TRAFIKANALYSER I KARLSTAD

Transkript

1 TRAFIKANALYSER I KARLSTAD Utredning av trafikfrågor oktober 2013 mars 2014

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Ingående rapporter: Trafikanalyser av det framtida vägsystemet Belastningsanalys för fembent rondell på Ullebergsleden Kommentarer till ny koppling mellan Zakrisdal och Grundviken Beräkning av kölängder vid bomfällning på Ullebergsleden Bilaga 1 Kartor över trafikflöden i Karlstad år 2010, 2020, 2025, 2030 och 2035 Bilaga 2 Kartor över framtida bebyggelseutveckling i Karlstad år Innehållsförteckning

3 Trafikanalyser av det framtida vägsystemet Syfte Avsikten med denna rapport är att analysera och besvara frågor kring vägsystemets förmåga att klara av den trafiktillväxt som följer av planerad ny bebyggelse och ny infrastruktur. Förutsättningar Nuläget 2013 beskrivs med utgångspunkt från de trafikräkningar som utförts under ca två veckor i början av november Om inget annat sägs gäller nuvarande utformning. Framtida tillstånd beräknas som tillägg till nuläget. Tilläggens storlek hämtas från de modellberäkningar som utförts för respektive år 2020, 2025, 2030 och Modellberäkningarna har utförts efter mötet I dessa ingår inte den planerade nya trafikplatsen vid Bergvik eller den tilltänkta exploateringen i Eriksberg. Kapacitetsberäkningarna i detta PM har gjorts med Capcal version 3.3. Höga belastningar markeras med färg, gul = mindre god standard, vilket uppkommer om belastningen ligger mellan 0,8 och 1,0. Röd färg markerar överbelastning, värden över 1,0. Fråga 1: Hur ser nuvarande belastningar ut i Hultsbergsmotet? Körkarlsrondellen Beräkningarna har utförts för tre belastningstoppar, dels en vardagssituation mitt i veckan då arbetsresor och vardagliga resor dominerar, dels en fredag då arbetsresor sammanfaller i tiden med inköpsresor, dels en lördag då inköpsresorna dominerar. Resultaten framgår av tabell 1. Beräkningarna visar att belastningarna ligger tydligt under gränsen för vad som brukar betraktas som god standard, dvs 0,8 (se TRAST). Ingen köbildning uppstår med de flöden som uppmättes november Beräkningen förutsätter att båda körfälten används optimalt i avfarten från E18 och i cirkulationen. Så är inte fallet i verkligheten. Funktionen måste därför säkerställas genom tydlig vägvisning och tydliga vägmarkeringar. Enbart ett körfält för vänstersvängande trafik mot Bergvik ger belastningsgraden 0,75. PM Trafikanalyser Karlstad /groupsvol2/64mas2/6613/ 1

4 Tabell 1 Belastningar under maxtimmen Tillfart Nuläge 2013 Onsdag Fredag Lördag Körkarlsvägen 0,15 0,2 0,15 Hagalundsvägen 0,3 0,4 0,5 Avfart E18 0,35 0,45 0,45 Från Bergviksrondellen 0,25 0,3 0,25 Med belastningsgrad menas förhållandet mellan aktuellt flöde och det flöde som korsningen/tillfarten maximalt klarar av. Bergviksrondellen Beräkningarna utförs för samma tidsperioder som för Körkarlsrondellen. Belastningen är högst på Bergviksvägen. Belastningsgraden ligger strax över 0,8 under lördagens maxtimme mellan klockan Köbildningen är liten, ungefär 4-5 bilar mer än vad som är normalt vid en rondelltillfart, där det alltid står ett par bilar som ska väja för trafiken inne i cirkulationen. Tabell 2 Belastningar under maxtimmen Tillfart Nuläge 2013 Onsdag Fredag Lördag Bergviksvägen 0,45 0,8 0,85 Från Körkarlsrondellen 0,3 0,35 0,35 Avfart E18 väster 0,3 0,4 0,45 Ullebergsleden 0,3 0,45 0,45 Med belastningsgrad menas förhållandet mellan aktuellt flöde och det flöde som korsningen/tillfarten maximalt klarar av. Slutsats Beräkningarna visar att marginalerna är goda i Körkarlsrondellen och i tre av tillfarterna i Bergviksrondellen. Endast Bergviksvägen avviker. Trafiken till handelsområdena är stark både under fredagseftermiddagen och på lördagen. Trafikräkningarna visar att de högsta belastningarna uppkommer på lördagarna strax efter lunchtid, vilket också avspeglar sig i kapacitetsberäkningarna. Belastningsgraden ligger då strax över 0,8 vilket indikerar mindre god standard ur framkomlighetssynpunkt. Det finns dock marginaler kvar för ökad trafik. Köbildningen är liten. Det finns dock risk för överbelastningar vid Bergviksrondellen, exempelvis i samband med storhelger som jul, påsk och midsommar, då trafiken till handelsområdena är högre än normalt. 2 PM Trafikanalyser Karlstad /groupsvol2/64mas2/6613/

