Handlingar. Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen. 31 januari 2013

Transkript

1 Handlingar Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen 31 januari 2013

2 KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Suzanne Frej KALLELSE Sammanträde Kl Plats: Hotell Scandic Crown, Polhemsplatsen, Göteborg Lokal: Bryggmästaren 2 Ledamöter Alex Bergström (S) Vivi-Ann Nilsson (S) Patrik Karlsson (S) Lena Malm (S) Robert Hansson (S) Fredrika Almkvist (S) Gunilla Levén (M) Jan Skog (M) Susanna Cassberg (M) Carin Ramneskär (M) Ulrika Frick (MP) Birgitta Adolfsson (FP) Anders Fasth (KD) Lars Engen (V) Rickard Nordin (C) Ersättare Eric Insulahn (S) Inga-Kersti Skarland (S) Per Erik Norlin (S) Ann Lundgren (S) Eshag Kia (S) Jonas Sundström (S) Johan Björkman (M) Lena Ferm Landström (M) Christian Romberg (M) Björn Thodenius (M) Martin Odalgård (MP) Mats Rahmberg (FP) Elin Liljebäck Nilsson (KD) Jennica Johansson (V) Margaretha Yngvesson (C) Ledamot/ersättare som har förhinder ombeds snarast kontakta Suzanne Frej på suzanne.frej@vgregion.se, eller Ordinarie ledamot som har förhinder ombeds även meddela ersättare vid förhinder. Vänligen uppge eventuellt behov av specialkost till suzanne.frej@vgregion.se Förslag på kollektivtrafiksförbindelser till Göteborg 31 januari Avgång Ankomst Förbindelse Borås 08:00 09:00 Buss 100 Skövde 07:32 09:00 Västtågen regiontåg Mariestad 06:40 09:00 Buss Västtågen regiontåg Uddevalla 07:35 08:50 Buss 820 fr. Kampenhof Vänersborg 08:11 09:00 Västtågen Om ni tar bilen, tänk på att samåka! Postadress Besöks adress Telefon Kollektivtrafiksekr. S Hamngatan Box 1031 Göteborg Göteborg

3 1(2) FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiksekretariatet Referens Datum Sammanträde med kollektivtrafiknämnden den 31 januari 2013 Plats: Hotel Scandic Crown, Polhemsplatsen, Göteborg Tid: Fika serveras från Program 31 januari Mötets öppnande Upprop Val av justerare Genomgång av ärenden Lunch Genomgång beslutsärenden (ajournering för gruppmöten efter behov) Beslut Mötet avslutas 15:30 Informationsärenden Aktuellt från Västtrafik stående punkt Muntlig föredragning 1 SEEMORE Muntlig föredragning 2 Dialogmöte 1 mars samt extra nämndsmöte Muntlig föredragning 3 Övrig information Muntlig föredragning Beslutsärenden 4 Årsredovisning Kunskapsunderlag inför budget Remiss: Inriktning för uppdrag och uppföljning 7 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet Målbild tåg Samrådsunderlag 9 Handlingsprogram Hållbara transporter 10 Miljö- och klimatstrategi 11 Motion om biogas på Kinnekullebanan 12 Motion om flexibla nattstopp 13 Yttrande över förslag till trafikförsörjningsprogram för Värmlands län

4 2(2) 14. Redovisning av säkerhetsarbete Delegationsordning och firmatecknare 16. Delegationsärenden 17. Anmälningsärenden Bilaga Kommande ärenden.

5 Ärende 1-3 Informationsärenden

6 Ärende 4 Årsredovisning 2012

7 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare Calle Blomberg Kollektivtrafiknämnden Årsredovisning 2012 för Kollektivtrafiknämnden Ärendet Årsredovisning har upprättats för kollektivtrafiknämndens verksamhet under 2012, enligt fastställda anvisningar. Det ekonomiska resultatet för 2012 för kollektivtrafiknämnden och dess sekretariat redovisar ett sammantaget överskott på 3,3 mnkr med fördelning: Sekretariat 2,5 Nämnd 0,8 mnkr mnkr Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar Godkänna föreliggande årsredovisning för 2012 Kollektivtrafiksekretariatet Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Calle Blomberg Controller Bilaga 1: Årsredovisning 2012 Expedieras till Regionstyrelsen POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: HEMSIDA:

8 Sida 1(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 Årsredovisning 2012 Sammanfattning och slutsats Resultatet för året 2012 är 3,3 mnkr och som förväntat positivt. Därutöver har kollektivtrafiknämnden för åren tagit s.k. avsättningsbeslut motsvarande 1,8 mnkr i 2012-års budget. Kollektivtrafiknämnden och dess sekretariat har under året successivt byggt upp sin verksamhet och har nu börjat finna sin roll i förhållande till såväl utföraren som andra nämnder inom regionen. Verksamhetens övergripande uppdrag Kollektivtrafiknämnden är beställarnämnd till Västtrafik AB som är utförarorganisation för all samhällsbeställd regional kollektivtrafik i Västra Götaland. Nämndens uppdrag är att bereda ärenden inför beslut i regionfullmäktige i sin egenskap av kollektivtrafikmyndighet. Myndighetens (regionfullmäktige) ansvar gäller den samhällsbeställda regionala kollektivtrafiken. Kollektivtrafiknämnden ansvarar för beslut om trafikplikt, dvs. om trafik inom ett visst område ska upphandlas eller lämnas till den kommersiella marknaden. Medborgarperspektivet BRA Mål: Resandet med den regionala kollektivtrafiken ska öka för både kvinnor och män. Måltal 2012: Resandeökning med minst 3 procent Resandet per löpande 12-månader 2012 (nov) är 267, 3 miljoner. Det är en ökning motsvarande 1,2 % jämfört 2011 (nov). Om däremot hänsyn tas till en metodförändring av undersökningarna av stämplingsbenägenheten ligger resandeökningen på ca 3,5 %. Mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka i förhållande till bilen. Måltal: 2012: Ökad marknadsandel med 1 procentenhet. Marknadsandelen mäts genom löpande i intervjuer under året i Svensk kollektivtrafiks undersökning Barometern. Från och med 2013 mäts marknadsandelen istället genom Trafikanalys resvaneundersökningar (RVU). Marknadsandelen i Västra Götaland för 2012 (tom nov) var 26,4% enligt Barometern. Det är en ökning på 1,3 procentenheter. Enligt RVU 2012 (första halvåret) är marknadsandelen i Västra Götaland 19 %.

9 Sida 2(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 Mål: Invånarna skall bli nöjdare med kollektivtrafiken i Västra Götaland. Måltal 2012: Nöjdheten ska öka med minst 2 procentenheter Invånarnas nöjdhet med Västtrafik har minskat med en procentenhet under 2012 (jan - nov). Förändringen ligger dock inom felmarginalen, dvs. det finns en möjlighet att ingen förändring har skett. Verksamheternas mål i medborgarperspektivet Kollektivtrafiknämndens uppdrag är att bereda ärenden inför beslut i regionfullmäktige som regional kollektivtrafikmyndighet och ansvarig för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Kollektivtrafikmyndighetens ansvar gäller den samhällsbeställda regionala kollektivtrafiken, men myndigheten är även mottagare av anmälan från kommersiella aktörer som vill konkurrera med den samhällsbeställda trafiken. Kollektivtrafiknämnden ansvarar för beslut om trafikplikt, d.v.s. om trafik inom ett visst område ska handlas upp eller lämnas till den kommersiella marknaden. Kollektivtrafiknämnden är beställarnämnd till Västtrafik AB som är utförarorganisation för all samhällsbeställd regional kollektivtrafik i Västra Götaland. Nämnden har ansvaret att samverka med kommunerna kring de långsiktiga strategiska frågorna för kollektivtrafikens utveckling, och att verka för forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet. Målen i medborgarperspektivet ingår i kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik och redovisas därmed för fullmäktige genom Västtrafiks årsredovisning. Rättighetsfrågor I Trafikförsörjningsprogrammet ska man enligt lagen om kollektivtrafik särskilt ange mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik samt de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Inom kollektivtrafiken har det pågått ett mångårigt arbete med funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. En uppdaterad strategi för detta antogs på nämndens sammanträde i september och har nu lämnats över till Västtrafik för utarbetande av handlingsplaner och åtgärder. Arbetet med anpassning av kollektivtrafiken behöver utvidgas till att omfatta alla diskrimineringsgrunder. Under året har kollektivtrafiksekretariatet och rättighetskommitténs kansli haft workshops gemensamt för att komma fram till lämpliga arbetssätt för att hantera dessa frågor, där aktiviteter för kommande år har identifierats.

10 Sida 3(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 Verksamhetsperspektivet BRA I detaljbudgeten nämns följande aktiviteter som prioriterade för kollektivtrafiknämnden och dess sekretariat under 2012: Ta fram ett Regionalt trafikförsörjningsprogram Etablera samverkansformerna med kommunerna Ta fram en ny pris- och sortimentsstrategi arbetsgrupp tillsatt, alternativa förslag informeras f.n. om i de olika partigrupperna. Etablera rutiner för att sköta myndighetsuppgifterna som regional kollektivtrafikmyndighet (särskilt med avseende på det öppna marknadstillträdet) Verksamheternas mål i verksamhetsperspektivet Regionalt trafikförsörjningsprogram I enlighet med den nya kollektivtrafiklagen har ett regionalt trafikförsörjningsprogram för att långsiktigt utveckla kollektivtrafiken i Västra Götaland tagits fram. Programmet omfattar bl.a. övergripande mål, delmål och strategier. Själva utarbetandet av programmet hat skett i öppen dialog med företrädare för kommuner, trafikföretag och ett stort antal andra intressenter. Därutöver ett remissförfarande internt till olika nämnder inom Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiknämnden beslutade om förslag till program vid sitt möte den 31 maj. Regionfullmäktige fastställde programmet på sitt oktobersammanträde, förutom delmål 5 - Ekonomi, som i samband med regionstyrelsebehandlingen återremitterades till Kollektivtrafiknämnden. Samverkansformer med kommunerna Fyra delregionala kollektivtrafikråd har etablerats Göteborgsområdet, Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad. De delregionala kollektivtrafikråden ansvarar för att skapa möten mellan kommunpolitiker i respektive delregion. De delregionala kollektivtrafikråden utvecklar delregionala målbilder i dialog med regionen, behandlar övergripande strategiska frågor t.ex. miljöstrategi och tågstrategi. De delregionala råden har även befogenhet att företräda samtliga kommuner i dialog med det regionala kollektivtrafikrådet. På ett liknande sätt träffas kommunernas och regionens tjänstemän regelbundet för att diskutera aktuella frågor rörande kollektivtrafik. På dessa möten finns alltid representanter från Västtrafik med. Ett regionalt kollektivtrafikråd har också bildats och fungerar som en mötesplats för kommun och regionpolitiker. I regionala kollektivtrafikrådet sitter åtta politiker från kollektivtrafiknämnden och åtta politiker från de delregionala kollektivtrafikråden. Här förs en dialog kring strategiska frågor för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det regionala kollektivtrafikrådet formulerar i samråd förslag till beslut gällande strategisk inriktning i övergripande strategiska frågor. Regionala kollektivtrafikrådet har befogenhet att företräda samtliga ingående kommuner i dialog med kollektivtrafiknämnden.

