TEST. Turbo! Kompressor! Fyra SupErbilar För FamiljEn

Transkript

1 TEST Fyra SupErbilar För FamiljEn Turbo! Kompressor! 32 18/2013

2 Audi RS 6 AvAnt BMW M6 GRAn coupé JAGuAR XFR-S MeRcedeS e 63 AMG S 4MAtic Superfamiljebilar låter precis lika kul som de är, paradoxalt nog är överladdningen en miljöoptimering men det struntar vi i: Vi ska se vilken som är bäst på bana! Text: ams testlag. Foto: James Holm. Det är Audis fel att superfamiljebilar numera har över 500 hästar. De snärtade handsken i BMW:s ansikte med 450 turbomatade hästar i RS då BMW rullade runt med endast 400 sugmotorhästar i E39 M5. Mercedes spelade lite andrafiol med E55 AMG som bara plockade ur 354 hästar ur sin V svarade de dock med att kompressormata motorn till att leverera 476 hästar och Audi lanserade direkt RS 6 + med exakt samma hästkraftsantal. Det skulle dröja till 2005 innan BMW gav dem fingret med 507 hästar ur en 5,0-liters V10 i E60 M5. Sedan gick allt bananas och Audis förra RS 6 med en dubbelturbomatad V10-motor klämde ur sig 580 hästar. Nu har saker lugnat sig en aning, men Mercedes, som alltid är lite sena på bollen i sådana här sammanhang, har fått fullständigt fnatt och presenterar nu en E-klass med 585 hästar! Jaguar är ny i dessa sammanhang men har lagt ett kolfiberbord på bakluckan och skrämt upp sin V8 till 550 hästar. Samlat framför oss står då hästar fördelat på fyra bilar, 16 däck med millimeters gummibredd, 16 avgaspipor som släpper ut 973 gram CO 2 per kilometer och 30 framåtväxlar som ska hantera Nm till en total kostnad av kronor. Mustiga siffror att ta in. Det låter nästan som en lastbil. Vi erkänner direkt att en BMW M5 hade varit mer lämplig att ta ställa mot detta sällskap men någon sådan fanns tyvärr inte att låna. M6 Gran Coupé innehar samma drivlina och är ännu mer sportbil. Eftersom det är helt omöjligt att göra dessa vrålåk full rättvisa på allmän väg hyrde vi Mantorp Park för en dag för att kunna utvärdera om man faktiskt kan svänga med dem eller om det endast är omkörningshästkrafter vi har att göra med. Mycket överraskade, inte den överjävliga urkraften när man stampar fullt ut ur en böj, men faktiskt att två av bilarna klarade sig med 1,2 liter per mil vid vanlig körning i trafik. Häng med oss när vi kramar musten ur det fetaste marknaden har att erbjuda just nu! 18/

3 det går! Men nu med fyrhjulsdrift kräver sådana här ställ gott om plats och sex försök! Som tack för att motorn är starkast i klassen kan du, som här, belöna den med en kåpa i kolfiber ( kr). Testbilens aktiva multikonturstolar stöttar extra i kurvor och har massage. 1 greppig Sportratten har bra grepp, tack vare alcantara och skön form. Stadiga och fina paddlar därtill. 2 välljud Bang & Olufsen-stereo gör sitt för ljudet och kostar kronor extra. 3 snabbval AMG har på föredömligt vis fyllt mittkonsolen med vred och knappar vända mot föraren. Därmed finns direkt access till alla körfunktioner. 4 koll Bra! Att kunna läsa av vatten- och oljetemperatur borde vara en självklarhet i alla prestandabilar. 5 snyggt Gillar du kolfiberpaneler? Då lättar du samtidigt plånboken på kronor /2013

