1 (22) ra04s Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax

Transkript

1 Trafikkontoret, Stockholms Stad NYA UTFORMNINGSFÖRSLAG: 1. STEG 1 FM, EM 2. STEG 2 FM EM UTAN SPÅRVAGN 3. STEG 2 FM EM MED SPÅRVAGN REVISION B Jeffery Archer Sweco Infrastructure AB STOCKHOLM (22) Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Jeffery Archer Telefon direkt Mobil jeffery.archer@sweco.se JEFA c:\users\jefa\desktop\slussen modellering steg 1 och 2 rev b.doc

2 SAMMANFATTNING Analyserna i denna rapport beskriver kapacitetsförhållanden för två nya utformningsförslag i Slussen. Dessa benämns Steg 1 och Steg 2 i rapporten. Steg 1-utformningen har 6 körfält på bron (inget kollektivkörfält) och Steg 2-utformningen har 8 körfält på bron inklusive ett kollektivkörfält i varje riktning. Vidare har Steg 2- utformningen bedömts både med och utan spårvagnstrafik. Studien utgår från trafikuppskattningar motsvarande år 2009 (dagens situation), samt en prognos för kollektivtrafik motsvarande år 2030 (enligt erhållna uppgifter från SL). Sammanfattningsvis har följande scenarier bedömts från ett kapacitetsperspektiv genom trafiksimulering i VISSIM: Steg 1-utformning, FM och EM - utan spårvagn, inga kollektivkörfält på bron Steg 2-utformning, FM och EM - utan spårvagn och med kollektivkörfält på bron Steg 2-utformning, FM och EM - med spårvagn och med kollektivkörfält på bron Resultat från denna studie visar att utformningsalternativen kan hantera trafikefterfrågan, även med spårvagnsdragning över torget. Överlag är kapacitetsförhållanden bra för alla eftermiddagsscenarier där köbildning inte uppstår. För motsvarande förmiddagsscenarier uppstår det köer mot slutet av den dimensionerande timmen. Vidare kan det konstateras att Steg 2-utformningen med 8 körfält på bron generellt presterar bättre kapacitetsmässigt jämfört med motsvarande Steg 1-utformning. Med kollektivkörfältet i Steg 2 (med en s.k. spetskörfält i södergående riktning) erhålls överlag kortare restider för busstrafiken jämfört med Steg 1-utformningen. För spårvagnen i Steg 2 är restiderna något längre än för motsvarande busslinjer då signalregleringen har anpassats för att optimera kapaciteten för biltrafiken i korsningen Katarinavägen Hornsgatan. Det ska noteras att inga särskilda prioriteringar har gjorts i signalerna för kollektivtrafiken i simuleringsmodellerna, samt att signalerna för biltrafiken har styrts med fasta tider (dvs. signalerna är icke-fordonsstyrd). Med fordonsstyrning kan gröntiden optimeras och därmed skapa bättre förutsättningar för kapaciteten. Simuleringsmodellerna har kontrollerats av en signalexpert från Stockholms stads Trafikkontor. Signalexperten anser att det finns goda kapacitetsförutsättningar med de modellerade lösningarna. Det finns dock signaltekniska aspekter som behöver studeras i mer detalj för att få fram en färdig lösning som kan uppfylla de nödvändiga kraven på god trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. 2 (22)

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING 2 1 INLEDNING 5 2 METOD 8 3 TRAFIKDATA 8 4 TRAFIKSIGNALER 8 5 KOLLEKTIVTRAFIK 10 6 SIMULERINGSRESULTAT GENOMSTRÖMNING KONTRA TRAFIKEFTERFRÅGAN KÖLÄNGDER BUSSRESTIDER 18 7 SLUTSATSER 22 3 (22)

4 4 (22)