11 Sida 4(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 Som komplement till kollektivtrafikråden har så kallade Stadstrafikforum etablerats för stadstrafikområdena i respektive delregion; Göteborg/Mölndal/Partille, Borås, Skövde, Uddevalla samt Trollhättan/Vänersborg. Syftet med stadstrafikforum är att kommunerna och regionen ska samverka aktivt för att nå en positiv stadsutveckling och kollektivtrafikutveckling som stödjer varandra. Ny pris- och sortimentsstrategi Kollektivtrafiknämnden beslutade i oktober 2011 att en ny pris- och sortimentsstrategi ska tas fram i syfte att minska tröskeln till kollektivtrafiken genom att göra det enklare för resenären att välja färdbevis och förutse resans pris. En politisk arbetsgrupp är utsedd av kollektivtrafiknämnden för att driva arbetet. Förankring sker med kommunerna i de delregionala och regionala kollektivtrafikråden. Efter dialog och förankring i kollektivtrafikråden beslutade Kollektivtrafiknämnden i december 2012 att gå vidare med fördjupad analys och utredning av alternativ 1: Personliga/Flexibla zoner och alternativ 2: Fasta cirkelzoner. Etablera rutiner för det öppna marknadstillträdet Det öppna marknadstillträdet innebär att nya administrativa rutiner behöver etableras för att svara på trafikföretagens frågor, registrera anmälningar, fördela tillgänglighet till terminaler, hållplatser och annan infrastruktur mm. Rutiner håller på att utvecklas nationellt och regionalt hos trafikföretag, väghållare och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Transportstyrelsen har det övergripande nationella ansvaret och SKL bistår myndigheterna i arbetet. Kollektivtrafiksekretariatet har hittills tagit emot sju anmälningar om kommersiell trafik. Mål avseende den interna verksamheten Kollektivtrafiksekretariatet har successivt under året byggt upp sin verksamhet, och initialt påbörjat arbetet med relevanta ledningssystem och system för att följa upp antal resta mil i tjänsten för såväl tjänstemän som politiker i kollektivtrafiknämnden. Ambitionen har varit att fullt ut kunna separera resor med kollektivtrafik jämfört med bil. För 2012 kan konstateras att sekretariatet för egen del rest: Tåg mil Buss 550 mil Flyg 430 mil Bil 220 mil, varav 80 mil samåkning. För kollektivtrafiknämndens del har reseersättning motsvarande mils bilkörning betalats ut under året

12 Sida 5(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 Medarbetarperspektivet Bra Kollektivtrafiksekretariatet har en grundbemanning (11 personer) för sitt uppdrag. Därutöver kan den komma att behöva prövas om den är rätt avvägd allteftersom sekretariatets nya roll utvecklas. Fr.o.m. sommaren 2012 är alla på plats, och en jämn könsfördelning med sex män och fem kvinnor har uppnåtts. Åldersspannet på sekretariatet är mellan 30 och 60 år och fördelar sig jämt över respektive 10-års internvall. Ingen ofrivillig deltidstjänstgöring finns inom sekretariatet. På : Kollektivtrafik finns en presentation av Kollektivtrafiksekretariatet, samtliga medarbetare och deras funktion. Lönestruktur I samband med uppbyggandet av sekretariatet har den framtagna önskvärda regiongemensamma lönestrukturen varit vägledande i samband med lönesättningen. Sekretariatets storlek nummerärt får till följd att vi inte fullt ut har nått upp till de fastställda RF-målen. Sjukfrånvaro Sjukfrånvaron inom sekretariatet har under året varit totalt 3,3 %. Den bakomliggande orsaken till den förhållandevis stora sjukfrånvaron, är en tillfällig sjukskrivning (ej arbetsrelaterad), och slår procentuellt kraftigt i förhållande till sekretariatets bemanning. Ekonomiperspektivet Utmärkt Kostnadskontrollen för kollektivtrafiknämnden och dess sekretariat är god och redovisar en ekonomi i balans för 2012, och ett positivt resultat motsvarande 3,3 mnkr inkluderande avsättningar för åren motsvarande 1,8 mnkr. Verksamheternas mål i ekonomiperspektivet Kollektivtrafiknämnden ansvarar för kollektivtrafikens budget och beslutar om driftbidraget för Västtrafik AB. Nämndens (och dess sekretariats) egen andel utgör en relativt liten del av

13 Sida 6(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 den totala budgeten för kollektivtrafiken. Nämnden har inte heller något ingående eget kapital. Detta innebär att vid eventuella ekonomiska svårigheter inom kollektivtrafiksektorn kan ses som en brist då det försämrar möjligheten att ta ett självständigt budgetansvar kopplat till nämndens ansvarsområde. Ett inriktningsmål för nämnden är att successivt bygga upp ett eget kapital. Under året har sekretariatet tillsammans med Västtrafik påbörjat ett arbete, för att utveckla ekonomistyrningen av bolaget. Det handlar om att sätta tydliga mål och skapa välfungerande effektiva processer från beslutsfattande till resenär. Västtrafiks ekonomiska situation redogörs för i Västtrafik AB:s årsredovisning. Ekonomiskt resultat Årsresultatet för kollektivtrafiknämnden är +3,3 mnkr. Därutöver har kollektivtrafiknämnden för åren tagit s.k. avsättningsbeslut motsvarande 1,8 mnkr i 2012-års budget. Uppbyggnaden av det nya kollektivtrafiksekretariatet har under året varit en återkommande avvikelsepost i jmf mellan utfall och budget på ett flertal rader i resultaträkningen, då det i samband med budgetens inrapportering (ht 2011) inte var fastställt hur det nya sekretariatet skulle utformas fullt ut. Finansieringsförutsättningarna av sekretariatets verksamhet 2012 baserades på regionfullmäktiges budgetbeslut 3 002,8 mnkr, tekniska justeringar 25,0 mnkr och ett moderförvaltningsbidrag motsvarande 10 mnkr, totalt 3 037,8 mnkr. Av dessa medel har 3 015,3 mnkr använts till uppdraget/beställningen till Västtrafik AB och resterande 22,5 mnkr för nämndens och sekretariatets egen verksamhet.

14 Sida 7(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 Analys utfall Resultatet för 2012 i jämförelse med budget visar på en positiv avvikelse på intäktssidan med 0,2 mnkr och består helt av hyresintäkter (internt och externt) för den del av sekretariatet som inte behövt användas lokalmässigt för sekretariatets del under Personalkostnaderna visar på ett överskott motsvarande 0,5 mnkr i jämförelse med budget, och består av dels av en positiv avvikelse på + 1,1 mnkr kopplat till lön och sociala avgifter. Därtill skall den negativa avvikelsen för semesterlöneskuld och övriga personalkostnader motsvarande 0,6 mnkr läggas. Sammantaget redovisar de externa kostnaderna (verksamhetskostnader) en positiv avvikelse på 3,0 mnkr inklusive avsättningsbesluten motsvarande 1,8 mnkr för Elbuss i Ale 1,0 mnkr Go Smart 0,7 mnkr Seemore 0,1 mnkr För de fastighets- och IT-relaterade, samt avskrivningskostnaderna redovisas totalt sätt en negativ avvikelse på - 0,5 mnkr i jämförelse med budget. De finansiella intäkterna visar på en positiv avvikelse motsvarande + 0,2 mnkr för året. Utbetalat driftbidrag till Västtrafik för året är 3 015,3 mnkr och ligger helt i paritet med

15 Sida 8(8) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Bilaga 1 budget. En mer schematisk fördelning av de ovan beskrivna 22,5 mnkr för nämndens och sekretariatets verksamhet är för 2012 (mnkr): Budget Utfall Avvikelse Sekretariat 11,0 9,3 1,7 Strategiska utredningar 2,7 1,7 1,0 Forskning/utveckling 6,6 6,8-0,2 Nämnd och samrådsforum 2,2 1,4 0,8 TOTALT 22,5 19,2 3,3 Det första året av nämndens och sekretariatets verksamhet ur strikt ekonomisk synpunkt präglas av en positiv försiktighet och diskussion innan beslutsfattande av ekonomiskt åtagande med framtida utveckling som främsta ledstjärna. Det sammantagna resultatet för nämnden och sekretariatet 2012 är en positiv avvikelse motsvarande 3,3 mnkr. En första bedömningen för verksamhetsåret 2013, är för nämndens och sekretariatets egen del under förutsättning av nu given ansvars och uppgiftsfördelning i förhållande till Västtrafik AB, en verksamhet i balans. Eget kapital Kollektivtrafiknämnden hade av ingången 2012 inget eget kapital, vilket kan ses som en brist då det försämrar möjligheten att ta ett helt självständigt budgetansvar kopplat till nämndens ansvarsområde enligt det av regionfullmäktige fastslagna reglementet. Osäkerheter som t.ex. resande och indexutveckling, kommande beslut kopplade till arbetet med pris- och sortimentsstrategi, spårvagnskostnader mm. Med ett eget kapital skulle nämnden bättre kunna hantera sådana risker. En lämplig nivå för eget kapital är initialt 3-4 % (ca mnkr) av omslutningen för den samhällsbeställda kollektivtrafiken, som successivt får byggas upp under planperioden. Investeringar Nämnden har för sin egen del ingen fastlagd investeringsbudget, men i uppbyggnaden av sekretariatet har investeringar (till största delen, möbler och IT-utrustning) motsvarande 0,6 mnkr gjorts.

16 Ärende 5 Kunskapsunderlag inför budget

17 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Till Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Ulrika Bokeberg/Calle Blomberg E-post: Kunskapsunderlag för budget Budgetprocessen i Västra Götalandsregionen sker genom varje parti. Först när regionfullmäktige fastställt ram för varje nämnd gör kollektivtrafiknämnden sin egen detaljbudget, tidig höst. Kollektivtrafiksekretariatet har utarbetat ett kunskapsunderlag som syftar till att ge kollektivtrafiknämnden ett stöd i budgetprocessen för Enligt uppdrag från kollektivtrafiknämnden den 27 september 2012 har kollektivtrafiksekretariatet tagit fram fyra PM för fördjupning kring ekonomiska frågeställningar. Kunskapsunderlaget består av ett paraplydokument med Västtrafiks långtidsprognos som bilaga. Till detta fogas fyra fristående fördjupnings-pm. PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik, Principer och exempel från Europa PM 3: Index inom kollektivtrafiken PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025? Bilaga: Kunskapsunderlag för budgetprocessen kollektivtrafik med bilagd långtidsprognos från Västtrafik. Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar ta informationen till handlingarna. KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Calle Blomberg POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

18 Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget januari 2013 POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

19 !Infoga logotyp här Sida 1(16) Datum Innehållsförteckning 1. Struktur 2 2. Kommentarer till Västtrafiks långtidsprognos Utmaningar Kostnaderna är koncentrerade till trafiken Vad kostar det att behålla dagens trafikvolym ? Vad kostar det att nå trafikförsörjningsprograms mål till 2016? 6 3. Kollektivtrafiknämnd, sekretariat och FoU 7 4. Sammanställning 8 5. Några slutsatser från bifogade fördjupnings-pm 9 6. Kollektivtrafikens samhällsnytta vad är den värd? Västtrafiks beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta Forskningsstudie angående fördubblingen och folkhälsan Kollektivtrafikens betydelse för arbetsmarknaden Sammanfattning av samhällsnyttan 15 Bilaga: Västtrafiks långtidsprognos Kunskapsunderlaget omfattar också fyra fristående PM: PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel från Europa PM 3: Index inom kollektivtrafiken PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025?

20 !Infoga logotyp här Sida 2(16) Datum Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget Struktur Kollektivtrafiksekretariatet har utarbetat ett kunskapsunderlag som syftar till att ge kollektivtrafiknämnden ett stöd i budgetprocessen för Underlaget består av detta dokument samt fyra fristående PM. PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel från Europa PM 3: Index inom kollektivtrafiken PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025? Varje år utarbetar Västtrafik en långtidsprognos för perioden fyra år framåt. Den senaste långtidsprognosen beskriver bedömd kostnadsutveckling för tidsperioden Långtidsprognosen är det enskilt viktigaste underlaget för kunskapsunderlaget och redovisas längst bak som bilaga 1. I avsnitt 2 redovisas sekretariatets kommentarer på Västtrafiks långtidsprognos. I avsnitt 3 redovisas de kostnader som kollektivtrafiknämnden har, utöver driftsbidrag till Västtrafik. I avsnitt 4 redovisas en tabell som sammanfattar avsnitt 2 och 3 i form av siffror för I avsnitt 5 redovisas en analys av några viktiga frågeställningar kring kollektivtrafikens ekonomi, bland annat kollektivtrafikens självfinansieringsgrad, kostnadsindex samt eventuellt behov av skattemedel för att nå målen. I avsnitt 6 redovisas några exempel på beräkningar av kollektivtrafikens samhällsnytta.

21 !Infoga logotyp här Sida 3(16) Datum Kommentarer till Västtrafiks långtidsprognos Västtrafiks långtidsprognos sträcker sig fyra år framåt för att matcha trafikförsörjningsprogrammets tidsperiod. Det är ett år längre än Västra Götalandsregionens ekonomiska planperiod. Belopp i Västtrafiks långtidsprognos som redovisas med totalt omfattar således perioden Kollektivtrafiksekretariatets kommentarer fokuserar dock på perioden Utmaningar Utgångsläget är att vi har haft en mycket positiv utveckling av kollektivtrafiken de senaste åren. Av fördubblingen har vi i dagsläget klarat ungefär en tredjedel. Vi har också rustat kollektivtrafiken inför 2013 för att klara en ökad efterfrågan i samband med trängselskatten i Göteborg. Miljöanpassningen av kollektivtrafiken har pågått under en längre tid och där ligger vi bra till i förhållande till både egna och nationella mål. Under står kollektivtrafikens utveckling inför stora utmaningar som behöver beaktas vid planering av framtida åtgärder. Det är framförallt 2014 som vi ser kraftfulla kostnadsökningar i den befintliga trafiken, dvs även om inga utökningar görs för att nå målen. Befintlig tågtrafik fördyras I maj 2012 drog sig DSB First ur avtalet med Västtrafik. SJ bedriver nu trafiken som en övergångslösning. Västtrafik med samarbetsparter kompenserades ekonomiskt för att DSB bröt avtalet. Kompensationen kommer bara delvis räcka för att täcka de merkostnaderna som uppstår. Stor del av busstrafiken upphandlas. Åren 2014 och 2015 kännetecknas av hög andel nya trafikavtal. Knappt 40 procent av busstrafiken upphandlas på nytt. Trenden är att upphandlingseffekten är negativ, d.v.s. kostnaderna för trafiken ökar i samband med upphandlingar. Effekter av trängselskatten är svårbedömd. Även om Västtrafik rustat trafiken inför trängselskattens genomförande finns en osäkerhet kring förändrade resmönster till följd av trängselskatt och nytt express- och stombussnät. Först under 2013 kommer bilden klarna kring behov av trafik i olika stråk och områden. Nytt prissystem och sortiment. Utredning kommer fortgå under hela 2013, med förhoppning att kunna påbörja tester och därefter stegvis implementering av ett nytt prissystem och sortiment. Även om simuleringar i teoretiska modeller görs är det svårt att på förhand bedöma hur resenären väljer i det nya sortimentet, vilket innebär osäkerheter i hur intäktsmassan kan komma påverkas. Införandet i sig är också kopplat till bl a investeringskostnader. Hur konjunkturläget utvecklas påverkar också kollektivtrafikens ekonomi på ett påtagligt och direkt sätt, eftersom sysselsättningen styr skatteunderlagets utveckling och efterfrågan på resor. Konjunkturen är också kopplad till indexutvecklingen. Om index som påverkar kollektivtrafiken stiger med en procentenhet innebär det en omedelbar kostnadsökning om ca 50 mnkr för Västtrafik.