4 18/ Akta dig för att parkera för nära något som kan skada fronten. en ny stötfångare kostar kronor! Plats 4 mercedes e 63 AmG s Kraftig basröst och dova knallar ur piporna jodå, Mercede E 63 AMG S 4Matic vansläktas inte. Som för att en gång för alla täppa till truten på de som fortfarande tjatar om den gamla sug-v8:an har AMG trimmat den nya 5,5-litersbiturbon i samband med ansiktslyftningen. Och 557 hästkrafter räcker långt. Men AMG vill vara värst och med bokstaven S höjs ladtrycket från 0,9 till 1,0 bar varpå detta monster levererar 585 hästkrafter och 800 newtonmeter starkast i testet! Men lika intressant är att E 63 då samtidigt blir fyrhjulsdriven (valbart till den lägre effekten)! Till priset av 70 kilo extra vikt låter nämligen AMG framhjulen vara med och driva. Normalt bara med 33 procent av drivkraften, men systemet kan vända detta till maximalt 70/30 fram/bak om så krävs. Nästan fem centimeter bredare spårvidd än vanliga E och även mer negativ camber både fram och bak bakom ratten känns det direkt att AMG:n är något helt annat än taxibilen den baseras på. Faktum är att den superstadiga styrningen, just för att den är så stadig, kommunicerar vinkeln på framhjulen bäst av alla här. Kraft saknas givetvis aldrig och det går som tåget. Det är riktigt kul att köra Mercedes fort på bana, och det trots att den inte är perfekt. Häromåret skrev vi att den gamla momentomvandlarlådan stal tid i accelerationen och nu känns det som att den nya lådan med våtkoppling gör detsamma när den vill vara rädd om drivaxlarna första biten i launch control-starten. Oftare noteras dock ryck och dåligt flyt då man hårdkör i manuellt läge. Bättre att lämna den i det sportigaste automatläget, som fungerar bra. Uppväxlingstiden är klart förbättrad och nu minns lådan flera nedväxlingstryck på paddeln. Bra. Bromsarna gav sig också ganska fort under banpasset. Om du tänker köra så hårt bör de keramiska bromsarna på tillbehörslistan övervägas. AMG-bilar har i alla tider varit driftingkungar i kraft av sitt kraftöverflöd och bakhjulsdrift, men nu börjar delvis en ny era. Fyrhjulsdriften gör att hästarna lättare omsätts i fart, men också att en kul sladd inte är inom samma räckhåll längre. På den breda och tomma racerbanan lyckas testföraren till slut dansa lika brett som i fornstora dar, men intygar att det knappast är något man gör på allmän väg längre. Åtminstone inte på torrt. På våt asfalt är saken en annan. Där noterar man enkelt den bakhjulsdrivna karaktären som finns under gaspådrag. E 63 AMG S 4Matic kan säkert bli riktigt kul och roligare än förr på vintern. Ja, med 800 newtonmeter räcker det att säga hösten (och fukten då). Vi gillar starkt uppsättningen knappar specifikt för körglädjen. Stötdämpare, växellåda och ESP-system går föredömligt kvickt att justera. EN AMG-knapp att spara inställningarna med finns också. Perfekt. Även om 6,2:an kanske lät ännu värre är det inget man saknar. Speciellt inte inifrån kupén där en härlig basröst ständigt finns närvarande, utan att först ställa in rätt knappar på panelen. Den positionen i samlingen har E 63:an absolut kvar. Men vassaste körbilen är den dock inte. Läpp på bakluckan är standard på S-modellen. Så även röda bromsok.

