Förstudie Jönköpings kollektivtrafik

Transkript

1 Rapport 2016:20, Version 1.0 Förstudie Jönköpings kollektivtrafik Utveckling av Linje 1 mellan Råslätt och Huskvarna

2 Dokumentinformation Titel: Serie nr: 2016:20 Projektnr: Författare: Joakim Slotte Sebastian Fält Förstudie Jönköpings kollektivtrafik Utveckling av Linje 1 mellan Råslätt och Huskvarna Medverkande: Kvalitetsgranskning: Per Gunnar Andersson Beställare: Jönköpings kommun Kontaktperson: Peter Gustavsson, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Slutgiltig rapport Beställare Granskningsversion Rapportutkast Beställare Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) info@trivector.se

3 Förord I Jönköpings kommun görs idag 7 av 10 resor med bil som färdmedel. För att åstadkomma ett hållbart transportsystem i Jönköping krävs en kraftig överflyttning från bil de hållbara trafikslagen gång, cykel och kollektivtrafik. Kollektivtrafikresandet i Jönköping har under de senaste åren ökat i antal men inte i andel. Jönköpings Länstrafik har som mål att fördubbla stadstrafiken mellan år 2011 och Under 2011 antog kommunfullmäktige i Jönköping Handlingsprogram för kollektivtrafiken i Jönköpings kommun vilket bland annat beskriver hur fördubblingsmålet kan uppfyllas. En av åtgärderna som beskrivs är att öka kapaciteten på Linje 1 som är länets mest använda kollektivtrafiklinje. Linje 1 har idag i stort sett full beläggning trots en hög turtäthet och relativt god pålitlighet. Däremot kan Linje 1 restidsmässigt inte konkurrera med biltrafiken i dagsläget. I början av 2016 fick Trivector i uppdrag av Jönköpings kommun att studera hur Linje 1 i framtiden kan göras mer konkurrenskraftig genom att omvandlas till en BRT-liknande linje med hög kapacitet, turtäthet, pålitlighet och miljömässig drift. I uppdraget ingick att ta fram ett åtgärdsförslag för den fysiska utformningen på hela linjens sträckning mellan Råslätt och Huskvarna, samt att studera och rekommendera framtida fordonstyper och fordonstekniker. Utredningen har i huvudsak genomförts av Joakim Slotte och Sebastian Fält på Trivector i nära samarbete med Jönköpings kommuns projektgrupp som har letts av Peter Gustavsson på Stadsbyggnadskontoret i Jönköping. Därtill har Per Gunnar Andersson på Trivector under hela utredningen bidragit med sin expertkunskap kring BRT, fordonstekniker och kollektivtrafiken i Jönköping. Göteborg, mars 2016

4 i Sammanfattning Linje 1 är Jönköpings läns mest använda kollektivtrafiklinje med ungefär 3,3 miljoner resor per år. Linjen kör i 10-minuterstrafik med extraturer under morgonens och eftermiddagens rusningstrafik. Trots den bitvis täta trafikeringen har Linje 1 redan idag i stort sett nått sitt kapacitetstak. Samtidigt lider bussen av framkomlighetsproblem under högtrafik, framförallt på sträckor genom centrum. För att klara Jönköpings kommuns mål om fördubblad kollektivtrafik och för att kunna hantera tillkommande resenärer i de stora utbyggnadsområdena söder och väster om Munksjön finns behov av att öka Linje 1:s kapacitet och förbättra linjens framkomlighet. I utredningen föreslås att de centrala gatorna Klostergatan och Kanalgatan omvandlas till rena bussgator. Värnamovägen, Huskvarnavägen och Esplanaden förses med kollektivtrafikkörfält. Dessutom föreslås en ny bro som reserveras för kollektivtrafiken över Hamnkanalen. Stomlinjetrafiken föreslås få prioritet genom samtliga trafiksignaler på sträckan. Dessutom föreslås att hållplatser som används i liten utsträckning idag och som har andra hållplatser på relativt kort avstånd stängs. I utredningen föreslås även att nya kopplingar förstärker befintliga cykelförbindelser mellan Rosenlund, Öster och Väster. Figur 1-1 Sträckor där reserverade körfält eller bussgata föreslås Utredningen visar att en BRT-lösning skulle innebära betydande restidsbesparingar för kollektivtrafikresenärer och skulle dessutom förbättra möjligheten att öka turtätheten för stombusstrafiken. Utredningen visar därtill att föreslagna åtgärder ger god effekt för gång-, cykel och utryckningstrafik. Dessutom tillförs

5 ii stora stadsmässiga kvaliteter när gaturum som idag domineras av biltrafik istället anpassas för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. Detta gäller exempelvis vid centrala platser och gator som Klostergatan, Östra Torget och Kanalgatan. Utredningen visar att det finns goda förutsättningar för att omvandla Linje 1 till en BRT-linje och på längre sikt konvertera linjen till spårvagn. Linje 1 har ett mycket stort och snabbt ökande resandeunderlag och passerar nästan samtliga viktiga målpunktsområden i Jönköping och Huskvarna. Det kraftigt växande resandeunderlaget samt den ökade efterfrågan till följd av tidsbesparing och ökad pålitlighet leder till att Linje 1 inom en snar framtid kommer att behöva utöka kapaciteten. I utredningen konstateras att det i ett första steg är nödvändigt att utöka fordonskapaciteten med hjälp av 24-metersbussar och samtidigt öka turtätheten till 7,5-minuterstrafik. Avslutningsvis beskrivs i utredningen fördelar och nackdelar med framtida fordonstekniker för Linje 1. I utredningen rekommenderas två huvudspår att studera vidare vid sidan av den nuvarande tekniken (biogasdrift): trådbussdrift och dieselhybrid med HVO.

6 iii Läsanvisning Rapporten täcker in ett brett ämnesspektra och flera kapitel kan läsas som fristående enheter. För att underlätta läsning för den som endast är intresserade av enskilda aspekter av Linje 1:s omvandling till BRT-stråk ges nedan en beskrivning av rapportens samtliga kapitel. Kapitel 1 Egenskaper som karaktäriserar attraktiv kollektivtrafik innehåller en introduktion till BRT-konceptet. För en fördjupning i ämnet rekommenderas X2AB:s Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT. Kapitel 2 Förutsättningar innehåller en beskrivning av områden som Linje 1 passerar och utbyggnadsplaner i närområdet. Dessutom redogörs för hur linje 1 fungerar idag. I Kapitel 3 Beskrivning av förslaget redogörs för de fysiska åtgärder som föreslås längs stråket. För att enklare kunna följa med i beskrivningen av åtgärdsförslaget rekommenderas att Bilaga 1, där hela stråket är uppritat, läses parallellt. I Kapitel 4 Hållplatser finns en sammanställning av vilka hållplatser som Linje 1 föreslås trafikera samt motiv till stängning av övriga hållplatser. Dessutom ge ett principförslag för utformning av de nya hållplatserna. Kapitel 5 Konsekvenser för övrig trafik innehåller en kortfattad beskrivning av hur åtgärderna påverkar andra trafikslag. I kapitlet redogörs för vilka konsekvenser som behöver studeras vidare i samband med projekteringen av Linje 1. I Kapitel 6 Kapacitet beräknas potentiella tidsvinster för Linje 1. Utifrån förkortad restid, ökad attraktivitet och ökat resandeunderlag beräknas framtida efterfrågan och utifrån denna studeras Linje 1:s framtida kapacitetsbehov. Kapitel 7 Fordonstekniker innehåller en beskrivning av vilka fordonstekniker som i framtiden bör vara aktuella att använda vid Linje 1. För- och nackdelar med de olika teknikerna sammanställs och två alternativ rekommenderas. Kapitel 8 Elmatning innehåller en beskrivning av hur en framtida trådbussdrift ska fungera rent tekniskt. Ytterligare fördjupning finns i Bilaga 4. I Kapitel 9 Kompetenskrav för elfordon sammanställs vilka särskilda krav som ställs på depå, verkstadspersonal och utbildning av förarkåren vid eldrift. Kapitel 10 Hållbar stadsutveckling ger exempel på hur Linje 1 kan användas som verktyg för att stärka det sociala kapitalet i Jönköping. I Kapitel 11 Kostnader görs en kostnadsuppskattning för fordon, drift och infrastruktur kopplat till olika fordonstekniker. Dessutom uppskattas kostnader för fysiska åtgärder utmed hela stråket oberoende av vald fordonsteknik.

7 Innehållsförteckning 1. Egenskaper som karaktäriserar attraktiv kollektivtrafik Vad är BRT? Reserverat utrymme för kollektivtrafiken Hållplatsutformning 2 2. Förutsättningar Studerat område Planer och ombyggnationer i Linje 1:s närhet Trafikflöden Linje 1 idag Framkomligheten för Linje Beskrivning av förslaget Vägval Råslätt Jordbron Jordbron - Juneporten Juneporten - Undergången Undergången Saturnusplan Saturnusplan Elmia Elmia Huskvarna Hållplatser Hållplatsstandard Konsekvenser Råslätt Jordbron Jordbron Juneporten Juneporten Undergången Undergången Elmia Elmia Huskvarna Konsekvenser för övriga busslinjer Tillgänglighet Utryckningsfordon Kapacitet Tidsvinster och ökad efterfrågan Kapacitetsbehov Fordonstekniker möjligheter och rekommendationer Aktuella fordonstekniker Trådbuss Batteribuss med konduktiv snabbladdning på ändhållplats 57

8 7.4 Batteribuss med långsamladdning i depå Dieselhybridbuss med HVO Miljöeffekter Sammanfattning och rekommendation Elmatning Uppbyggnad Laddningsanordning för snabbladdning av batteribussar Likriktarstationen Kompetenskrav för alternativa bränslen HVO Trådbuss Batteribuss Hållbar stadsutveckling Hållbar stadsutveckling med hjälp av kollektivtrafiken Ingångsvärden i planeringen av Linje Att hela Jönköping med Linje Att stärka det sociala kapitalet med Linje Att skapa en mer jämställd och trygg stadsmiljö med Linje Att skapa mer lika möjligheter för individer med Linje Kostnader 76 Bilaga 1) Förprojektering av hela Linje 1 Bilaga 2) Fördjupad nulägesbeskrivning Bilaga 3) SlideIn-möjligheter på övriga linjer Bilaga 4) Elmatning: Uppbyggnad och strömförbrukning

9 1 1. Egenskaper som karaktäriserar attraktiv kollektivtrafik I detta avsnitt ges en beskrivning över vilka egenskaper som karaktäriserar en attraktiv och högkvalitativ kollektivtrafik. Avsnittet är till stor del baserat på de BRT-riktlinjer som togs fram av X2AB under början av samt Trivectors egna erfarenheter av BRT-studier och utredningar kring högprioriterad busstrafik. 1.1 Vad är BRT? Det finns flera definitioner av BRT, Bus Rapid Transit. Det kan innebära allt från busslinjer med enstaka bussgator och korsningsprioriteringar till storskaliga lösningar vars infrastruktur snarare påminner om tunnelbana än buss. I Sverige brukar devisen tänk spårväg kör buss, utefter vilken Jönköping utvecklade sitt nuvarande linjenät i mitten av 1990-talet, ses som en rimlig ansats för ett BRTsystem. Följande kriterier kan sägas utgöra kärnan i ett välfungerande BRT-system: Gena linjesträckningar och mjuk linjeföring Jämn körväg Ostörd färd mellan hållplatser och full prioritet i korsningar Hög turtäthet med lång trafikperiod under dygnet Väl utformade anslutningsvägar och hållplatser Synlighet i stadsmiljön, hållplatser och fordon med egen design En egen identitet och tydligt varumärke Biljettköp och visering innan man stiger på bussen I X2AB:s BRT-riktlinjer finns standardnivåer som anger vilka krav som kan ställas på ett svenskt BRT-system. Standardnivåerna finns inom fyra kategorier (stadens utformning, kollektivtrafikens infrastruktur, fordon och stödsystem, trafikering) där de tre sistnämnda är de som framförallt studeras i denna utredning. Nivåerna anges i gul nivå (god nivå för stomlinjer med hög kvalitet, kan delvis accepteras för en BRT-lösning) och grön nivå (fullgod BRT) Reserverat utrymme för kollektivtrafiken Genom att ge kollektivtrafiken eget utrymme ges möjlighet att prioritera kollektivtrafiken framför biltrafiken. Eget utrymme kan skapas på olika sätt och graden av utrymme kan variera från kollektivtrafikgator som endast får trafikeras av fordon i linjetrafik till reserverade körfält som kombineras med signalprioriteringar 1 X2AB, 2015, Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT. Rapporten finns att hämta på 2 ibid

10 2 i korsningar och reversibla körfält som ger kollektivtrafiken förbättrad framkomlighet i olika riktningar beroende på kösituationen. Egna kollektivtrafikgator är normalt framförallt aktuellt vid utbyggnad av nya bostads- och verksamhetsområden eller vid större trafiköversyner i befintliga områden. Reserverade körfält och signalprioritering är ett effektivt sätt att förbättra framkomligheten i befintliga miljöer där möjligheten att stänga av gator för annat än busstrafik är begränsad. För Linje 1 kommer det att vara aktuellt att studera både kollektivtrafikgator och kollektivtrafikkörfält. Eftersom stora delar av linjen trafikerar redan bebyggda miljöer där det är svårt att helt få bort biltrafik. Med anledning av detta kommer det att bli aktuellt med kollektivtrafikgator som hålls öppen för annan trafik med särskilt tillstånd. Figur 1-1 Längst till vänster ses signalprioriteringen som ger Linje 1 fri passage genom den kraftigt trafikerade Jordbrorondellen i Jönköping. Mittenbilden visar Malmöexpressen som till stora delar har egna busskörfält men som även går en del i blandtrafik. Bilden till höger visar ett reversibelt busskörfält i Lund. 1.3 Hållplatsutformning Hur lång tid hållplatsuppehållet tar beror till viss del på hur hållplatsen är utformad 3. Utbyggda hållplatser, exempelvis stopphållplatser och klackhållplatser 4, har fördelen att bussarna får en rak inkörning till hållplatsen och dessutom aldrig riskerar väja för passerande biltrafik eftersom angörande bussar stoppar upp bakomliggande trafik. Kantstenshållplatser ger bussen rak inkörning men hindrar inte övrig trafik från att passera angörande bussar. Glugghållplatser (kantstenshållplatser med parkering före och efter hållplatsen) och fickhållplatser ger inte busstrafiken full prioritet i och med att biltrafik kan passera och innebär dessutom att bussen behöver svänga in till och ut från hållplatsen vilket innebär en liten fördröjning och en obekvämare resa. De sistnämnda hållplatstyperna bör undvikas i ett BRT-stråk. Själva hållplatsen ska utformas med bra standard avseende komfort och tillgänglighet. Exempelvis ska väderskydd och sittplatser vara dimensionerade efter antalet resenärer, hållplatsdesignen bör vara utmärkande för BRT-linjen och det ska finnas tillräcklig och tydlig information om busslinjen och realtidsinformation om avgångstider i anslutning till påstigningsplatsen. Hållplatser ska genomgående utformas med tillräckligt hög kantsten för att möjliggöra plant insteg i bussen. 3 Se exempelvis Kol-TRAST, Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik och Wendle, 1997, Vad fördröjer bussen?. Examensarbete LTH För en detaljerad beskrivning av olika hållplatstypers för- och nackdelar hänvisas exempelvis till Trafikförvaltningen SLL:s riktlinje RiBuss

11 3 Signalprioritet Bussens färdtid kan delas upp i körtid, hållplatstid och stopptid. Körtiden beror på skyltad hastighet och framkomlighet, hållplatstiden påverkas av antal hållplatser, hur dessa är utformade och hur av- och påstigning hanteras. Stopptiden är den tid, utöver hållplatstiden, då bussen står still. I svensk stadsbusstrafik motsvara stopptiden uppemot 15 % av den totala färdtiden 5 och ett stopp vid en trafiksignal leder till i genomsnitt ca sekunders fördröjning 6. Uppemot 80 % av alla förseningar vid bussresor kan kopplas till väntetid vid signaler som saknar eller har bristfällig bussprioritering 7. Det finns alltså en stor potentiell tidsbesparing och regularitetsvinster att göra genom att införa signalprioritering för busstrafiken. Särskilt effektivt fungerar prioriteringen om den kombineras med andra åtgärder, framförallt kollektivtrafikkörfält i korsningarnas tillfarter. Signalprioritet kan utformas som aktiv signalprioritet, vilket innebär att enskilda bussar anmäler behov av prioritet vid en signal, eller som passiv signalprioritet, vilket utförs med exempelvis reserverade körfält eller ändrad körfältsindelning. Passiv prioritering kan också vara att tidsättningen i signalerna anpassas efter bussens körtider med hänsyn till t ex hållplatsuppehåll. Turtäthet Väntetiden vid hållplatsen har en stor inverkan på busslinjens attraktivitet. Studier har visat att resenärer i princip inte behöver använda tidtabell vid 10-minuterstrafik 8 då den förväntade väntetiden är 5 minuter. Fler än 12 avgångar per timme (5-minuterstrafik) är oftast svårmotiverat då det ger en mycket marginellt minskad väntetid, se Figur 1-2. Med den ökade turtätheten ökas däremot risken för regularitetsproblem och kraven på framkomlighet skärps väsentligt. I ett kollektivtrafiksystem likt det som finns i Jönköping bör alltså turtätheten i högtrafik vara mellan 5 och 10 minuter. Figur 1-2 Samband mellan turtäthet, attraktivitet och trängsel. Källa: Kol-TRAST 5 Trast utgåva 1, Wendle, Vad fördröjer bussen? Examensarbete LTH 7 SKL, Kol-TRAST - Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik 8 Andersson, Gibrand, Kottenhoff, Bus Rapid Transit i Sverige? kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor

12 4 Fordon Valet av fordonstyp och drivsystem är beroende av bland annat kapacitetskrav, miljömål och komfortkrav. Andra faktorer som bör beaktas vid utformandet av fordon i BRT-system är exempelvis utmärkande design/identitet.. Fordon i ett BRT-system ska vara utformade på ett tillgängligt sätt, vilket exempelvis innebär plant insteg, att det går att ta sig in och ut ur fordonet och vid behov genom fordonet utan att passera fysiska barriärer, att biljettsystem kan användas oavsett funktionsvariationer och att realtidsinformation ges talat och visuellt. I Tabell 1-1 redovisas kapacitetsmått för olika busstyper. Tabell 1-1 Exempel på kapacitetsmått för olika busstyper. Exemplen är hämtade från Malmö. Källa: Trivector, Praktisk Kapacitet Passagerarkapacitet i bussar och Fordonstyp Standardbuss (12 meter) 55 Boggiebuss (14,5 meter) 70 Ledbuss (18 meter) 87 Dubbelledbuss (24 meter) 120 Teknisk kapacitet Hållplatsavstånd Avståndet mellan hållplatserna har betydelse för resandeunderlaget men påverkar också i hög grad bussens medelhastighet och regularitet. Ett alltför tätt hållplatsavstånd medför täta inbromsningar och accelerationer vilket leder till lägre komfort för resenärerna och längre restid för bussen. För en attraktiv kollektivtrafik är det samtidigt viktigt att avståndet mellan hållplatserna inte blir för stort. Figur 1-3 Hållplatsers upptagningsområde beroende på hållplatsavstånd vid acceptabelt gångavstånd max 400 meter. Källa: Kol-TRAST Ett acceptabelt gångavstånd till en busshållplats som trafikeras av en BRT-linje kan sägas vara ca 400 meter vilket motsvarar ungefär 5 minuters gångväg. Vid hållplatsavståndet 400 meter kommer samtidigt en stor del av resenärerna att befinna sig mellan två hållplatser och därmed ha betydligt kortare än 400 meter till närmsta hållplats, se Figur 1-3. Vid 600 meters hållplatsavstånd minskas de negativa effekterna av hållplatsuppehållet utan att upptagningsområdet har minskat markant. I BRT-riktlinjerna anges meter som lägsta acceptabla hållplatsavstånd medan meter är optimalt hållplatsavstånd. Sedan kan naturligtvis platsspecifika förutsättningar, exempelvis viktiga målpunkter, motivera ett tätare hållplatsavstånd på enskilda sträckor.

