Storgatan och hur en överflyttning av trafik påverkar trafiknätet i stort. 6 PÅVERKAN PÅ ANGRÄNSANDE TRAFIKLÖSNINGAR Den tillkommande bebyggelsens centrala läge och därmed möjligheten att stor grad nyttja gång, cykel och kollektrafik medför att trafikalstringen från det nya området till viss del är begränsad. Genom att skapa en stadsmässig miljö med goda förutsättningar för oskyddade trafikanter att röra sig både längs och tvärs huvudnätet minskar med stor sannolikhet även kapaciteten och framkomligheten för fordonstrafik i samma stråk. En begränsning av kapaciteten längs Universitetsallén skulle med stor sannolikhet öka belastningen på andra gator som löper i öst-västlig riktning inom Sundsvall tätort, exempelvis Storgatan och Bergsgatan/E14. Trafiken på det mindre gatorna i nord-sydlig riktning skulle även den öka då trafiken söker ledig kapacitet inom gatunätet. Den största påverkan på trafiksystemet bedöms inte vara den tillkommande trafiken från det aktuella området, även om det kan bli viss kapacitetsbrist i vissa korsningar vid vissa tidpunkter. Störst påverkan bör eventuell överflyttning av befintlig trafik till andra delar av trafiksystemet få. Exakt vilka konsekvenser en begräsning av kapaciteten längs Universitetsallén får beror till stora delar på det övriga vägnätets tillgängliga kapacitet Trafikutredning Alliero

15 7 DETALJUTFORMNINGAR 7.1 KORSNINGSPUNKTER I korsningspunkter mellan huvudnätet och lokalnätet bör tydlig prioritering av trafik som rör sig längs huvudnätet göras. Det gäller såväl för cyklister som gående samt för övrig fordonstrafik. Genom upphöjning av de längsgående gång och cykelstråken genom korsningarna skapas en tydlig prioritering samtidigt som viss hastighetssäkring sker. För att cyklister ska ges företräde måste passagen utformas som cykelöverfart, med vägmarkering och vägmärke. Möjligheten att på ett säkert sätt passera huvudnätet bör säkerställas genom god sikt i korsningspunkter, genom exempelvis korta avsmalningar och refuger. Figur 11 Exempel på korsningspunkt mellan huvudnät och lokalnät, bilder från GCM-handboken. I bilden saknas vägmarkeringar och skyltning för att korsningspunkten ska räknas som cykelöverfart. I korsningspunkter med höga flöden av gående kan en utformning där cykeltrafiken leds ut mot gatan vara ett tänkbart alternativ för att skapa tydlighet för såväl gående som cyklister, som visas i bilden till höger nedan. Genom att i korsningarna placera cyklister närmare biltrafiken kan samspelet mellan cyklister och övriga fordonsförare ökas och risken för påkörning av cyklister vid högersvängande fordon minskas. Om utformningen sker enligt bilden till vänster nedan så har både cyklister och bilister väjningsplikt, då det räknas som en cykelpassage. Figur 12 Exempel på passage för cykelstråk förbi korsning, bilder från GCM-handboken I korsningspunkter mellan två gator i lokalnätet bör en utformning som kräver låga hastigheter tillämpas och där gående och cyklister prioriteras. Upphöjda Trafikutredning Alliero 15

16 korsningar eller gångfartsområden i korsningar med många oskyddade trafikanter kan övervägas. 7.2 BUSSHÅLLPLATSER Universitetsallén har i dagsläget ett ÅVDT på cirka 8500 fordon. Med tillkommande trafikarbete kan ÅVDT tänkas närma sig fordon. Trafiken under maxtimmen kan uppskattas till som mest 1200 fordon (12%). Enligt VGUs gränslinjer för olika typer av hållplatstyper kan en körbanehållplats eller klackhållplats anläggs längs Universitetsallén, vilket visas i figuren nedan. I dagsläget är det en busshållplats (Sporthallen) som ligger inom planområdet. Hållplats Idrottsparken ligger utanför planområdet men kan beroende av hur Universitetsallén utformas komma att påverkas. Avståndet mellan hållplatserna är idag mellan 550 och 650 meter, beroende på vilken sida som avses. All tillkommande bebyggelse kan nå en busshållplats inom 400 meter. Figur 13 Gränslinjer för val av busshållplatser enligt VGU för 2-fältig gata, belastningsgrad på 0,6 samt medelstopptid på 30 sekunder. För att säkerställa god tillgänglighet och framkomlighet för busstrafiken samt för resenärer kan med fördel klackhållplatser användas längs Universitetsallén. Genom att anlägga klackhållplatser säkerställs att bussar på ett bra sätt kan angöra hållplatsen och där samtliga dörrar på fordonen hamnar längs kantstenen. Vidare säkerställs också att andra fordon inte parkeras inom hållplatsområdet, vilket är en betydande risk vid fickhållplatser. Det måste dock säkerställas att de hållplatser som anläggs som klackhållplatser eller körbanehållplatser inte används av bussar för tidsreglering eller förarbyten Trafikutredning Alliero

17 Figur 14 Klackhållplats Om cykelbanan är dubbelriktad förbi hållplatsen bör en lösning likt den i figuren nedan väljas för att minska risken för att resenärer som väntar vid bussen eller som kliver av och på bussen hamnar i konflikt med passerande cyklister. Varianten kan även utföras med fickhållplats, men kräver då att det är gott om utrymme vid sidan ha hållplatsen alternativt vid klackhållplats, vilket då kräver mindre utrymme. Figur 15 Dubbelriktad cykelbana förbi busshållplats Om cykelbanan/cykelfältet enkelriktas kan en lösning där cyklisterna leds utanför busshållplatsfickan användas, likt illustrationen nedan. På så vis minimeras antalet konfliktpunkter mellan gående och cyklister. Figur 16 Enkelriktat cykelfält förbi hållplats 8 FÖRSLAG TILL VIDARE ARBETE Korsningsanlys för befintliga korsningar som finns i anslutning till området. Det är komplexa korsningar där befintliga trafikrörelser behöver studeras noggrant för att konsekvensen av tillkommande trafikarbete ska kunna utvärderas. För att fullt ut förstå konsekvenserna vid en kapacitetsförändring längs Universitetsallén skulle en trafikmodell som visar på Trafikutredning Alliero 17

18 belastningen på stadens övriga trafiksystem kunna tas fram. Förslagsvis med och utan ny bilbro vid sporthallsbron Analysera tillgänglig kapacitet i kollektivtrafiken. Påverkar ett ökat resande antal dimensionerande fordon i maxtimmen? Trafikutredning Alliero