5 6 18/2013 Plats 4 JAGuAr XFr-s Vingen på bakluckan höjer en del ögonbryn. En Jaguar, sade du? Britterna kastar sig in i superprestandasegmentet som en glad bonntrimmare med för mycket pengar. Det blir lite hot rod över XFR-S, men på ett härligt sätt. Receptet är enkelt: V8, kompressor, bakhjulsdrift och överdrivna aerodynamiska detaljer. Passar det inte med 550 galna hästar från den kompressormatade V8:an går det bra att köpa en XFR med bara 510 hästar. Då slipper du vingen. Något en medlem i testlaget i gärna skulle vilja, de andra ler och gör tummen upp. Jaguar påstår är deras e-diff är lika bra som en mekanisk. Den senare tvekar dock att låsa om ett innerhjul spinner, något som tyvärr ofta händer på XFR-S ut ur böjarna på Mantorp. Spinnande hjul är så klart medvetet från vårt håll eftersom det ska se bra ut inför kameran, men för bästa effekt skulle det vara bra om båda spann. För att inte riskera att överhettas tar då e-diffen en kaffepaus. Men när man får det rätt och bakdelen glider ut i en långsladd där gaspedalens position avgör vinkeln njuter hela ansiktet. Och däri ligger den stora behållningen med XFR-S. Detta är en bil man kör själv på ett sätt som RS6 och E 63 inte kan konkurrera med, med sina komplicerade drivlinor och fyrhjulsdrift. Men det har sina nackdelar också. Kul på racingbanan inte är detsamma som snabbt, och det stämmer. Visst, XFR-S är långsammast i gänget på pappret och det roliga chassit känns lite för mjukt för bankörning, trots att det styvas upp i det dynamiska Det är inget fel på balansen och hjulinställningarna. XFR-S sliter däcken riktigt snyggt. läget. Greppet ut ur kurvor försvåras av en okänslig gasrespons i sportlägesmappningen och e-diffen får jobba hårt för att portionera ut kraften och misslyckas ibland. Bromsarna är dock en riktig höjdpunkt och gör sitt jobb utan märkbar mattning och med bra känsla. Men jämfört med övriga deltagare (M6 undantagen) har XFR-S mest neutralt slitage på framdäcken vilket visar att Jaguars testcenter på Nürburgring gett resultat. Styrningen är exakt men ovanligt lätt över hela registret och man kan få känslan av att den är vevig fast den inte är det. Jaguar har vässat den vanliga variabla styrningen från XF med tio procent vilket, i jämförelse med känslan i XF Sportbrake (se ams 16/2013) känns som 100 procent! Dock skulle den må bra av lite mer motstånd utan att för den sakens skull bli som i BMW M6. Motorn är en riktig pärla som ylar rått och varvar fint, även över r/min. Det fläskiga ljudet förstärks av kompressorns ärliga vinande och man slipper fuskigt turboblås. Men vi saknar avgasknappen från F-Type (ams 17/2013) som öppnar spjällen ännu mer för den där hot rod-känslan som ska matcha bakvingen. ZF-lådan är kanonsnabb och effektiv. Åtta växlar är i mesta laget att hålla reda på. Dess största fel är att den envisas med att växla ned vid kickdown men låter dig köra rakt in i varvtalsregulatorn när alla upptänkliga dynamiska knappar är intryckta. Bakvänt. Växelpaddlarna kan tyvärr inte heller matcha det övriga startfältet, varken i känsla eller utförande. XFR-S drar blickar till sig som få andra bilar. När de andra smyger förbi är det Jaggan folk vänder sig om efter. Topputrustad som standard landar den precis under miljonen och är helt klart billigast att äga i detta gäng. Den är också helt klart mest underhållande om man gillar att burna och köra på snedden.

6 Det är inte svårt att övertala XFR-S att vifta på svansen. Så lättsladdad att vi nästan skämdes. Sämsta flyktbilen någonsin. Från det att startknappen trycks in tar det 4,5 sekunder innan man kan lägga i d. Lite mer sidostöd skulle vara önskvärt i de pösiga stolarna. 1 brett Rattekrarna är för breda för att få till ett skönt kvart i tregrepp. Knapparnas funktioner är däremot föredömliga. 2 svengelska Jaguar verkar ha använt sig av Google Translate för att översätta menysystemet i XFR-S. Några exempel: Exteriörtemperatur är Förl, räckvidd är omfång, medelförbrukning är Med. brä..., inställningar är installation. Jaguars bilar är inte billiga, det vore önskvärt att kosta på sig en riktig översättningsbyrå pekskärm är ingen framtidslösning. Man ska inte behöva sträcka sig fram, kisa och leta efter rätt knapp långt inne i instrumentpanelen. Menypuck istälet för växelpuck! 4 4 ljudknapp Vi saknar avgasknappen som finns i F-Type. XFR-S låter för diskret! 18/