13 5 Biljetthantering I svenska förhållanden utgör hållplatstiden i genomsnitt mellan % av bussens restid 9. Hållplatstiden är till stor del beroende av antalet på- och avstigande och hur visering sker. Påstigning i alla dörrar, vilket exempelvis tillåts i Jönköping, är ett exempel på en åtgärd som kan minska hållplatstiden. Systemet innebär även betydande tillgänglighetsvinster. För att denna lösning ska fungera förutsätts dock ett stort antal förköpa biljetter eller kort med reskassa/periodkort. För att minska intäktsbortfall bör ett system med påstigning i alla dörrar kompletteras av ett ökat antal biljettkontroller och biljettautomater och validerare på hållplatserna för att frigöra föraren från all hantering av färdbevis. 9 TRAST utgåva 1, 2007

14 6 2. Förutsättningar Jönköpings kommun har idag ca invånare och växer snabbt. Sedan mitten av 1990-talet har stora satsningar gjorts på kollektivtrafiken som idag har reserverade körfält i stora delar av centrala staden och ges prioritet genom trafiksignaler. Bussresandet ökar för varje år, men i förhållande till andelen bilresor är bussresandet relativt litet. Den senaste resvaneundersökningen 10 visade att andelen av alla resor som görs med bil har ökat de senaste fem åren medan andelen resor som görs med buss är i stort sett oförändrad. Jönköpings speciella geografiska läge, med stora sjöar mitt i staden och bitvis kraftigt kuperade områden, begränsar förutsättningarna för att skapa nya tvärförbindelser mellan stadens östra och västra delar. Resultatet av befolkningsökningen och den ökade andelen bilresor är ett allt mer belastat gatunät i centrala Jönköping. Det finns inget som pekar på att det totala antalet resor kommer att minska och alltså finns behov av att inom en nära framtid skapa bättre förutsättningar för att genomföra resor på ett mer yteffektivt sätt än idag. Linje 1 är Jönköpings mest använda busslinje och den trafikerar några av stadens mest tätbefolkade bostadsområden, exempelvis Råslätt, Torpa, Väster, Öster och Huskvarna. Med undantag för A6/Ryhov och Gamla Flygfältet når Linje 1 samtliga viktiga målpunktsområden i Jönköping. Linjen är dessutom lokaliserad i direkt anslutning till några av de största omvandlingsområdena i staden, exempelvis Södra Munksjön och Kålgården, och i linjens direkta närhet kommer inom en överskådlig framtid åtminstone nya bostäder att byggas. Med undantag för sträckan Juneporten Östra centrum i centrala Jönköping körs Linje 1 idag i till största delen blandtrafik, ofta på mycket kraftigt trafikerade gator, exempelvis Jordbrovägen, Östra Storgatan, Huskvarnavägen, Österängsbron och Esplanadbron. Utöver trängsel med annan trafik finns andra brister som påverkar Linje 1:s framkomlighet negativt, exempelvis smala gator med kantstensparkering och avsaknad av vänstersvängsmagasin (alternativt förbjudna vänstersvängar) och tätt mellan övergångsställen och korsningar i södra Jönköping, en bussgata genom centrala staden som delas med ett stort antal andra busslinjer och flera sträckor med mycket tätt lokaliserade hållplatser. Att Linje 1 påverkas negativt av detta kan verifieras med en kontroll av dagens bussars medelhastigheter vilka är lägre än önskat, framförallt på sträckorna Grenadjärgatan Skogskyrkogården, Jordbrovägen Cigarren, Kilallén Elmia och Esplanadbron Esplanaden. Sammantaget finns alltså en stor potentiell tidsvinst att göra genom att ge bussen högre prioritet i de centrala delarna av staden och samtidigt öka hållplatsavstånden på samma sträcka. En ökad attraktivitet för Linje 1 kan samtidigt medföra stora resenärsökningar med tanke på dess mycket strategiska 10 Trivector, 2014, Resvaneundersökning i Jönköpings kommun 2014

15 7 dragning genom merparten av Jönköpings mest boende- och målpunktstäta områden. På sikt kan en satsning på Linje 1 bidra till att minska belastningen på gatunätet i centrala Jönköping. 2.1 Studerat område Figur 2-1 Linje 1:s sträckning mellan Råslätt och Huskvarna. Bakgrundsbild: OpenStreetMap Linje 1 är i dagsläget 13,1 km lång och inleds i söder i miljonprogrammet Råslätt med höga skivhus och stora öppna parkytor. Norr om Råslätt körs linje 1 på breda och högtrafikerade gator mot Gamla Råslätt där bussen viker av och körs vidare på smala gator omgivna av mestadels villabebyggelse. Söder om Munksjön passerar Linje 1 stora industriområden som på sikt kommer att omvandlas till nya bostads- och verksamhetsområden. Vid södra Munksjön svänger bussen av på Klostergatan som är den enda genomgående gatan mellan Torpa och Väster. På Klostergatan växer bebyggelsens skala, från villaområden i söder till tät kvartersstad med ett stort antal verksamheter i norr. Genom centrala Jönköping, mellan Junerporten och Östra centrum, körs Linje 1 på egna körfält. I direkt anslutning till busslinjen finns ett stort antal målpunkter. Öster om Östra centrum körs linje 1 i blandtrafik, initialt på gator med relativt lite trafik men efter Undergången på den kraftigt trafikerade Huskvarnavägen. Mellan Undergången och Rosenlund omges Linje 1 främst av tät bostadsbebyggelse. På Rosenlund skiftar omgivningen karaktär. Norr om Huskvarnavägen utgörs bebyggelsen av småhus, söder om Huskvarnavägen storskaliga verksamhetsområden. På hela Rosenlund finns ett betydande antal målpunkter, framförallt kring Elmia som har flera mässhallar och idrottsanläggningar i närområdet. Öster om Elmia fortsätter Linje 1 genom 1960-talsområdet Österängen med bebyggelse i varierande skala och stora öppna parkytor. Mellan Österängen och Huskvarna körs Linje 1 i blandtrafik på breda och högtrafikerade gator. I Huskvarna körs Linje 1 rakt igenom Huskvarnas handelsgata Esplanaden med ett stort antal verksamheter och tät kvartersbebyggelse utmed gatan.

16 8 2.2 Planer och ombyggnationer i Linje 1:s närhet Utmed delar av Linje 1:s sträckning pågår idag planarbete som är intressant att studera närmare, dels med tanke på det ökade resandeunderlaget de nya områdena ger upphov till, dels för att planarbetet kan göra det intressant att i framtiden anpassa Linje 1:s sträckning till nya viktiga start- och målpunktsområden. Fyra utvecklingsområden är särskilt intressanta att nämna: Södra Munksjön, Jordbron, Kålgårdsområdet och centrala Huskvarna. Figur 2-2 Utvecklingsområden. Bakgrundskarta: OpenStreetMap Södra Munksjön är Jönköpings största stadsutvecklingsprojekt och kommer vid sitt färdigställande vara hem åt uppemot invånare. I Södra Munksjön kommer dessutom en ny station för höghastighetståg, ett evenemangs- och handelsområde och ett stort antal kontorsarbetsplatser inrymmas. Jordbron är i dagsläget hemvist åt fotbollslaget Jönköpings södras träningsanläggningar. Här planeras för en ny fotbollsarena med plats för besökare. Kålgårdsområdet börjar nu närma sig sitt färdigställande. Området är primärt ett bostadsområde och har idag ca invånare. Intill Munksjön finns ett antal besöksintensiva verksamheter. I anslutning till Odengatan finns planer på ytterligare förtätning. I Huskvarna centrum pågår för närvarande byggnation av ett nytt stadshus, bostäder och en ny stor mataffär. Utöver dessa fyra utpekade områden finns ett antal områden där förtätningsprojekt pågår eller planeras, exempelvis Råslätt, Torpa och Saturnusplan 11. I Tabell 2-1 nedan redovisas tillkommande bostäder och verksamheter i anslutning till Linje Vid Råslätt planerar Vätterhem för mellan nya bostäder och dessutom görs stora inventeringar för att ge stadsdelen ett mer stadslikt uttryck. Vid Saturnusplan finns ett förslag om bostadsbyggnation med ca 400 lägenheter. Källa: Henrik Möller, Vätterhem

17 9 Tabell 2-1 Tillkommande bostäder och verksamheter i anslutning till Linje 1. Källa: Jönköpings Kommun och Vätterhem Namn Antal bostäder Yta verksamheter Närmsta hållplats Skeppsbron kvm Kämpevägen Munksjöstaden kvm Torpaplan SAAB (Domherren) kvm Östra Torget Posten (Drotten) Östra Torget Anmärkning Nybergs bil Cigarren Osäkra siffror Liljeholmen 70 - Kilallén Flera småprojekt Saturnusplan Rosengården Osäkra siffror Gamla stadshuset Huskvarna 30 - Huskvarna Vårdcentrum Madängen kvm Huskvarna Vårdcentrum Råslätt Råslätts centrum Osäkra siffror Åsenvägen, Kristinedal 30 - Myntgatan Byggnation pågår Science Park kvm Lasarettsparken Hälsan 5 och kvm Lasarettsparken Ida skola 30 - Idas park Slottsgatan 20 Östra torget Skola Kålgården kvm Cigarren Sporthall Match Tower hotellrum Juneporten Arenan - - Kämpevägen Fotbollsarena för besökare Höghastighetsstationen - - Kämpevägen resenärer per dag Totalt > kvm

18 Trafikflöden Flera av de gator Linje 1 idag använder är kraftigt trafikerade. I Figur 2-3 illustreras trafikmängderna på de gator där Linje 1 kör i blandtrafik. Fem sträckor är särskilt belastade: Värnamovägen mellan Råslätt och Norrahammarleden Jordbrovägen mellan Jordbrorondellen och Klostergatan Östra Storgatan mellan Undergången och Kilallén Österängsbron Esplanadbron Figur 2-3 Trafikflöden på gator där Linje 1 körs. Källa: Jönköpings kommun och Trafikia. Bakgrundskarta: OpenStreetMap

19 Linje 1 idag Linje 1 är med stor marginal Jönköpings läns mest använda busslinje. Under 2015 genomfördes 3,2 miljoner resor med Linje 1. Detta motsvarar lite mer än en fjärdedel av alla resor som görs i stadsbusstrafiken i Jönköping under ett år, se Figur 2-4. Mellan ökade resandet med Linje 1 med ungefär 5 %. Kollektivtrafikresandet är som mest intensivt mellan klockan och mellan klockan Varje dygn görs uppemot resor med Linje 1 under dessa timmar. Under maxtimmen, mellan klockan 07-08, sker 14 % av resorna. Övriga linjer Figur 2-4 Linje Linje Linje Antal resor i Jönköpings stadsbusstrafik under Källa: JLT Fordon Linje 1 och övriga stombussar trafikeras sedan år 2011 av biogasdrivna bussar av modell MAN Lion's City G, vilket är 18 m långa ledbussar. Bussarna har fyra dörr-par, två för påstigning och två för avstigning. Figur 2-5 Linje 2 och Linje 1 vid hållplats Kilallén Trafikering Linje 1 körs idag i 10-minuterstrafik under större delen av vardagsdygnet, mellan ca klockan 05:30 till ca kl. 20:20. Innan klockan 05:30 och efter kl. 20:20 körs bussarna i 30-minuterstrafik undantaget enstaka turer som körs tätare. Från Råslätt kör bussen idag i 5-minuterstrafik under en halvtimmesperiod på morgonen (mellan klockan 07:19 07:39). Från Huskvarna förstärker linje 35 via motorvägen under morgonen. Under vardagar körs den sista turen från Råslätt klockan 00:09 och från Huskvarna klockan 00:22.

20 12 Avvikelser från tidtabellen I Figur 2-6 redovisas genomsnittlig avvikelse från tidtabellen för norrgående turer. Av figuren framgår att förseningar byggs upp framförallt på sträckorna Råslätt Centrum Råslätt övre, Brahegatan Lasarettsparken, Juneporten Östra Centrum, Tegelbruksgatan Rosenlundsbadet och Elmia Österängens centrum. Figur 2-6 Medianavvikelse från tidtabell mellan Råslätt och Esplanaden. Källa: Thoreb, statistik inhämtad kl. 00: kl. 23:59. I Figur 2-7 redovisas genomsnittlig avvikelse från tidtabellen för södergående turer. Av figuren framgår att förseningar framförallt byggs upp på sträckorna Esplanaden Vårstarondellen, Elmia Kilallén, Cigarren Stadsbiblioteket, Juneporten Myntgatan och Torpaplan Katolska kyrkan. Figur 2-7 Medianavvikelse från tidtabell mellan Esplanaden och Råslätt. Källa: Thoreb, statistik inhämtad kl. 00: kl. 23:59.

21 13 Medelhastigheter Medelhastigheter för Linje 1:s norr- och södergående turer har beräknats utifrån körtider som registrerades i bussarnas färddatorer under vardagar vecka 6 (8-13 februari) Under högtrafik kan medelhastigheten antas variera mellan km/h, vilket ur ett svenskt perspektiv är bra för en vanlig stadsbusslinje. I Figur 2-8 illustreras hur norrgående turers hastighet varierar på hela sträckan mellan kl och i Figur 2-9 redovisas hastigheten mellan klockan Av figuren framgår att hastigheten är låg framförallt vid Råslätt, på Klostergatan, på bussgatan genom centrala Jönköping, på Huskvarnavägen mellan Kilallén och Elmia, samt i Huskvarna. För södergående turer noteras samma mönster som för norrgående turer. Figur 2-8 Medelhastigheten för Linje 1:s norrgående turer mellan klockan Figur 2-9 Medelhastigheten för Linje 1:s norrgående turer mellan klockan Båda figurerna presenteras i högre upplösning i rapportens bilaga. Bakgrundskarta: OpenStreetMap Stråk med låg medelhastighet Utifrån statistiken om avvikelser från tidtabellen och genomgången av bussarnas medelhastigheter i olika riktningar och vid olika tidpunkter utkristalliseras fem stråk där det finns stor förbättringspotential vad gäller bussarnas medelhastighet, se Figur Figur 2-10 Sträckor med låg medelhastighet. Bakgrundskarta: OpenStreetMap

22 Framkomligheten för Linje 1 Merparten av Linje 1 körs i blandtrafik. På följande sträckor bidrar trängsel och brister i vägutformningen till att begränsa Linje 1:s framkomlighet: Råslätts centrum Råslättsrondellen Norrahammarsvägen förbi Ljungarumsskolan Jordbrovägen mellan hållplats Kämpevägen och Klostergatan Hela Klostergatan, framförallt sträckan Torpaskolan Juneporten. Hållplatsen Juneporten Bussgatan mellan Rådhusparken och Östra centrum Björngränd Östra Storgatan och Huskvarnavägen mellan Björngränd Elmia. Österängsbron Vårstarondellen och Esplanadbron Esplanaden Gatuutformning som påverkar framkomligheten negativt I Figur 2-11 illustreras olika typer av hinder som kan försämra framkomligheten för Linje 1:s bussar. De mest frekvent förekommande störningskällor är övergångsställen som framförallt återfinns i relativt täta intervall på sträckan Torpaplan Undergången, avsaknad av vänstersvängsmagasin på sträckor där endast ett körfält per riktning finns (vilket främst förekommer på sträckan mellan Brahegatan Juneporten), samt smala gator med kantstensparkering (gäller främst sträckan på Torpa och utmed Esplanaden i Huskvarna). På den mycket tätt trafikerade bussgatan mellan Juneporten Östra Centrum antas bussköer vara ett vanligt förekommande problem. Figur 2-11 Potentiella hinder för busstrafiken på sträckan Råslätt-Huskvarna. Bakgrundskarta: OpenStreetMap

23 15 Hållplatsavstånd Totalt angör Linje 1 idag 32 hållplatser. Linjen är totalt 13,1 km vilket innebär att det genomsnittliga hållplatsavståndet är 423 meter, alltså gul standard enligt BRT-riktlinjerna. Hållplatsavståndet är framförallt för kort på sträckan Brahegatan Cigarren och sträckan Rosengården Elmia. Hållplatsernas utformning Linje 1:s hållplatser är för det mesta utformade på ett sätt som främjar bussens framkomlighet. Av 67 hållplatslägen är 45 utformade på ett sätt som medger rak inkörning för bussar. Resterande 22 hållplatslägen är utformade med hållplatsficka, men vanligtvis inte så djupa fickor att det behövs en kraftig svängrörelse för att angöra eller lämna hållplatsen. Figur 2-12 Hållplatsen Kilallén i Jönköping med rak upphöjd kantsten, kontrastmarkering, väderskydd och realtidsinformation. Hållplatspåstigande Hållplatserna med störst antal påstigande är Råslätts centrum följt av Juneporten, Esplanaden och Östra centrum. På dessa hållplatser stiger i genomsnitt mellan 5 12 personer på per tur. Övriga hållplatser med relativt stort påstigande är Sandagymnasiet, Rådhusparken, Elmia, Cigarren, Huskvarna vårdcentrum, Råslätt övre, Österängens centrum och Lasarettsparken. Hållplatser med litet antal påstigande återfinns framförallt på sträckan mellan Röde Påle och Torpaplan. Hållplatsen Röde Påle har minst antal påstigande på hela Linje 1, i genomsnitt 0,3 resenärer per tur.