22 !Infoga logotyp här Sida 4(16) Datum Kostnaderna är koncentrerade till trafiken Trafik utgör mer än 80 % av den totala kostnadsmassan Västtrafiks kostnader är till största delen kopplade till de trafikavtal som Västtrafik har med trafikföretagen som utför trafiken. Här ingår tåg, båt, spårvagn och busstrafiken. Den näst största kostnadsposten är s.k. driftskostnader som består av den service som är nära kopplad till trafiken och dess volym. Kostnader för personal för administration och trafikplanering hos Västtrafik utgör ca två procent av kostnaderna. Kostnaderna är således mycket koncentrerade till kärnverksamheten dvs att upphandla och utföra kollektivtrafiken. När krav ställs på effektiviseringar handlar det därmed generellt om att finna sätt att samordna eller minska på turutbudet för resenärerna. Trafikkostnaderna är trögrörliga Trafikavtalen mellan Västtrafik och trafikföreta gen är ofta åtta år långa med möjlighet till två års förlängning. Det finns möjlighet att i viss omfattning förändra trafikvol ymen och därmed kostnaderna under pågående avtal, men kollektivtrafikens kostnader är trögrörliga. Kortare avtalstider, för t ex busstrafiken, skulle öka flexibiliteten men skulle också innebära högre kostnad till följd av en kortare avskrivningstid av fordonen. Kollektivtrafiksystemet ha r en strukturerande effekt på människors vardag. Människor väljer bostad, arbete och studieort bl.a. med utgångs punkt i vilken kollektivtrafik som finns. Kollektivtrafiken är en integrerad del i samhällsbyggnaden, utveckling av annan infrastruktur, bostäder och verksam heter. Det innebär att, även om man teoretiskt kan göra relativt stora förändringar i kollektivtrafiken på kort varsel så finns en inbyggd tröghet i att göra det. Kollektivtrafiken är ett system av linjer med prioriterade kopplingar inom detta system. Att flytta på en enda minut på en linje kan få långtgående konsekvenser för resenärerna, om det innebär att bytesmöjligheter försvåras, osv. Sammantaget innebär ovanstående att kollektivtrafiksystemets utveckling är relativt trögrörligt. Större strukturförändringar bör inte göras ofta och när de görs krävs noggrann planering.

23 !Infoga logotyp här Sida 5(16) Datum Vad kostar det att behålla dagens trafikvolym ? Kommentarer till Västtrafiks långtidsprognos Kostnadsutvecklingen för befintlig trafikvolym beskrivs i Västtrafiks långtidsprognos (s.6-7). Här ges några kommentarer. Kostnadsökningar är störst 2014 Även utan satsningar i ny trafik eller verksamhet kommer kostnaderna för kollektivtrafiken att stiga. Det sammanvägda index som finns med i trafikavtalen innebär att kostnaderna för befintlig trafik ökar år från år är det framförallt två faktorer, utöver index, gör att kostnaderna ökar. 1 Tågtrafiken fördyras. DSB drog sig ur avtalet med Västtrafik våren Fram till del av 2015, då ny upphandling förväntas vara genomförd, körs nu övervägande del av tågtrafiken av SJ. Sammantaget förväntas en kostnadsökning, på grund av avtalsskiftet, med ca 100 mnkr för Nytt avtal 2015 förväntas minska kostnaden något men inte tillbaka till tidigare nivå. Kapitalkostnader för nya tåg höjer kostnaderna 2014 med ytterligare ca 60 mnkr. Tidigare fanns statsbidrag för spårfordon, men det är numera bortplockat. Samtidigt som trafikverket höjer banavgifterna. Totalt bedöms kostnaderna för tågtrafiken stiga med drygt 180 mnkr Upphandlingseffekten. Under upphandlas relativt stor del av busstrafiken i Västra Götaland. Det innebär att det finns osäkerheter kring kostnadsbilden, men generellt blir trafiken dyrare, bland annat för att kvalitets- och miljökrav stiger över tiden. Vi vet att bussbranschen idag är hårt pressad ekonomiskt. En situation som inte är långsiktigt hållbar. För kommande trafikavtal kommer nya kollektivavtal att gälla, som innebär bättre villkor för förarna. Kostnaderna för befintlig busstrafik bedöms öka med drygt 60 mnkr 2014 som en följd av den sk upphandlingseffekten. Index Det sammanvägda index som finns i trafikavtalen utgör alltid en viktig post för kollektivtrafiken då den styr kostnadsutvecklingen för drygt 80 % av kostnadsmassan. Enligt gällande grundprinciper för prishöjning i nivå med sammanvägtindex finansierar endast hälften av denna effekt eftersom kostnaderna är ungefär dubbelt så stora som intäkterna. Index bedöms innebära en ökad kostnad för befintlig trafik om 152 mnkr Läs mer i Västtrafiks Långtidsprognos om index s. 18, samt i separat PM om index. Nytt prissystem och sortiment Västtrafiks långtidsprognos innehåller inga konsekvenser med anledning av nytt prissystem och sortiment. Långtidsprognosen förutsätter fortsatt samma struktur på intäkter, samma utformning av system och inga nya investeringar som förändringen kan medföra. Vad är satsning och vad är befintlig verksamhet? Västtrafik redovisar investeringar av nya tåg som befintlig verksamhet i Långtidsprognosen. Investeringarna i tåg som belastar budgeten Dessa investeringar handlar i hög grad om ny att ny kapacitet tillförs tågsystemet, och kan därmed också ses som en satsning, även om den redan är beslutad och tågen beställda. Delar av den effekt som gör att nya trafikavtal blir dyrare (upphandlingseffekten) är också på grund av att t ex krav på förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade ligger med i upphandlingarna dvs det handlar om åtgärder i riktning mot trafikförsörjningsprogrammets mål. Men det är svårt att särredovisa sådana kostnadsposter i det totala upphandlingsunderlaget.

24 !Infoga logotyp här Sida 6(16) Datum Vad kostar det att nå trafikförsörjningsprogrammets mål 2016? I Västtrafiks långtidsprognos redovisas ekonomiska effekter kopplade till respektive delmål (s.8-12). Kollektivtrafiksekretariatet har följande kommentarer Kommentar: delmål 1 Resandet fördubblas I långtidsprognosen anges att satsningar enligt trafikförsörjningsprogrammet innebär en ökad nettokostnad om 30 mnkr Samtidigt ingår en effektivisering om 45 mnkr, varav 35 ska ske i trafiken. Det innebär totalt sett en besparing i trafiken, snarare än en utökning. Kollektivtrafiksekretariatet gör bedömningen att satsningar i ny trafik behöver vara större än effektiviseringarna för att vi ska nå målen i trafikförsörjningsprogrammet. På sid 9 i Långtidsprognosen anges att tågstrategin ( Målbild för tåg 2035 ) ger högre resande än var resandemålen i trafikförsörjningsprogrammet kräver. Det gäller framförallt år 2017, och faller således utanför Västra Götalandsregionens budgetprocess i år. Det fortsatta utredningsarbetet ska säkerställa att resandemålen är kalibrerade enligt trafikförsörjningsprogrammet. Kommentar: delmål 2 Ökad nöjdhet En viktig strategi för att uppnå ökad nöjdhet är pris-och sortimentsstrategin. Kostnader för att implementera en ny pris-och sortimentsstrategi finns inte med i form av siffror i Västtrafiks långtidsprognos. Ett nytt sortiment och ny geografimodell är ännu ej beslutad. Ska en förändring göras, oavsett vägval, kommer det innebära att betalsystemet dvs. den tekniska lösningen behöver förändras och vissa delar behöver bytas ut. Det krävs t.ex. delvis ny hårdvara och mjukvara men resurser krävs också för omfattande informations- och utbildningsinsatser mm. Eftersom det fördjupade utredningsarbetet kring två alternativa modeller precis påbörjats ska de siffror som presenteras här ses som grova estimeringar i tidigt skede. Projektet genererar ett behov av driftsbidrag 2014 på ca 60 mnkr och ytterligare 60 mnkr Då ingår också avskrivningar för teknikinvesteringar som bedöms motsvara omkring 50 mnkr/år 2014 och 2015, och därefter ca 20 mnkr från 2016 i ökad kapitalkostnad. En ny pris och sortimentsstrategi innebär en mycket stor förändring eftersom både pris och geografimodell förändras samtidigt, vilket gör att effekten på intäkterna är svår att bedöma. Förutom ovanstående preliminära estimering behövs därför beredskap i budget för att intäktsneutralitet inte uppnås. En avvikelse på 3-4 % av intäkterna påverkar Västtrafiks utfall med mnkr. Kommentar: delmål 3 Förbättra för alla resenärsgrupper På sid 12 anges att nya spårvagnar kan börja fasas in 2015 och därmed förbättra för funktionshindrade i stadstrafiken i Göteborg. Kollektivtrafiksekretariatet bedömer det som osäkert om nya vagnar kan börja levereras redan Samtidigt är det viktigt att betona att utfasning av gamla spårvagnar, och införande av nya, är en av de enskilt viktigaste åtgärderna för att förbättra tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade.

25 !Infoga logotyp här Sida 7(16) Datum Kommentar: delmål 4 Miljöpåverkan minskas På sid 12 i Långtidsprognosen anges att förslaget till miljö-och klimatstrategi innebär ökade kostnader jämfört med Västtrafiks nu Kostnad utfasning fossila drivmedel mnkr/år gällande strategi. Långtidsprognosen 25,00 upprättades före kollektivtrafiknämndens beslut den 13 20,00 december om att utfasningen av fossila bränslen sker i mindre trappsteg, samt 15,00 att beslut om biogasnivåer tas i samband med varje upphandling. Det innebär att kostnaderna för att nå 10,00 samma miljömål nu bedöms vara lägre perioden än vad som anges 5,00 i Västtrafiks långtidsprognos. Följande diagram illustrerar en uppdaterad kostnadsbedömning för utfasning av fossila bränslen i kollektivtrafiken. 0,00 biogas 15% i Skaraborg Utfasning av fossila drivmedel ,8 3,5 3,5 0, Kollektivtrafiknämnd, sekretariat och FoU Kollektivtrafiknämnden och dess sekretariat har byggt upp sin verksamhet under Nu finns en grundbemanning och verksamheten håller på att hitta sina former. Dialog sker löpande med Västtrafik kring gränssnitt och fördelning av uppgifter. De siffror som redovisas här förutsätter den uppdelning av ansvar och uppgifter som gäller Här ingår budget för strategiska utredningar, samrådsforum, nämnd, sekretariat och forskning och utveckling. Forskning- och utveckling Målen för kollektivtrafiken i Västra Götaland innebär att kollektivtrafiken ska få en ny och större roll i transportsystemet. Det kräver att vi i högre grad tar till oss av forskningsresultat, och dels genom att testa nya lösningar genom test-och demonstrationsprojekt, innovationsupphandling osv. Behov av budget för , exklusive driftbidrag till Västtrafik är starkt beroende av kollektivtrafiknämndens ambitioner för forskning- och utveckling. Västra Götalandsregionen är från och med i år, 2013, också delansvariga för det nya forsknings- och innovationscentrat K2 i Lund. Grundfinansieringen är redan säkrad genom regionutvecklingsnämnden, men de projekt som ska drivas i centrat är ännu ofinansierade. Kollektivtrafiknämnden samverkar också med regionutvecklingsnämnden och miljönämnden i handlingsprogrammet för hållbara transporter. För att utveckla en effektiv och modern kollektivtrafik bör kollektivtrafikbranschen, liksom andra branscher mer systematiskt också avsätta resurser för FoU-verksamhet. Att satsa 1 % av omsättningen på FoU skulle innebära 60 mnkr, och är inte realistiskt de närmsta åren, men idag är alltså nivån knappt 0,1%, vilket successivt bör utvecklas. Eget kapital Kollektivtrafiknämnden hade vid ingången av 2012 inget eget kapital, vilket bedöms vara en brist då det hindrar nämnden från att ta ett självständigt budgetansvar i relation till utföraren Västtrafik. Den riskanalys som redovisas i Västtrafiks långtidsprognos (s.17) visar på risker i form av svängningar i ekonomin för Västtrafiks del. Med ett eget kapital skulle nämnden på ett bättre sätt kunna hantera sådana risker. En lämplig nivå för eget kapital bedöms vara 3-4 % av omslutningen, som successivt kan byggas upp under planperioden.