5 Fråga 2: Klarar Hultsbergsmotet framtida trafik? Körkarlsrondellen För att belysa denna fråga undersöks hur den mest belastade trafiksituationen på fredagen kan utvecklas under den närmaste 20-årsperioden. Trafikutvecklingen hämtas från modellen. Kapacitetsberäkningarna visar att belastningarna ligger under 0,8 även år Det finns alltså marginaler för en annorlunda tillväxt. Marginalerna blir dock mindre om man jämför med de flöden som uppkommer exempelvis vid storhelger eller andra tillfällen med högre trafikflöden än normalt. Tabell 3 Belastningar fram till 2035 Tillfart Körkarlsvägen 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 Hagalundsvägen 0,4 0,55 0,6 0,7 0,7 Ramper E18 0,45 0,55 0,6 0,7 0,7 Bergviksrondellen 0,3 0,3 0,35 0,4 0,4 Bergviksrondellen För Bergviksdelen undersöks också förhållandena på fredagar eftersom denna situation sammantaget har högre belastningar än lördagen. Timtrafiken på Bergviksvägen är något högre på lördagar, vilket dock inte påverkar övriga tillfarter på samma sätt eftersom deras trafiknivåer är lägre på lördagen. Beräkningarna visar att tillfarten från Bergviksvägen blir överbelastad om ca 10 år, dvs omkring år Avfartsrampen från E18 hanterar trafikutvecklingen ytterligare ca 5 år. Omkring år 2035 blir även tillfarten från Ullebergsleden ansträngd trots att den är försedd med ett fritt körfält mot E18. Tabell 4 Belastningar fram till 2035 Tillfart Bergviksvägen 0,85 0,95 1,05 1,2 1,25 Körkarlsrondellen 0,35 0,45 0,55 0,65 0,7 Ramper E18 0,45 0,7 0, ,15 Ullebergsleden 0,45 0,65 0,7 0,8 0,85 Slutsats Beräkningarna indikerar att Körkarlsrondellen kan hantera trafikutvecklingen under de närmaste 20 åren. Risken ökar dock för överbelastningar vid storhelger eller situationer med liknande, högre trafiknivåer. Trafik från E18 går av vid en så kallad kilavfart, vilket ökar risken för kö ut på motorvägen. Avfarten bör byggas om till parallellavfart. Bergviksrondellen har i tillfarten från Bergviksvägen höga belastningar redan 2013 och riskerar bli överbelastad inom en tioårsperiod. Huvuddelen av trafiken till och från handelsområdena går via Bergviksrondellen och Bergviksvägen. Trafiken från väg 61 och 62 mot Bergvik måste exempelvis gå via Hultsbergsmotet. PM Trafikanalyser Karlstad /groupsvol2/64mas2/6613/ 3