24 16 3. Beskrivning av förslaget I följande avsnitt ges en detaljerad beskrivning av hela det tänkta framtida stråket mellan Råslätt och Huskvarna. I avsnittet motiveras föreslagna åtgärder och dessutom redovisas alla väsentliga förändringar som påverkar såväl busstrafiken som övriga trafikslag. Föreslagna åtgärder presenteras i geografisk följd med start på Råslätt. Det uppritade förslaget presenteras i sin helhet i Bilaga Vägval Figur 3-1 Föreslagen sträckning, sträckor med bussgata/busskörfält och blandtrafik, samt föreslagen hållplatslokalisering. Bakgrundskarta: OpenStreetMap För Linje 1 innebär förslaget att bussen även i framtiden körs på samma sträcka som idag undantaget vid Östra torget där Linje 1 istället för att använda Björngränd och Östra Storgatan leds på en diagonal bussgata över torget och vidare på Kanalgatan. Förslaget innebär vidare att busstrafiken får reserverade körfält på sträckan mellan Råslätt och Gamla Råslätt, sträckan mellan Jordbrorondellen och Klostergatan, samt på Huskvarnavägen mellan Saturnusplan och Elmia. Klostergatan och Kanalgatan är i förslaget helt reserverade för busstrafiken undantaget vid korta sträckor på Klostergatan. Förslaget innebär också att sex hållplatser stängs mellan Råslätt och Juneporten, samt att tre hållplatser stängs mellan Juneporten och Elmia. För övriga stadsbusslinjer innebär förslaget förbättrad framkomlighet på de sträckor som Linje 1 trafikerar. För regionbussar innebär förslaget däremot en begränsning i framkomligheten genom centrala Jönköping då dessa föreslås flytttas ut i blandtrafik mellan Erik Dahlbergsgymnasiet och Resecentrum.

25 17 För biltrafiken innebär förslaget att större delen av Klostergatan endast hålls öppen för boende och nyttotrafik. Genomfartstrafik hänvisas istället i första hand till Barnarpsgatan eller Gröna gatan. Angöring till bostäder och verksamheter på Klostergatan föreslås i första hand förläggas på tvär- och parallellgator och där behov finns i nya parkeringsanläggningar. I centrum innebär förslaget att Kanalgatan stängs för biltrafik, undantaget angöring och transporter till kvarteret närmast Tullportsgatan. Utformningen vid Kanalgatan och Tullportsgatan medför dessutom att biltrafik mellan Östra Storgatan och Odengatan i första hand hänvisas till Artillerigatan. Öster om Cigarren begränsas biltrafikens framkomlighet på Östra Storgatan mellan Undergången och Saturnusplan. På Rosenlund minskas antalet in- och utfarter mot Huskvarnavägen. Förslaget i siffror Längd: Ca meter Andel bussgata Ca 55 % Sträcka ny bussgata/busskörfält: Ca meter Antal hållplatser: 25 st. Antal indragna hållplatser: 9 st. Genomsnittligt hållplatsavstånd: 546 meter Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: 67 st. Antal signalreglerade korsningar med bussprio: 25 st. Antal borttagna parkeringsplatser: Ca 390 st.

26 Råslätt Jordbron Råslätts centrum Hållplatserna Råslätts centrum och Råslätt övre är mycket tätt lokaliserade (ca 150 meter från varandra) och skulle behöva slås samman till en hållplats. Det finns både för- och nackdelar med att endast ha en hållplats i garaget och att endast ha en hållplats ovan jord. Om hållplatsen placeras ovan jord blir entrén till Råslätt mer välkomnande och tillgängligheten till Råslätts Centrum bättre. Ur ett trygghetsperspektiv finns både för- och nackdelar med att placera hållplatsen ovan jord och detsamma gäller ur ett tillgänglighetsperspektiv det finns andra viktiga funktioner som enklare nås från garaget än från entrén vid Råslätts Centrum. Huruvida den framtida hållplatsen ska placeras i garaget påverkas av vilka fordon som ska trafikera Linje 1 i framtiden. Trådbussar kommer med tanke på garagets låga frihöjd (3,6 meter vid nedfarten) bli svåra att köra ner under jord och det förs nu diskussioner om huruvida det ur ett brandsäkerhetsperspektiv är lämpligt att köra ner biogasbussar i garaget. I denna utredning föreslås hållplatsen Råslätt övre temporärt stängas, åtminstone för norrgående turer. I ett senare skede förordas att hållplatsen förläggs ovan jord nära entrén till Råslätts Centrum. Då kommer även hållplatsens lokalisering och utformning, liksom anslutande miljöns utformning, att behöva utvärderas ur ett trygghets- och tillgänglighetsperspektiv. Framför Råslätts centrum föreslås de yttre körfälten på Fiskgjusegatan och Törnskategatan reserveras för busstrafiken i båda riktningar. Om ändhållplatsen i framtiden placeras ovan jord föreslås de inre körfälten användas av busstrafiken för att på så vis minimera störningar för biltrafik. Råslättsrondellen föreslås på sikt byggas om till en signalreglerad T-korsning med bussprioritet. Värnamovägen Mellan Råslätt och nuvarande hållplats Röde Påle föreslås busstrafiken förläggas till en separat bana på de två nuvarande västra körfälten. Detta medför en ombyggnad av cirkulationsplatsen vid Råslätt och av korsningarna Havsörnsgatan/Värnamovägen och Röde Påle/Värnamovägen som både måste breddas för att inrymma två busskörfält och tre bilkörfält inklusive ett vänstersvängsmagasin. Korsningarna behöver även signalregleras. På sträckan finns en viktig cykelpassage som kopplar samman cykelstråk i södra Ljungarum med Råslätt. I kommande projektering behöver passagen detaljstuderas så

27 19 att den utformas på ett trafiksäkert sätt och att den möjliggör god framkomlighet för cyklister utan att busstrafiken drabbas negativt. Figur 3-2 Föreslagen utformning vid korsningen Värnamovägen/Sagaholmsvägen och Värnamovägen/Havsörnsgatan Värnamovägen Strax söder om Röde Påle växlar norrgående busstrafik idag körfält. Om busstrafiken i framtiden endast använder de två västra körfälten kan öppningen på Värnamovägen stängas och signalanläggningen tas bort. Norr om den nuvarande körfältsväxlingen återfinns hållplatsen Röde Påle. Röde Påle används inte längre som byteshållplats och den fyller därför ingen väsentlig funktion för Linje 1. Antalet påstigande är mycket litet. Hållplatsen bör därför stängas men ska vara möjlig att öppna upp igen om förutsättningar finns för att återigen göra Röde Påle till bytespunkt. Om Värnamovägen får separata busskörfält kan det i framtiden istället vara intressant att skapa en ny hållplats närmare Råslätts IP. Norr om befintlig hållplats Röde Påle föreslås att busskörfältet liksom idag avslutas. Genom Gamla Ljungarum och Strömsholm finns idag inga väsentliga framkomlighetsproblem och därför bedöms Linje 1 även framöver kunna köras i blandtrafik hela vägen till Jordbrorondellen. Att genomföra omfattande åtgärder på sträckan är därtill olämpligt eftersom Linje 1 i framtiden kan komma att ledas om på östra sidan E4:an för att bättre nå Skeppsbron och Stationsområdet söder om Munksjön, se Figur 3-3. Figur 3-3 Möjlig framtida omledning förbi Skeppsbron och Höghastighetsstationen. Bakgrundskarta: OpenStreet- Map

28 20 Kring Ljungarumsskolan finns det idag två uppenbara brister: hållplatsavståndet är för tätt och bussen riskerar att saktas ned av på- och avlämningstrafik till skolan samt av skolbussen som idag inte har någon bra yta att stanna på framför skolan. För att åtgärda de potentiella problemen föreslås hållplatserna Grenadjärgatan och Ljungarumsskolan slås ihop och det nya hållplatsläget bör förläggas mitt emellan de befintliga, i anslutning till gång- och cykelstråket mot Ljungarum. Den nuvarande hållplatsfickan kan då uteslutande användas av skolbussar. Norrahammarsvägen Strax norr om hållplatsen Skogskyrkogården finns en tunnel med ca 4,2 meter fri höjd. Om Linje 1 ska trafikeras av trådbuss behöver tunnelns höjd ökas till åtminstone 4,6 meter för att behålla 4,2 meters fri höjd. Figur 3-4 Tunneln under riksväg 40 skulle behöva schaktas ytterligare om sträckan ska trafikeras av trådbuss. Bild: Google Maps Norr om tunneln under riksväg 40 föreslås bussen liksom idag köras i blandad trafik i båda riktningar. Hållplatsen Strömsholm och hindret som stoppar genomfartstrafik genom Strömsholm bör även fortsättningsvis användas. Om Linje 1 ska trafikeras av 24-metersfordon kan Strömsholms östra hållplatsläge behöva flyttas norrut. En vinst med att flytta det östra hållplatsläget är att det då skulle vara möjligt att skapa en bättre korsningspunkt mellan cykelbanorna som idag är förlagd till Norrahammarsvägens östra sida söder om hållplatsen och på gatans västra sida norr om hållplatsen. Genom Strömsholm och Jordbrorondellen föreslås i övrigt inga förändringar från dagens utformning.

29 21 Åtgärder på sträckan Initialt stängs hållplatsen Råslätt övre. På sikt flyttas hållplatsen Råslätts Centrum ovan jord till ytan framför entrén till köpcentret. Ett körfält på Fiskgjusegatan och Törnskategatan reserveras för busstrafik Råslättsrondellen byggs om till signalreglerad T-korsning med bussprio På Värnamovägen görs de två västra körfälten om till busskörfält, de två östra körfälten till bilkörfält Korsningarna Värnamovägen/Havsörnsgatan och Värnamovägen/Röde påle breddas och signalregleras med bussprio. Cykelpassagen vid Havsörnsgatan signalregleras. Öppningen mellan norr- och södergående körfält på Värnamovägen söder om Röde Påle-rondellen byggs igen och trafiksignalen utgår. Hållplats Röde Påle stängs. Hållplatserna Grenadjärgatan och Ljungarumsskolan utgår och ersätts av en ny hållplats mitt emellan de befintliga. Befintlig hållplatsficka vid Ljungarumsskolan reserveras för skolbuss Passagen under Riksväg 40 förbereds för trådbuss Förslaget i siffror Längd: Sträcka ny bussgata/bussköfält: Sträcka befintlig bussgata/busskörfält: Sträcka i blandtrafik: Antal hållplatser: Antal indragna hållplatser: Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: Antal signalreglerade korsningar med bussprio: Antal borttagna parkeringsplatser: Ca meter Ca meter Ca 100 meter* Ca meter 4 st. 3 st. 13 st. *) På delar av sträckan mellan Råslättsrondellen och Gamla Råslätt finns idag busskörfält i norrgående riktning, denna inkluderas ej i ovanstående tabell 4 st. 0 st.

30 Jordbron - Juneporten Jordbrovägen Direkt norr om Jordbrorondellen föreslås det högra körfältet i norrgående riktning omvandlas till busskörfält. Hållplats Kämpevägen bör initialt behålla nuvarande läge. Hållplatsläget för södergående bussar kan komma att flyttas för att minska gångavståndet till den möjliga infartsparkeringen/arenaparkeringen strax norr om Good Morning Hotel. Eftersom södergående busstrafik på sträckan inte lider av den framkomlighetsproblematik som återfinns på sträckor i centrala Jönköping är busskörfält i södergående riktning på hela Jordbrovägen på kort sikt en åtgärd med lägre prioritet. Södergående bussar bedöms därför initialt kunna köras i blandtrafik på Jordbrovägen, men leds in på Jordbrovägen med fri högersväng och ett kort busskörfält som södergående biltrafik sedan vävs in i. Norrgående busstrafik svänger vänster i korsningen Jordbrovägen/Klostergatan. Eftersom bussarnas vänstersvängsfält hamnar höger om biltrafikens körfält behöver korsningen regleras med trafiksignal som även stoppar norrgående biltrafik när bussen ska svänga. Klostergatan söder om Torpaplan Klostergatans södra del, mellan Jordbrovägen och Katolska kyrkan, stängs för biltrafik. Eftersom flera byggnader utmed Klostergatan inte har någon annan angöringsgata behöver gatan dock vara öppen för behörig trafik, inklusive nyttotrafik. I anslutning till fastigheter som endast har entré mot Klostergatan skapas vid behov lastzoner så att angörande fordon inte hindrar busstrafiken. För att kunna tillgodose varuleveranser till Willys och angöring till Katolska kyrkan och bostäderna på Gränsgatan hålls Klostergatan öppen för allmän biltrafik på sträckan mellan Gränsgatan och Willys, se Figur 3-5.

31 23 Figur 3-5 För att möjliggöra angöring till Katolska kyrkan, Gränsgatan och leveranser till Willys hålls Klostergatan öppen för allmän biltrafik på sträckan mellan Gränsgatan och Willys. Avståndet mellan hållplatserna är kort på sträckan från Brahegatan till Myntgatan. För att optimera hållplatsavståndet skulle åtminstone två av de fem nuvarande hållplatserna behöva stängas. Hållplatsen Katolska kyrkan är lokaliserad relativt nära Brahegatan och mycket nära Torpaplan och dessutom olämpligt utformad om Linje 1 i framtiden ska trafikeras av längre bussar. Hållplats Katolska kyrkan bör därför stängas. Klostergatan mellan Torpaplan och Myntgatan Linje 1 föreslås liksom idag köra igenom cirkulationsplatsen vid Torpaplan som signalregleras med bussprio. Direkt norr om cirkulationsplatsen finns ett centrum med ett flertal butiker som idag har parkering utmed Klostergatan. Eftersom Linje 1 ges prioritet i korsningen Torpagatan/Klostergatan kommer Linje 1 inte drabbas negativt om biltrafiken, inklusive parkeringsplatserna, behålls på Klostergatan mellan Björngatan och Torpaplan. Denna del av Klostergatan föreslås därför vara öppen för biltrafik även i fortsättningen. Figur 3-6 Klostergatan förslås vara öppen för biltrafik mellan Torpaplan och Björngatan Norr om Björngatan föreslås en ny hållplats som här benämns Torpaplan. Vid Torpaplan blir Klostergatan återigen bussgata. Liksom på södra delen av Klostergatan bör även angöring till den bostadsbebyggelse som har parkering på gården och endast in- och utfart mot Klostergatan tillåtas, liksom nyttotrafik. För att

32 24 inte begränsa busstrafikens framkomlighet skapas lastzoner där behov finns. Dessutom tillåts biltrafik korsa Klostergatan så att Klostergatans tvärgator kan användas för att slussa trafik mellan Gröna gatan och Barnarpsgatan. Sektionen på den ombyggda Klostergatan kommer att tillåta större utrymme för gångytor och för planteringszoner, se Figur 3-7. Figur 3-7 Exempel på hur sektionen kan se ut när Klostergatan omvandlas till bussgata. Planteringszonen kan där behov finns ersättas med lastzon. Hållplatsen Idas park bedöms kunna stängas om Torpaplans hållplats lokaliseras enligt Figur 3-6. Hållplatsen Myntgatan föreslås även fortsättningsvis trafikeras av Linje 1 men hållplatsläget för södergående bussar flyttas söderut närmare befintligt hållplatsläge för norrgående bussar. Sträckan mellan Myntgatan och Kungsgatan omvandlas till bussgata, men det förutsätter att korsningen Gröna gatan/kungsgatan/kapellgatan kan hantera den svängande trafik som flyttas från Klostergatan. Om det inte är möjligt att anpassa ovan nämnda korsning för svängande trafik föreslås Klostergatan hållas öppen för biltrafik mellan Kungsgatan och Myntgatan. Figur 3-8 Exempel på hur buss- och biltrafiken kan hanteras i korsningarna Klostergatan/Kungsgatan och Gröna gatan/kungsgatan/kapellgatan

33 25 Klostergatan mellan Kungsgatan och Juneporten Norr om Kungsgatan smalnar Klostergatans sektion av vilket försvårar möjligheten att skapa trädplanteringar och lastzoner. På denna del av Klostergatan hänvisas transporter i första hand till tvär- och parallellgator. Norr om Lasarettsparken finns ett flertal butiker med parkeringsplatser mycket nära entréerna utmed Klostergatan. Klostergatans tvärgator har samtidigt gott om parkering och det råder överlag ingen direkt brist på parkeringsplatser på Väster. Hur Klostergatans omvandling till bussgata påverkar tillgängligheten till handeln utmed Klostergatan och hur de eventuellt negativa konsekvenserna kan förebyggas, exempelvis genom att effektivisera parkeringen på tvärgatorna och i anslutning till Sofiakyrkan och Lasarettsparken, bör oavsett utvärderas i samband med projektering av Klostergatan. Byggnationen av Kristianstadslänken kan användas som en god förebild, där genomfördes omfattande avstängningar av biltrafiken genom centrala staden utan att handeln drabbades allvarligt. Figur 3-9 Kvarter med flera handlare i Klostergatans norra del Hållplats Sofiakyrkan är lokaliserad mycket nära hållplatsen Lasarettsparken och relativt nära Juneporten. Hållplats Sofiakyrkan bör därför stängas. Västra Storgatan Korsningen Klostergatan/Västra Storgatan föreslås se ut som idag, dvs. fri högersväng för busstrafiken mot Huskvarna och signalreglerad vänstersväng med bussprio för busstrafiken mot Råslätt.

