Trafikutredning om 6 körfält på huvudbron över Slussen

Transkript

1 SWECO Tyréns Movea Trafikutredning om 6 körfält på huvudbron över Slussen

2 Alterna(v som analyserats : 1. 6 körfält inklusive slits 2. 6 körfält inklusive slits ej vänstersväng mot Katarinavägen och Munkbron 3. 6 körfält utan slits Analyserna genomfördes med hjälp av mikrosimuleringsverktyg Vissim för simulering av trafiksitua(on i korsningar som anslutas (ll huvudbron. För ag bedöma påverkan på gatunät utanför Slussen har makrosimuleringsverktyg Contram används. 2

3 Dagens trafiknät 3

4 Dagens trafik 4

5 Morgondagens trafik (2030) 5

6 Morgondagens trafikrela(oner på FM 6

7 Morgondagens trafikrela(oner på EM 7

8 Kollek(vtrafik på FM och EM Bron Stombusslinje 2 ersägs med spårvagn i analyserna 8

9 DP - uwormning 8 körfält kollek(vkörfält på bron, slitsen kvar 9

10 DP uwormning Trafikanalysen visar: rimlig köbildning på Hornsgatan och Katarinavägen, även norrgående på bron under rusnings(d på förmiddag ingen bestående köbildning under rusnings(d på e\ermiddag, mindre köer som snabbt avvecklas kan dock förekomma ag trafike\erfrågan kan hanteras trots köbildningen på förmiddag, dvs. antalet fordon som passerar stopplinjerna motsvarar trafikmängderna enligt trafikrela(onsbilderna ag kollek(vkörfälten på bron ger stora res(dsvinster för spårvagn och buss trots ag dessa inte gegs signalprioritet i simuleringen ag signalerna kan anpassas ganska väl (ll trafike\erfrågan då svängtrafiken kan hanteras på eg effek(vt säg 10

11 FM kölängd 8kf inkl slits Kommentar: Dagens kapacitet behålls i detaljplaneförslaget men ändå växer köerna i området när den regionala biltrafiken ökar fram till år Det är stora problem att passera Saltsjö-Mälarsnittet och det drabbar trafiksituationen på Centralbron och Söderledstunneln. 11

12 Alterna(v 1 6 körfält med kollek(vkörfält på bron, slitsen kvar 12

13 Alterna(v 1 Trafikanalysen visar ag om framkomligheten ska vara den samma som i detaljplaneförslaget måste biltrafiken minska totalt på huvudbron inkludera slitstrafiken med 33 %. Räknar man bort slitstrafiken måste trafiken på huvudbron som färdas mellan Hornsgatan/Katarinavägen och Gamla stan minska med 47 %. Om antalet fordon inte minskas kommer det ag leda (ll följande: köbildning på de allra flesta (llfarter på för- och e\ermiddag tendens (ll blockeringsproblem vid korsningen Katarinavägen/Hornsgatan och (ll följd även Skeppsbron/Munkbron. Risken för blockeringar och trafiklåsningar är påtaglig! ag trafike\erfrågan inte kan hanteras enligt trafikrela(onsbilderna. Största problemet är ag den norrgående trafiken från Hornsgatan och Katarinavägen ska vävas samman i eg körfält på bron 13

14 Alterna(v 1 ag kollek(vkörfält på bron skapar bra förutsägningar lokalt, dock kan köbildningar innan man kommer fram (ll bron öka res(der för buss och spårvagn ag ökade köbildningar på Katarinavägen och Hornsgatan skapar också ökade lu\föroreningar ag signalanpassning är begränsad på grund av de kombinerande rakt fram/vänster rörelserna från bron (se bilderna på e.erföljande sidor) 14

15 Alterna(v 1 Problem med signalhanteringen: Katarinavägen Hornsgatan Varje (llfart måste regleras var för sig, möjligheten ag köra flera rörelser sam(digt är mycket begränsat Även busstrafik från samma (llfart kräver separatreglering då buss och bilströmmar korsar varandra Trafikströmmen mot Katarinavägen från bron är för stor för ag (llåta väjningsplikt gentemot trafiken från Hornsgatan 15

16 Alterna(v 1 Problem med signalhanteringen: Munkbron- Skeppsbron Varje körfält från bron i norrgående riktning måste regleras var för sig, möjligheten ag köra flera rörelser sam(digt är mycket begränsat Om kollek(vkörfältet läggs ygerst (höger) måste spårvagnen och biltrafiken växla körfält längre fram på Skeppsbron (signalsluss) Under (den ag övergångsstället på Skeppsbron ges grönt ljus måste all trafik från bron och Skeppsbron hållas (llbaka. DeGa blir mycket ineffek(vt - med flera körfält kan t.ex. vänstersvängsströmmen mot Munkbron ges grönt sam(digt som övergångsstället 16

17 Alternativ 1 FM kölängd Kommentar: En minskning av antal körfält utan att ta bort vänstersvängande bilrörelser ger mycket stor nedsättning av kapaciteten. Tafikbelastningen ökar på omgivande vägnät med ökad trängsel på detta som följd. Det finns troligen inga signalreglerade korsningar i innerstaden med motsvarande trafiknivåer där vänstersvängande biltrafik ska avvecklas med genomgående trafik i samma körfält. 17