5 1 INLEDNING I samarbete med Tyréns har Sweco bidragit med simulerings- och trafikanalyskunskaper för att utvärdera olika utformningsförslag för den nya Slussen. Analyserna är genomförda i VISSIM, ett väletablerat mikrosimuleringsverktyg. Analyserna i denna rapport beskriver kapacitetsförhållanden i två nya utformningar som benämns Steg 1 och Steg 2. Utformningarna redovisas i Figur 1 och 2 nedan. Steg 1-utformningen har 6 körfält på bron (inget kollektivkörfält) medan Steg 2- utformningen har 8 körfält inklusive kollektivkörfält i varje riktning. Vidare har Steg 2- utformningen analyserats både med och utan spårvagnstrafik. Studien utgår från trafikuppskattningar motsvarande år 2009 samt en ny prognos för kollektivtrafik motsvarande år 2030 (enligt uppgifter från SL). Sammanfattningsvis ingår följande analysscenarier i denna trafiksimuleringsstudie: Steg 1-utformning, FM och EM - utan spårvagn, inga kollektivkörfält på bron Steg 2-utformning, FM och EM - utan spårvagn och med kollektivkörfält på bron Steg 2-utformning, FM och EM - med spårvagn och med kollektivkörfält på bron Figur 1. Steg 1-utformningen. 5 (22)

6 Figur 2. Steg 2-utformningen. Justeringar av Steg 1 och Steg 2 Enligt överenskommelse med Tyréns och projektledningsgruppen infördes ett antal justeringar för att skapa bättre kapacitetsförutsättningar i området kring korsningen Katarinavägen - Hornsgatan (se Figur 3). Figur 3. Justeringar i Steg 1- och 2-utformningarna. 6 (22)

7 Den ändring som är av störst betydelse för kapacitet är att införa ett så kallat spetskörfält på bron i södergående riktning. Spetskörfältet möjliggör en samtidig vänstersväng för kollektiv- och biltrafik i riktning mot Katarinavägen vilket förbättrar kapacitetsförutsättningarna. Utan denna lösning skulle bussar och bilar behöva regleras separat eftersom deras körbanor är i konflikt med varandra. I Steg 1-utformningen utan spårvagn kan vänstra körfältet på bron utnyttjas av alla trafikslag. I samma utformning med spårvagn utnyttjas vänsterkörfältet endast av kollektivtrafik fram till den punkten där spårvagnen svänger vänster från bron mot Katarinavägen. I detta fall har spetskörfältets längd minskats för att skapa utrymme för vänstersvängande fordon att ta sig över till det vänstra körfältet. Principen för spetskörfält redovisas i Figur 4 nedan. BUSS Figur 4. Principen för spetskörfält på bron i södergående riktning. För övrigt finns det en del problem med cykel och bussutfarten mot shared-space - området på Katarinavägen (utanför in/utgången till tunnelbanan). I Steg -1 och 2- utformningen har busstrafiken ett behov av att växla över cykelkörfältet för att ta sig in till och ut från hållplatserna. Detta skapar mindre bra förutsättningar för cyklisternas säkerhet. I utformningen, som visas i Figur 3, ska cykeltrafiken köra in mot vägkanten framför hållplatserna vilket gör det svårt för bussar att köra ut. Att låta cykel och buss köra rakt fram vid stopplinjen skapar bättre förutsättningar för kapaciteten, men säkerhetsproblemen kvarstår. Situationen kompliceras ytterligare i scenarierna med spårvagn. Problemet med cykel och busstrafik vid dessa två punkter är fortfarande under utredning. Troligtvis är den säkraste lösningen att leda bort cykeltrafiken från Katarinavägen på delsträckan närmast korsningen för att undvika framtida konflikter och problem. Det finns flera utformningsaspekter som också bör påpekas. Den första aspekten är att inte alla bussar kan köra ut från Katarinavägen via det högersvängskörfält som finns eftersom två busslinjer har sina hållplatser i anslutning till körfältet. För att undvika onödig stopptid kör bussar som inte angör vid dessa hållplatser i blandtrafik. En följd av detta är att bussarna från Katarinavägen inte kan få samma förutsättningar signalmässigt. Detta beror på att det finns ett cykelfält mellan de två högersvängande körfälten för fordonstrafik. En andra aspekt är att det, i norrgående riktning, inte fungerar att ha rakt fram och vänster från kollektivkörfältet i korsningen Munkbron-Skeppsbron då detta skapar sämre förutsättningar för kapaciteten. En kombinerad rakt fram och vänstersväng skulle innebära att kollektivtrafiken måste ges två separata signalfaser vilket skulle begränsa kapaciteten för den övriga trafiken. 7 (22)