34 26 Åtgärder på sträckan På Jordbrovägen reserveras i första hand det högra körfältet i norrgående riktning för busstrafiken Ny infartsparkering/arenaparkering i anslutning till Jordbrovallen Fri högersväng för södergående busstrafik i korsningen Klostergatan/Jordbrovägen, kort busskörfält för södergående trafik söder om korsningen Signalreglerad vänstersväng med prioritet för norrgående busstrafik i korsningen Jordbrovägen/Klostergatan Klostergatan omvandlas till bussgata mellan Jordbrovägen och Gränsgatan Solbergagatan dubbelriktas mellan Brahegatan och Klostergatan Hållplats Katolska kyrkan stängs Klostergatan omvandlas till gå- och bussgata mellan Björngatan och Västra Storgatan Hållplats Torpaplan flyttas Hållplats Idas park stängs Korsningen Myntgatan/Barnarpsgatan öppnas för biltrafik Möjligheten att utöka kapaciteten i korsningen Gröna gatan/kungsgatan/kapellgatan utreds vidare Hållplats Sofiakyrkan stängs Möjligheten att stärka tillgängligheten till handeln mellan Lasarettsparken och Sofiakyrkan när Klostergatan omvandlas till bussgata utreds vidare Förslaget i siffror Längd: Sträcka ny bussgata/bussköfält: Sträcka befintlig bussgata/busskörfält: Sträcka i blandtrafik: Antal hållplatser: Antal indragna hållplatser: Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: Antal signalreglerade korsningar med bussprio: Antal borttagna parkeringsplatser: Ca meter Ca meter Ca 200 meter Ca 200 meter 6 st. 3 st. 16 st. 4 st. Ca 100 st.

35 Juneporten - Undergången Västra Storgatan På sträckan mellan Juneporten och hållplats Rådhusparken vid Hamnkanalen bör Linje 1 köras på bussgatan precis som idag. Eftersom bussgatan är mycket belastad bör dock möjligheten att flytta ut andra busslinjer, exempelvis regionbussar med hållplatsläge vid Resecentrum, från bussgatan studeras vidare. Ett ytterligare alternativ kan vara att bredda Västra Storgatan utmed Rådhusparken och då låta stombussarna stanna vid nuvarande hållplatslägen vid Hamnkanalen och övriga bussar på en återskapad hållplats vid Rådhuset. Vid hållplatsen vid Rådhuset behöver Västra Storgatan vara så bred att minst en buss kan passera en buss som angör någon av hållplatserna, alltså minst ca 11 meter. Hamnkanalen Öster om Rådhusparken utreds för närvarande ett förslag 12 om att bygga en ny bro för kollektivtrafiken över Hamnkanalen, se Figur Bron skulle leda till en rakare körväg för busstrafiken och är därför ett alternativ som är värt att studera vidare i detaljprojekteringen av BRT-stråket. Figur 3-10 Möjligt framtida ny bro över Hamnkanalen. Illustration: WSP Östra centrum Hållplats Östra centrum är en av Linje 1:s viktigaste hållplatser men har samtidigt utformningsmässiga brister, dess längd är exempelvis inte tillräcklig för att klara 12 WSP, Pågående utredning om Slottsbron

36 28 att flera bussar angör samtidigt vilket i sin tur leder till bussköer på Södra strandgatan. Mycket kan vinnas på att lyfta ut så mycket busstrafik som möjligt från bussgatan, exempelvis genom att låta alla bussar med slutdestination Resecentrum köra i blandtrafik på Södra strandgatan och Kyrkogatan istället för via bussgatan. Bytespunkten mellan region- och stadsbussar skulle då kunna flyttas från Östra centrum till Hamnkanalen där regionbussarna förses med en ny hållplats på Rådhusparkens södra sida. För att förbättra trafiksäkerhetssituationen kring hållplats Östra centrum bör hastighetsgränsen på Södra strandgatan sänkas från 50 km/tim till 30 km/tim. Hastighetssänkningen bör kompletteras med en avsmalning av körbanans yta och en markbeläggning som signalerar att det är en gata som kan ha ett stort korsande gång- och cykelflöde. Östra torget Alternativ 1 Östra torget och Kanalgatan I den här utredningen förordas alternativet att köra busstrafiken på en ny diagonal bussgata över Östra Torget och vidare på Kanalgatan. Förslaget innebär att de två 90-graderssvängarna Öster om östra centrum undviks samt att blandtrafik undviks mellan Tullportsgatan och Slottsgatan. Dessutom skapas ett nytt attraktivt hållplatsläge mitt på torget. Vid Östra torgets sydvästra hörn svänger Linje 1 upp på en diagonal bussgata över torget. Mitt på torget förläggs en ny hållplats. Norr om hållplatsen svänger Linje 1 ut på Kanalgatan som omvandlas till bussoch cykelgata. I båda svängarna bedöms kurvradier på 30 meter vara tillräckliga då hållplatsläget medför att bussen eller den framtida spårvagnen ändå behöver sakta in på sträckan. Den nya hållplatsen hamnar mycket nära Stadsbiblioteket och Länsmuseet varför den nuvarande hållplatsen Stadsbiblioteket stängs. Figur 3-11 Föreslagen bussgata på Östra torget, bussgata på Kanalgatan och cykelbana på Kanalgatan. Förslaget innebär stora ingrepp på Östra torget vilket liksom Kanalgatan har kulturhistoriska kvaliteter. Gatustrukturen kring Östra Torget har anor från talet och anges som uttryck i riksintresset för Jönköping. En eventuell byggnation av en bussgata över torget bör därför föranledas av en utredning som bidrar till

37 29 förslag om en detaljutformning som säkerställer att de kulturhistoriska kvaliteterna inte förvanskas. Figur 3-12 Kanalgatan och Östra Torget idag Figur 3-13 Visionsbild av den framtida Kanalgatan och Östra Torget Alternativ 2 bilfri Östra Storgatan Om det visar sig olämpligt att köra busstrafik på Östra Torget och Kanalgatan bör möjligheten att köra kvar busstrafiken på Östra Storgatan men ta bort biltrafiken på hela sträckan mellan Tullportsgatan och Björngränd i första hand utredas. Detta innebär dock en sämre körväg för busstrafiken då de två 90-graderssvängarna vid Björngränd består. Om bussen ska använda Östra Storgatan istället för Kanalgatan bör hållplatsen Stadsbiblioteket stängas och hållplatsen Östra Torget flyttas till torgets södra sida utmed Slottsgatan. Alternativ 3 stombusstrafik på Slottsgatan Ett tredje alternativ är att istället omvandla Slottsgatan till bussgata öster om Östra Torget. Detta skulle innebära bättre tillgänglighet till omvandlingsområden söder om Odengatan och skulle också betyda att färre parkeringsplatser skulle

38 30 behöva tas i anspråk. På längre sikt är det dock inte en hållbar lösning eftersom sektionen på Slottsgatan är mycket smal mot Tullportsgatan. Dessutom finns risk att godkända bullernivåer inte klaras vid fasader närmast Tullportsgatan. Om det går att klara bullernivåerna och Slottsgatan bedöms kunna omvandlas till bussgata är det endast rimligt att den trafikeras av stombussar. Alternativ 4 stombusstrafik på Odengatan Ett tredje alternativ som har diskuterats är att i framtiden förlägga busstrafiken till Odengatan. Frågan aktualiseras av de pågående utbyggnadsplanerna vid Saabs gamla lokaler och vid Nybergs bil. Med tanke på de idag mycket stora trafikmängderna på Odengatan är det orimligt att reservera körfält för busstrafiken om det inte går att minska biltrafiken väsentligt mellan Tullportsrondellen och Museirondellen. Detta skulle sannolikt kräva en ny genomfartsgata genom Kålgården, alternativt en ny genomfartsgata söder om Kålgården och en ny bro över Munksjön. Därtill skulle Museirondellen behöva byggas om på nytt. Att köra linje 1 i blandtrafik på Odengatan skulle innebära en kraftig försämring mot dagens linjedragning, både vad gäller körtider och vad gäller tillgänglighet till viktiga målpunkter på Öster. De nya bostäderna på Odengatans norra sida kommer med den föreslagna utformningen med bussgata på Östra torget och Kanalgatan ha cirka 350 meter till hållplatsen vid Östra torget och mindre än 300 meter till hållplatsen vid Cigarren. Från nya bostäder söder om Odengatan blir gångavståndet till närmsta hållplats längre, ca 400 meter till Cigarren. Detta kan motivera ett nytt hållplatsläge för linje 3 och linje 26 utmed Odengatan öster om Tullportsgatan. Cigarren Vid Cigarren föreslås en ny diagonal bussgata mellan Kanalgatan och Östra Storgatan över nuvarande Vedtorget. För att minimera korsande flöden stängs korsningen Östra Storgatan/Tullportsgatan för biltrafik som istället i första hand hänvisas till Artillerigatan för turer mellan Odengatan och Östra Storgatan. Hållplats Cigarren flyttas till Vedtorget. Kurvradierna vid Vedtorget möjliggör en hållplatslokalisering i parken, däremot går det inte att ha kvar hållplatsen om Linje 1 konverteras till Spårvagn. Första kvarteret väster om Vedtorget har all inlastning från Kanalgatan vilket försvårar ett hållplatsläge i närheten av korsningen Kanalgatan/Tullportsgatan. Linje 3:s hållplats vid Tullportsgatan bör samtidigt flyttas något norrut för att förenkla omstigning till Linje 1. Figur 3-14 Föreslagen utformning vid Cigarren och Undergången

39 31 Åtgärder på sträckan Möjligheten att flytta annan busstrafik än stombussar från bussgatan utmed Södra strandgatan, Hamnkanalen och Rådhusparken, alternativt att bredda Västra Storgatan och skapa en hållplats för andra bussar än stombussar vid Rådhusparkens gamla hållplatsläge, studeras vidare. Förutsättningarna för ett nytt hållplatsläge för andra bussar än stombussar nära Länsstyrelsen vid Rådhusparkens sydöstra hörn studeras vidare. En ny bro över Hamnkanalen är utgångspunkt vid projekteringen av Linje 1. Södra strandgatan görs om till 30-gata. Övergångsställen över bildelen av Södra strandgatan görs upphöjda och med avvikande markbeläggning. Hållplats Stadsbiblioteket stängs. En ny bussgata anläggs diagonalt över Östra torget. Hållplats Östra torget förläggs mitt på den diagonala bussgatan. Kanalgatan omvandlas från bilgata till buss- och cykelgata. Bussgatan hålls öppen för behörig trafik. En ny bussgata anläggs diagonalt över Vedtorget. Tullportsgatan ersätts av park norr om Föreningsgatan. Föreningsgatan öppnas upp mot Artillerigatan. Hållplats Cigarren flyttas till Vedtorget. Förslaget i siffror Längd: Sträcka ny bussgata/busskörfält: Sträcka befintlig bussgata/busskörfält: Sträcka med blandtrafik: Antal hållplatser: Antal indragna hållplatser: Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: Antal signalreglerade korsningar med bussprio: Antal borttagna parkeringsplatser: Ca meter Ca 600 meter Ca meter Ca 300 meter 4 st. 1 st. 15 st. 5 st. Ca 150 st.

40 Undergången Saturnusplan Undergången När Undergången anlades förbereddes för att busstrafik i framtiden skulle kunna köra rakt igenom cirkulationsplatsen. Nya utredningar visar dock att möjligheten att köra dubbelriktad spårvagnstrafik rakt igenom cirkulationsplatsen är begränsad. Sträckan vid Undergången är idag en av få delar av centrala Jönköping där inga tydliga fördröjningar i bussens körtider noteras och detta i kombination med svårigheten att utforma en dubbelriktad genomfart i cirkulationsplatsen gör att det i den här utredningen föreslås en enklare lösning. Busstrafik i riktning mot Huskvarna föreslås liksom idag använda cirkulationsplatsen men lämnas företräde genom signalprioritering. För att garantera framkomlighet genom Undergången och vidare på Östra Storgatan bör all biltrafik i bussens riktning stoppas upp när bussen närmar sig Undergången. Detta innebär att Östra Storgatan väster om Vedtorget, Östra Strandgatan och Artillerigatan används som magasin för biltrafik i bussens riktning. Busstrafik i riktning mot Råslätt föreslås få ett reserverat körfält från Rosenborgsgatan och därefter köra rakt igenom cirkulationsplatsen, se Figur Figur 3-15 Föreslagen utformning vid Undergången. Cykeltrafiken från Kanalgatan leds vidare på Föreningsgatan, över Artillerigatan och under järnvägen i en ny tunnel. På andra sidan järnvägen ansluter den nya cykelförbindelsen till cykelstråket på Mellangatan. Detta innebär en helt ny och välbehövd cykelförbindelse mellan Rosenlund och centrala Jönköping.

41 33 Östra storgatan mellan Undergången och Saturnusplan Öster om Undergången föreslås bussen köra i blandtrafik undantaget på sträckan mellan Rosenborgsgatan och Undergången där bussar mot Råslätt får ett reserverat körfält. På hela sträckan bör omkörningsförbud råda. För att garantera busstrafiken god framkomlighet stoppas trafik från anslutande gator att köra in på Östra Storgatan vid Undergången och vid Saturnusplan när bussen närmar sig sträckan. Detsamma gäller vid korsningen Kilallén/Östra Storgatan där trafik från Kilallén stoppas upp när bussen angör Kilalléns södra hållplats. Bortsett från Undergången och korsningarna vid Rosenbergsgatan, Kilallén och Saturnusplan regleras tvärgatorna på Östra Storgatan med väjningsplikt. Figur 3-16 Östra Storgatan vid Kilallén Vid Saturnusplan delas bil- och busstrafiken upp. Detta medför en komplicerad korsningspunkt vid Saturnusplan. För att garantera bussen framkomlighet behöver korsningen regleras så att biltrafik i östlig riktning stoppas upp innan korsningen och släpps på först när bussen har lämnat hållplats Saturnusplan. Biltrafik i östlig riktning behöver slussas ut från Östra Storgatan för att inte hindra bussen från att angöra Saturnusplans södra hållplatsläge. För att minska belastningen i korsningspunkten förslås att trafik från Gillesgatan och Starrgatan inte ges möjlighet att svänga vänster på Östra Storgatan, denna trafik bör istället hänvisas till korsningarna vid Rosenbergsgatan eller Kilallén. Figur 3-17 Utformning vid Saturnusplan. Korsningspunkten mellan buss- och bilkörfält, inklusive magasinlängd i båda riktningar, behöver studeras vidare och simuleras.

42 34 Åtgärder på sträckan Bussar i riktning mot Råslätt leds rakt igenom Undergången på en nyanlagd bussgata. Mellan Rosenbergsgatan och Undergången skapas ett busskörfält för bussar i riktning mot Råslätt En ny gång- och cykelpassage anläggs under järnvägen i höjd med Föreningsgatan När bussar i riktning mot Huskvarna lämnar hållplats Cigarren stoppas trafik från Norra Strandgatan och Artillerigatan från att köra in i Undergången Korsningarna Rosenbergsgatan/Östra Storgatan och Kilallén/Östra Storgatan regleras med trafiksignal och prioritet för bussar på Östra Storgatan Korsningen Saturnusplan/Östra Storgatan regleras med trafiksignal med prioritet för bussar på Östra Storgatan. Vänstersväng från Starrgatan/Gillesgatan möjliggörs ej All gatuparkering på Östra Storgatan tas bort Befintliga lastzoner behålls Vänstersvängsmagasin på Östra Storgatan tas bort Den södra trottoaren breddas Hållplats Tegelbruksgatan flyttas till Saturnusplan. Förslaget i siffror Längd: Sträcka ny bussgata/busskörfält: Sträcka befintlig bussgata/busskörfält: Sträcka med blandtrafik: Antal hållplatser: Antal indragna hållplatser: Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: Antal signalreglerade korsningar med bussprio: Antal borttagna parkeringsplatser: *) Endast i västlig riktning Ca meter Ca 150 meter* 0 meter Ca meter 3 st. 0 st. 10 st. 5 st. Ca 80 st.