6 Bergviksrondellen är redan väl utbyggd. En fri högersväng från Bergviksvägen mot Ullebergsleden skulle dock öka kapaciteten. Beräkning visar att belastningen på Bergviksvägen då hamnar strax under den maximala kapaciteten år 2025, se tabell 5. Köerna blir därför fortfarande långa, men kön som omfattar ca bilar rör sig sakta framåt och växer inte. Problemen på avfartsrampen från E18 väst kan avhjälpas genom att bygga ut ytterligare ett körfält i tillfarten. Denna komplettering behövs ca fem år senare, dvs före Med dessa två kompletteringar i drift 2025 respektive 2030 får belastningstabellen följande utseende. Bergviksrondellen närmar sig nu sitt kapacitetstak. Diskuterad trafikplats vid Bergvik är således ett sätt att mer långsiktigt avlasta Hultsbergsmotet. Tabell 5 Belastningar fram till 2035 efter kompletteringar Tillfart Bergviksvägen 0,85 0,95 0,85 0,95 0,95 Körkarlsrondellen 0,35 0,45 0,55 0,7 0,75 Ramper E18 0,45 0,7 0,85 0,6 0,65 Ullebergsleden 0,45 0,65 0,75 0,85 0,95 Fråga 3: Hur bör Grundviken och Zakrisdal anslutas till Ullebergsleden? Frågan innehåller även frågan om Grundviken och Zakrisdal ska ha gemensam eller skilda anslutningar. Analysen börjar med alternativet skilda anslutningar. Grundviken ansluts då i ungefär samma läge som nuvarande tillfart till Biltema mm, som i sin tur ansluts till vägen mot Grundviken. Zakrisdal ansluts via Zakrisdalsvägen. PM Trafikanalyser Karlstad /groupsvol2/64mas2/6613/ 4

7 Separat anslutning för Grundviken För att belysa förhållandenavid anslutningen undersöks hur den mest belastade trafiksituationen på fredagen kan utvecklas under de närmaste 20 åren. I följande tabell redovisas endast resultaten för den mest belastade tillfarten inklusive en kommentar om vilken tillfart det är. Tabellen försöker även illustrera hur kapaciteten stegvis behöver byggas upp. Tabell 6 Belastningar fram till 2035 Korsningens utformning Väjning, 70 km/tim 0,4 1,4 Väjning, 50 0,9 1,1 Väjning, 50 och två körfält 0,95 1,5 Enfältig rondell 0,75 0,85 Tvåfältig rondell 0,65 Trafiksignal 0,8 Kommentar Biltema Grundviken Se nedan Se nedan Se nedan Anm 2025 och 2030 Här varierar högsta belastning mellan tillfarterna. Om väjning så är det Grundviken, om enfältig rondell Ullebergsleden norra om tvåfältig rondell Ullebergsleden södra. Anm 2035 Om trafiksignal blir även Ullebergsleden norr utslagsgivande. Separat anslutning för Zakrisdal För att belysa förhållandenavid anslutningen undersöks hur den mest belastade trafiksituationen vardagar kan utvecklas under de närmaste 20 åren. I följande tabell redovisas endast resultaten för den mest belastade tillfarten inklusive en kommentar om vilken tillfart det är. Tabellen försöker även illustrera hur kapaciteten stegvis behöver byggas upp. Tabell 7 Belastningar fram till 2035 Korsningens utformning Väjning, 50 km/tim 0,55 2,1 Väjning, 50 och två körfält 1,8 Enfältig rondell 0,6 0,6 0,65 0,8 Tvåfältig rondell 0,65 Kommentar Gräsdalsg. Se nedan Ullebergs N Ullebergs N Ullebergs N Anm 2020 Om väjning så är Zakrisdalsvägen utslagsgivande, om rondell Ullebergsleden norra. PM Trafikanalyser Karlstad /groupsvol2/64mas2/6613/ 5