8 2 METOD Trafikanalysen har genomförts med hjälp av ett Excel-baserat verktyg för beräkning av trafiksignalfaser och tidssättning, samt med mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en virtuell miljö för att testa utformningens funktionalitet och kapacitet. Ordet mikro är en förkortning av ordet mikroskopisk vilket innebär en mycket hög grad av detalj i modellering där varje objekt (fordon, fotgängare, cyklister) har ett eget beteende och där det finns ett realistiskt interagerande mellan objekten och trafikmiljön. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verklighetssituationen, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. Simuleringarna kan åskådliggöras i 3D för visualiseringsändamål där intressenter kan se hur fordonen rör sig för att visuellt granska modellens riktighet. I samband med resultatberäkning körs modellerna ett tiotal gånger med olika slumptal för att motsvara en realistisk varians som finns i det verkliga systemet från dag till dag. Resultaten sammanställs och medelvärden och standardavvikelser tas fram för olika variabler, t.ex. restider, kölängder och genomströmningar vid stopplinjer. Genom att definiera modellområdet har man infört en begränsning i analysen. Beroende på modellens inverkan på trafiksystemet lokalt kan det få följdverkningar i större hänseende som inte kan beaktas i modellen. Om köbildning uppstår kan det påverka omkringliggande trafikplatser som i sin tur kan få kapacitetsnedsättningar. Det är en viktig aspekt att beakta vid tolkning av resultaten. 3 TRAFIKDATA Simuleringen är baserad på trafikräkningar från 2009 motsvarande dagens trafiksituation. Trafikmängder och relationer redovisas nedan i Figur 5 för FM och EM. 4 TRAFIKSIGNALER För samtliga studerade modeller har nya signalfaser och tidssättningar tagits fram som följd av de förändrade förutsättningar, dvs. vid nya utformningar och körfältsfördelningar. Utgångspunkten för signalarbetet har varit signalfaser och tidssättningar som tidigare tagits fram av Stockholm stads signalexperter. Dessa har bearbetats i ett speciellt framtaget Excel-verktyg där det finns möjlighet att beakta belastningsgraden från varje tillfart och att visualisera fasbilden och tidssättningen. Det har också varit viktigt att koordinera signalanläggningar för att få en bra och kontinuerlig genomströmning. Det ska påpekas att, i samråden med Trafikkontoret, har bussprioritet inte kodats i modellen. Däremot så har signallogiken anpassats så att bussfasen endast aktiveras när buss eller spårvagn anländer (i de fall då separat kollektivtrafikkörfält används). På vissa platser har kollektivtrafiken också getts några sekunders förtur i signaleringen, vilket innebär att signalerna för kollektivtrafiken startas några sekunder före motsvarande signaler för den övriga trafiken. 8 (22)

9 Med införandet av spårvagn har ett antal nya signaler införts. Signalstyrning för spårvagn har koordinerats med signalerna i korsningen Katarinavägen - Hornsgatan för att minimera kapacitetsförsämringar. Denna lösning innebär att spårvagnarna inte får någon särskild prioritering för att köra till och från bron utan de måste istället invänta den passande signalfasen för köra vidare. Resultaten visar att införandet av spårvagnen på detta sätt endast har en minimal effekt på kapaciteten. Figur 5. Översikt av relationer och trafikefterfrågan som grund för analysarbetet. 9 (22)

10 5 KOLLEKTIVTRAFIK Busstrafik för FM och EM redovisas i Tabell 1 nedan. Tabellen har framställts utifrån information från SL avseende prognosår Turfrekvenserna har programmerats i simuleringsmodellerna med avgångstider som delvis är baserade på dagens kollektivtrafiklinjer. Även underlag för hållplatslägen i analysen har angetts av SL. En uppskattning av på- och avstigningstid motsvarande ett medelvärde på 60 sekunder (plus/minus 15 sekunder) har använts vid varje hållplats i simuleringen. Även dessa uppgifter har erhållits från SL. För övrigt ersätter spårvagn stombusslinje 2 med samma turfrekvenser och avgångstider (endast Steg 2-utformningen med spårvagn). Scenarierna innefattar även BRT-linjer (Bus Rapid Transit). Tabell 1. Kollektivtrafikprognos 2030 som används för simulering (75 minutersperioder på FM/EM). 10 (22)