43 Saturnusplan Elmia Huskvarnavägen På Huskvarnavägen leds bussarna på egna körfält på norra sidan och biltrafiken hänvisas till de två södra körfälten. Befintliga träd behålls i den utsträckning det är möjligt medan cykelbanan på södra sidan flyttas söder om bussgatan. I dagsläget är avståndet mellan hållplatserna Rosengården och Rosenlundstorg för kort och eftersom hållplatsen Tegelbruksgatan dessutom flyttas till Saturnusplan bedöms hållplatsen Rosengården kunna stängas. Hållplatsen vid Rosenlundstorg behålls då det finns flera viktiga målpunkter i närheten. Öster om Rosenlundstorg är hållplatserna Rosenlundsbadet och Elmia lokaliserade mycket tätt och de slås därför samman till en station som benämns Elmia men som lokaliseras närmare Rosenlundsbadet. Bussgatan förläggs på de norra två körfälten. Detta medför konsekvenser för alla korsningar utmed Huskvarnavägen eftersom trafik till och från norra Rosenlund och Elmia kommer att behöva korsa en dubbelriktad bussgata. Om tvärgatorna norr om Huskvarnavägen ska hållas dubbelriktade krävs komplexa och ytkrävande trafiklösningar i varje korsningspunkt. För att minska åverkan i anslutning till Huskvarnavägen föreslås därför att vissa tvärgator enkelriktas medan vissa tvärgator stängs mot Huskvarnavägen. Exempelvis skulle Lindallévägen kunna stängas mot Huskvarnavägen, Ringvägen enkelriktas söderut, Fogdegatan enkelriktas norrut, Eksjögatan enkelriktas söderut och Linnégatan stängas mot Huskvarnavägen men öppnas mot Elmiavägen. Elmiavägen bör även fortsättningsvis vara dubbelriktad vilket innebär att korningen Huskvarnavägen/Elmiavägen får fyra körfält och ett svängmagasin medan Elmiavägen får tre körfält, se Figur Konsekvenserna för biltrafiken beskrivs mer utförligt i kapitel 5.

44 36 Figur 3-18 Korsningen Elmiavägen/Huskvarnavägen och hållplatsen vid Elmia Öster om Elmiavägen och hållplatsen Elmia vävs buss- och bilkörfält samman. I riktning mot Huskvarna leds busstrafiken in i Elmiarondellen i blandtrafik medan busskörfältet i riktning mot Jönköping inleds direkt efter cirkulationsplatsen.

45 37 Åtgärder på sträckan De två norra körfälten på Huskvarnavägen omvandlas till busskörfält. De två södra körfälten på Huskvarnavägen reserveras för biltrafik. Hållplats Rosengården stängs. Lindallévägen stängs mot Östra Storgatan. Ringvägen enkelriktas norrut mellan Huskvarnavägen och Frimurargatan. Fogdegatan enkelriktas söderut mellan Huskvarnavägen och Frimurargatan. Korallvägen stängs mot Östra Storgatan men kopplas samman mot Rosenlundstorget. Eksjögatan enkelriktas norrut mellan Huskvarnavägen och Frimurargatan. Linnégatan stängs mot Östra Storgatan. En av gatorna Frimurargatan eller Folkungavägen förlängs mot Elmiavägen. Korsningarna Ringvägen/Huskvarnavägen, Fogdegatan/Huskvarnavägen, Eksjögatan/Huskvarnavägen och Elmiavägen/Huskvarnavägen signalregleras med bussprio. Förslaget i siffror Längd: Sträcka ny bussgata/busskörfält: Sträcka befintlig bussgata/busskörfält: Sträcka med blandtrafik: Antal hållplatser: Antal indragna hållplatser: Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: Antal signalreglerade korsningar med bussprio: Antal borttagna parkeringsplatser: *) Endast i en riktning mellan Rosenbergsgatan och Undergången Ca meter Ca 200 meter* 0 meter Ca meter 2 st. 0 st. 5 st. 5 st. Ca 40 st.

46 Elmia Huskvarna Elmia - Vårstarondellen På sträckan mellan Elmia och Vårstarondellen håller busstrafiken idag relativt hög medelhastighet och därför bedöms det initialt vara acceptabelt att köra bussen i blandtrafik. Mellan Elmiarondellen och Vårstarondellen föreslås därför inga större förändringar utöver ny hållplatsutformning. Hållplatsavståndet är i dagsläget acceptabelt för en BRT-linje och därför föreslås att samtliga befintliga hållplatser även fortsättningsvis trafikeras av Linje 1. Vårstarondellen och Esplanadbron I Vårstarondellen kan det bli aktuellt att införa signalreglering med prioritet för busstrafiken. För att öka komforten för södergående bussar kan det även bli aktuellt att leda södergående bussar rakt igenom cirkulationsplatsen. Norrgående bussar kan även fortsättningsvis köra som vanligt i cirkulationsplatsen men bör med hjälp av signalreglering ges fri passage genom cirkulationsplatsen. Med tanke på den nuvarande trafikmängden på Esplanadbron och bristen på närliggande körvägar in till centrala Huskvarna finns idag ingen realistisk möjlighet att reservera körfält för busstrafiken på Esplanadbron. Huskvarna Vårdcentrum och Esplanaden Vid Huskvarna Vårdcentrum finns behov av en busshållplats i nära anslutning till vårdcentrumet. På Madängen mittemot vårdcentrumet byggs ett nytt stadshus, nya bostäder och en stor matbutik vilket innebär att ett hållplatsläge mittemot vårdcentrumet också bör ordnas. Med tanke på det stora trafikflödet på Esplanadbron och bristen på andra körvägar är det viktigt att föreslagna hållplatslägen inte bidrar till att stoppa upp trafiken på Esplanadbron. Därför föreslås en omfördelning av ytorna genom Esplanadrondellen och Esplanaden. Bussar som kör i riktning mot Huskvarna föreslås ledas in på en ny bussgata genom grönytan väster om Esplanadrondellen. På grönytan lokaliseras en ny hållplats. Efter hållplatsen korsas en ny bussgata för busstrafik mot Jönköping, därefter leds busstrafiken rakt igenom Esplandrondellen. Cirkulationsplatsen regleras med signal som stoppar biltrafik när bussen är i närheten. Öster om Esplanadrondellen leds bussen ut i ett mittförlagt busskörfält på norra sidan av Esplanaden som dubbelriktas. Södergående busstrafik leds på mittkörfältet på södra sidan av Esplanaden som även där dubbelriktas och södergående busstrafik leds

47 39 genom Esplanadrondellen på samma sätt som norrgående busstrafik. Öster om grönytan intill Esplanadrondellen vävs buss- och bilkörfält samma. Figur 3-19 Principförslag för Esplanadrondellen Åtgärder på sträckan Vårstarondellen signalregleras med bussprio Busstrafik mot Råslätt leds rakt genom Vårstarondellen Hållplatsens Huskvarna Vårdcentrums södergående hållplatsläge flyttas närmare Huskvarnas nya stadshus Nya bussgator anläggs väster om Esplanadrondellen Busstrafiken leds rakt genom Esplanadrondellen som signalregleras med bussprio Esplanaden omvandlas till två dubbelriktade gator med ett busskörfält på varje sida Förslaget i siffror Längd: Sträcka ny bussgata/busskörfält: Sträcka befintlig bussgata/busskörfält: Sträcka i blandad trafik: Antal hållplatser: Antal indragna hållplatser: Antal fotgängar- och cykelpassager på sträckan: Antal signalreglerade korsningar med bussprio: Antal borttagna parkeringsplatser: Ca meter Ca 400 meter 0 meter Ca meter 7 st. 0 st. 8 st. 2 st. Ca 20 st.

48 40 4. Hållplatser En BRT-linje bör ha ett hållplatsavstånd på m inom tätbebyggt område. Att reducera antalet hållplatser medför såväl kortare restider som förbättrad pålitlighet. Samtidigt innebär BRT-linjens förhöjda attraktivitet (korta restider, hög regularitet, hög turtäthet, bekväma fordon) att längre gångavstånd till hållplatserna kan accepteras. I dagsläget är det genomsnittliga hållplatsavståndet för Linje meter och det finns alltså därmed ett behov av att minska antalet hållplatser, framförallt i södra och västra Jönköping där hållplatserna är tätt lokaliserade även där det inte kan motiveras av stort resandeunderlag eller viktiga närliggande målpunkter. I Figur 4-1 illustreras vilka hållplatser som föreslås trafikeras i det framtida BRTstråket. I Tabell 4-1 redovisas vilka hållplatser som stängs och varför de föreslås stängas. I förslaget trafikeras 25 hållplatser vilket medför att det genomsnittliga hållplatsavståndet ökas från 420 meter till 540 meter. Figur 4-1 Hållplatser som föreslås trafikeras i BRT-stråket

49 41 Tabell 4-1 Nuvarande hållplatser som föreslås stängas i det nya BRT-stråket Stängd hållplats Röde Påle Ljungarumsskolan/Grenadjärsgatan Katolska kyrkan Idas Park Sofiakyrkan Stadsbiblioteket Hållplatsen är redan idag placerad på kort gångavstånd från Östra centrum. I förslaget lokaliseras även hållplatsen Östra torget i nära anslutning till biblioteket och länsmuseet. Hållplatsen Östra torget föreslås då ta över hållplats Stadsbibliotekets funktion. Rosengården/Tegelbruksgatan Rosenlundsbadet Motiv till stängning Litet resandeunderlag i närområdet och kort avstånd till hållplatserna norr om Röde Påle. Hållplatsen används inte längre som byteshållplats. Om hållplatsen i framtiden åter kan användas som byteshållplats föreslås den öppnas upp på nytt. Alternativt kan en ny hållplats på sikt anläggas närmre Råslätts IP. Tre hållplatser på kort sträcka (Grenadjärgatan, Ljungarumsskolan och Skogskyrkogården). Båda hållplatslägena är olämpligt utformade och Linje 1 riskerar att hamna i konflikt med skolbussar och hämta-/lämnatrafik med nuvarande placering. Hållplatsen Grenadjärgatan flyttas norrut så att det finns en hållplats inom acceptabelt gångavstånd från skolan. På Klostergatan är hållplatsavståndet idag för kort för att uppnå BRT-standard. Hållplatsen Katolska kyrkan är för kort för att klara två samtidigt angörande bussar och bör därför stängas.resenärerna hänvisas istället till de närliggande hållplatserna Torpaplan och Brahegatan. Hållplatsen är lokaliserad mycket nära Myntgatan och det föreslagna hållplatsläget Torpaplan. Hållplatsen är lokaliserad mycket nära såväl Lasarettsparken som Juneporten. Avståndet mellan hållplatserna Kilallén, Tegelbruksgatan och Rosengården är kort. I förslaget föreslås en ny hållplats vid Saturnusplan ersätta Tegelbruksgatan och Rosengården. Hållplatserna Rosenlundsbadet och Elmia är lokaliserade på kort avstånd. Hållplatsen Rosenlundsbadets nuvarande lokalisering och utformning är bristfällig ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. I förslaget slås hållplatserna Rosenlundsbadet och Elmia samman och den nya hållplatsen placeras på kort gångavstånd från Rosenlundsbadets entré. Den nya hållplatsen blir betydligt bättre ur ett trafiksäkerhetsperspektiv då bilkörfält inte längre behöver korsas för att nå badet. I förslaget är hållplatserna i den mån det är möjligt samlokaliserade. På vissa platser har detta dock det tillgängliga utrymmet inte medgett samlokalisering. I övrigt har hållplatsernas föreslagna lokalisering anpassats utefter trafiksituationen på platsen och närliggande målpunkter. I de flesta fall finns möjlighet att flytta de föreslagna hållplatslägena och de ska därför inte ses som fastslagna inför detaljprojektering. Vilka hållplatser som trafikeras bör dock utgå från resultatet i denna utredning. Hållplatsernas föreslagna lokalisering presenteras i detalj i kapitel 8.

50 Hållplatsstandard Samtidigt som antalet hållplatser reduceras höjs standarden för de hållplatser som ska ingå i BRT-systemet. Rak inkörning (ingen hållplatsficka) är ett grundkrav med hänsyn till såväl framkomlighet som bekvämlighet. Hållplatsens längd ska där tillräckligt utrymme finns vara tillräcklig för att rymma två samtidigt angörande stombussar, vilket utmed Linje 1 medför 42 meter långa hållplatser (en dubbelledbuss och en enkel ledbuss). Föreslagen hållplatslängd innebär också en enkel omvandling till framtida spårvagnshållplats. Hållplatsutrustningen bör exempelvis inkludera rymliga väderskydd, sittbänkar, hållplatsinfo och cykelparkering. I ett BRT-system bör det också finnas möjlighet att köpa biljett på hållplatsen, så att påstigning kan ske i alla dörrar utan köbildning. Dessutom är realtidsinformation om avgångstider önskvärt, liksom närområdeskarta. Betydelsefullt att komma ihåg är att anslutande gång- och cykelvägar ofta är väl så viktiga för upplevelsen av hela resan som själva hållplatserna och busslinjen. Föreslagen utformning visas i typhållplatsen nedan: Figur 4-2 Typhållplats för 24 meter långa ledbussar

51 43 5. Konsekvenser I följande avsnitt ges en översiktlig beskrivning konsekvenserna för övrig trafik (gång, cykel och bil) på sträckan Råslätt Huskvarna. Om förslaget genomförs kommer en del av biltrafiken behöva ledas om i södra och östra Jönköping. Hur det omgivande gatunätet behöver stärkas upp till följd av omfördelningen av trafiken på Torpa, Liljeholmen och Rosenlund behöver studeras i samband med detaljprojektering av hela sträckan. Förutsättningen i det kommande arbetet bör dock vara att bussens utrymme säkerställs och att övriga trafikslag ges så goda förutsättningar som möjligt på det omgivande vägnätet. 5.1 Råslätt Jordbron För gång- och cykeltrafiken innebär förslaget inga väsentliga förändringar på sträckan. För biltrafiken innebär förslaget att antalet körfält minskas på Värnamovägen mellan Råslätt och Röde Påle vilket kan medföra köer i högtrafiktimmarna, framförallt i anslutning till de föreslagna signalreglerade korsningarna Sparvhöksgatan/Värnamovägen, Havsörnsgatan/Värnamovägen och Röde Påle/Värnamovägen. Dessutom försämras förutsättningarna för att köra om angörande bussar på Gamla Råslätt. För upplevelsen av Råslätts Centrum innebär det en stor fördel om kollektivtrafikens entré till stadsdelen flyttas ovan jord och anslutande ytor gestaltas på ett välkomnande sätt. 5.2 Jordbron Juneporten För gångtrafiken innebär förslaget tydliga förbättringar på hela Klostergatan där fotgängarna ges mer utrymme och där det minskade trafikflödet på Klostergatan förbättrar möjligheten att snabbt och säkert korsa gatan. Minskningen av trafikytor på Klostergatan skapar dessutom förutsättningar för att gestalta gaturummet på ett sätt som främjar gångresor. Om förslaget genomförs kommer Klostergatans karaktär alltså kunna förändras från en typisk genomfartsgata till ett promenadvänligt centrumstråk med stora stadsmässiga kvaliteter. För cykeltrafiken innebär förslaget inga tydliga förbättringar på sträckan även om den minskade trafikmängden på Klostergatan ger bättre förutsättningar för att cykla i blandtrafik. Klostergatans sektion tillåter inte separerade cykelbanor men viktiga och välfungerande cykelstråk finns i nära anslutning (exempelvis utmed Barnarpsgatan). Förslaget antas öka biltrafiken på tvärgatorna mellan Klostergatan och Barnarpsgatan vilket innebär att korsningspunkter med det nya cykelstråket på Brahegatan behöver utformas så att bilarna får lämna företräde för cyklisterna.

52 44 Förslaget leder till konsekvenser för biltrafiken på Torpa och Väster sedan större delen av Klostergatan har stängts för allmän biltrafik: Trafik som kommer från söder och ska mot Torpa/Gräshagen får antingen använda Hagaleden söder om Jordbron eller köra norr på Barnarpsgatan mot Torparondellen, vidare på Torpagatan och söderut på Södergatan. Förslaget innebär alltså sannolikt ökad trafik på dessa gator. Trafik mellan Väster och Torpa hänvisas till Gröna gatan, Brahegatan och Barnarpsgatan söder om Kungsgatan, samt Kapellgatan, Munksjögatan, Gjuterigatan och Kyrkogatan norr om Kungsgatan. Förslaget innebär sannolikt ökad trafik på dessa gator. I detaljprojekteringen behöver förutsättningarna för att klara den ökade trafikmängden i korsningen Gröna gatan/kungsgatan/kapellgatan studeras vidare. Ett hundratal parkeringsplatser försvinner på Klostergatan. Parkering till verksamheter hänvisas i första hand till Klostergatans tvärgator. Norr om Kungsgatan finns idag flera parkeringsanläggningar i närheten men söder om Kungsgatan finns behov av att tillskapa platser i en eller flera nya parkeringsanläggningar. De delar av Myntgatan som idag är stängd för biltrafik föreslås öppnas upp på nytt. Myntgatan bör öppnas mot Barnarpsgatan vilket sannolikt innebär ökad trafik på hela Myntgatan. För att minska konsekvenserna för boende och verksamheter utmed Klostergatan föreslås att bussgatan även fortsättningsvis får användas för varutransporter till bostäder och verksamheter samt för angöring till de bostäder vars parkering i dagsläget endast är kopplad till Klostergatan. Figur 5-1 Gator som hålls öppna för biltrafik i förslaget. Bakgrundskarta: OpenStreetMaps

53 Juneporten Undergången Förslaget innebär en förbättrad trafiksäkerhet vid övergångsstället mellan Östra centrum och Atollen. På Öster innebär förslaget att biltrafiken flyttas bort från Kanalgatan vilket skapar goda förutsättningar att förlänga gångstråket på Östra Storgatan öster om Hovrättstorget. Förslaget medför betydande förbättringar för cykeltrafiken på Öster, se Figur 5-2. Ett nytt cykelstråk kan lokaliseras på den yta som frigörs när biltrafiken tas bort utmed Linje 1 på Slottsgatan, genom Östra Torget och på Kanalgatan. Cykelstråket förlängs norr om Erik Dahlbergsgymnasiet och leds genom en ny passage under järnvägen för att slutligen ansluta till det befintliga cykelstråket på Mellangatan. Figur 5-2 Befintliga och föreslagna nya cykelvägar på Öster. Bakgrundskarta: OpenStreetMaps Förslaget innebär att Kanalgatan stängs för biltrafik undantaget vid kvarteret närmast Hovrättstorget. Kanalgatans viktigaste funktion är idag parkering, och transporter till verksamhet utmed gatan. Transporter till verksamheter ska möjliggöras i det nya förslaget, däremot kommer inte parkering att tillåtas på Kanalgatan. Förslaget innebär att ett stort antal parkeringsplatser tas bort på Kanalgatan och Östra torget. Konsekvenserna för parkeringssituationen på Öster och behovet av ytterligare parkeringsanläggningar i området behöver studeras vidare i det fortsatta arbetet. Förslaget innebär att kopplingen mellan Odengatan och Östra Storgatan via Tullportsgatan i praktiken stängs för biltrafik. Detta medför sannolikt ökade trafikmängder på Artillerigatan och Östra Storgatan mellan Undergången och Tullportsgatan. Genom att låta gång-, cykel- och kollektivtrafiken ta plats från bilen på Östra Torget och Kanalgatan skapas goda förutsättningar för att utnyttja de stora kulturhistoriska kvaliteter som finns i anslutning till Östra Torget men som idag inte lyfts fram. Genom att bygga över den barriär biltrafiken och parkeringsytorna