7 Mantorp park Med banerfarenhet, utan att vara racerproffs, var jag nyfiken på vad klockan skulle visa om man laddar några varv (däcken blir väldigt snabbt ansträngda). Attack, men ändå med säker förvissning om att behålla dyrgripen på banan. audi Understyr in i kurvorna, men försök att inte koka upp framdäcken och sedan är det bara att avlossa kanonen efter apex. Bäst av alla på att omsätta hästar till fart ut ur kurvorna. Originalbromsarna mattades. Bra grepp. Urstadig. Mercedes Känns mer bakhjulsdriven i karaktären än Audi, fast alltför snabba ingångar ger understyrning. Men ta det lugnare in så är det bara att stämpla på ut tack vare 4Matic. Kränger något. Lite svajig under inbromsning. Bromsarna sviktade fort. BMW Minst understyrd av alla trevligt. Ett precisionsinstrument, som dock (precis som Jaguar) måste passas mer än de fyrhjulsdrivna. Differentialbromsen hjälper, men motorn är så stark att det ändå lätt blir en tidsödande sladd. Outtröttliga keramiska bromsar (men långsam ABS-reglering?). Jaguar Väl mjukt chassi för bankörning, men harmonisk känsla och balans ändå. Svårast att köra fort med i kurvorna på grund av allt för djärv gasrespons i S-läget. Jaguars bakaxel tappade lättast greppet. Uthålliga bromsar. MJölBykurvan lägsta fart n 76 km/h n 1,0 g n 77 km/h n 0,9 g n 74 km/h n 1,1 g n 71 km/h n 0,9 g Högsta fart n 167 km/h n 165 km/h n 157 km/h n 158 km/h Högsta fart n 130 km/h n 128 km/h n 124 km/h n 126 km/h testchefens varvtider audi rs ,4 Mercedes e 63 amg s 1.33,2 BMW M6 1.34,4 Jaguar Xfr-s 1.34,8 toppfart n 226 km/h n 1,1 g n 224 km/h n 1,0 g n 224 km/h n 1,1 g n 218 km/h n 1,1 g 8 18/2013

8 og 18/ f2-kurvan lägsta fart n 56 km/h n 1,86 g n 47 km/h n 0,8 g n 54 km/h n 1,21 g n 51 km/h n 0,8 g Högsta fart n 180 km/h n 181 km/h n 176 km/h n 176 km/h Paris lägsta fart n 75 km/h n 1,08 g n 76 km/h n 0,9 g n 74 km/h n 0,9 g n 76 km/h n 0,98 g Bästa vardagsbilen Audi BMW JAGuAR MeRcedeS körglädje HHHHH HHHH HHHHh HHHHh Styrning 4,5 3,5 4 4,5 Chassi 5 4 4,5 5 Motor & växellåda 5 4,5 4,5 4,5 komfort HHHH HHh HHH HHHH Fram 5 4 3,5 4,5 Bak ,5 Fjädring 4,5 3 2,5 5 Ljud 2,5 1 2,5 1,5 kupéutrymme HHHHH HHH HHHh HHHHh Fram ,5 Bak 4,5 1,5 2,5 4,5 BagageutryMMe HHHHH Hh HHHh HHHH Volym Flexibilitet ,5 ekonomi HHH HHh HHH HHH Driftkostnad & värdeminskning 2,5 2 2,5 2 Driftsäkerhet och garantier 3 3 3,5 4 säkerhet HHHH HHH HHHh HHHHh Euro NCAP Strålkastarrengöring standard? J J J J Godkänd sikt? J J J J Autobroms? 1) T N T T Bra whiplashskydd? J J J Bra förarergonomi? G J N J MilJö & energi Hh HH Hh Hh Koldioxid/personkilometer 1,5 1,5 1,5 1 Energieffektivitet/person 1,5 2 1,5 1,5 -InDEX 2) vill Ha HHHHh HHHH HHHh HHHH Design 4,5 4,5 3,5 3,5 Kvalitetskänsla 5 4 2,5 4,5 Karisma 3,5 3,5 4,5 4,5 SUMMa HHHHH HH HHH HHHHh 32 22, Bruksvänlig! Lika användbar som A6 Avant om du har råd. Den fräna looken kostar utrymmen. Är vardagen viktig? välj M5. Något trång, men ganska lagom och trevlig egentligen. Likt Audi lika användbar som sina klena syskon. och kombi finns ju! till vardags visar sig bilarna faktiskt skilja sig åt mer än på racerbana. Givetvis har det mycket med grundmaterialet att göra hur det går här. Vi har sedanen som utgångsobjekt. Här förlorar BMW på att det är en M6 Gran Coupé och inte en M5 som testas. Gran Coupé är något mer än bara en låg M5, nämligen något av en sportig hårding. Fjädring, ljudnivå och förstås utrymmena smeker inte passagerarna medhårs särskilt mycket. Fyra. Det är ett kliv upp till Jaguar XFR-S, som på många sätt känns närapå som vilken XF som helst att bruka. Lite hårdare bara. Mercedes E 63 skulle kunna gå som taxi även om nu passagerarna skulle undra lite över avgasmullret. Kombikaross finns att få för den som så önskar. Audi RS6 vinner här på att den idag endast erbjuds som Avant. Bredare kaross gör att den får parkeras med finess utanför IKEA, men mer fixar allt-bil än RS6 finns inte. 1) Ja Nej Tillval/Godkänt/Ej testat 1) Vid tillval: max 10 % av grundpris för poäng. 2) Betyg Körglädje + Miljö [s] + bränsle [kr/mil]