11 6 SIMULERINGSRESULTAT Resultat för de tre olika huvudscenarierna redovisas i detta avsnitt. Varje huvudscenario har analyserats för både förmiddag (FM) och eftermiddag (EM). Resultaten är baserade för 10 simuleringskörningar med olika slumptal för generering av trafik. 6.1 GENOMSTRÖMNING KONTRA TRAFIKEFTERFRÅGAN Den första analysen handlar om en jämförelse av genomströmning mot trafikefterfrågan. Syftet med denna analys är att se om man får igenom trafiken vid stopplinjen i varje tillfart för de tre korsningarna i simuleringsmodellen. För att jämföra genomströmning i förhållande till trafikefterfrågan används GEHberäkning. Detta är ett mått som används för trafikprognoser och modelleringsansatser för att jämföra empiriska trafikvolymer med modellerade. GEH anses vara bättre än t.ex. procentsatser och andra mått då den är icke-linjär och hänsyn tas till trafikvolymernas storlek när skillnader jämförs. Enligt DMRB (den engelska motsvarigheten till VGU) anses GEH-värden som är 5,0 eller mindre representerar en god matchning mellan observerade och modellerade volymer. Värden mellan 5,0 och 10,0 anses vara icke-godkända och kräver utredning. Om ett GEH-värde skulle vara större än 10,0 anses det indikera allvarliga problem i modelleringsansatsen. Steg 1-utformningen Resultaten i Tabell 2 för Steg 1-utformningen under förmiddagen visar att det finns en god matchning mellan trafikefterfrågan och trafikgenomströmningen som återskapas i modellen. Modellen visar att det finns några fordon som inte kunde ta sig ut från Katarinavägen eller förbi signalerna från Bron i norrgående riktning. Dessa siffror är dock godkända enligt GEH-statistiken. Tabell 2. Genomströmning kontra trafikefterfrågan i Steg 1-utformningen på FM. 11 (22)

12 Resultaten i Tabell 3 för Steg 1-utformningen under eftermiddagen visar en mycket god matchning mellan trafikefterfrågan och trafikgenomströmningen som återskapas i modellen. Tabell 3. Genomströmning kontra trafikefterfrågan i Steg 1-utformningen på EM. Steg 2-utformningen utan spårvagn Resultaten för Steg 2-utformningen utan spårvagn på förmiddagen visar något bättre siffror jämfört med Steg 1. Detta beror på att kollektivkörfältet på bron avlastar trafiken i norrgående riktning. Från Katarinavägen saknas endast ett 40-tal fordon vid stopplinjen för högersvängen. För övrigt finns det minimala skillnader i den storleksordning man kan förvänta sig över ett antal simuleringskörningar. Tabell 4. Genomströmning kontra trafikefterfrågan i Steg 2-utformningen utan spårvagn på FM. 12 (22)

13 På eftermiddag är det inga problem att klara trafikefterfrågan i Steg 2 utan spårvagn. Tabell 5. Genomströmning kontra trafikefterfrågan i Steg 2-utformningen utan spårvagn på EM. Steg 2-utformningen med spårvagn Resultaten för Steg 2-utformningen med spårvagn på förmiddagen visar i genomsnitt nästan exakt samma siffror som Steg 2-utformningen utan spårvagn. Detta beror på att signalregleringen har anpassats för att minimera effekten av spårvagn. Om spårvagnen hade getts signalprioritet till och från bron skulle korsningen Katarinavägen Hornsgatan har påverkats kraftigt med sänkt kapacitet som följd. 13 (22)

14 Tabell 6. Genomströmning kontra trafikefterfrågan i Steg 2-utformningen med spårvagn på FM. Precis som för de övriga eftermiddagsscenarier finns det inga problem i Steg 2- utformningen med spårvagn. Tabell 7. Genomströmning kontra trafikefterfrågan i Steg 2-utformningen med spårvagn på EM. 6.2 KÖLÄNGDER Ett mått på de genomsnittliga kölängderna, uppmätta från olika stopplinjer, har beräknats för de olika scenarierna. Den genomsnittliga kölängden representerar genomsnittet under den dimensionerande timmen på förmiddagen eller eftermiddagen. Resultaten visar ganska stor varians under eftermiddagen (T-linjen motsvarar standardavvikelsen) vilket 14 (22)