8 Slutsats separata anslutningar Båda anslutningarna bör byggas ut inom en tioårsperiod. Kapaciteten för anslutningen av Zakrisdal måste förstärkas tidigare än Grundviken, vilket beror på att Zakrisdalsvägen ansluter i en fyrvägskorsning som redan i utgångsläget har högre belastning. Anslutningen för Grundviken kommer dock snart ifatt genom sin starkare trafiktillväxt (se bilaga 2). Långsiktigt behöver båda korsningarna byggas ut som tvåfältig rondell, dvs med två körfält både i tillfarter och cirkulation. Motivet är främst att öka framkomligheten för genomgående trafik längs Ullebergsleden. Eftersom Grundviken ansluter i en trevägskorsning med stor genomgående trafik skulle en rondell kunna uppfattas som mindre lämplig. Den tvåfältiga rondellen fungerar dock minst lika bra som en trafiksignalregelrad korsning med två körfält i tillfarterna. Rentav bättre. Båda lösningarna har nackdelen att den genomgående trafiken i sydlig riktning måste brytas. I båda fallen av vänstersvängande trafik från söder in mot Grundviken, Biltema mm. Genomgående tung trafik påverkas främst under maxtrafiken sen eftermiddag. Gemensam anslutning Om man väljer en samlad lösning exempelvis att anslutningarna samlas till en fembent rondell, så får den korsningen hantera mer trafik. Belastningarna ökar, framkomligheten blir sämre. Den är inte lika tydlig och orienterbar. Effekterna av en sammankoppling har därför undersökts närmare. Resultaten beskrivs i separat PM. Fråga 4: Hur hanteras bussar, gående och cyklister? Gående och cyklister bör passera Ullebergsleden planskilt med tanke på deras säkerhet och framkomlighet. Vid anslutningen till Grundviken planeras för ett busslinjestråk med hög framkomlighet. Busslinjen kan i båda fallen ges geometrisk och tidsmässig prioritet på i princip samma sätt och med samma effekt om man väljer att utforma korsningen som rondell eller signalreglerad. Busslinjen kan passera rakt genom rondellen med signalstöd likt spårvagnar. I båda fallen får korsningen en ny tillfart på östra sidan plus separata, mittförlagda körfält på västra sidan. PM Trafikanalyser Karlstad /groupsvol2/64mas2/6613/ 6

9 Trafikanalys Karlstad Belastningsanalys för fembent rondell på Ullebergsleden Bakgrund och syfte I planeringen för de nya områdena Zakrisdal och Grundviken diskuteras olika sätt att ansluta dessa områden till den övergripande trafikleden Ullebergsleden. Frågeställningen diskuterades i PM Trafikanalyser av det framtida vägsystemet under rubriken Fråga 3: Hur bör Grundviken och Zakrisdal anslutas till Ullebergsleden?. Rapporten tog upp två principer, endera två anslutningar via tvåfältiga rondeller, en för varje område, eller en samlad anslutning via en fembent rondell. Jämförelsen mellan de två principerna haltar så till vida att det inte går att beräkna kapaciteten i en fembent rondell. Capcal klarar endast rondeller med tre eller fyra anslutningar. Jämförelsen gjordes därför med stöd av ett egenutvecklat resonemang. Syftet med detta PM är att försöka beskriva detta resonemang lite närmare. Kommunen vill ha ett tydligare beslutsunderlag. Metodbeskrivning och resultat Trafikflödet i cirkulationen avgör hur stor belastning blir. Metodiken grundar sig därför på att beräkna hur stort flödet är - och maximalt kan vara inne i cirkulationen mellan de olika anslutningarna. Det svåra är inte att beräkna det aktuella flödet utan vad man ska jämföra med. En rondell fungerar bäst om trafiken är lika fördelad och om trafiken rakt genom dominerar. Ju mer vänstersvängande trafik det finns desto mer ökar belastningarna i den enskilda delen av cirkulationen. Normalt brukar man räkna med att en enfältig rondell klarar ca inkommande bilar per dygn, en tvåfältig ca Det exakta värdet beror på hur trafiken är fördelad. Omsatt till flöde i en tvåfältig cirkulation motsvarar detta ca bilar per dygn eller med en normal timtrafikandel på 10% ca 1900 bilar per timme. Detta värde används som jämförelsetal vid bedömningen av hur belastad cirkulationen/rondellen är. Det bör sägas att erfarenheterna från verkligheten inte alltid är positiva när det gäller hur trafikanterna använder de två körfälten i cirkulationen. Men värdet 1900 används likväl i denna studie. Vi har fått två olika utformningar av en eventuell fembent utformning. Jag väljer att illustrera resultaten i den elliptiska varianten. Jag skulle inte rekommendera det mer kompakta alternativet. Avstånden mellan de olika tillfarterna är alldeles för kort för Att trafikanterna ska kunna fatta de snabba och korrekta beslut som krävs för att uppnå bästa kapacitet och säkra förhållanden i trafikanläggningen. Belastningsanalys för fembent rondell på Ullebergsleden 1