9 Plats 2 Audi rs6 skillnaden mot förra generationen RS6 är enorm, rent av fantastisk. På vanlig väg framträder aldrig någonsin besvärande understyrning, bilen är synnerligen effektiv och snabb. Gamla RS6 tyckte inte om rondeller, nya RS6 älskar dem. På Mantorp Park visar sig Audis ständiga förbättring från sin bästa sida: snabbaste varvet och det överlägset. Bakom ratten känns det dock inte så, stabiliteten och det höga kurvgreppet ger en tämligen odramatisk åktur och vi var alla förvånade över varvtiderna. Snabbare än M6?! Den gick ju som en oljad blixt runt banan Men alltså inte lika oljad som Audin. Tacka fyrhjulsdriften, sportdiffen (mer driv på yttre bakhjulet), kronhjulsdiffen (mer driv bak än fram) och motorplaceringen som nu är längre bak än någonsin (dock fortfarande längst fram i testet). En annan bidragande orsak till det lugna varvet är motorn som verkar i det dolda. Den gör inte något väsen av sig och skillnaden med Motorljud: Dynamic är minimal. Det enda som märks är lite mer basljud på tomgång. Den bästa servicen är ju den du inte ens märker av, inte sant? Växellådan är också en gentleman med sina åtta växlar som åker i och ur utan att egentligen märkas, rätt växel är oftast i och om inte hoppar den i supersnabbt. Paddlarna bakom ratten har fin känsla och växelspaken är av den gamla skolan lättanvänd, rejäl och vem som helst kan låna bilen utan att man måste ge en förvirrad och kortfattad växelspaksintroduktion per telefon innan låntagaren kommer iväg. Understyrning ligger dock fortfarande Audi i fatet, i de extrema förhållanden som bankörning innebär halkar de upphettade framdäcken fortfarande en del vid fullt pådrag genom kurvorna. In i böjarna och vid korrigering mot apex är framvagnsgreppet suveränt. Och den hastighetsberoende variabla utväxlingen i styrningen har riktigt bra känsla och känns harmoniskt snabbstyrd i alla farter. Med mer vardagstemperatur i däcken på exempelvis en kurvig motorvägspåfart börjar faktiskt bilen överstyra vid fullt pådrag! Det gjorde verkligen inte förra RS6:an. Det är till och med så att antisladdsystemet går att koppla ur till den grad att det är föraren som måste börja styra emot. Bilens ägare får alltså bestämma, det här är en riktigt underhållande bil! Standardbromsarna klarar dock inte bankörning, de svimmade rätt tidigt på dagen och keramiska bromsar är ett måste. Men det vet även Audi och erbjuder sådana för kronor eller i Dynamikpaket Plus för , men då ingår också höjd toppfartspärr (305 km/h), LED-strålkastare och den ställbara stötdämpningen samt variabel styrutväxling. För bankörning blir även fjädringen med hårdaste stötdämpningen aningen för mjuk, men det gläds man å andra sidan vid körning till och från banan då komforten är riktigt hög. De breda däcken på 21-tumsfälgar (285:or fram som bak) ger imponerande låg spårkänslighet och ljudnivån är delat bäst i testet, men i förhållande till mer civila direktörsbilar är det riktigt mycket däckbuller och man hittar snabbt var asfalten är som slätast /2013