26 !Infoga logotyp här Sida 8(16) Datum Sammanställning I tabellen nedan har prognostiserade kostnader för kollektivtrafiken sammanställts. Siffrorna utgår från Västtrafiks långtidsprognos inklusive satsningar enligt målen i trafikförsörjningprogrammet. Därtill kommer uppskattat behov av medel för kollektivtrafiknämndens övriga kostnader, såsom samverkan, förvaltning samt budget för forskning och utveckling, nytt prissystem och sortiment. NETTO mnkr (utgångspunkt mål TPr) Sekretariatets kommentarer Budget kollektivtrafiknämnd 2013: 3349 mnkr Prisjustering ger ökade intäkter Förutsätter RF beslut Prisjustering extra ger ökade intäkter Förutsätter RF beslut Resandeökning netto Indexkostnader för befintlig trafik Upphandlingseffekt Investeringar i tågfordon Effektiviseringar Ökade tågkostnader ink nytt tågavtal Ökade spårvagnskostnader inkl nya vagnar Kostnad 2015 kan ev komma att skjutas till 2016 Minskad återföring, bokslutsdispositioner -30 Satsningar, utökat turutbud, miljöåtgärder, enligt trafikförsörjningsprogrammet Övrigt Totalt netto enligt långtidsprognos Västtrafik Nämnd, kommunsamverkan,förvaltning, FoU (budget 2013:27 mnkr) Lågt 2014? För att nå mål 2014 bör satsningar överstiga effektiviseringar Nivå avgörs framförallt av ambition för FoU Projekt nytt prissystem och sortiment Prel estimering: Ingår ej i VT långtidsprognos. Därtill krävs beredskap för osäkerhet i intäktsmassan Totalt Kollektivtrafik inkl Västtrafik (jmfr budget 2013: 3349 mnkr) Eget kapital (i förhållande till omslutning VT,2014: ca 7.300) Genomsnitt 7,3 procent per år. Högst trappsteg % 2-3% 3-4%

27 !Infoga logotyp här Sida 9(16) Datum Några slutsatser från bifogade fördjupnings-pm Finansieringsformer och självfinansieringsgrad (PM1 och 2) Kollektivtrafiksekretariatet har tittat närmare på hur självfinansieringsgraden definieras hos Västtrafik och nationellt, samt hur Västra Götaland ligger till jämförelsevis i Sverige och jämfört med andra europeiska länder. Den metod som statliga Trafikanalys använder för insamling av statistik nationellt är bästa tillgängliga jämförelsemått som finns idag och innebär något förenklat att totala kostnader delas med totala intäkter för att beräkna självfinansieringsgraden. Västra Götaland ligger kring genomsnittet för Sverige, dvs runt 50 procent. Detta är även en vanlig nivå när man blickar utanför Sverige. Vissa län, som t ex Skåne har dock en högre självfinansieringsgrad. Ett viktigt skäl är att man i Skåne har hög andel dubbelriktad pendling mellan sina större orter och därmed för hög beläggning i fordonen i båda riktningarna. Västra Götalands pendling präglas av enkelriktad pendling till våra fyra huvudnoder, förutom mellan Borås och Göteborg där vi även har dubbelriktad pendling. Även i avreglerade länder är kollektivtrafiken subventionerad ofta kring 50 procent. Det kan t ex handla om subvetionerad taxa och/ eller subventionerat bränsle. Mer information kring självfinansieringsgraden finns i PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik principer och exempel från Europa Bilaga 1: Västtrafiks långtidsprognos, s.13. Finansiering av kollektivtrafik kan ske på olika sätt. I Frankrike finns ett system där del av arbetsgivaravgiften går till kollektivtrafiken. I Norge används bompeng till såväl infrastruktur som drift av kollektivtrafik. I flera länder finansierar mark- och fastighetsexploatering kollektivtrafiken. I första hand gäller det kollektivtrafikens infrastruktur, men det finns även exempel där driften finansieras av privata fastighetsägare. I PM 2 redogörs för olika finansieringsformer. För Västra Götaland nämns följande som exempel på möjliga områden att titta vidare på för finansiering av kollektivtrafik: Använd prissättning aktivt för ökade intäkter med ökad marknadsanpassning av priser som sannolikt innebär både höjda och sänkta biljettpriser. Skapa bättre förutsättningar bussgator, prioritet och anpassad markanvändning en fortsättning av de omfattande insatserna inför införandet av trängselskatten men med än mer ökad fokus på integrering med stadsutveckling och förnyelseplanering av staden. Effektivisera produktion planering och verksamhetsutveckling som kräver en fortsatt omprövning av både trafiklösningar och ansvarsfördelning mellan operatörer och Västtrafik för att finna lösningar som ger incitament till effektivisering Pröva nya finansieringslösningar i samverkan med utbyggnad ta vara på värdeökningen som kollektivtrafiken åstadkommer. Detta är sannolikt mest påtagligt i kollektivtrafikens knutpunkter och utmed de tyngre stråken. Index (PM 3) Index är ett sätt att prisreglera för kostnadsförändringar. I kollektivtrafikens trafikavtal ingår ett index som består av flera delar och skiljer sig från Landstingsprisindex (LPI) i sina beståndsdelar. Kollektivtrafikens indexkorg består främst av AKI (arbetskostnadsindex) KPI (konsumentprisindex) PPI (enkelt uttryckt; oljeprisindex)

28 !Infoga logotyp här Sida 10(16) Datum Svårast att prognostisera är PPI. Mest slår dock förändringar inom AKI, eftersom AKI ofta utgör ungefär 55 procent, medan PPI står för ca 10 procent. Ett nationellt branschgemensamt indexråd finns för kollektivtrafikbranchsen, som har som uppdrag att säkerställa affärsneutralitet i de fastslagna indexregleringsprinciperna I Västra Götalandsregionens budget är LPI (landstingsprisindex) den faktor som används för uppräkning av kostnader. Häri finns en risk att kollektivtrafiken blir antingen under-eller överkompenserad. Samtidigt konstateras i utredningen att LPI och kollektivtrafikens index historiskt följt varandra relativt väl. Behov av skattemedel för att nå målen 2025? (PM4) Vid bedömning av skatteunderlagets utveckling (enligt SKLs prognos) och den ekonomiska beräkningen i trafikförsörjningsprogrammet kommer ca 28 öre ytterligare i skatt behövas för att finansiera målen i programmet till Med något högre tillväxttakt, motsvarande vi haft historiskt tretton år bakåt i tiden, blir behovet av skattemedel drygt 20 öre. Kollektivtrafiken är ett av verktygen för att nå en högre tillväxt och sysselsättning. Behov av skattemedel 2025 påverkas också av de politiska ställningstaganden gällande; starka / svaga stråk tåg/buss kvalitet/ kvantitet miljövänligt/ kvantitet funktionshindrade/ kvantitet resenär / skattebetalare SKL har gjort beräkningar på nationell nivå, som visar på väsentligt högre kostnader än kollektivtrafiksekretariatets beräkningar för Västra Götaland. Att siffrorna på nationell nivå blir högre beror bl a på att målåret skiljer sig fem år, samt att prognos för både skatteunderlag och kostnader för kollektivtrafikens utveckling kunnat göras specifikt för Västra Götaland i kollektivtrafiksekretariatets beräkning, snarare än utifrån trendframskrivningar utifrån riksgenomsnitt i nationella räkenskaper. SKLs utredning visar också att Västra Götalands nettokostnadsutveckling per resa sedan 2006 är lägre (2,8 % per år) än riksgenomsittet (6,2 % per år). Nettokostnadsutvecklingen om 2,8 % per år motsvarar ungefär index och innebär att kostnadsutvecklingen för kollektivtrafiken i Västra Götaland är i paritet med resandeutvecklingen.

29 !Infoga logotyp här Sida 11(16) Datum Kollektivtrafikens samhällsnytta vad är den värd? I detta avsnitt visas några exempel på beräkningar av kollektivtrafikens samhällsnytta. Västtrafiks beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta 2011 Forskningsstudie angående fördubblingen och folkhälsan Kollektivtrafikens betydelse för arbetsmarknaden 6.1. Västtrafiks beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta 2011 Västtrafik har under flera år gjort beräkningar av hur stor samhällsnytta kollektivtrafiken skapar i samhället. Nedan framgår beräknade samhällsnyttor när fem av isbergets olika parametrar studeras. Trafik Intäkter Kostnader Sysselsättning Service Parkering Arbetsmarknad Energibesparing Hälsoeffekter Framkomlighet Kultur Utbildning Jämställdhet Trafikolyckor Boendemiljö Belastning av vägar Restid Fritidsaktiviteter Miljöeffekter Social trygghet Personalförsörjning Samhällets driftbidrag till kollektivtrafiken uppgick till miljoner skattekronor. Samhällsnyttan beräknas till mnkr när endast fem olika parametrar kvantifieras. Det betyder att för varje satsad krona på kollektivtrafiken får samhället tillbaka 1,75 kronor. Kollektivtrafikens samhällsnyttor i Västra Götaland är följande när fem parametrar studeras: Minskade olyckor: miljoner kronor Varje år dödas i Sverige ca 300 personer i trafiken. Betydligt fler drabbas av svåra och lindriga skador. En satsning på kollektivtrafiken bidrar till att färre personer dör eller skadas och samhällets olyckskostnader (bl a vårdkostnader) minskar och det mänskliga lidandet begränsas.

30 !Infoga logotyp här Sida 12(16) Datum Bättre miljö: 670 miljoner kronor Under 2011 gjordes cirka 268 miljoner resor med kollektivtrafiken i Västra Götaland. Alla som reser med kollektivtrafiken istället för med bil bidrar till att bromsa den globala uppvärmningen och till en bättre närmiljö. Färre parkeringsplatser: 530 miljoner kronor Utan kollektivtrafik skulle det behövas betydligt fler parkeringsplatser, framförallt i städerna. I Göteborg skulle man t ex behöva bygga cirka nya parkeringsplatser, vilket motsvarar ytan på 380 fotbollsplaner. Bättre hälsa: 65 miljoner kronor Kollektivtrafikens kunder får mer vardagsmotion än bilister. Det finns ett dokumenterat samband mellan motion och minskning av hjärt- och kärlsjukdomar samt diabetes. Att gå till och från hållplatser varje dag ger positiva hälsoeffekter och minskade vårdkostnader för samhället. Minskat vägslitage: 20 miljoner kronor När många reser med kollektivtrafiken istället för med bil minskar slitaget på vägarna Forskningsstudie angående fördubblingen och folkhälsan Kollektivtrafikbranschen i Sverige har som mål att fördubbla resandet med kollektivtrafiken under åren 2006 till Västra Götalandsregionen har ställt sig bakom målet genom att fastställa det regionala trafikförsörjningsprogrammet i regionfullmäktige. Som ett led i fördubblingen har Trafikverket genomfört en forskningsstudie angående hur en utbyggd kollektivtrafik påverkar folkhälsan i Sverige. Utredningsrapporten heter Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubblingsprojekt. Utredningen presenterades vid Transportforum i Linköping i januari. Studien visar att kollektivtrafikresenärer går och cyklar i genomsnitt fyra gånger så mycket som bilister och att den fysiska motionen ger bättre hälsa. Personer som går eller cyklar till och från bussen, spårvagnen eller tåget utsätter sig för olycksrisker, buller och luftföroreningar. Detta är negativa effekter, men de positiva effekterna från fysisk aktivitet i samband med kollektivtrafikresande är mycket större än de negativa effekterna. I studien visas bland annat sannolikheten att skadas eller dödas i en trafikolycka för olika typer av färdmedel samt hur exponeringen för luftföroreningar och trafikbuller påverkar människokroppen. Vidare beskrivs hur fysisk aktivitet i form av gång och cykling påverkar hälsan. Forskningen visar på att det finns ett starkt samband mellan motion och olika typer av sjukdomar som hjärt- och kärlsjukdomar, högt blodtryck, diabetes, ledbesvär och vissa cancersjukdomar. Därför är folkhälsan en viktig aspekt att väga in när det gäller kollektivtrafiksatsningar.

31 !Infoga logotyp här Sida 13(16) Datum Metodbild framtagen i Trafikverkets forskningsstudie om fördubblingen och folkhälsan Underlaget för att beskriva resandet var den nationella resvaneundersökningen där det bland annat framgår hur resenärer förflyttar sig, val av färdmedel samt man tar sig till och från kollektivtrafikens hållplatser. Om resandet med kollektivtrafik i Sverige fördubblas från år 2006 till 2020 som kollektivtrafikbranschen satt som mål och om alla nya resor med kollektivtrafik ersätter bilresor innebär det en samhällsekonomisk vinst på 17 miljarder per år. Omräknat till Västra Götaland bör detta motsvara 2,5-3,0 mdr per år. Detta är en uppskattning gjord av kollektivtrafiksekretariatet. Omvänt gäller om alla tillkommande kollektivtrafikresenärer i fördubblingen kommer från före detta cyklister eller fotgängare blir samhällsnyttan negativ. I detta fall uppnås inte de positiva hälsoeffekterna. En slutsats i studien är i fördubblingsarbetet måste inriktas på att locka över bilister till kollektivtrafiken och inte gångtrafikanter och cyklister.