54 46 idag utgör på Östra torget och på Kanalgatan stärks kopplingen mellan verksamheterna på Kanalgatans norra sida och Östra torget vilket förbättrar förutsättningarna för ett levande torg. Figur 5-3 Gator som är öppna för biltrafik i förslaget. Bakgrundskarta: OpenStreetMap 5.4 Undergången Elmia För gångtrafiken innebär förslaget inga betydande förbättringar på Östra Storgatan. På Huskvarnavägen innebär förslaget förbättrade kopplingar mellan busshållplatser och bostadsområden norr om Huskvarnavägen, samt Elmiaområdet. För fotgängare som behöver korsa både bil- och busskörfält på Huskvarnavägen innebär förslaget en viss försämring. För cykeltrafiken innebär förslaget att en ny cykelförbindelse mellan Öster, Liljeholmen och Rosenlund öppnas upp med en ny tunnel under järnvägen och nya cykelbanor väster om järnvägen. På Liljeholmen blir Mellangatan det huvudsakliga cykelstråket. Utmed Huskvarnavägen innebär förslaget inga väsentliga förändringar för cykeltrafiken. Förslaget får betydande konsekvenser för biltrafiken. Trafik mellan Rosenlund och Öster som idag använder Östra Storgatan får försämrade förutsättningar på Östra Storgatan där busstrafiken ges högre prioritet. Detta kan innebära ökade trafikmängder på Starrgatan och Rosenbergsgatan och behovet av att stärka dessa gator behöver studeras vidare. På Rosenlund får förslaget betydande konsekvenser för biltrafik till villaområden norr om Huskvarnavägen då antalet kopplingar till Huskvarnavägen minskas. Trafik till och från Elmia och Kinnarps Arena bör i första hand ledas mot Elmiarondellen istället för korsningen Elmiavägen/Huskvarnavägen så att Elmiavägen väster om Rosenlundsbadet i första hand används av boende och besökare till och från villaområdena. Samtliga korsningspunkter på Huskvarnavägen mellan Saturnusplan och Elmiarondellen bör detaljstuderas i ett senare skede.

55 47 Figur 5-4 Gator som är öppna för biltrafik i förslaget: Bakgrundskarta: OpenStreetMap 5.5 Elmia Huskvarna För gång- och cykeltrafiken innebär förslaget inga väsentliga förändringar. För biltrafiken försämras möjligheten att köra om angörande bussar på Birkagatan och på Esplanaden. Väster om Esplanaden medför förslaget att bilar ges lägre prioritet än busstrafik genom Esplanadrondellen. På Esplanaden kan antalet parkeringsplatser komma att minskas. 5.6 Konsekvenser för övriga busslinjer Stombusslinje 2 kör på samma sträcka som Linje 1 mellan Juneporten och Kilallén. Stombusslinje 3 kör på samma sträcka som Linje 1 mellan Torpaplan och Tullportsgatan, samt mellan Sagaholmsvägen och Råslätts Centrum. Linje 3 kommer att gynnas av förslaget på de delar som idag körs i blandtrafik, alltså mellan Torpaplan och Juneporten och mellan Östra Torget och Tullportsgatan. Linje 3:s hållplats vid Tullportsgatan bör slås ihop med hållplatsen Cigarren om denna flyttas närmre Erik Dahlbergsgymnasiet. Linje 2 gynnas av förslaget på sträckan Östra torget Kilallén, samt vid korsningen Östra Storgatan/Kilallén som föreslås stängas för biltrafik. Linje 2 och 3 kommer även ges prioritet i samtliga signalreglerade korsningar på sträckan som Linje 1 trafikerar. Övriga busslinjer kommer inte att kunna ges prioritet genom merparten trafiksignalerna. Förslag till förändrad linjetrafik i centrum För övriga busslinjer som endast delar sträckning med Linje 1 mellan Juneporten och Museirondellen kan förslaget innebära en liten försämring eftersom den ökade turtätheten för Linje 1 innebär tätare busstrafik på den befintliga bussgatan. Sträckan mellan Juneporten och Östra centrum trafikeras som mest av 51 stadsbussturer/riktning och timme. Därtill är det på delsträckan Östra centrum Rådhusparken 10 regionbussturer/riktning och timme. Totalt innebär det 61 bussturer/riktning och timme, dvs mer än en buss i minuten. I och med att det saknas

56 48 omkörningsmöjligheter blir det ofta kolonnkörning för busstrafiken på sträckan med hög risk för försenade turer. Till följd av det stora antalet bussar på sträckan Östra centrum Juneporten, och de framkomlighetsproblem de medför, vore det önskvärt med en omflyttning av en del av busstrafiken till andra gator. Ett alternativ är att leda regionbusstrafiken en delvis annan väg, se Figur 5-5. Regionbusstrafiken körs helt utanför bussgatan och leds längs Södra strandgatan i blandtrafik till nytt hållplatsläge Östra centrum för regionbusstrafiken väster om befintligt hållplatsläge men i blandtrafik. Öster om Östra centrum kör regionbussarna via Museirondellen till Odengatan och vidare österut. Med en sådan trafikering minskar trafikbelastningen på bussgatan Rådhusparken-Stadsbiblioteket med 10 turer/riktning och maxtimme. Med den här trafikeringen skulle hållplatserna Östra torget och Cigarren inte längre trafikeras med regionbuss. En minskning av antalet busspassager gynnar framkomligheten för kvarvarande busstrafik. Inte minst gäller detta för stombusslinjerna 1-3 som i dagsläget delar körväg med regionbusstrafiken hela vägen mellan hållplats Cigarren och Rådhusparken. Figur 5-5 Förslag till förändrad körväg för regionbusstrafiken mellan Östra centrum och Resecentrum. Förslag till nytt hållplatsläge (lila ring) för att ersätta hållplats Rådhusparken för regionbusstrafiken. Bakgrundsbild: OpenStreetMap 5.7 Tillgänglighet Linje 1:s fordon och hållplatser håller redan idag en relativt god tillgänglighetsstandard. Förslaget innebär dock en liten förbättring då hållplatserna görs mer rymliga och väderskyddens ytmått föreslås ökas. I förslaget tydliggörs linje 1 i stadsmiljön på ett annat sätt idag vilket bör innebära en förbättring vad gäller orienterbarheten i Jönköping Huskvarna. Ur ett funktionshinderperspektiv är en väl fungerande kollektivtrafik en förutsättning för en god tillgänglighet till staden. Uppgraderingen av linje 1 innebär en markant förbättring av den redan goda kollektivtrafikstandarden i Jönköping, exempelvis i form av minskade restider, minskade väntetider, bättre regularitet, större kapacitet på fordon, uppgraderade hållplatser och bättre komfort till följd av rakare körvägar och färre stopp längs vägen. Om förslaget leder till att biltrafiken minskar i centrala Jönköping och inte endast flyttar över till andra gator

57 49 skulle det innebära en förbättrad framkomlighet för biltrafiken i Jönköping vilket får ses som positivt för de personer med funktionsnedsättning som behöver använda bil Utryckningsfordon Utryckningsfordon kommer att kunna använda de nya busstråken. Eftersom de nya busstråken inte kommer att vara fysiskt separerade från anslutande tvärgator innebär kommer utryckningsfordon alltså att kunna köra på precis samma vägar som idag, men på ett flertal av dessa kommer framkomligheten förbättras markant. I detaljprojekteringen behöver säkerställas att utryckningsfordon kan passera hållplatser där två bussar i olika riktningar angör samtidigt. Figur 5-6 Utryckningsfordon på bussgata i Malmö. Bild: PG Andersson, Trivector I Figur 5-7 illusteraras de prioriterade utryckningsvägarna i Jönköping och Huskvarna. Av figuren framgår att flera av de gator där busskörfält föreslås är prioriterade utryckningsvägar, exempelvis Klostergatan mellan Torpagatan och Västra Storgatan, samt Huskvarnavägen. Figur 5-7 Prioriterade utryckningsvägar i Jönköping-Huskvarna. Bild: 13 Trafikverket, 2016, Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser med fokus på transportinfrastrukturen.

58 50 6. Kapacitet Kapacitetsbehovet år 2027 uppskattas i följande avsnitt. Uppskattningen görs för att säkerställa att turtäthet och fordonsval är långsiktigt hållbart. Underlag är planerad utbyggnad av bostäder och verksamheter, beräknad ökad efterfrågan baserat på Linje 1:s uppgradering, samt målet om fördubbling. Beräkningen tar inte hänsyn till Götalandsbanans öppning. 6.1 Tidsvinster och ökad efterfrågan En uppskattning av det framtida resandet med Linje 1 kan göras med hjälp av PLANK-metoden, vilken bygger på elasticitetsformler vilka beskrivs mer i detalj i bland annat Kol-TRAST Planeringsbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Enligt PLANK-modellen är resandeförändringen beroende av prisförändring, priselasticitet, viktad restid före och efter förändringen, samt tidsvärde. I följande avsnitt beräknas således inledningsvis dagens och framtidens viktade restid mellan viktiga start- och målpunkter i Jönköping och därefter görs PLANK-beräkningen. Resultatet blir en uppskattning av hur stor resandeförändring det kan förväntas bli. Restidsförändringar För restidsberäkningarna har dagens och framtidens restider mellan ett antal viktiga start- och målpunkter beräknats. För att få en samlad bild av den framtida efterfrågan på hela linjen har start- och målpunkterna viktats vilket innebär att tidsvinster i tyngre relationer, exempelvis Råslätt Östra Centrum, ger större utslag på efterfrågan än tidsvinster i mindre viktiga relationer, exempelvis Torpa Vätterstranden. I varje start- och målpunktsområde har en centralt belägen punkt valts ut för att representera området, undantaget vid enskilda målpunkter där entrén till målpunkten är känd (exempelvis Husqvarna). I Figur 6-1 illustreras de olika start- och målpunkternas lokalisering och i Tabell 6-1 redovisas startoch målområdenas ungefärliga adresser och närmsta hållplatser. Dagens restid har beräknats utifrån de data om bussens körtider i högtrafik som presenterades i kapitel 2. Utöver bussens körtid inkluderar restiden gångtid mellan startpunkt och närmsta hållplats, väntetid vid hållplatsen 14, samt gångtid mellan målpunkt och närmsta hållplats. 14 Halva turtätheten

59 51 Figur 6-1 Valda startområden (gröna cirklar med bokstavsangivelse) och målområden (röda numrerade cirklar). Bakgrundskarta: OpenStreetMap Tabell 6-1 Ungefärlig adress och närmsta hållplats till de valda start- och målområdena Startpunkt/Målpunkt Ungefärlig adress Närmsta hållplats idag Startområden A Råslätt Havsörnsgatan 139 Råslätt centrum B Gamla Råslätt Grenadjärgatan 12 Grenadjärgatan C Söder/Torpa Torpagatan 13A Katolska kyrkan D Väster Västra Storgatan 37 Juneporten E Öster Östra Storgatan 59 Cigarren F Liljeholmen Mellangatan 21 Kilallén G Rosenlund Källgatan 6 Rosengården H Österängen Birger Jarlsgatan 27 Södra Apollovägen I Huskvarna Bruksgatan 15 Esplanaden Målområden 1 Fridhem Kämpevägen 25 Kämpevägen 2 Högskolan Barnarpsgatan 37 Lasarettsparken 3 Idrottshuset/Västra Torget Halle Persgatan 2 Sofiakyrkan 4 Östra centrum Östra Storgatan 13B Östra Centrum 5 Erik Dahlbergsgymnasiet Tullportsgatan 2 Cigarren 6 Vätterstranden Ingen adress (vid volleybollnäten) Rosengården 7 KFUM/Prolympia Huskvarnavägen 40 Rosenlundstorg 8 Elmiaområdet Elmiavägen 10 Elmia 9 Sandagymnasiet Birkagatan 42 Sandagymnasiet 10 Husqvarna Stockmakaregatan 4 Esplanaden

60 52 Restider med framtida förutsättningar Linje 1:s framtida restider har beräknats med hjälp av STRUTS, vilket är Trivectors gångtidsberäkningsprogram. Om de föreslagna åtgärderna genomförs beräknas Linje 1:s framtida medelhastighet, inklusive hållplatsuppehåll, i högtrafik vara cirka 23 km/h i båda riktningar. Detta skulle innebära en förbättring på mellan % mot dagsläget och skulle leda till ca 7 minuters minskad restid mellan Råslätt och Huskvarna, se Figur 6-2. Figur 6-2 Dagens restider med Linje 1 och de beräknade framtida restiderna

61 Fridhem Högskolan Idrottshuset Östra C ED Vätterstranden KFUM Elmia Sandagymnasiet Husqvarna 53 Tidsvinsten i de studerade relationerna illustreras i Tabell 6-2. Störst tidsvinst observeras för de som reser från Råslätt, Gamla Råslätt och Söder/Torpa till områden i östra Jönköping, exempelvis Öster, Rosenlund, Österängen, samt Huskvarna. I beräkningarna är utgångspunkten att Linje 1 i framtiden körs i 7,5-minuterstrafik. Tabell 6-2 Beräknad restidsförändring om BRT-systemet införs, med 7,5 minuters turtäthet. Råslätt Gamla Råslätt Söder/Torpa Väster Öster Liljeholmen Rosenlund Österängen Huskvarna Ökad efterfrågan Endast tidsvinsten leder enligt PLANK-modellen till en ökad efterfrågan på 9 % vid 10-minuterstrafik och 14 % vid 7,5-minuterstrafik. Ökat resandeunderlag Tabell 6-3 Ökat resandeunderlag till följd av utbyggnader i anslutning till linje 1. Vid beräkning av antal nya invånare har utgångspunkten varit att det i genomsnitt flyttar in 2,1 person per lägenhet. Utbyggnadsområde Närmsta hållplats Antal lägenheter Andel inom 500 meter från Linje 1 Nya invånare inom 500 meter Råslätt Råslätt Centrum % 735 Skeppsbron Kämpevägen % Munksjöstaden Torpaplan % Idas skola Torpaplan % 63 Kristinedal Myntgatan % 63 Hälsan 5 och 2 Lasarettsparken % 189 Slottsgatan Östra Torget % 42 SAAB (Domherren) Östra Torget % 546 Posten (Drotten) Östra Torget % 315 Nybergs bil Cigarren % 735 Liljeholmen Kilallén % 147 Saturnusplan Saturnusplan % 840 Gamla Stadshuset Huskvarna VC % 63 Totalt % 9 303

62 Kapacitetsbehov Ett uppskattat kapacitetsbehov har tagits fram med utgångspunkt i dagens situation och förväntad framtida utveckling. Följande underlag ligger till grund för beräkningarna: Tabell 6-4 Indata och parametrar. Parameter Värde Antal invånare i nära anslutning till stråket idag Framtida antal invånare i nära anslutning till stråket Resor med linje 1 per år, nuläge Resor med linje 1 per invånare längs stråket och år 84,91 Ökad efterfrågan vid 10-minuterstrafik 9,3 % Ökad efterfrågan vid 7,5-minuterstrafik 13,6 % Faktor för omräkning av resor år dygn 300 Maxtimmens (07-08) andel av resorna 14 % Den maximala beläggningen på bussarna under maxtimmen kan generellt antas motsvara 80 % av totalt antal påstigande per linjeskaft. Som linjeskaft används i beräkningarna den södra och den östra delen av linjen med hållplats Juneporten som brytpunkt. Enligt erhållet underlag sker ca 62 % av påstigandet på det östra skaftet i dagsläget och 38 % på det södra skaftet. Eftersom över 70 % av de invånare som uppskattas tillkomma längs linjen tillkommer längs det södra skaftet som bedöms denna fördelning ändras till ca 55 % längs det östra skaftet och 45 % längs det södra skaftet i framtiden. I maxtimmen bedöms 75 % av resenärerna resa i samma riktning. Utifrån värdena i Tabell 6-4 kan antalet resenärer i maxtimmen beräknas, både vid 10-minuterstrafik och vid 7,5-minuterstrafik. Antalet resenärer i maxtimmen multipliceras därefter med 0,55 (högst belastade linjeskaftet), 0,8 (maximal beläggning på bussarna) och 0,75 (högst belastade riktning). Därefter fördelas beläggningen på antalet avgående bussar i riktningen under maxtimmen (6 st för 10-minuterstrafik och 8 st för 7,5-minuterstrafik). För en uppskattning av dagens situation används 0,62 för högst belastade linjeskaft och ursprungligt antal invånare. Följande värden har beräknats fram: Tabell 6-5 Resultat. Parameter Värde Antalet resor i maxtimmen 10-minuterstrafik, framtid Antalet resor i maxtimmen 7,5-minuterstrafik, framtid Maximal beläggning per buss med 10-minuterstrafik, östra skaftet, framtid 113 Maximal beläggning per buss med 7,5-minuterstrafik, östra skaftet, framtid 88 Maximal beläggning i dagsläget förutsatt 10-minuterstrafik 94 Maximal beläggning i dagsläget förutsatt 7,5-minuterstrafik 70 Maximal beläggning i dagsläget förutsatt 5-minuterstrafik Nuläge plus 9 303, Se Tabell 6-3.