10 1 digital hastighetsmätare i stort format valbart. Nyttigt för körkortet. 2 rullarna har vi vant oss vid nu. Vi älskar dem fortfarande esp som aldrig stör dig, äntligen! Numera urkopplingsbart i två steg, varav det andra lämnar över kontrollen till dig som förare. 4 central administration av alla bilens egenskaper. Bra i sig ju, men vi saknar lite coola knappar på mittkonsolen eller dylikt som särskiljer RS 6 från vanliga A6. Å andra sidan har interiören tillräckligt hög finish för att höra hemma i en bil för över miljonen ej rund men tack vare dynamiska styrningen (variabel utväxling) behöver man i princip aldrig byta grepp på ratten! Riktig växelspak med skönt klonk. Synd bara att +/- är bakvänt. nedväxling ska ske framåt. Bikakemönstret i stolarna är gratis! otroligt sköna är de dessutom. Bästa RS 6:an hittills. Balansen är riktigt fin och det finns gott om grepp i framvagnen. 18/

11 Som ett barn på väg in i en leksaksbutik. Det är känslan man får när Mantorp Park ligger framför en och man har nycklarna till en BMW M6 Gran Coupé i handen. Vi brukar framhäva betydelsen av låg vikt när det kommer till sportbilar och sportiga bilar. Tjänstevikten på kilo kan knappast kallas låg, men det är åtminstone lättare än Audi och Mercedes. I bland kan stora bromsar och stora motorer kompensera till viss del. Hur har herrarna på M GmbH lyckats med detta, tro? Under så pass aggressiv körning som det blir på bana finner sig M6 snabbt till rätta, speciellt med de keramiska bromsar i BMW:s tillvalslista finns numera posten M keramiska bromsar, kronor /2013 Plats 1 bmw m6 som testbilen är extrautrustad med. På ett ögonblick ställer föraren om växellåda, gasrespons, stötdämpare, antisladdsystem och head up-visning för hårdare tag. På ratten går det nämligen att lagra två olika förinställningar. Mycket användbart. Och vill man sedan justera en enstaka komponent finns det separata knappar också kring växelspaken. På bana stämmer det mesta. Dubbelkopplingslådan är rysligt effektiv och den dubbelturbomatade V8:an matar på med ursinnig frenesi. Bromsarna mattas inte och styrningen förmedlar bra hur hjulen står. BMW M6 styr in effektivt och M-diffen ger riktigt fint driv ur kurvorna (tills gränsen nås för bakdäcken med en abrupt sladd som följd). Ställ inte styrningen i ett för tungt läge, så att du kan parera sladden! Fjädringen är riktigt styv i sport plus-läge och den minimala krängningen bidrar till att få bilen att kännas något mindre tung. Kort sagt gillar BMW M6 Gran Coupé sportig körning. Innertakets skinn i Gran Coupé är tvådelat med en ljus sträng i mitten som flankeras av två mörka partier på sidorna. Taklinjen är låg. Den känns speciell och det är exklusivitet, lyx och komfort i en skön förening. Vi välkomnar den nya, mindre klumpiga sportratten med sina bra, ergonomiska paddlar. Men om M6 presterar utmärkt under hårdkörning kommer saken i annan dager i vardagen. På samma sätt som gamla prestandabilar inte var insmickrande utan krävde mer av föraren, bör även M6-ägaren ha överseende med vissa fakta. Baksätet är trångt och den adaptiva fjädringen blir aldrig riktigt bekväm. Michelindäcken står pall ovanligt bra för bankörning, men ger ett högt vägljud på svensk asfalt. Faktum är att även körglädjen gör en dipp i vardagen jämfört med konkurrenterna. Motorn, som kan bjuda på alla möjliga sorters ylande under full belastning, tonar bort nästan helt vid lugnare körning (så inte alls i E 63:an). Växellådan behöver jämföras med den gamla SMG-föregångaren för att kännas toppsmidig. Speciellt vid parkering. Bagageutrymmet är också en besvikelse. Även styrningen får en sämre känsla då man inte kör med max attack. Att drivlinan är snålast i kvartetten är ett glädjande undantag. Men satsar du på bilar av den här kalibern är det förstås prestanda och adrenalin som står i främsta rummet (annars finns det dieselalternativ i samtliga fall). Och när vi lägger ihop betygen för styrning, chassi, bromsar, motor, växellåda och accelerationstid till 100 km/h står BMW M6 Gran Coupé överst på pallen.