32 !Infoga logotyp här Sida 14(16) Datum Kollektivtrafikens betydelse för arbetsmarknaden Regionförstoring är ett välkänt begrepp som många använder i olika sammanhang. Internationella Handelshögskolan i Jönköping har utvecklat en metod för att kvantifiera regionförstoringen i monetära termer. Regionförstoring uppnås genom bättre kommunikationer och innebär att arbetsmarknadsregionerna blir större och omfattar fler människor och fler arbetstillfällen. Detta leder till en ökad tillgänglighet för invånarna att nå flera olika arbetsplatser. När regioner växer blir näringslivet diversifierat och omfattar många olika näringsgrenar. Börje Johansson, professor på handelshögsskolan, säger att statistiken över olika regioner runt om i Sverige och övriga Europa visar att den ekonomiska effektiviteten hos företag är högre i regioner med hög diversifieringsgrad. Kort sagt leder förbättrade kommunikationer till ekonomisk tillväxt och fler jobb. Regionförstoringen i Västra Götaland under åren För några år sedan genomförde internationella handelshögsskolan i Jönköing fyra fallstudier av några kollektivtrafiksatsningar i Västra Götaland. Kortfattat handlade studierna om följande: 1. Utveckla mer snabbusstrafik i Skaraborg, kortare restider i tunga resrelationer 2. Förbättrad tågtrafik Tvåstad Göteborg, tätare och fler turer 3. Samordning mellan olika busslinjer i Sjuhärad, bättre resmöjlighetr 4. Snabbare expressbussar till och från Göteborg, kortare restider i huvudstråk Resultatet var följande: Fallstudie Antal nya jobb Lönesumma mnkr/år Hushållens disponibla inkomster Skatteintäkter mnkr/år 1 Snabbusstrafik Skaraborg Tågtrafik Tvåstad Göteborg Samordn. busslinjer i Sjuhärad Expressbussar t/f Göteborg TOTAL De fyra fallstudierna kommer med handelshögskolans metod ge ca 600 nya jobb som medför ökad lönesumma 175 mnkr/år och ca 50 mnkr/år i ökade skatteintäkter för landsting och kommuner.

33 !Infoga logotyp här Sida 15(16) Datum Sammanfattning av samhällsnyttan I detta avsnitt 5 redovisas tre olika exempel på beräkningar av kollektivtrafikens samhällsnytta. Resultaten kan sammanfattas på följande sätt. För varje satsad krona på kollektivtrafiken får samhället tillbaka 1,75 kronor. Fördubblingen i Västra Götaland innebär att värdet av den ökade folkhälsan uppgår till 2,5-3,0 mdr per år, om de tillkommande resenärerna utgörs av före detta bilister. Fyra fallstudier på kollektivtrafiksatsningar i Västra Götaland visar på 600 nya jobb och 50 mnkr/år i ökade skatteintäkter Att utveckla kollektivtrafiken gagnar våra invånare i Västra Götaland. Det är viktigt att ha ett kundperspektiv när satsningarna väl skall göras. Kollektivtrafiken uppskattas väldigt mycket av invånarna när den fungerar som det är planerat. Men satsningarna gynnar inte enbart invånarna kortsiktigt och momentant just när resan utförs. Studierna visar också att det finns en indirekt nytta som gynnar invånare, näringsliv och det offentliga i ett längre tidsperspektiv. Problemet är denna nytta är dold och odefinierbar samhällsnyttan. När politiker står för ett investeringsbeslut eller inför ett beslut om att bygga ut kollektivtrafiken finns ofta ett väl utvecklat beslutsunderlag som fokuserar på driftbidraget till kollektivtrafiken. För att få ett helhetsperspektiv är det viktigt att även samhällsnyttan vägs in i beslutet. En förutsättning är då att det finns ett sådant underlag framme. Sekretariatet har för avsikt att medverka i att utveckla metodiken för samhällsekonomiska beräkningar. Bilaga 1: Västtrafiks långtidsprognos

34 Västtrafik AB Långtidsprognos

35 Innehållsförteckning Inledning... 3 Sammanfattning... 3 Resande... 4 Pris- och sortimentsstrategi... 4 Långtidsprognos Bedömd kostnadsutveckling för befintlig trafik... 6 Regionalt Trafikförsörjningsprogram... 7 Resandet fördubblas... 8 Nöjdhet Förbättra för alla resenärsgrupper Miljöpåverkan minskas Självfinansieringsgrad Investeringsplan Utvecklingen 2014 och Riskanalys för långtidsprognosen Bilaga 1 - Förutsättningar för långtidsprognosen... 18

36 Inledning Västtrafiks långtidsprognos för har tagits fram samtidigt som kollektivtrafiken inom Västra Götaland står inför en av sina största satsningar och omläggningar av trafik någonsin. Västtrafik befinner sig i en mycket expansiv fas med stora utmaningar på både kort och lång sikt. Den ekonomiska utvecklingen bygger på de kunskaper som funnits och bedömningar som gjorts under hösten Det medför att samma osäkerheter som finns inom budget 2013 finns med även här. Utvecklingen av de stora förändringarna och dess konsekvenser kommer bli tydligare under första halvåret Inom perioden påverkas också Västtrafik av förändringar i de grundläggande förutsättningarna. Med detta menas förändringar i och med den nya kollektivtrafiklagen samtidigt som Västtrafik sedan januari 2012 är ett helägt dotterbolag till Västra Götalandsregionen. Arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimentsstrategi för Västtrafik, som planeras införas under den period som rapporten avser, kan också få en stor påverkan. Syftet med långtidsprognosen är i första hand att ge en beskrivning av bedömd kostnadsutveckling för Västtrafiks verksamhet för åren Kostnadsutvecklingen är uppdelad i två delar. En del som beskriver hur befintlig trafik och verksamhet utvecklar sig. Denna inkluderar även en bedömning av storleken på möjliga effektiviseringar. Den andra delen bedömer satsningar vilka är nödvändiga för att uppnå resandemålet i det regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Vad avser tågtrafiken är den ekonomiska utvecklingen och behov av investeringar i fordon bedömd utifrån kollektivtrafiknämndens parallellt pågående arbete med en ny målbild för tåg inom Västra Götalandsregionen. Viss hänsyn har också tagits till förslag till ny miljö och klimatstrategi som är under framtagande. 3 (19)

37 Sammanfattning Resultatet av långtidsprognosen ger en utveckling som följer tidigare års trend för stora satsningar. För befintlig trafik beräknas ägarersättningen 2017 jämfört med 2013 öka med 795 mnkr eller genomsnittligt med 5,5 % per år. Inklusive satsningar och extra prisökning 2014 beräknas Västtrafiks behov av driftsbidrag öka med mnkr eller genomsnittligt med c:a 7 % per år. För att se kollektivtrafikens totala behov måste även Kollektivtrafiknämndens kostnader inkluderas Totalt Kostnadsutveckling dagens verksamhet Satsningar ny trafik Behov ökat driftsbidrag Resande 2011 var ett år med kraftig resandeökning medan utvecklingen under 2012 i princip visar på ett oförändrat resande för Västtrafik som helhet. Under 2013 införs trängselskatter i Göteborg som ett led i att finansiera det Västsvenska Paketet. Intresset för kollektivtrafiken beräknas öka kraftigt och förväntningarna på att Västtrafik har ett trafikutbud som motsvarar den ökningen är stora. Västtrafiks bedömning är att det till viss del kommer att få påverkan med en positiv resandeutveckling även för inledningen av perioden Pris- och sortimentsstrategi En av grundförutsättningarna för den ekonomiska utvecklingen för kollektivtrafiken inom Västra Götalandsregionen är det kommande resultatet av pris- och sortimentsstrategin. Slutliga beslut rörande utformningen av en ny pris- och sortimentsstrategi kan få stor påverkan på Västtrafiks intäktsmassa. I dagsläget finns inte tillräcklig inriktning för att göra ekonomiska bedömningar. Därför förväntas intäktsmassan i denna långtidsprognos vara uppbyggd i enlighet med befintliga modeller och inga ekonomiska konsekvenser av förändringar är medtagna. Varken för utvecklingen av intäktsmassan eller kostnader förknippade med övergången till nytt eller förändrat biljettsystem. 4 (19)

38 Långtidsprognos Långtidsprognosen är en bedömning av kostnadsutvecklingen och beskriver nettoeffekten av respektive förändring för 2017 jämfört med budgeten för (Belopp avser mnkr och posterna är justerade till jämna 5 mnkr) Resultat före driftsbidrag enligt budget Prisjustering 400 Prisjustering extra 70 Resandeökning allmän netto 75 Allmän kostnadsutveckling (Index) -725 Upphandlingseffekter -100 Investeringar i Tåg -120 Effektiviseringar 135 Ökade tågkostnader inklusive nytt tågavtal -175 Ökade spårvagnskostnader - inklusive nya spårvagnar -115 Minskad återföring Bokslutsdispositioner -30 Övrigt -210 Resultat före driftsbidrag 2017 avseende befintlig trafik Trafiksatsningar enligt regionalt Trafikförsörjningsprogram -225 Resultat före Driftsbidrag ÄGARERSÄTTNING Driftsbidrag enligt budget Behov av ökat driftsbidrag för dagens verksamhet -795 Behov av ökat driftsbidrag för trafiksatsningar -225 Totalt behov av driftsbidrag Årlig genomsnittlig procentuell ökning av ägarersättning 6,9% Varav årlig procentuell ökning exkl satsningar 5,5% 5 (19)

39 Bedömd kostnadsutveckling för befintlig verksamhet Som bas i tabellen på föregående sida är den verksamhet Västtrafik enligt budget förväntas ha vid utgången av Nettoutvecklingen för denna befintliga verksamhet summerar sedan till resultat före driftsbidrag 2017 för befintlig trafik. De första två posterna, vilka motsvarar rena intäktsökningar, är prisökningen, dels den principiella som motsvarar indexuppräkningen och utöver det de tillkommande extra 2,2 % som föreslagits år Resandeökning allmän är en nettopost och visar hur intäktsmassan bedöms öka i samband med att resandet ökar på den trafik som redan finns. Förväntningarna är en ökning med cirka 1 % per år över perioden. Något mer på tåg, men något mindre på övrigt (se diagram sid 10). Västtrafiks erfarenhet är att kunderna oftast väljer att resa vid de redan hårt belastade tidpunkterna och i hårt belastade stråk. Det vill säga resandeökningar fördelar sig oftast proportionerligt så att relationerna mellan hög och lågtrafik bibehålls. Det finns därmed begränsningar för hur mycket tillkommande ökning som befintlig trafik kan klara av. I annat fall medför även dessa ytterligare kostnadsökningar. Allmän kostnadsutveckling avser en beräkning av indexeffekten på trafikkostnaderna (se bilaga 1 förutsättningar). Upphandlingseffekter är även det en konsekvens kopplad till befintliga trafikkostnader. Trafikavtalen löper med en tidsperiod av 8-10 år. Västtrafik har historiskt haft en positiv trend vad avser upphandlingar. De har föranlett kostnadsökningar, men i mindre omfattning. Utvecklingen de senaste åren med ökade krav på leverans och kvalitet, miljö med mera gör det troligt att denna trend nu brutits. Under den kommande fyraårsperioden ska Västtrafik upphandla trafik motsvarande närmare 40 % av trafikvolymen. Investeringar i nya tåg, under perioden ingår helårseffekter av tågleveranser 2013, men också ytterligare, ännu ej beslutade, investeringar i fordonsparken under Arbete pågår med att planera hur denna investering skall se ut och vilken typ av fordon som bäst passar in för den ökning som planeras enligt föreslagen tågstrategi. Kostnaderna som ingår i posten investeringar i tåg består främst av avskrivningar och räntekostnader men även en mindre del av underhållet. Effektiviseringar, Västtrafik har under perioden som målsättning att effektivisera med motsvarande 135 mnkr. Det motsvarar det generella effektiviseringskravet på 0,7 % VGR har på verksamheterna. Effektivisering för Västtrafik har historiskt främst kunnat ske i samband med upphandlingar. Utöver det återfinns möjligheter vid förändring av trafik utifrån policyn för lågfrekventa linjer samt allmänt inom den övriga verksamheten. Ökade tågkostnader avser dels de merkostnader som bedöms vara effekten av nytt tågavtal med SJ. Ny tågupphandling beräknas från och med del av 2015 vara genomförd och etablerad. Inga större förändringar i kostnader för 2016 eller 2017 är medtagna i 6 (19)