10 Bilden som följer illustrerar de bedömda belastningarna år 2035 i varje enskild del av den fembenta rondellen. Ett värde över 1,0 innebär att trafiken står stilla inne i cirkulationen, vilket i sin tur betyder att trafiken i tillfarten uppströms cirkulationen inte kommer in med påföljd att kön växer i tillfarten. Belastningarna vid delade anslutningar blev som i följande tabell. Siffrorna är hämtade från analysrapportens tabell 6 Grundviken och tabell 7 Zakrisdal. Plats Grundviken Zakrisdal År enfältig 0,85 0,8 tvåfältig 0,65 0,65 Ullebergs S Ullebergs N Summering fembent rondell Med stöd av den metodik som använts här så kan man dra följande slutsatser, nämligen att - belastningarna blir högre vid en samlad lösning med fembent rondell, - om man väljer en samlad lösning modell fembent så måste den på sikt utföras tvåfältig, dvs med två körfält i cirkulationen, - vid delad lösning räcker det med enfältiga rondeller, men en tvåfältig ger bättre framkomlighet, särskilt för genomgående trafik längs Ullebergsleden. Som följd av detta studeras i nästa avsnitt en fyrbent utformning av en samlad lösning. Belastningsanalys för fembent rondell på Ullebergsleden 2

11 Analys av samlad fyrbent rondell I tabellen som följer redovisas belastningarna för det fall att man samlar tillfarterna från Grundviken och Zakrisdal till en fyrbent rondell som placeras ungefär enligt WSPs skiss, se ovan. Tillfarten till Zakrisdal förutsätts ansluta på vägen mot Grundviken ungefär mitt emellan rondellen och kopplingen till Biltema. Tillfart Enfältig Tvåfältig Grundviken 1,01 0,69 Ullebergsleden norr 1,17 0,73 Gräsdalsgatan 1,01 0,45 Ullebergsleden söder 1,06 0,66 Slutsatser Det fyrbenta alternativet av samlad lösning är enligt vår bedömning bättre än alternativet med fembent rondell. Den fyrbenta rondellen får aningen lägre belastningar, men är framför allt enklare för trafikanterna både att köra i och att hitta i. Belastningarna blir däremot något högre jämfört med delade korsningar även med denna form av samlad lösning. Orsaken är förstås att en samlad lösning får hantera lite mer trafik. Skillnaden är dock inte så stor. Högsta belastning i den fyrbenta samlade utformningen är 0,73 på Ullebergsleden norr, vilket kan jämföras med 0,65 i det delade alternativet för den norra rondellen vid anslutningen mot Grundviken och Biltema. Samma belastning (0,65) uppkom även i tillfarten Ullebergsvägen södra vid den södra rondellen mot Zakrisdal. Med skisserat läge för rondellen skulle risken för smittrafik från söder i riktning mot Bergvik möjligen kunna öka något jämfört med den delade lösningen. Zakrisdalsvägen framstår dock inte som något bra alternativ för trafik som kommer från söder oavsett. Vägen mot Grundviken skulle med skisserat läge på den fyrbenta, samlade rondellen snarare kunna uppfattas som väl så smidig jämfört med en delad lösning. Fartdämpande åtgärder bör utföras ändå på den lokala förbindelsen mellan Zakrisdal och Grundviken. Belastningsanalys för fembent rondell på Ullebergsleden 3