15 tyder på känsligheten i förhållande till ankomstprofilen. Vid vissa tillfarter är en kölängd på cirka 100 meter ganska normalt innan signalerna växlar till grönt (t.ex. på bron i norrgående riktning och från Katarinavägen där det finns ett körfält för biltrafiken). Steg 1-utformningen Resultaten i Figur 6 för Steg 1-utformningen under förmiddagen visar tendens till köbildning i modellen från Hornsgatan och Katarinavägen. Även på Bron i norrgående riktning uppnås en kölängd på cirka 200 meter. Dessa köer ökar successivt under maxtimmen vilket tyder på att det inte finns marginal för återhämtning vid en kontinuerligt hög trafikefterfrågan. Det bör också påpekas att shared-space -området på Katarinavägen (cirka 30 meter) hålls fri från köande trafik genom signalregleringen. Under eftermiddagen är köerna minimala i alla tillfarter och korsningar i Steg 1- utformningen. Figur 6. Genomsnittskölängder i Steg 1-utformningen utan spårvagn på FM. 15 (22)

16 Figur 7. Genomsnittskölängder i Steg 1-utformningen utan spårvagn på EM. Steg 2-utformningen utan spårvagn Kölängdsresultaten för Steg 2-utformningen utan spårvagn på förmiddagen visar något bättre siffror jämfört med samma tidsperiod för Steg 1. Samma förklaring som för genomströmningsresultaten gäller här då kollektivkörfältet på bron avlastar för trafiken i norrgående riktning. I Steg 2-utformningen är trafiken från Hornsgatan inte längre ett problem då genomsnittet ligger kring 100 meter och därmed ungefär den längden som kan hanteras och avvecklas under en gröntidsperiod. Dessutom är kölängderna efter 30 och 60 minuter ganska lika vilket tyder på en stabilitet i modellen. Genom att optimera gröntidsfördelningen mellan utfarterna från Katarinavägen och Hornsgatan kan jämnare kölängder erhållas för dessa två gator. Även här ska det noteras att shared-space - området på Katarinavägen hålls fri från köande trafik genom signalregleringen. Under eftermiddagen är köerna minimala för alla tillfarter och korsningar för Steg 2- utformningen utan spårvagn. 16 (22)

17 Figur 8. Genomsnittskölängder i Steg 2-utformningen utan spårvagn på FM. Figur 8. Genomsnittskölängder i Steg 2-utformningen utan spårvagn på EM. Steg 2-utformningen med spårvagn Precis som för genomströmningsresultaten återfinns nästan inga skillnader i de genomsnittliga kölängderna för Steg 2-utformningen med och utan spårvagn. Kölängderna är nästan identiska tillföljd av att spårvagnen regleras utan prioritet och synkroniseras med signalfaserna i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan för att minska kapacitetspåverkan. 17 (22)

18 Figur 9. Genomsnittskölängder i Steg 2-utformningen med spårvagn på FM. Figur 10. Genomsnittskölängder i Steg 2-utformningen med spårvagn på EM. 6.3 BUSSRESTIDER Ett antal mätsträckor har konfigurerats i simuleringsmodellerna för att studera de genomsnittliga restiderna för bussarna. Mätpunkterna börjar och slutar vid modellgränserna på Katarinavägen, Hornsgatan, Skeppsbron och Munkbron. Tyvärr finns det inga empiriska mätningar från dagens busstrafik för att jämföra mätvärden från modellen med. I verkligheten finns det dessutom olika bussprioriteringar i trafiksignalerna vilka sannolikt leder till bättre restider i verkligheten jämfört med modellerna. 18 (22)