63 55 Praktisk kapacitet för bussar i linjetrafik (antal passagerare som ryms med viss bekvämlighet) beror på fordonens tekniska kapacitet (maximal kapacitet) och kan således variera mellan bussar av samma längd beroende på exempelvis tillverkare. Genom att jämföra kapacitetsvärden för fordon i Zürich, Stockholm och Malmö har den praktiska kapaciteten uppskattats till 66 passagerare för 18m ledbussar och 96 passagerare för 24m dubbelledbussar. Om framräknade värden jämförs med värden för praktisk kapacitet kan det konstateras att det i framtiden skulle behövas 7,5-minuterstrafik med endast 24m dubbelledbussar i maxtimmen för att passagerarna ska kunna resa under rimliga förhållanden. I dagsläget kan det också konstateras att 10- eller 7,5-minuterstrafik med 18m ledbussar inte är tillräckligt för att den maximala beläggningen ska understiga gränsvärdet för praktisk kapacitet. Med 5-minuterstrafik skulle 18m ledbussar räcka till med god marginal i dagsläget men 5-minuterstrafik är på gränsen för vad som fungerar i signalprioriterade korsningar och med dagens trafiksituation längs stråket skulle trängselproblem uppstå.

64 56 7. Fordonstekniker möjligheter och rekommendationer I detta kapitel beskrivs olika tekniker för elektrisk drift samt hur respektive system kan utformas för linje 1 i Jönköping. Kapitlet innefattar också trafik med HVO-hybridbussar, vilket tekniskt sett inte är elektrisk drift eftersom elmotorerna endast bidrar med hjälpkraft till en förbränningsmotor. Kapitlet avslutas med uppskattade miljöeffekter jämfört med ett nollalternativ som är dagens biogasdrift. Kostnadsuppskattningar för respektive system återfinns i kapitel Aktuella fordonstekniker I studien av möjliga fordonstekniker för bussar på linje 1 har fyra olika tekniker valts ut med fokus på elektrisk drift. De viktigaste aspekterna för framtida drift på linje 1 bedöms vara miljö- och klimatpåverkan, driftsäkerhet samt ekonomi. Teknikerna som inkluderats i studien är de tekniker som idag är mest etablerade på den europeiska bussmarknaden med kriteriet att drift ska ske helt eller delvis med elektriska motorer. En möjlig teknik som inte inkluderats är hybrider med gasdrift och anledningen till det är främst att gasmotorn har en låg verkningsgrad. 7.2 Trådbuss Trådbusstekniken är idag den mest beprövade och tillförlitliga tekniken för elektrisk drift och det finns ett större antal system av varierande storlek i drift världen över. På senare tid har fler och fler trådbussar utrustats med mindre batterier för att klara kortare sträckor utan tråd. Det kan t ex användas för att slippa komplicerade och estetiskt dåliga korsningspunkter, för att köra kortare sträckor i depån eller för att klara strömavbrott på någon delsträcka utan driftsstörningar. Trådbussar finns i alla storlekar från 10- till 25-metersutförande och medför således inga begränsningar i fordonsvalet. Elmotorn ger en hög verkningsgrad och den kontinuerliga strömförsörjningen gör räckvidd till en ickefråga. Jämfört med batteribussar har trådbussarna också en något lägre energiförbrukning eftersom batteriets verkningsgrad medför extra energiförluster för batteribussarna. På busslinje 1 skulle det behövas 12 st. bussar förutsatt 7,5-minuterstrafik vid maximal produktion. Utifrån underlag från Malmö, Stockholm och Zürich uppskattas den praktiska kapaciteten till 66 personer för en 18m ledbuss och 96 personer för en 24m dubbelledbuss. Med endast 18m ledbussar skulle kapaciteten bli 528 passagerare per timme och riktning och med endast 24m dubbelledbussar blir motsvarande siffra 768.

65 57 Trådbuss bedöms vara ett bra system för elektrifiering av linje 1. Det är pålitligt, effektivt och förbereder till stor del en framtida konvertering till spårväg. Systemet är energieffektivt och bidrar till en bättre närmiljö samt att klimatpåverkan från driften kan minimeras med grön el. Styrkor Svagheter + Väl beprövat + Behöver inte laddas + Alla befintliga busstorlekar finns tillgängliga + Energieffektivt + Inga lokala utsläpp + Näst intill ingen klimatpåverkan i drift förutsatt grön el + Låga bullernivåer + Med ett trådbussystem finns mycket av infrastrukturen på plats för ett framtida spårvagnssystem. + Bussarna är bundna till de sträckor som förses med tråd ( spåreffekt ) - Hög investering i infrastruktur - Ledningar i luften kan anses oestetiskt En stomlinje med trådbussystem medför också möjligheten att trafikera andra linjer med elektriska bussar förutsatt att linjerna delar en del sträckor med trådbusslinjen. Bussarna på angränsande linjer förses då med strömavtagare och batterier. Batterierna laddas under tråd i trafik på tillgängliga sträckor medan resten av sträckorna körs med batteridrift. SlideIn-tekniken testas idag bl a i Landskrona och i Esslingen, Tyskland. Möjligheten till SlideIn-drift har studerats för stomlinje 2 och 3 samt linje 18. En initial undersökning visar att linje 18 är väl lämpad för tester med SlideInteknik. För stombusslinjerna 2 och 3 är osäkerheterna större men det finns möjligheter förutsatt en kombination av laddning under tråd och tilläggsladdning vid ändhållplatserna. Sådana system erfordrar detaljerad projektering för att kunna dra säkra slutsatser. Ett mer detaljerat underlag återfinns i bilaga Batteribuss med konduktiv snabbladdning på ändhållplats Batteribussar kan också förses med batterier anpassade för snabbladdning. Genom att etablera snabbladdningsstationer på linjens ändhållplatser kan bussen laddas konduktivt med normalt kw via en pantograf när de står stilla på ändhållplatserna. Det pågår även tester med induktiv tilläggsladdning men denna teknik har hittills inte utvecklats i samma takt som konduktiv tilläggsladdning. Fördelarna med tilläggsladdning är att bussarna klarar det dagliga arbetet utan att köra till depån och ladda samt att bussarnas batterikapacitet kan optimeras för att undvika onödig batterivikt. Systemet testas på flera håll i Europa och kan även användas för hybridbussar för att öka räckvidden, då frångår man dock helelektrisk drift och de samhällsekonomiska nyttorna blir inte desamma.

66 58 Figur 7-1 Tilläggsladdad batteribuss på linje 55 i Göteborg. Foto: PG Andersson Precis som för andra typer av batteribussar är systemet fortfarande inte väl beprövat och det finns osäkerheter. Varje busslinje måste också dimensioneras i detalj efter rådande förutsättningar och det blir ett relativt oflexibelt system. Förseningar kan också vara svåra att hantera om bussarna måste ladda en viss tid på varje ändhållplats. Med detta system finns det 18m ledbussar (och mindre) på marknaden men ännu inte 24m dubbelledbussar, även om det finns företag som arbetar med att ta fram sådana. Precis som för depåladdade batteribussar sker det en snabb teknisk utveckling i dagsläget och framtida kostnader är svåra att uppskatta. Gemensamma standarder är på väg men saknas i dagsläget. Figur m tilläggsladdad batteriledbuss. Visionsbild från Hybricon. 16 På busslinje 1 skulle det behövas 12 st. tilläggsladdade batteribussar förutsatt 7,5- minuterstrafik vid maximal produktion. Kapaciteten kan antas vara densamma som för 18m trådbussar men det krävs sannolikt lättviktsbussar för att batterivikten inte ska minska passagerarkapaciteten. Tilläggsladdade lättviktsbussar erbjuds av ett fåtal tillverkare i dagsläget och precis som för depåladdade bussar kan det bli en inlåsningseffekt vid val av detta system vilket gör framtida kostnader och åtgärder svåra att förutspå. En gemensam standard för Europa väntas under 2019 men redan nu har ett antal tillverkare av bussar och laddningsutrustning enats om att etablera ett öppet gränssnitt för att underlätta introduktion av batteribussar i Europa 17. Detta kan eventuellt motverka en inlåsningseffekt men det finns i dagsläget inga garantier. Systemet bedöms vara möjligt att implementera på busslinje 1 men det krävs sannolikt en dimensionering i samverkan med busstillverkaren. Systemet medför en rad fördelar till följd av elektrisk drift till

67 59 en lägre investering än övriga studerade helelektriska alternativ men osäkerheterna i framtida kostnader bör understrykas. Styrkor + Energieffektivt (dock vissa förluster i batteri) + Inga lokala utsläpp + Näst intill ingen klimatpåverkan i drift förutsatt grön el + Låga bullernivåer Svagheter - Omlopp tar längre tid eftersom laddningstid måste inkluderas - Tekniken är inte väl beprövad - Endast ett fåtal tillverkare erbjuder 18-metersledbussar - Relativt dyrt (extra infrastruktur och högt styckpris på bussar) - Framtida kostnader är svåra att bedöma - Inga 24-metersledbussar finns i dagsläget - Förseningar kan vara svårare att hantera då bussarna måste laddas - Risk för att batterivikten medför kapacitetsproblem - Ingen gemensam standard i dagsläget* *) Europeiska standarder förväntas införas 2019 och internationella standarder Redan nu har dock busstillverkarna Irizar, Solaris, VDL och Volvo, tillsammans med laddningsutrustningstillverkarna ABB, Heloix och Siemens, enats om att etablera ett öppet gränssnitt mellan bussar och laddningsutrustning för att underlätta introduktionen av elbussystem i europeiska städer Batteribuss med långsamladdning i depå Batteribussar som laddas i depå via kabel (i regel med kw) testas på flera håll i Europa idag. Oftast rör det sig om 12m standardbussar eller mindre bussar men det finns också 18m ledbussar på marknaden. Det är dock endast ett fåtal tillverkare som kan erbjuda långsamladdade batteribussar i 18m-utförande. Det innebär alltid en risk att förbinda sig till en teknik som inte erbjuds av ett större antal tillverkare. Med dagens snabba utveckling av batteritekniken finns det också stora osäkerheter med avseende på service, reservdelar mm när bussarna blivit några år gamla. En tillverkare som erbjuder 18m ledbussar med långsamladdning är kinesiska BYD. Enligt hemsidan har deras bussar en räckvidd på 170 km men praktiska tester med 12m bussar (bland annat i Köpenhamn) har visat att räckvidden kan variera kraftigt beroende på driftsförhållanden. Om det antas en räckvidd på 100 km i ett worst case (viss osäkerhet, kan vara lägre) så skulle en buss klara 3,5 omlopp på linje 1 innan den behöver återvända till depå för att laddas i tre timmar. Förutsatt 7,5-minuterstrafik vid maximal produktion skulle det uppskattningsvis behövas 22 st. bussar istället för 12 st. för att garantera driftsäkerheten. Det går också åt extra mantimmar för att köra till och från depån med bussarna. Därutöver finns det inga 24-metersbussar tillgängliga i dagsläget, även om det finns indikationer på att sådana är under utveckling. Sammanfattningsvis bedöms depåladdade batteribussar inte vara ett lämpligt alternativ för linje 1. Det skulle behövas en större bussflotta som dessutom skulle medföra ett ineffektivt körschema. Osäkerheterna är fortfarande många med dagens teknik, räckvidd och livslängd för batterierna är två exempel. Osäkerheterna blir ännu större för framtida service, systemuppgraderingar mm med hänsyn till

68 60 den snabba teknikutveckling som sker i dagsläget och för de större bussarna finns det idag endast en, eller ett fåtal, leverantörer. Styrkor Svagheter + Energieffektivt (dock vissa förluster i batteri) + Inga lokala utsläpp + Näst intill ingen klimatpåverkan i drift förutsatt grön el + Relativt flexibelt (räckviddsbegränsningar kan medföra svårigheter) + Låga bullernivåer + Kräver endast infrastruktur på depån (laddningsanordningar) - Krävs fler fordon då laddningstiden är lång och räckvidden osäker - Tekniken är inte väl beprövad - Endast ett fåtal tillverkare erbjuder 18-metersledbussar - Dyrt (fler fordon och högre styckpris) - Framtida kostnader är svåra att bedöma - Inga 24-metersledbussar finns i dagsläget - Risk för att batterivikten medför kapacitetsproblem - Ingen gemensam standard i dagsläget* *) Europeiska standarder förväntas införas 2019 och internationella standarder Redan nu har dock busstillverkarna Irizar, Solaris, VDL och Volvo, tillsammans med laddningsutrustningstillverkarna ABB, Heloix och Siemens, enats om att etablera ett öppet gränssnitt mellan bussar och laddningsutrustning för att underlätta introduktionen av elbussystem i europeiska städer Dieselhybridbuss med HVO HVO står för hydrerad vegetabilisk olja och kan framställas av olika typer av oljeväxter såsom raps, solros, soja och palm. HVO kan också framställas från tallolja som är en restprodukt från skogsindustrin. Med tekniska framsteg har flera olika typer av råvara kunnat användas och i dagsläget är det också möjligt att tillverka HVO från animaliska fetter, exempelvis djurfett från slaktavfall eller restprodukter från fiskindustrin. HVO introducerade på den svenska marknaden 2011 och användningen har sedan dess ökat kraftigt stod HVO för 40 % av biodrivmedelsanvändningen. 20 HVO har i stort samma egenskaper som fossil diesel och flertalet fordonstillverkare tillåter 100% HVO i sina EURO V och EURO VI bussar utan åtgärder. Energiinnehållet är nära nog detsamma i HVO som i vanlig diesel och det tankas på samma sätt. Enligt flera studier minskar också de lokala utsläppen med HVO jämfört med diesel. HVO-hybrider (utan tilläggsladdning) är ett alternativ som medför samhällsekonomiska vinster jämfört med fossila drivmedel till en lägre kostnad än helelektriska alternativ. Utsläppen av fossil CO 2 är % lägre med den HVO som idag distribueras i Sverige jämfört med fossil diesel, sett till hela livscykeln. En ökad efterfrågan kan medföra att HVO med sämre klimategenskaper importeras till Sverige, exempelvis HVO från palmoljeplantager på tidigare regnskogsmark. Hybriddriften kan också sänka energianvändningen med % (praktiska studier av hybridbussar har hittills haft stor resultatspridning). Lokala utsläpp av kväveoxider och partiklar samt buller kvarstår, dock med viss reduktion. En osäkerhet med HVO-drift är tillgången på HVO. Drivmedlet har blivit mycket uppmärksammat och inte minst inom kollektivtrafik- och godstransportbranschen ökar användandet i rask takt. Om utbudet kan motsvara efterfrågan om ett Marknaderna för biodrivmedel 2015, ER 2015:31. Statens energimyndighet 2015.

69 61 par år är därför inte helt självklart. Och om utbudet ökas kraftigt finns det en risk att så sker med HVO som framställts på ett mindre bra sätt och därmed har andra miljö- och klimatmässiga egenskaper. Det krävs dessutom regelbundna kontroller av bränsleanvändandet eftersom fordonen i praktiken kan tankas med fossildiesel. På busslinje 1 skulle det behövas 12 bussar förutsatt 7,5-minuterstrafik vid maximal produktion. Kapaciteten är generellt densamma som för trådbuss. Styrkor + Relativt billigt, kräver ingen infrastruktur annat än tankstation + Flexibelt då bussarna i praktiken kan användas på vilken linje som helst + 24-metersledbussar finns + Behöver inte laddas Svagheter - Sämre energieffektivitet än helelektriska lösningar - Motorbuller och lokala utsläpp kvarstår - Kan i praktiken tankas med vanlig diesel istället för HVO - Framtida tillgång på HVO är osäker och likaså dess klimategenskaper - Flytande bränsle medför transporter för distribution till tankställe 7.6 Miljöeffekter Följande jämförelse omfattar utsläpp av fossil CO 2, kväveoxider och partiklar samt energieffektivitet. Tidigare omnämnda alternativ jämförs med biogasdrift som nollalternativ. Jämförelsen har gjorts med nordisk elmix, förutsatt grön el skulle även utsläppen av fossil CO 2 bli nära nog noll med helelektrisk drift. Uppskattningarna baseras på 7,5-minuterstrafik under maximal trafikproduktion. Tabell 7-1 Uppskattade effekter på utsläpp och energianvändning med olika fordonstekniker på busslinje 1 i Jönköping. Utsläpp av fossil CO 2 gäller hela bränslets livscykel och för helelektriska system baserat på utsläppen på nordisk elmix. Förutsatt grön el skulle reduktionen av fossil CO 2 för de helelektriska alternativen bli näst intill 100 %. Biogasbuss (referens) Fossil CO 2 (ton) NOX (kg) PM (kg) Energianvändning (kwh) Trådbuss 77-67% 0-100% 0-100% % Tilläggsladdad batteribuss Depåladdad batteribuss Dieselhybridbuss (HVO) 89-62% 0-100% 0-100% % 96-59% 0-100% 0-100% % % % 4-86% %

70 Sammanfattning och rekommendation Med dagens teknik kan depåladdade batteribussar inte anses som ett rimligt alternativ för Linje 1. Antalet fordon blir för stort och trafikupplägget blir ineffektivt. Dessutom finns många osäkerheter, inte minst med avseende på räckvidd och prestanda. Tekniken har utvecklats mycket men kan fortfarande inte anses vara väl beprövad. Förutsättningarna för tilläggsladdade batteribussar bedöms vara bättre än för depåladdade batteribussar och systemet skulle troligtvis gå att applicera på linje 1. Precis som för övriga batteribussar är tekniken dock inte väl beprövad och i Europa finns det inga större system/linjer som använder tekniken i dagsläget. Det krävs en detaljerad projektering för att utveckla ett fungerande system av Linje 1:s storlek och omfattning. Det finns också flera osäkerheter, inte minst med avseende på kostnader och prestanda. Systemet är lovande och medför flera fördelar men utifrån dagens situation kan systemet inte rekommenderas för linje 1, om Jönköping inte avser att vara försöksort för denna typ av teknik. Detta är inte lämpligt då Linje 1 är en lång och högtrafikerad stombusslinje som är av stor vikt i Jönköpings kollektivtrafiknät. Det som återstår av föreslagna system är dieselhybrider tankade med HVO eller trådbuss. Båda systemen är fullt rimliga för Linje 1 och valet beror på vilka prioriteringar som väger tyngst, miljö eller kostnad. Dieselhybrider har fördelen att det är en i sammanhanget billig lösning. Så länge bussarna tankas med HVO är också reduktionen av klimatpåverkande emissioner relativt stor. Nackdelarna är dock flera. Framtida tillgång på HVO är osäker och risken att fossil diesel kan behöva nyttjas i framtiden ska inte uteslutas, liksom HVO med sämre miljöprestanda. Det krävs också kontroller för att garantera HVO-drift då bussarna likaväl kan tankas med fossil diesel. Bussarna blir mer energieffektiva tack vare hybriddriften men eftersom det fortfarande är en förbränningsmotor så är den inte lika bra som helelektriska lösningar. Buller och lokala utsläpp reduceras något men kvarstår. Trådbussen har egentligen endast två nackdelar. Det första är kostnaden, som är betydligt högre än övriga alternativ. Det andra är att trådbussen kan skapa en diskussion om estetik eftersom trådar i luften kan anses oestetiskt. Att konvertera en linje till trådbuss innebär också att linjesträckningen blir mer eller mindre låst, vilket i regel kan anses som en fördel eftersom det är en satsning på god kollektivtrafik som ökar attraktiviteten för områdena längs linjen, den så kallade spåreffekten. Fördelaktigt också för att mycket är förberett för en framtida konvertering till spårväg. Frånsett kostnaden och estetiska tveksamheter är lösningen den mest fördelaktiga. Det är en väl beprövad teknik och de mest energieffektiva bussarna. Lokala utsläpp försvinner och bullernivåerna reduceras markant. Med ny teknik kan mindre hjälpbatterier öka driftsäkerhet och funktionalitet ytterligare. En välfungerande elektrisk stomlinje kan också fungera som bas för en succesivt ökad elektrifiering av busstrafiken i staden, exempelvis med så kallad SlideIn-teknik.