40 dagsläget. Dessutom ingår minskade statsbidrag och ökade banavgifter samt underhållskostnader med mera. Ökade spåvagnskostnader inbegriper bankostnader, nyinvesteringar i 40 nya spårvagnar samt i slutet av perioden en estimerad halvårseffekt för ny spårvagnsdepå. Övrigt avser kostnadsutveckling för resterande verksamheter inom Västtrafik. Det avser främst trafiknära kostnader såsom infrastruktur motsvarande terminaler, hållplatser men även fordonsutrustning. En mindre del avseende mer administrativa kostnader. Det finns ingen förväntad förändring av administrationens storlek relativt ökningen i övrig verksamhet, snarare tvärtom finns det antaganden om viss storskalighetsfördel. Sammantaget ger detta en bedömning av hur kostnadsutvecklingen blir utifrån att inga ytterligare satsningar görs. Regionalt Trafikförsörjningsprogram Den 18 september 2012 tog Regionfullmäktige beslut om Västra Götalandsregionens första regionala Trafikförsörjningsprogram. Detta program innehåller bland annat målen som är styrande för kollektivtrafiken i regionen. Strukturen är ett övergripande mål och under det finns fem delmål som i sin tur vilar på ett antal strategier. Delmål fem avseende självfinansieringsgraden återremitterades och är således ännu ej beslutat. Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Resandet fördubblas Nöjdhet % Förbättra för alla resenärsgrupper Miljöpåverkan minskas Självfinansieringsgrad minst 50 % I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att syftet med långtidsprognosen är att redovisa målens påverkan på den ekonomiska utvecklingen. Syftet är inte att redovisa Västtrafiks arbete mot målen. Ovanstående delmål blir sedan grunden i det uppdrag Kollektivtrafiknämnden ger Västtrafik i samband med budgetprocessen. Det är främst här inriktningen i närtid för Västtrafik anges, hur prioriteringar görs och så vidare. Löpande kommer indikatorer att följas upp för att stämma av riktningen mot målen. I långtidsprognosen för perioden ingår främst information om det första delmålet fördubblat resande. Delar av detta mål är ur ett ekonomiskt perspektiv mest konkret att bedöma. Alla delmål samt underliggande strategier får i ett eller annat skede påverkan på ekonomi i högre eller lägre grad. 7 (19)

41 Resandet fördubblas Sänk restidskvoter Öka resmöjligheterna Utveckla biljettsortiment Underlätta kommersiellt tillträde Planera för hela resan Inför incitament Resandet fördubblas Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till Under detta delmål finns ett antal olika strategier. I långtidsprognosen är det främst öka resmöjligheter som ger möjlighet till ekonomisk bedömning. Övriga strategier kan komma att få stor påverkan, beroende på hur de utformas. Kollektivtrafiken inom Västra Götalandsregionen genomför under 2013 stora satsningar på ny och förändrad trafik inom Göteborgsområdet, kopplat till införandet av trängselskatter. Det är en historiskt stor satsning samt omläggning av trafiken i Göteborgsområdet. Under de påföljande åren förväntas satsningarna, i storlek beräknat, inte bli lika omfattande. För att uppnå resandemålen finns dock ett behov av fortsatta satsningar under åren Grunden för den ekonomiska bedömningen bygger på föresatsen att nå befintliga resandemål i enlighet med fastställt regionalt Trafikförsörjningsprogram. Nödvändiga satsningar är sedan estimerade utifrån programmet samt de lokala målbilderna. Utvecklingen för tåg har bedömts något annorlunda, där grunden varit den nya målbilden för tåg som är under framtagande. 8 (19)

42 Diagrammet nedan beskriver den bedömda resandeutvecklingen med och utan satsningar i relation till det långsiktiga dubbleringsmålet samt målen enligt det regionala Trafikförsörjningsprogrammet Resandeutveckling (antal delresor) Utfall Mål Trafikf progr Fördubbling Budget 2013 & LTP inkl satsningar LTP exkl satsningar Inkluderas föreslagna satsningar bedömer Västtrafik att resandet kommer vara i nivå med målen i det regionala Trafikförsörjningsprogrammet vid periodens slut. Vad som kan eller ska genomföras påverkas i slutändan av en rad faktorer och inte minst kundernas val. Var och hur mycket kunderna reser är parametrar som beaktas när prioriteringar skall göras. Utvecklingen av resandet och därmed kunden påverkar i det årliga perspektivet. Beskrivs måluppfyllelsen i ett geografiskt perspektiv förväntas Skaraborg- och Fyrbodalsregionen följa målkurvorna. Sjuhäradsregionen förväntas befinna sig något över målet. Göteborgsområdet (eller motsvarande K2020-området) förväntas vara något under målet. Det sistnämnda grundar sig främst på en bedömning utifrån tillgängligheten på fordon. Resandeutvecklingen för tåg bedöms ligga över målkurvan hänförbart till att tågstrategin under den här perioden bedöms något mer offensiv i nivån än Trafikförsörjningsprogrammet beskrivit. Ur ett helhetsperspektiv fördelar sig periodens utveckling av driftbidraget enligt diagrammet nedan: 9 (19)

43 Ökat driftsbidrag Detta diagram visar fördelningen av periodens ökning av driftsbidrag motsvarande mnkr. Satsningar För hela Västra Götalandsregionen beräknas satsningarna enligt tidigare antaganden till cirka 225 mnkr vilket motsvarar drygt 20 % av den totala ökningen av driftbidraget över perioden. Av dess 225 mnkr avser 45 mnkr satsningar enligt föreslagen ny miljö och klimatstrategi (se nedan delmål 4). Per Trafikområde fördelar sig satsningarna på ny trafik och miljö på följande sätt. Satsningar Diagrammet visar hur satsningarna på 225 mnkr av den totala ökningen om mnkr fördelas per trafikområde. Med ökat driftbidrag avses nettoeffekten, det vill säga kostnaderna för trafiksatsningen minskat med de bedömda intäktsökningarna som kommer av det ökade resandet för respektive satsning. 10 (19)

44 Satsningar inom stadstrafik förslås i denna rapport ske brett. Förslagna åtgärder handlar om större turtäthet och allmän utveckling av trafiken för att ta emot förväntad ökning i behovet av kollektivtrafik. Satsningen på stadstrafik är i linje med vad som prioriteras inom såväl regionalt Trafikförsörjningsprogram som lokala målbilder. Cirka en femtedel av satsningarna ovan (225 mnkr) förväntas ske i spårvagnstrafiken. För närvarande pågår ett arbete med att ta fram en ny målbild för tåg som sträcker sig till De satsningar som finns upptagna i Långtidsprognosen för är hänförliga till det arbetet. En faktor för tågtrafiken i regionen är platsbristen på spåren och inte minst på Göteborgs central. Detta gör att möjligheterna till utökning av antalet turer är mycket begränsat. Den större delen av satsningar under perioden är kopplade till så kallade multipelkopplingar som innebär att man ökar kapaciteten genom att koppla samman flera fordon. En annan viktig del som inte ingår i begreppet trafiksatsning är investeringar i nya tåg som i sig ger en större kapacitet. I övrig busstrafik beräknas satsningar inom Göteborgsområdet främst ske genom förändringar kopplade till ny och förändrad trafik efter att utfallet av trängselskatten kunnat utvärderas. Detta innebär att 60 % av de ökade kostnaderna för övrig busstrafik är hänförlig till lokal och regionaltrafik utanför Göteborgsområdet. Nöjdhet Öka pålitlighet och punktlighet Utveckla ett minsta utbud Utveckla biljettsortiment Stärk varumärke Nöjdhet % Delmål 2: Minst procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken. Detta delmål är svårare att beräkna ur ett ekonomiskt perspektiv. I inledningen konstaterades att en av Västtrafiks stora utmaningar handlar om att matcha resandeökningen, det vill säga en ökad efterfrågan, med punktlighet, pålitlighet och kapacitet. I början av 2012 förändrade Västtrafik sin organisation bland annat i syfte att tydliggöra ansvaret för leveransen gentemot kunderna. I detta återfinns ett pågående arbete mot ökad pålitlighet och punktlighet. Ökade krav på kvalité kan vara kostnadsdrivande, samtidigt som en ökad tydlighet kan verka i motsatt riktning. De ekonomiska effekterna är inte tillräckligt konkreta för att bedömas. Motsvarande gäller även för de övriga strategierna. 11 (19)

45 Hos Kollektivtrafiksekretariatet pågår framtagandet av strategier för ett minsta utbud och biljettsortiment. Båda dessa kommer att få mer eller mindre påverkan på ekonomi under perioden. Förbättra för alla resenärsgrupper Förbättra samverkan Utveckla prioriterat nät Förenkla resandet Öka tryggheten Inför kvalitetsuppföljning Öka jämlikheten Förbättra för alla resenärsgrupper Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat kollektivtrafiknät som är tillgänglighetsanpassat. Ur ett ekonomiskt perspektiv är den största satsningen inom detta område förslaget om investeringar i nya spårvagnar. Ersätts äldre spårvagnar med befintliga brister får detta direkt positiv påverkan på tillgängligheten. 40 nya vagnar bedöms motsvara en miljardinvestering och en årlig kostnadsökning från och med 2015 på cirka 30 mnkr. Miljöpåverkan minskas Påverkan val av färdmedel Följ Västtrafiks miljö- och klimatstrategi Miljöpåverkan minskas Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till I årets långtidsprognos finns kostnader medtagna för satsningar i samband med utveckling av trafiken enligt fastställd Miljöpolicy. Kollektivtrafiksekretariat bedriver för närvarande ett arbete som syftar till att ta fram förslag på en ny Miljö- och klimatstrategi. Kostnader estimerade utifrån detta förslag är medtaget. I takt med genomförda upphandlingar bedöms det leda till en årlig ökning vid utgången av 2017 motsvarande 45 mnkr Kostnader för satsningar enligt nuvarande miljöpolicy respektive enligt föreslagen ny policy, ökning av ägarersättningen i mnkr/år i förhållande till år 2013 Miljösatsninga r förslag till ny policy Miljösatsninga r nuvarande policy (19)

46 Självfinansieringsgrad Tillämpa flerstegsprincipen Uppnå kostnadseffektivitet Utveckla prissystem och sortiment Självfinansieringsgrad minst 50 % Delmål 5: År 2025 ska Västtrafiks självfinansieringsgrad uppgå till minst 50 procent. Detta delmål är återremitterat och därmed fortfarande ej beslutat. Därför redovisar Västtrafik i denna långtidsprognos enbart vad utvecklingen får för konsekvenser på självfinansieringsgraden. Västtrafiks behov av driftsbidrag påverkas av vilken nivå av självfinansieringsgrad som eftersträvas. Prissättning, omfattning på satsningar, ökat resande, kvalitets- och miljökrav samt policy för lågfrekvent resande är exempel på faktorer som påverkar självfinansieringsgraden. Skall självfinansieringsgraden beräknas på samma sätt som i årsredovisningen måste långtidsprognosen kompletteras med intäkter och kostnader för Anropsstyrd trafik. Detta inkluderat ger då en utveckling av självfinansieringsgraden historiskt och framåt enligt nedan B2012 B2013 LTP 2014 LTP 2015 LTP 2016 LTP 2017 Självfinansieringsgrad 54,0% 53,4% 53,6% 53,8% 53,2% 52,8% 52,6% 51,8% Självfinansieringsgraden förväntas sjunka under de närmaste åren. Främst beroende på att prisökningen inte räcker för att kompensera fullt ut för ökade kostnader i trafiken och i verksamheten i övrigt. Att finansieringsgraden ändå relativt väl bibehålls under de närmaste åren fram till 2017 beror på ökade intäkter för befintlig trafik samt de effektiviseringar som planeras för perioden. Investeringsplan I enlighet med tidigare år visas en översiktlig bild av investeringsbehovet de nästkommande fem åren. Effekten av investeringar för perioden är medtagen i långtidsprognosen. 13 (19)

47 Investeringsbehov Belopp i mnkr Summa perioden Tågfordon inkl revisioner Båtar Terminaler och övrig infrastruktur Övrigt Summa Tabellen visar en översiktlig bild av de i dagsläget bedömda investeringar som kommer ske under åren Effekterna av investeringar för är medtagna i långtidsprognosen. Beräkningen är gjord i löpande priser och med hänsyn tagen till beslutade bidrag. Tåginvesteringarna som är medtagna 2017 och 2018 är inte beslutade utan är en uppskattning på ungefärlig kostnad för bedömt behov. Kostnader för Tåginvesteringar är redovisade under respektive leveransår och inkluderar i år även revisionskostnader för befintliga tåg. Inga investeringar avseende Depåer är medtagna i tabellen ovan på grund av pågående diskussioner om de skall ägas av Västtrafik eller inte. Samtliga investeringar gällande Spårvagnstrafiken, avseende såväl fordon som depåer, hanteras av Göteborg och finns därför inte heller med i tabellen ovan. Det finns för närvarande ett förslag framtaget att inom perioden investera i 40 nya spårvagnar vilket bedöms motsvara en miljardinvestering och en årlig kostnadsökning från och med 2015 på cirka 30 mnkr. Förslaget omfattar även etablering av en ny depå vilket också är en miljardinvestering och förväntas belasta från och med 2017 med nästan 60 mnkr. Bedömd helårseffekt 2018 förväntas bli mnkr. Investeringarna i fordon ovan, både vad avser tåg, spårvagnar såväl som båtar, sker på liknande sätt inom busstrafiken där trafikföretagen löpande investerar i nya fordon. Dessa investeringar bedöms vara 500 mnkr per år, eller 2,5 mdkr under investeringsperioden I Långtidsprognosen syns effekten av dessa investeringar endast som trafikkostnadsökningar. 14 (19)