19 Katarinavägen Skeppsbron Restiderna mellan Katarinavägen och Skeppsbron redovisas i Figurerna för båda riktningar och för för- och eftermiddagen. Resultaten pekar på framkomlighetsproblem från Katarinavägen i riktning mot Skeppsbron på förmiddagen i Steg 1 och Steg 2 med och utan spårvagn. Framförallt är Steg 1-utformningen något sämre överlag än Steg 2 på grund av att det intefinns något busskörfält. Den södergående riktningen på förmiddagen genererar restider som är mindre än hälften av de som genereras i norrgående riktning. På eftermiddag är restiderna mer lika i båda riktningarna. Figur 11 och 12. Bussrestider på FM Katarinavägen Skeppsbron. Figur 13 och 14. Bussrestider på EM Katarinavägen Skeppsbron. Katarinavägen Munkbron Restiderna mellan Katarinavägen och Munkbron redovisas i Figurerna för båda riktningar och både för- och eftermiddagen. Resultaten är ganska lika de för Katarinavägen Skeppsbron av förklarliga skäl. Den största skillnaden mellan dessa två sträckor är att det tar längre tid för bussarna att ta sig från Munkbron jämfört med Skeppsbron på förmiddagen. På eftermiddagen är siffrorna ganska lika. 19 (22)

20 Figur 15 och 16. Bussrestider på FM Katarinavägen Munkbron. Figur 17 och 18. Bussrestider på EM Katarinavägen Munkbron. Hornsgatan Skeppsbron Restiderna mellan Hornsgatan och Skeppsbron redovisas i Figurerna för båda riktningar och både för- och eftermiddagen. Även dessa resultat är ganska lika de som redovisas ovan. En märkbar försämring kan noteras på förmiddag i norrgående riktning för Steg 1 jämfört med motsvarande Steg 2-scenarier. Skillnaden här speglar effekten av busskörfältet i Steg 2. Det är också intressant att norrgående riktning tar längre tid jämfört med södergående riktning även på eftermiddagen. 20 (22)

21 Figur 19 och 20. Bussrestider på FM Hornsgatan Skeppsbron. Figur 21 och 22. Bussrestider på EM Hornsgatan Skeppsbron. Spårvagn Katarinavägen Skeppsbron Resultat har genererats även för spårvagn i båda riktningar och för- och eftermiddagen (se Figur 23-27). Resultaten visar samma tendenser som för busstrafik, dvs.längre tider i norrgående riktning på förmiddagen jämfört med södergående riktning. På eftermiddagen är restiderna något längre i södergående riktning vilket troligtvis speglar effekten av signalregleringen i den riktningen för just spårvagnstrafiken. Signalregleringen och avsaknaden av prioritering gör att spårvagn tar lika lång eller längre tid än motsvarande restid för busslinjer. Figur 23 och 24. Restider för spårvagn på FM Hornsgatan Skeppsbron. Figur 25 och 26. Restider för spårvagn på FM Hornsgatan Skeppsbron. 21 (22)

22 7 SLUTSATSER Resultat från denna studie visar att utformningsalternativen kan hantera trafikefterfrågan, även med spårvagnsdragning över torget. Överlag är kapacitetsförhållanden bra för alla eftermiddagsscenarier och framkomligheten leder inte till köbildning. För motsvarande förmiddagsscenarier uppstår det dock köer mot slutet av den dimensionerande timmen. Vidare kan det konstateras att Steg 2-utformningen med 8 körfält på bron generellt presterar bättre kapacitetsmässigt jämfört med motsvarande Steg 1-utformningen. Med kollektivkörfältet i Steg 2 (med en s.k. spetskörfält i södergående riktning) erhålls överlag kortare restider för busstrafiken jämfört med Steg 1-utformningen. För spårvagnen i Steg 2 är restiderna något längre än för motsvarande busslinjer då signalregleringen har anpassats för att optimera kapacitet för biltrafiken i korsningen Katarinavägen Hornsgatan. Det ska noteras att inga särskilda prioriteringar har getts i signaleringen för kollektivtrafik i simuleringsmodellerna, samt att signalerna för biltrafiken har styrts med fasta tider (dvs. signalerna är icke-fordonsstyrd). Med fordonsstyrda trafiksignaler kan gröntiden optimeras och därmed kan bättre förutsättningar för kapaciteten skapas. Simuleringsmodellerna har kontrollerats av en signalexpert från Stockholms stads Trafikkontor. Signalexperten anser att det finns goda kapacitetsförutsättningar med de modellerade lösningar som presenterats. Det finns dock signaltekniska aspekter som behöver studeras mer detaljerat för att få fram en färdig lösning som kan uppfylla de nödvändiga kraven på god trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. 22 (22)