71 63 8. Elmatning I följande avsnitt redovisas de krav som kan förväntas på den elektriska anläggning som erfordras för ett helelektriskt tråd- eller batteribussystem för busslinje 1 i Jönköping. Generellt är det svårt att beskriva ett tilläggsladdningssystem då det i dagsläget saknas standarder och de system som finns är i regel utvecklade för olika testprojekt och är knutna till specifika leverantörer. 8.1 Uppbyggnad I detta avsnitt utgår vi från trådbusstekniken då denna är utprövad och standardiserad. För batteritekniken beskrivs avvikelser från trådbusstekniken. Den elektriska infrastrukturen för en trådbuss består av följande delar: Transformator som är ansluten till elnätet (Jönköping Energi) Likriktare som omvandlar växelström till likström Likströmsbrytare Matarkabel till kontaktledningen Frånskiljare i anslutningspunkten Kontaktledning bestående av två koppartrådar (plus och minus) Master och/eller andra fästen som bär upp kontaktledningen De fem första punkterna i ovanstående lista kan också appliceras till laddningsstationer för tilläggsladdade batteribussar. Därefter följer laddningsanordningen som i dagsläget oftast består av en laddningsstolpe med monterad pantograf som ansluter mekaniskt till bussen när den är i rätt position. Det finns idag även exempel på laddningsstationer som ansluter direkt till elnätet via en lågspänningsanslutning. Likriktningen sker då i laddningsstationen. Figur 8-1 Principuppbyggnad av matning till trådbuss i Landskrona. Källa: PG Andersson, T Johansson. Trådbuss Landskrona Om trådbussens återkomst till Sverige I Landskrona tillhör hela anläggningen från transformatorn trådbussystemet. I exempelvis Göteborg (spårvagn) köper Spårvägen likspänning (DC) vilket innebär att Transformator och likriktare ägs av Göteborgs Energi och ingår i priset för likspänning. Brytaren ska vara en del av trådbussystemet.

72 Laddningsanordning för snabbladdning av batteribussar Laddstolpar för snabbladdning av batteribussar finns i ett flertal olika utföranden antingen med kontaktanordning monterad på stolpen eller på bussen. Standarder håller på att tas fram inom EU för att få en större flexibilitet mellan olika leverantörer av laddutrustning och fordon. När dessa standarder är klara är ännu okänt. Figur 8-2 Exempel på laddningsanordningar för konduktivt tilläggsladdade batteribussar. Källa: Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH. 8.3 Likriktarstationen Likriktarstationen är samlingsnamnet för den byggnad som innehåller transformator, likriktare och brytare (säkringar av en mycket stor storlek). Likriktarstationer kan se ut på många sätt och ha olika storlek beroende på vad de innehåller. För laddningsstationer för batteribussar finns likriktarstationen i regel i närheten av stolpen, så är fallet i exempelvis Göteborg, och Stockholm. Bland mindre likriktarstationer för trådbussar är de i Solingen som endast är 3 x 5,1 meter.

73 65 Figur 8-3 Exempel på standardlikriktarstation från Sollingen, Tyskland. Källa: SWS I Salzburg har man fler likriktare och transformatorer per station då de matar flera stäckningar. Detta ger större byggnader. En likriktare klarar normalt 2-3 km ledningslängd. Figur 8-4 Exempel på likriktarbyggnad för fyra sträckor i Salzburg. Byggnaden mäter 14,1 x 3,3 meter. Källa: Stadtwerke Salzburg

74 66 Figur 8-5 Likrikatstation i Sollingen, Tyskland. Foto: SWS Figur 8-6 Likriktarstation i Angers, Frankrike. Foto: PG Andersson, Trivector Figur 8-7 Transformator som har placerats i en egen byggnad i Landskrona. Foto: PG Andersson, Trivector Förslagen placering av likriktarstationer i Jönköping I Figur 8-8 visas förslag till placering av likriktarstationer längs Linje 1 samt avstånden däremellan. För ett system med tilläggsladdade batteribussar bör eventuella likriktarstationer placeras i anslutning till laddningsanordningarna, det vill säga vid respektive ändhållplats samt i depån.

75 67 Figur 8-8 Föreslagen placering av likriktarstationer och depå. Orange markering är dagens depåläge. Bakgrundsbild: OpenStreetMap

76 68 9. Kompetenskrav för alternativa bränslen I denna del belyser vi speciella krav på depå och personal som krävs för HVOfordon, trådbussar och batteribussar. Dessutom beskrivs vilka krav på verkstadspersonal med särskild utbildning och elbehörighet samt krav på utbildning av förarkåren vid trådbuss eller batteribuss. 9.1 HVO Erfarenheter från praktiken visar att bussar med alternativa drivmedel inte kan ersätta dieselbussar utan att såväl den befintliga organisationen som den vedertagna arbetsprocessen anpassas till de nya fordonen. Undantaget är biodiesel i form av HVO som principiellt kan ersätta fossil diesel rakt av. Fordon med alternativa drivmedel, vilket även omfattar trådbuss, byggs i mindre serier än dieselbussar vilket innebär att man kan förvänta att servicearbete tar längre tid och det tar längre tid att få reservdelar, vilket kan påverka användandet av fordonen om inte organisationen är anpassad till de nya fordonen. 9.2 Trådbuss Ett särskilt krav som ställs på trådbussar är kontinuerlig potentialövervakning som ska garantera att karossen alltid har samma potential som den omgivande marken. Detta garanteras genom att fordonet är dubbelisolerat med kontinuerlig övervakning av att isoleringen fungerar. Ofta är påstigningsområdet (golv och handledare) ytterligare isolerade (trippelisolering) för att säkra att en person som står på marken inte ska få ström genom kroppen. Trådbusstrafiken kräver anpassningar av infrastrukturen, specialutbildad verkstadspersonal vad gäller kompetens om högspänning, ökad lagerhållning på grund av längre leveranstider då det handlar om små serier samt underhåll av infrastruktur. Enligt tyska VDV ställs följande krav på en trådbussdepå 21 : Verkstaden Bussliftar måste vara jordade för att undvika att de kan bli strömförande om det är fel på trolleybussens isolering Utrustning på taket kräver gångbord för takarbete som är skyddade mot fall samt kran för att lyfta tunga reservdelar på plats på taket Kontaktledning i verkstaden måste gå att göra strömlös och jordas Varningslampor som blinkar när kontaktledningen är spänningssatt 750 V DC matning utan kontaktledning Isolationsmätningsinstrument för 3500 V 21 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2015, Auswirkungen alternativer Technologien im Linienbus auf Betriebshöfe under Werkstätten. VDV-Schrift 825, nummer

77 69 Utrustning för diagnostik av elsystemet Säkerhetsskyltar som varnar för arbete under spänning Utrymme för test och mätning av utrustning för V Stödutrustning för ut- och inmontering av motor, drivlina och elektrisk utrustning som inte ligger på taket. Övrigt i depån Kontaktledning för provning av trådbuss Kontaktledning i verkstad, arbetsplats starkström Kontaktledning för in- och utfart Avskiljare för att göra kontaktledningen strömlös Tvätthall anpassad för trådbussar (utan borsttvätt bak där trolleystängerna finns). Fordonsunderhåll Större lagerhållning av specialkomponenter än för dieselbussar Regelbunden isolationsmätning Ökade säkerhetskrav för att säkra arbete utan spänning Underhållsplatser för 24-metersfordon ska inte kräva backning Backning under kontaktledning ska undvikas. Övrigt underhåll Personal Elektrisk anslutning av bussar på natten 400 V AC (kabel) Kontaktledning på depåområdet Teststräcka med kontaktledning på depån Minskat krav på personal för t ex oljebyte och underhåll av dieselmotor Krav på starkströmskompetens Utbildning i diagnoshjälpmedel för trådbussar Utbildning att köra trådbuss på depån och på övriga linjenätet (in- och utkörning av utbytesfordon). 9.3 Batteribuss Batteribusstrafiken kräver egen laddinfrastruktur, specialutbildad verkstadspersonal vad gäller kompetens om högspänning, ökad lagerhållning på grund av längre leveranstider då det handlar om små serier samt underhåll av laddinfrastruktur. Enligt tyska VDV ställs följande krav på en depån för batteribussar 22 : Verkstaden Utrustning på taket kräver gångbord för takarbete som är skyddade mot fall samt kran för att lyfta tunga reservdelar på plats på taket 22 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2015, Auswirkungen alternativer Technologien im Linienbus auf Betriebshöfe under Werkstätten. VDV-Schrift 825, nummer

78 70 Särskild hård- och mjukvara för analys av batteriernas kondition Utrustning för utjämning av batteriernas celler Utrustning för diagnostik av elsystemet Isolationsmätningsutrustning Säkerhetsskyltar som varnar för arbete under spänning Utrymme för test och mätning av utrustning för V Stödutrustning för ut- och inmontering av motor, drivlina och elektrisk utrustning som inte ligger på taket. För det valda systemet anpassade kontakter för laddning För det valda systemet anpassad laddutrustning Övrigt i depån Utbildning av räddningstjänsten vad gäller olyckor med batteri Fordonsunderhåll Större lagerhållning av specialkomponenter än för dieselbussar Regelbunden isolationsmätning Ökade säkerhetskrav för att säkra arbete utan spänning Övrigt underhåll Elektrisk anslutning av bussar på natten enligt varje tillverkares råd Personal Minskat krav på personal för t ex oljebyte och underhåll av dieselmotor Krav på starkströmskompetens Utbildning i diagnoshjälpmedel för batteriteknik Utbildning att köra batteribuss på depån och på övriga linjenätet (in- och utkörning av utbytesfordon). Utökat behov av elektriker med särskild kompetens

79 Hållbar stadsutveckling I följande avsnitt ges en kort introduktion till kollektivtrafikens roll i en hållbar stadsutveckling. Dessutom ges exempel på hur Linje 1 kan användas som ett verktyg för att stärka den sociala hållbarheten i Jönköping i allmänhet och de områden linjen passerar i synnerhet Hållbar stadsutveckling med hjälp av kollektivtrafiken Begreppet hållbar går inte att omsätta i mätbara variabler eller exakta definitioner. Hållbarhet kan beskrivas som en riktning mot ett ideal, knutet till en idé om vad detta ideal är. Visionen om framtiden är ledstjärnan och arbetet med den hållbara stadsutvecklingen orienterar oss mot målet 23. Hållbarhet brukar delas in i tre dimensioner: ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. Som dimensionerna oftast behandlas idag är den sociala hållbarheten att betrakta som målet, ekologin sätter ramarna och ekonomin utgör medlen. Ekologisk hållbarhet Social hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Den sociala hållbarhetsdimensionen handlar om rättvisa, rättigheter, makt, välstånd och individers behov. En del av dessa går att värdera, kvantifiera eller mäta, en del bedöms kvalitativt. Framförallt går den sociala hållbarheten att påverka genom samhällsplanering och utvecklandet av samhällets funktioner. När det kommer till transportsystemet kan det handla om nåbarhet till arbete eller utbildning, lika tillgänglighet för alla oavsett funktionsvariatoner, planering utifrån kunskaper om olika gruppers vardagsliv, trygghet och trafiksäkerhet, folkhälsa, möjlighet att skapa en meningsfull fritid, planering för inkludering och delaktighet. Kollektivtrafiken är ett viktigt medel för jämlikhet, jämställdhet och integration. En investering i en busslinje kan också vara en social investering där insatsen inte ses som en kostnad utan som en investering med långsiktiga effekter. Avkastningen är bland annat uteblivna kostnader genom att social exkludering bryts och ökade intäkter genom ett bredare skatteunderlag. Kollektivtrafiken kan också bidra till att stärka det sociala kapitalet genom att motverka känslan av utanförskap. Socialt kapital handlar om tillit mellan människor, dels som en bygga mellan människor som uppfattar sig som olika men också som sammanlänkande mellan människor som uppfattar sig som lika. En 23 Olsson, 2012

80 72 annan viktig del av det sociala kapitalet är känslan av samhörighet mellan invånare och offentliga institutioner. Här kommer mer mätbara variabler in som tillit, trygghet, delaktighet, valdeltagande och föreningsaktiviteter med mera. Kollektivtrafikens roll i en socialt hållbar stadsutveckling beskrivs bland annat av Hansson (2013) 24 : Kollektivtrafiken binder samman hela staden skapar kontaktmöjligheter och tillgänglighet för alla. binder samman områden med olika identiteter vilket skapar möjlighet till upplevelser och kunskap om andra områden och människor genom rent fysiska möten. binder samman regionen. är förutsättningen för en fungerande arbetsmarknads- och skolregion. skapar möjligheter till samspel och möten i lokala grannskap och urbana noder. genomkorsar och förbinder byggnader, närmiljöer, stadsdelar av alla slag. är en typ av offentligt rum där människor kan ses och mötas. skapar ett gemensamt rum och möjlighet att utveckla sociala relationer mellan personer som tillhör samma eller olika grupper i samhället. bidrar till mötesplatser, exempelvis genom stations- och hållplatsmiljöer. sänder ut signaler om att områden och invånare är prioriterade vilket kan stärka framtidstron och relationen mellan invånare och offentliga institutioner. En väl planerad kollektivtrafik leder till tät närvaro av människor på viktiga platser i staden och kan bidra till tryggare platser, inte minst kvällstid. spelar en roll för att skapa trygga och öppna grannskap, resor och stadsmiljöer. bidrar på sikt till att skapa fler gröna stadsmiljöer och bättre hälsa. kompletterar och knyter samman promenadområden. kan minska behovet av privatbilismen som starkt bidrar till uppdelning av staden. Figur 10-1 Kollektivtrafikens roll i stadsutvecklingen. Källa: Hansson, 2013 Hanssons definitioner grupperas i fyra kategorier; att hela staden, att stärka det sociala kapitalet, att skapa en mer jämställd och trygg stadsmiljö och att skapa en jämlik stad som ger större möjligheter för fler att leva det goda livet. Dessa kategorier används som ingångar till att föra en kvalitativ diskussion om hur utvecklingen av Linje 1 kan bidra till att stärka den sociala hållbarheten. 24 Hansson, 2013, Kollektivtrafikens roll i socialt hållbar stadsutveckling.

81 Ingångsvärden i planeringen av Linje 1 För att öka kollektivtrafikens attraktivitet krävs att fler vill använda sig av den. Den måste bli ett effektivare alternativ till den egna bilen. Att inskränka på bilens utrymme kan vara en konflikt som är värd att ta ör att öka tillgängligheten med kollektivtrafik. Att investera i en busslinje genom att ge den strukturerande egenskaper, det vill säga att den fysiska miljön anpassas efter den är en faktor som påverkar den sociala hållbarheten. Med anpassningar i den fysiska miljön, i vägnätet och vid hållplatser kan en betryggande beständighet förmedlas. Ovana resenären uppfattar lättare var bussen går, var den stannar och hur bytespunkterna ser ut. Investeringar i utformning har också ett stort signalvärde för boende i hållplatsernas upptagningsområde. Att satsa på moderna och högkvalitativa kollektiva transportförbindelser längs ett definierat stråk kan stärka känslan av gemenskap och ha ett starkt symbolvärde för staden. När det gäller resvanor i Jönköpings kommun finns vissa generella strukturer att ta hänsyn till i planeringen. Som visas i Figur 10-2 är det i Jönköping 72 procent av männen och 62 procent av kvinnorna som till vardags tar bilen. Andelen som åker kollektivt är jämn över ålderskategorierna undantaget gruppen år där 25 procent åker kollektivt på vardagar. Figur 10-2 Färdmedelsfördelningar vid vardagsresor i Jönköpings kommun Källa: Trivector, 2014, Resvanor i Jönköpings kommun 2014