12 Drygt sju centimeter lägre än BMW M5, men samma axelavstånd. Viktiga funktioner sitter nära till hands runt växelspaken. turboaggregaten huserar på v:ets insida. Notera bältet som sitter monterat direkt i stolen. Stärker coupékänslan. 1 retro Den nya M-ratten är inte längre överdrivet tjock. Därtill snygg, med något klassiskt över sig. Bra paddlar. 2 Head up Utrustad med head up i rutan förfogar M6 över ett speciellt M-läge, där växlingstidpunkterna skyltas tydligt. 3 välljud Bang & Olufsen-högtalare till M6 kostar riksdaler. 4 3-steg M DKG-lådan justeras i tre olika växlingshastigheter både det manuella och det automatiska läget. 5 välj själv Styrning, dämpare och gasrespons har var sin snabbknapp brevid växelspaken. Sedan finns två memory-knappar på ratten för att hoppa snabbt mellan favoritinställningarna /

13 testfakta Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V8/3 993 V8/4 395 V8/5 000 V8/5 461 Effekt, hk vid r/min 560/ / / /5 500 Vridmoment, Nm vid r/min 700/ / / / Antal växlar, man/aut /8 /7 /8 /7 R/min högsta vxl, 110 km/h, man/aut /1 750 /1 850 /1 500 /1 800 Mått Uppgiven tjänstevikt/maxlast, kg 2 115/ / / /319 Dragvikt, B/E, kg / / / / Längd/axelavstånd, mm 4 979/ / / /2874 Bredd/höjd, mm 1 936/ / / /1 474 Tankstorlek, liter Bagagevolym min/max, l VDA Innerbredd, f/b, mm 1 540/ / / /1 500 Innerhöjd, f/b, mm 1 040/ / / /980 Däckdimension, standard, f/b 275/30 ZR20 265/35 295/30 ZR20 265/35 295/30 ZR /35 285/30 ZR19 Däckdimension, prestandavärden 285/30 ZR21 265/35 295/30 ZR20 265/35 295/30 ZR /35 285/30 ZR19 Däckdimension, buller och förbr. 285/30 ZR21 265/35 295/30 ZR20 265/35 295/30 ZR /35 285/30 ZR19 Prestanda 0 40 km/h, sek 1,2 1,5 1,5 1, km/h, sek 2,6 3,2 3,4 2, km/h, sek [fabrik] 3,5 [3,9] 4,1 [4,2] 4,6 [4,6] 3,8 [3,6] km/h, sek 4,7 5,4 6,1 5, km/h, sek 6,1 6,8 7,8 6, km/h, sek 7,7 8,3 9,9 8, km/h, sek 9,8 10,2 12,3 10, km/h, sek 12,1 12,4 15,7 12, km/h m. 5 pers och full tank 4,1 5,1 5,1 4,6 Toppfart, km/h, enligt tillverkare Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad/lastad, m 35,1/35,1* 35,7/35,7 36,1/37,1 34,4/35/4 Varma, lastad, m 35,1* 36,1 35,7 36,1 Buller i kupén 50/80/100/120 km/h, db(a) 63/67/70/72 65/71/72/73 63/67/70/71 67/68/72/73 förbrukning ECE-norm/test ±%, l/100 km 9,8/13, % 9,9/12, % 11,6/13, % 10,3/14, % CO 2 ECE/test, g/km 229/ / / /331 ekonomi & utrustning Grundpris : : : : pris med ams-utrustning 1) : : : : Autobroms : : (pkt) : Navigator S S S : (pkt) Xenonstrålkastare/kurvljus S : S Full-LED std./17 900: Backkamera 5 500: 4 500: S (navigatorpaket) Fabriksgaranti 2 år 2 år 3 år 2 år Försäkringskostnad/år 9 842: : : 8 835: Fordonsskatt/år 2 665: 2 725: 3 485: 2 925: Service t.o.m mil : 0: 9 606: : Intervall Variabelt Variabelt 1 år/2 600 mil 1 år/2 500 mil Reservdelar + jobb 2) : : : : Värdeminskning per år 3) : : : : Förmånsvärde (ams-utr.) : : : : Milkostnad 4) 143,02 152,82 140,91 158,14 Månadskostnad 4) : : : : 1 Snacka om blygsamma siffror. Audi har troligtvis (igen) presenterat effektsiffror i underkant. Dessutom har den en suverän drivlina som inte viker för något. 2 Vi fyllde bilarna till bristningsgränsen med gubbar och soppa och körde dragrace mot klockan. Audi levererar stort! Audi BMW M6 JAGuAR MeRcedeS RS 6 GRAn coupé XFR-S e 63 AMG S 4MAtic Starkast i gänget! 4 Snålast i test. Jaguar håller sig dock närmast normen. Det är dyrt med reservdelar till AMG-Mercor! En stötfångare kostar kronor om man pajar den. 1) Extrautr. utöver standard: Xenon, metalliclack, parkeringshjälp fram & bak, farthållare, 19 -fälgar, navigation, regnsensor, farthållare, aux/usb, blåtandsfunktion och klimatanläggning. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring, (Folksam 7 10 skadefria år, man, 45 år), bränsle 15,00 kr/l (95), 15,30 kr/l (98), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %. *mätvärde med keramiska bromsar /2013