18 Alterna(v 2 6 körfält med slits, utan vänstersväng mot Katarinavägen och Munkbron 18

19 Alterna(v 2 Trafikanalysen visar ag om framkomligheten ska vara den samma som i detaljplaneförslaget måste det totala trafikflödet på huvudbron inkludera slitstrafiken minska med 18 %. Räknar man bort slitstrafiken måste trafikflödet på huvudbron som färdas mellan Hornsgatan/Katarinavägen och Gamla stan minska med 31 %. Trafikanalysen visar: ag denna lösning fungerar bra lokalt vid Slussen på FM eller EM då vänstersvängtrafiken inte belastar nätverket kring Slussen ag lösningen ger möjlighet (ll en mer effek(v signalreglering än i alterna(v 1 ag om trafiken inte minskar ökar trafikbelastningen på omgivande vägnät med ökad trängsel på dega som följd. Köerna ökar på Katarinavägen, Hornsgatan och Stadsgårdsleden ag det totala trafikarbetet ökar i och med ag körvägarna för ag nå målpunkter blir längre då Slussen inte kan användas som koppling mellan exempelvis Skeppsbron och Katarinavägen 19

20 Alternativ 2 FM kölängd Kommentar: När vänstersvängande bilrörelser försvinner utnyttjas bilkörfälten på bron och slitsen effektivt. De relationer över Slussen som försvinner medför dock en överflyttning till andra gator på Södermalm och Centralbron. Idag är relationen Munkbron-Katarinavägen i stort sett köfri och denna utformning medför att kopplingen bryts. 20

21 Alterna(v 3 6 körfält med kollek(vkörfält på bron, utan slits 21

22 Alterna(v 3 Trafikanalysen visar ag om framkomligheten ska vara den samma som i detaljplaneförslaget måste det totala trafikflödet på huvudbron inkludera slitstrafiken minska med 28 %. Om man räknar bort slitstrafiken så ökar kapaciteten på huvudbron för trafiken som färdas mellan Hornsgatan/ Katarinavägen och Gamla stan med 12 %. Vidare visar trafikanalysen: ag borgagning av slitsen medför inga förbägringar kapacitetsmässigt för den norrgående trafiken i korsningen Skeppsbron- Munkbron. DeGa på grund av ag den norrgående trafiken från slitsen och bron regleras sam(digt i detaljplaneuwormningen ag Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand får minskad trafik. Istället ökar trafiken och köerna på Katarinavägen, Hornsgatan, Folkungagatan och Stadsgårdsleden. Även Gullmarsplan drabbas av köbildning 22

23 Alterna(v 3 ag kollek(vkörfälten på bron skapar bra förutsägningar för buss- och spårvagnstrafiken lokalt på bron, men om biltrafiken inte minskar kra\igt riskerar kollek(vtrafiken ag fastna i köer på Södermalm och i City. ag signalerna kan anpassas på eg effek(vt säg i denna lösning i jämförelse med alterna(v 1. ag ökade köbildningar på Katarinavägen och Hornsgatan skapar också ökade lu\föroreningar 23

24 Alternativ 3 FM kölängd Kommentar: Utan slits kommer trafiken från regionens östra delar mot city och norra innerstaden omfördelas över Södermalm och Hammarby Sjöstad. Redan idag förekommer en överflyttning av trafik på ex Värmdöleden till Söderledstunneln pga. köbildning på Stadsgårdsleden. Denna trafikström ökar och stoppar upp flödet på Johanneshovbron under morgonens rusningsperiod vilket i sin tur blockerar Gullmarsplan. För kollektivtrafiken kan denna lösning förstärka problemen för kollektivtrafiken på flera viktiga stråk, exempelvis Katarinavägen, Folkungagatan och Gullmarsplan mot Södermalm. Uppställningen av en bilkö på Hornsgatan borde inte medföra några problem för kollektivtrafikens stomlinjer. 24

25 Norm al fördröjning fm rusningsperiod Värmdöleden(Lugnets tpl) till Centralen minuter kf med slits 6kf med slits 6kf med slits ej v.sv 6kf utan slits Kommentar: Under lågtrafik tar bilresan ca 8 minuter men under rusningstrafik ökar restiden betydligt. Siffrorna är framtagna för normala förhållanden mellan kl 7 och kl 9. Vid stor trängsel på vägnätet ökar även spridningen av restiden från dag till dag beroende på incidenter eller väderförhållanden. 25

26 Ändring av kapaciteten jämfört med DP- förslaget Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Totalt på bron inklusive slitstrafik - 33 % - 18 % - 28 % Totalt på bron exklusive slitstrafik - 47 % - 31% 12 % 26

27 Slutsatser Alla tre alterna(v kräver förändringar i e\erfrågan ag köra bil över huvudbron för ag uppräghålla samma standard i framkomlighet som detaljplaneförslaget Biltrafiken måste minska betydligt för ag undvika köbildningar och ökade res(der, samt oönskade belastningar i andra delar av Stockholms trafiknät 27