48 Utvecklingen 2014 och 2015 Nedan beskrivs utvecklingen specifikt för 2014 och Det är viktigt att notera att beloppen i Långtidsprognosen även för dessa år är bedömningar utifrån förutsättningar som finns hösten Det medför att samma osäkerheter som finns inom budget 2013 finns med även här. Västtrafik har under 2013 dels historiskt stora satsningar, men även lagt om en stor del av trafiken. Hur detta kan komma att påverka intäkts- såväl som kostnadsmassan utifrån kundernas val är en utveckling som kommer att bli tydligare under första halvåret I vanlig ordning pågår löpande prioriteringar, utredningar samt arbetet med effektiviseringar i samband med budgetarbete för respektive år. Bedömningen är att nivån främst för 2015, men även för 2014 är en bit ifrån planförslaget i budget Det medför att det kommer krävas mer prioriteringar bland nedan presenterade satsningar, eller att finansiering löses för att uppnå de ambitioner som finns i årets Långtidsprognos. Utvecklingen av respektive typ av kostnad för åren 2014 och 2015 visas i nedanstående tabell. Behovet resulterar i: Ett driftsbidrag för Västtrafik 2014 motsvarande mnkr. I VGRs planförslag i budget 2014 tilldelas hela kollektivtrafiken 3 649,5 mnkr (det omfattar inte bara Västtrafiks driftsbidrag). Ett driftsbidrag för Västtrafik 2015 motsvarande mnkr. I VGRs planförslag i budget 2015 tilldelas hela kollektivtrafiken 3729,8 mnkr (det omfattar inte bara Västtrafiks driftsbidrag). 15 (19)

49 I arbetet inför budget 2014 och senare 2015 kommer satsningar och kostnadsnivåer ytterligare preciseras samt prioriteras vilket kan leda till att gjorda bedömningar förändras. Större osäkerheter som kan påverka utfallet i budgetarbetet är Indexutveckling Beslut kopplade till ny prisstrategi. Annat beslut kring prisökning än antaget. Konsekvenser av ny form för finansiering av verksamheten i samband med övergången till helägt dotterbolag till Regionen. Diskussioner kring Spårvagnskostnader. Allmänt kring satsningar och faktiskt utfall av upphandling befintlig trafik. 16 (19)

50 Riskanalys för långtidsprognosen Den ekonomiska långtidsprognosen som Västtrafik har upprättat för tiden baseras på dagens bedömningar och erfarenheter avseende kostnadsutveckling, resandeutveckling, priskänslighet, resenärernas val m m. Det är osannolikt att alla dessa faktorer kommer att utvecklas exakt enligt bedömningarna. Detta kan bero på förändringar i Västtrafiks omvärld eller andra faktorer som ändrats på ett sätt som Västtrafik inte kunnat förutse. Nedan beskrivs några av de mest väsentliga ekonomiska riskerna, dvs risker som kan resultera i förändrade ägarersättningar. Indexkostnader ökar mer än vad som antagits under Långtidsprognosen baseras på förväntad ökning av arbetskraftsindex, konsumentprisindex och producentprisindex för diesel. Västtrafiks trafikkostnader påverkas i stor omfattning av indexutveckling. Om det sammanvägda indexet år 2014 ökar med 1 % utöver prognostiserat medför detta ett ökat behov av driftbidrag med 50 mnkr. Kollektivtrafikens infrastruktur byggs inte ut Om det kollektiva resandet skall öka kraftigt, i vissa delar fördubblas, krävs att kollektivtrafiken får en ökad framkomlighet och färre störningar. Om samhällets infrastruktur inte utvecklas i den takt som kollektivtrafiken är i behov av, kan det i förlängningen medföra att önskade resandeökningar och därmed intäktsökningar inte uppnås. Osäkerhet vid trafikupphandlingar När trafikupphandlingar sker under perioden har Västtrafik i Långtidsprognosen räknat med en viss kostnadsnivå. Exempel på avtal som skall upphandlas under perioden är Expressbusstrafik inom Göteborgsregionen och större delen av busstrafiken inom Borås tätort och AO Skaraborg, Express Bohuslän samt Uddevalla tätort och lokaltrafik. Totalt kommer trafik motsvarande1,8 mdkr att upphandlas under perioden Ny Kollektivtrafiklag Den nya kollektivtrafiklagen innebär ett öppnare marknadstillträde för kommersiella aktörer från januari Västtrafik kan i dagsläget inte bedöma ekonomiska konsekvenser av denna systemförändring. Ny pris- och sortimentsstrategi Den nya pris och sortimentsstrategin som diskuteras kommer förändra förutsättningarna för vilka färdbevis resenären använder och osäkerheten kring prissättning är svår. Dels för att kostnaderna för resenären inte skall avvika för mycket samtidigt som den genomsnittliga intäkten Västtrafik får för sin trafik inte får påverkas i för hög grad. Vid en omläggning är det svårt att bedöma exakt hur resenärernas val kommer att påverkas. Om avvikelsen från det planerade utfallet avviker med 5 % påverkas Västtrafiks intäkter med 150 mnkr. 17 (19)

51 Bilaga 1 - Förutsättningar för långtidsprognosen Driftbidraget är skillnaden mellan totala kostnader och totala intäkter. I dokumentet uttrycks driftbidraget och dess förändringar för Västtrafik exkluderat den Anropsstyrda trafiken (färdtjänst- och sjukresor). Långtidsprognosen beskriver en bedömd omfattning av Västtrafiks verksamhet jämfört med budget Västtrafiks samlade kostnader och intäkter i budget 2013 uppgår till mnkr respektive mnkr. Kostnaderna och intäkterna som avser Anropsstyrd trafik med 490 mnkr ingår inte i beloppet. Det som i hög grad påverkar driftbidragets utveckling är den nuvarande trafikens allmänna kostnadsökningar utan förändrad trafikvolym (indexering). Framtida kostnadsökningar i långtidsprognosen, baseras på Konjunkturinstitutets bedömning av konsumentprisindex och arbetskostnadsindex. I avsaknad av prognos för PPI avseende diesel, och med tanke på de stora svängningar som detta index visar, har n använts indexvärdet i budget 2013 med en årlig ökning om 7 %. Värdet är framräknat genom att titta på den historiska utvecklingen av detta index över en 4 årsperiod ett antal år tillbaka i tiden. Ersättningen till trafikföretagen baseras således på en sammanvägning av nedanstående tre index. KPI (konsumentprisindex) ökar med 1,3-2,5 % per år. AKI (arbetskostnadsindex) ökar med 2,9-3,3 % per år. PPI (producentprisindex) för diesel ökar med 7 % per år. Det sammanvägda kostnadsprisindexet för den nuvarande trafiken beräknas till 2,8-3,4 % under åren Grundförutsättningen för bedömningar om utvecklingen av biljettpriserna är att de utvecklas i samma takt som det sammanvägda kostnadsprisindexet ovan. För 2014 är också en extra prishöjning med +2% medtagen för att hantera de merkostnader som finns under året gällande tåginvesteringar och effekter av satsningar gjorda under 2013 kopplat till införandet av Trängselskatter. Under 2012 har ett Regionalt trafikförsörjningsprogram fastställts för Västra Götalandsregionen. Föresatserna och inriktningen i detta dokument har legat till grund för arbetet med prioritering av satsningar inom kollektivtrafiken för åren Det pågår för närvarande ett arbete avseende pris- och sortimentsstrategi. I Långtidsprognosen tas ingen hänsyn till eventuell påverkan på intäktsmassan eller kostnader hänförbara till detta arbete. 18 (19)

52 19 (19)

53 !Infoga logotyp här Kollektivtrafiksekretariatet Sida 1(8) Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad 15 januari 2013

54 Sida 2(9) Datum Diarienummer KTN Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad Kollektivtrafiksekretariatet har utarbetat ett kunskapsunderlag som syftar till att ge kollektivtrafiknämnden ett stöd i budgetprocessen för Till kunskapsunderlaget fogas fyra fristående PM. Detta dokument är PM 1. PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel från Europa PM 3: Index inom kollektivtrafiken PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025?

55 Sida 3(9) Datum Diarienummer KTN PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad Denna PM är den första av en serie fördjupningar inom kollektivtrafikekonomi. Definition självfinansieringsgrad Självfinansieringsgrad är, generellt uttryckt, ett mått på hur stor andel av kollektivtrafikens kostnader täcks av intäkter. För kollektivtrafiken i Västra Götaland och i Sverige är biljettintäkter från resenärerna den enskilt största intäktsposten. Den mer formella definitionen som avses i diskussioner eller jämförelser om självfinansieringsgrad är: Total självfinansieringsgrad = Bolagets totala intäkter delat med bolagets totala kostnader. På denna nivå är det inte svårt att förklara begreppet självfinansieringsgrad. Det är emellertid lite mer komplicerat än så när jämförelser ska göras. För att kunna arbeta med detta nyckeltal behövs viss insikt i respektive verksamhet som ska jämföras. Definitionen bolagets totala kostnader kan uppfattas som ett allt för vitt begrepp. Exempelvis ett bolag ansvarar för infrastruktur runt kollektivtrafiken, ett annat gör det inte. Allt annat lika kommer det första bolaget få en sämre självfinansieringsgrad. Självfinansieringsgraden påverkas av många olika faktorer inom bolaget. Resandets utveckling i befintlig kollektivtrafik, effektivitetskrav på befintlig trafik, storlek på trafiksatsningar, prissättning, kvalitets- och miljökrav, storlek på tillköp är några exempel på parametrar som alla påverkar finansieringsgraden i olika omfattning. Det är med andra ord, viktigt att definitionen av självfinansieringsgrad är tydlig om den ska användas som ett nyckeltal med styrningsfunktion. Det lämpligaste är att låta det spegla en viljeinriktning där hänsyn kan tas till förklaringsfaktorer. Den totala självfinansieringsgraden 2010 för Västtrafik uppgick till ca 55 procent enligt den nationella statistikrapporteringen (Trafikförsörjningsprogrammet), och 54 procent enligt den mätmetod som Västtrafik tillämpar för uppföljning i årsredovisningar. Nationell jämförelse Statliga Trafikanalys upprättar statistik för nationell jämförelse bland annat avseende kollektivtrafikens utveckling i Sverige. Beräkningen av självfinansieringsgrad bygger på ett flertal underliggande faktorer som rapporteras in av Sveriges aktörer årligen. Statistiken bygger på att respektive län har lämnat uppgifter till Trafikanalys enligt en särskild mall (se bilaga1). Ambitionen är att så långt som möjligt likställa ingångsdata,

56 Sida 4(9) Datum Diarienummer KTN men viss tolkningsfrihet som gör att den nationella statistiken fortfarande inte är helt jämförbar mellan länen. Av de tre storstadslänen har Skåne i särklass högst självfinansieringsgrad och Stockholm respektive Västra Götaland ligger nära riksgenomsnittet på 50 %. Det är svårt att se tydliga mönster i skillnaden mellan länen. Det finns t.ex. glest befolkade län som har såväl hög som låg självfinansieringsgrad. Historiskt Västtrafik har sedan ett par år tillbaka i ett samarbete med Skånetrafiken gjort en mindre genomgång om vad som skiljer verksamheterna åt. Slutsummeringen var bland annat att trafiken i Skåne har betydligt större resande i båda riktningarna i sin trafik (dubbelriktad), motsvarande mönster inom Västra Götaland var att resandeströmmarna, mer rörde sig i en riktning. En sådan skillnad, vilken i grunden är geografiskt betingad, påverkar självfinansieringsgraden och är ett exempel på en viktig förklaringsfaktor. De olika aktörerna runt om i landet visar ett likartat mönster på självfinansieringsgradens utveckling. I slutet av 80-talet visas de lägsta värdena som därefter ökat under

57 Sida 5(9) Datum Diarienummer KTN senare hälften av nittiotalet samt början av 2000-talet. Under den senaste 5-årsperioden har andelen åter minskat. Källa: Ringquist, SKL presentation juni 2011 Kollektivtrafiken inom Västra Götaland Västtrafik har sedan ett antal år tillbaka följt självfinansieringsgraden. Inte utifrån perspektivet styrning, utan mer som en konsekvens för att följa hur balansen i finansieringen av verksamheten utvecklats. I perspektivet har den totala självfinansieringsgraden för Västtrafik förändrats från nivån 60 % 2002 till 53 % Den avtagande självfinansieringsgraden hänger samman med kontinuerliga satsningar på att utveckla trafiken, (mer än index) samtidigt som priserna generellt har höjts i samma takt som index. Västtrafiks definition av självfinansieringsgrad är: Intäkter exklusive driftsbidrag och statliga bidrag i förhållande till totala kostnaden. Definitionen är inte helt överensstämmande med den övergripande nationella definitionen, men kan ses som marginell differens. Total självfinansieringsgrad % 61 % 60 % 60 % 59 % 56 % 54 % 54 % 54 % 53 % Jämförs utvecklingen i Västra Götaland den senaste 10-årsperioden, med den tidigare redovisade, nationella utvecklingen framgår det att siffrorna speglar den nationella utvecklingen. Trafik som beställs och betalas av annan part är finansierad till 100 procent Inom Trafikförsörjningsprogrammet syftar användandet av självfinansieringsgraden till att ange riktning för finansiering. Ett nyckeltal kan inte fungera helt självständigt utan kännedom om förändringar som påverkat utvecklingen mellan åren. Speglar det etablerade (nationella) synsättet på självfinansieringsgrad behovet av uppföljning/inriktning? Finns behov av att anpassa eller rensa definitionen i syfte att undvika negativa styrningseffekter?