14 Specialrond Sportig bil AUdi BMW JAgUAr MErcEdES Styrning HHHHh HHHHh HHHh HHHHH Mycket kvick respons och även bra känsla. Den variabla utväxlingen stör inte. Stadig, trygg och mycket grepp i 285:orna. Hade gärna fått driva ännu mer bak. Okej initialt, men mattades tyvärr strax (efter E 63) betänkligt. Keramiska finns Brutalt stark! Något karaktärslös och något torrt ljud (med rätt inställning). Finfin automatlåda som bevisar att konceptet fungerar utmärkt ännu. L C finns! Slipper drivkrafter i ratten vilket ger bra känsla. Många föredrar lättaste läget. Fast, krängstyv och härlig brist på understyrning. Något struttig fjädring (S+). Keramiska bromsar är drömmen på bana. Däck och ABS sätter istället gränsen. Sanslöst tjong. Bra om än något artificiellt ljud (bättre utifrån). Hypersnabb M DKG som gillar sportiga tag. Tre nivåer. Spak åt rätt +/- -håll. Lättgående, naturlig, men också med en aning filtrerad känsla. Följsam, kul, men inte tillräckligt uppstramad. E-diffen leverar inte till 100%. De stora (380 mm)originalbromsarna betalar sig: Stod pall bra på banan! Linjär kraftutveckling maskerar kraften. Härligt smatter ur piporna. Mycket alert automatlåda. Synd på något veka paddlar bara. Konstruktionen känns stridsvagnsstabil vilket ger superprecision. Lagom lätt Chassi HHHH HHHH HHH HHHH Kränger, men är kul, ärlig och har trevligt överstyrt driv ut ur böjarna. Bromsar HHH HHHHH HHHHH HHh En besvikelse. Mattades, lät och rök från allra första början! Keramiska finns Motor HHHH HHHHH HHHHh HHHHh Största motorn och det hörs i basgången! Bra respons och kraft saknas inte Växellåda HHHHH HHHHH HHHHh HHH Kan uppträda osmidigt. Lätt att gå i varvstopp ofrivilligt. Lam launch control. Acceleration km/h HHHHH HHHHh HHHH HHHHh SUMMA 25, ,5 23,5 HHHHh HHHHh HHHH HHHH Summering Vi kan inte minnas när vi senast så gärna hade tagit emot nycklarna även till den sist placerade testbilen i ett fyrbilstest. Mercedes E 63 AMG S 4Matic är en riktig godbit till bil. Men vi korar vinnaren efter vad bilarna är byggda för (att vara snabbast möjliga transportörer för fem) och då rankas de andra högre. Ännu kraftigare bromsar hade Mercedes behövt. Jaguar visar med XFR-S att man definitivt är med nu bland dessa superbilar. Både drivlina och bromsar är punkter som håller måttet. Ännu högre på pallen nästa gång? Det står förstås var och en fritt att titta på och väga in våra vardagsbetyg också. Och man behöver inte en särskilt stor dos av den varan för att hitta en moralisk vinnare i RS6. Maken till komplett bil har sällan skådats och nu går den ännu värre än förr dessutom. Men nu kastade vi som sagt moralen åt sidan och letade efter den sportigaste bilen i samlingen. Den heter otvetydigt BMW M6 Gran Coupé. Råkar ni vara så många som fem, blir det kanske lite trångt men förarens läppar formar garanterat ett stort flin. Vore riktigt ruggig med uthålligare bromsar. Sportig att köra i alla avseenden. En körbil snarare än en banbil. Men riktigt kul! Mer allround än drifting nu. Uthålligare bromsar behövs.