12 Kommentarer till ny koppling mellan Zakrisdal och Grundviken Bakgrund och syfte I planeringen för de nya områdena Zakrisdal och Grundviken diskuteras lämpligheten av en ny förbindelse för biltrafik mellan Zakrisdal och Grundviken. Förbindelsen skulle göra det möjligt att lokalt nå handelsområdet på ett smidigt sätt utan att behöva ta sig upp via Ullebergsleden och Bergviksrondellen-Bergviksvägen, som är högt belastade. Samtidigt uppkommer en risk för smittrafik, om trafikanter från Ullebergsleden vill undvika samma höga belastningar vid Bergviksrondellen och Bergviksvägen. Ramböll har utfört beräkningar i trafikmodellen för att undersöka hur stor denna risk är. Syftet med denna studie är att utveckla resonemangen kring riskfrågan. Vägvalen Bilden som följer visar utbyggnadsplanerna inom aktuellt område. Frågan är vad som händer då den mellanliggande 30-sträckan i det lokala vägnätet byggs ut. Koppling Zakrisdal Grundviken 1

13 Diskussion Beräkningarna i trafikmodellen visar att trafikmängden skulle bli 500 bilar per dygn på den nya mellanliggande länken. Huvuddelen av trafiken kommer från den lokala bebyggelsen söder om länken, 400 bilar per dygn, endast ca 100 från Ullebergsleden. Endast dessa kan betecknas som smittrafik. Resten är trafik med målpunkter inom Zakrisdal och Grundviken Även om modellen inte innehåller så mycket trafik i relationen Zakrisdal-Bergviks handelsområde så är det ändå den lokala trafiken som dominerar på länken som binder samman de två områdena. Trafikmodellen beräknar restiden till knappt 3 minuter från Zakrisdalsvägens korsning med Ullebergsleden via Bergviksrondellen till Bergviks handelsområde. Restiden från bostaden torde som genomsnitt ligga på minuter (från de områden som berörs). Vägvalet via den nya länken medför en förlängning av restiden med 2 minuter. Som sådan sannolikt inte avskräckande. Endast 10 % längre restid räknat på hela resan. Att slippa köbildning med åtföljande stress kan ha större betydelse. Viktigt därför att beakta vad som erbjuds längs smitvägen, det alternativa vägvalet. Zakrisdalsvägen är på avsnittet fram till rondellen mot Zakrisdalsudden avskild från omgivande bebyggelse, inga tomtutfarter, inga entréer direkt mot gatan, ganska smal körbana med en gång och cykelväg på norra sidan som är delvis avskild med kantsten, i övrigt målad linje. Skyltad hastighet 50 km/tim. Detta avsnitt kan inte betecknas som avskräckande. Kan snarare inbjuda till högre fart än önskvärt. Efter rondellen kommer en ny väg att behövas. Just nu åker man in i ett verksamhetsområde med smala lokalgator. Modellens trafiksiffror förutsätter 30 km/tim på den nya gatan, vilket förutom skylten förutsätter att gatans utformning bidrar till att skyltens budskap följs. Den nya gatan motsvarar ungefär 1/3 av smitvägens längd räknat från befintlig rondell. Om hela den tredjedelen utförs med varierad fartdämpning så blir smitvägen inte längre lika attraktiv. Även om trafiksiffran skulle öka något jämfört med modellens beräkningar (plus ett tillskott från närområdet) så borde trafikflödet kunna tålas. Viktigare än flödets absoluta storlek kan vara att hastigheten är rätt avpassad till omgivningen. I varje fall vid de låga flöden som blir aktuella här. Kanske ska man även pröva vissa insatser längs den befintliga delen av Zakrisdalsvägen, exempelvis timglashållplatser alternativt fartdämpning vid de övergångsställen som borde finnas vid busshållplatserna. Koppling Zakrisdal Grundviken 2

14 Trafikflöden i basscenario 2035 med respektive utan koppling mellan Zakrisdal och Grundviken. Koppling Zakrisdal Grundviken 3

15 Beräkning av kölängder vid bomfällning på Ullebergsleden Ökade trafikmängder medför risk för köbildning vid bomfällning på Ullebergsleden. Kölängden beror till stor del av tågens hastighet. Tågens hastighet antas vara 30 km/h. Bommarna ligger nere ca en minut före och en halv minut efter tågets passage. Framtida biltrafik beräknas uppgå till 9600 bilar per dygn år Utifrån dessa förutsättningar kan kölängden då, med hänsyn till lastbilarnas längd, grovt räknat bli ca 175 m. Kölängd vid bomfällning på Ullebergsleden 1