58 Sida 6(9) Datum Diarienummer KTN Västtrafiks verksamhet består av olika delar. Delar som är mer eller mindre sammanlänkade med varandra. En av målsättningarna med trafiken inom Västra Götaland är att hålla ihop ett sammanhängande system, där olika trafikslag samspelar. I ekonomiska termer finansieras inte all trafik av samma part. Men ur ett resenärsperspektiv är det ett sammanhängande system. Det bedöms också vara en kostnadseffektiv inriktning. Utifrån den gamla ägarstrukturen ( ), har det funnits ett begrepp som kallas avtalstrafik. Det har inte varit ett definierat begrepp utan användningen har varierat utifrån de olika geografiska områdena och de olika kommunernas behov. Från och med 2012 försvinner begreppet, och till viss del ersättas av begreppet tillköp och särfakturering. Det kan både avse trafik såväl som ersättning för förlorade intäkter. Här återfinns Hallandstrafikens ersättning för sin andel av Kungsbackas kollektivtrafik inklusive Kungsbackapendeln. Likväl som Västtrafik ersätter andra parter för till exempel Öresundstågstrafiken (vilket redovisas som en trafikkostnad). Allt detta är exempel på samarbeten som överskrider den administrativa gränsen i syfte att ge resenären ett trafiksystem. Västtrafiks verksamhet omfattar också så kallad anropsstyrd trafik. Den består till stor del av färdtjänst- och sjukresor. Denna del av verksamheten ersätts antingen av kommunerna alternativ av Västra Götalandsregionen separat. Den s.k. avtalstrafiken bidrar till att höja självfinansieringsgraden. Detta utifrån att kostnaderna ersätts till 100 %. En självfinansieringsgrad där ovanstående exkluderas medför en sänkning med ca (ny siffra från VT utlovad) per år. Vid jämförelser över åren leder det inte till någon större påverkan. Om målet är att självfinansieringsgraden ska öka och avtalstrafiken ingår, skulle det hypotetiskt kunna leda till en strategi att t.ex. sälja mer trafik. Det är även möjligt att resonera utifrån motsatsen - det vill säga det kan vara svårt att styra över avtalstrafiken då köparen i hög grad avgör ambitionen. Båda dessa effekter rensas bort i ett alternativt mått där avtalstrafiken utesluts. Det som även rensas bort då är incitamentet att skapa en så effektiv och sammanhängande trafik som möjligt. Målsättning är att skapa ett integrerat trafiksystem både mellan trafikslag såväl som mellan olika aktörer, vilket i slutändan påverkar både resenären och självfinansieringsgraden positivt. Att ensidigt från Västra Götalandsregionens sida använda en egen definition av självfinansieringsgrad bidrar till risker att skapa förutsättningar för en skev debatt om självfinansieringsgradens innehåll. Detta talar för en fortsatt användning av det mått som också fungerar som jämförelsetal nationellt, dvs. den totala självfinansieringsgraden Ökad självfinansieringsgrad genom ökade intäkter Att gå från 50 % till 60 % självfinansieringsgrad genom ökade intäkter kräver att intäkterna ökar 20 procent. Det kräver att priserna ökar mer än 20 procent. Hur mycket mer är beroende av priselasticiteten*). Detta resonemang utgår från att man gör

59 Sida 7(9) Datum Diarienummer KTN förändringen på ett enskilt år. Att bara se en prishöjning som ett verktyg för att nå ökad självfinansieringsgrad bedöms inte realistiskt. Även andra faktorer som påverkar självfinansieringsgraden måste beaktas, t.ex. mixen av trafik som etableras och vilken självfinansieringsgrad de kalkylmässigt har. *) Med priselasticitet avses den procentuella effekten på antalet resor (påstigande) som inträffar när priset förändras med en procent (1 %). Om exempelvis priset ökas med 10 % och priselasticiteten uppgår till -0,60, då minskar resandet med 10 % * - 0,60 = -6 %. Anta att man i utgångsläget har 100 resor och att priset är 20 kr per resa. Då är biljettintäkten i utgångsläget: 100*20 kr = 2 000: Om priset nu ökar med 10 % och resandet minskar med 6 % då blir biljettintäkten: (20 kr + 10 %) * (100-6 %), d.v.s. 22 kr*94 resor =2 068 kr, således en intäktsökning med 3,4 %. De faktorer som gör en vara mindre priskänslig är: Få eller inga alternativ Få eller inga konkurrenter Köparna har svårt att ändra vanor och beteende Köparna anser att priset är rimligt Beräkningsmässigt har Västtrafik använt sig av en priselasticitet på -0,1 till -0,3 när diskuterad prisförändringen varit i samma storleksordning som KPI. Prisets påverkan på resandet Priset påverkar antalet resenärer och antalet resenärer påverkar både intäkter och kostnader. Att få fler resenärer är, ur ekonomisk synvinkel, inte odelat positivt då det kostar pengar att utöka kollektivtrafiken. Ett sätt att kringgå denna problematik är att försöka öka antalet resenärer när kapacitet finns i kollektivtrafiksystemet, alltså i lågtrafik. Detta kan dock vara svårt då en stor andel av resorna görs som arbetspendling. Med en företagsekonomiskt optimalt pris, bör priset sättas så att priselasticiteten närmar sig minus ett. I regel innebär detta prishöjningar, vilket då alltid leder till intäktsökningar. Konsekvensen blir i regel - men inte alltid ett minskat resande. Stad, landsbygd och samhällsnytta Det finns en generell, relativt etablerad uppfattning att kollektivtrafiken i storstäderna är självfinansierad medan kollektivtrafiken på landsbygden är olönsam. I själva verket visar uträkningar att kollektivtrafiken i t.ex. Stockholm är mer subventionerad än kollektivtrafiken i Kiruna. Detta beror på hur kollektivtrafiken är uppbyggd, vilka infrastrukturlösningar som finns i Stockholm respektive Kiruna, två olika platser med helt olika förutsättningar och olika krav. Oavsett graden av subvention finns ett behov av att se kollektivtrafiken som en samhällelig nyttighet. Kollektivtrafikens samhällsnytta är ett brett begrepp. Kollektivtrafiken skapar grundläggande tillgänglighet, stimulerar den regionala tillväxten, minskar miljöpåverkan, minskar hälsoproblemen, ökar jämställdheten, ökar trafiksäkerheten,

60 Sida 8(9) Datum Diarienummer KTN minskar trängseln och ökar framkomligheten i de större städerna samt ökad rörligheten i samhället. Utökade arbetsmarknadsregioner är ett betydelsefullt medel för att skapa tillväxt. Kollektivtrafiken spelar en viktig roll för den regionala tillväxten genom att den vidgar de funktionella arbetsmarknaderna. Kollektivtrafiken skapar möjligheter för människor att ta sig till arbete, utbildning, service, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Härigenom skapar kollektivtrafiken grundläggande tillgänglighet för alla. Subventionering av kollektivtrafik När bör kollektivtrafiken subventioneras är en frågeställning som förenklat kan delas upp i två separata frågeställningar, politisk och transportekonomisk. I den politiska argumentationen utkristalliserar ställningstaganden som bl.a. miljöskäl, ökad framkomlighet, robusta trafiksystem, klimatpåverkan och regionförstoring. Hänsyn till fördelningspolitiska argument, framförallt geografiska, men även mellan socioekonomiska grupper, där kollektivtrafiken utgör ett alternativ för de invånare som inte har tillgång till bil. I termer av transportekonomi värderas faktorer som förbättrad arbetsmarknad, bostadsmarknad, kompensation för externa effekter i form av trängsel, olyckor, utsläpp. Internationella studier tyder på att en självfinansieringsgrad runt 50 procent eller lägre tycks vara välgrundad ur ett samhällsekonomiskt perspektiv 1. Denna slutsats tycks gälla för olika färdmedel (tåg eller buss etc.), för olika studerade tidsperioder liksom för många olika städer av varierande karaktär. Huvudskälet är generellt den höga vägträngseln i många storstäder. Exempel på städer i Europa där biljettintäkterna utgör mellan 30 och 50 procent av kostnadstäckningen är Parisregionen, Barcelona, Bryssel, Amsterdam och Berlin. Även på den avreglerade marknaden i Storbritannien är kollektivtrafiken subventionerad, indirekt, vilket innebär en självfinansieringsgrad omkring 60 procent 2. En fallstudie tyder på att det i Stockholms län kan vara motiverat med lägre självfinansieringsgrad än i dag i högtrafik 3 i vart fall om det inte fanns några trängselavgifter. Beräkningen gäller för pendeltåg, men eftersom det klart viktigaste argumentet är de externa effekterna gäller det sannolikt även för övrig kollektivtrafik i länet. 1 Rapport, När bör kollektivtrafik subventioneras WSP2009:9 2 Ringquist/ EMTA juni Rapport, När bör kollektivtrafik subventioneras WSP2009:9

61 Sida 9(9) Datum Diarienummer KTN Resurseffektivitet Som indikator på resurseffektivitet är självfinansieringsgraden ett trubbigt mått. Nationellt är detta mått ett etablerat nyckeltal, då det saknas etablerade beräkningsmodeller och mätmetoder för samhällsekonomisk effektivitet inom kollektivtrafiken. Det krävs ett utvecklingsarbete för att kvantifiera och mäta samhällsnyttan och använda för jämförelse nationellt. Begreppet som används när man tittar på kostnader och intäkter för enskild linje eller ett trafikslag är kostnadstäckning snarare än självförsörjningsgrad. Skillnaderna (2010) mellan de olika trafikslagen visar en stor spännvidd i Västra Götaland. Kostnadstäckningen för olika trafikslag varierar från runt 20 procent för båttrafiken till drygt 70 procent för spårvagnstrafiken och knappt 50 procent för buss. Kostnadstäckningen återspeglar inte heller på ett rättvist sätt effektiviteten. Det hade t ex varit väldigt ineffektivt att köra spårvagn på landsbygden. Resurseffektivitet behöver därför mätas med flera olika nyckeltal och användas på rätt sätt. Allt annat lika gäller att dubbelriktade resandeströmmaren bättre kostnadstäckning än enkelriktade. Stor geografisk täckning ger lägre kostnadstäckningsgrad jämfört med prioritering av starka stråk mellan och i städer. Andra effektivitetsmått kan vara kostnad/resa, kostnad/ tidtabellskilometer och kostnad/personkilometer, samt att jämförelser görs utifrån trafikens uppgift. Ett arbete pågår nationellt, som leds av SKL för att ta fram relevanta nyckeltal för öppna jämförelser inom kollektivtrafiken. Kollektivtrafiksekretariatet deltar i arbetet. Bilaga 1) Trafikanalys, inrapporteringsmall

62 !Infoga logotyp här Kollektivtrafiksekretariatet Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 2: Finansiering av kollektivtrafik - principer och exempel från Europa 15 januari 2013

63 Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 2: Finansiering av kollektivtrafik - principer och exempel från Europa Kollektivtrafiksekretariatet har utarbetat ett kunskapsunderlag som syftar till att ge kollektivtrafiknämnden ett stöd i budgetprocessen för Till kunskapsunderlaget fogas fyra fristående PM. Detta dokument är PM 2. PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik - principer och exempel från Europa PM 3: Kollektivtrafikens index PM 4: Behov av skattehöjning för att nå målen 2025?

64 RTM Konsult Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel från Europa I denna PM redovisas en översiktlig beskrivning av principer för finansiering av kollektivtrafik med några exempel från Europa. Rapporten bygger på en tidigare rapport skriven på uppdrag av SKL i november Den utgör en fördjupad redovisning av en presentation på sammanträde med VGR Kollektivtrafiknämnd 13 dec 2012 och har skrivits av Stenerik Ringqvist, RTM Konsult AB.

65 RTM Konsult Sida 1 av 8 Memo Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel fra n Europa 1 Kollektivtrafik - samhällsservice och transporttjänst samtidigt Samhällets engagemang och vilja att finansiera kollektivtrafiken baseras på en trafikpolitisk inriktning som bygger på ett samhällsekonomisk synsätt. Framförallt baseras det på kollektivtrafikens roll som viktigt medel för att att nå övergripande mål om hållbar utveckling och ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kollektivtrafiken är ett strategiskt verktyg i detta arbete som: Skapar förutsättningar för ökad sysselsättning och tillväxt Stimulerar regional utveckling Innebär minskad miljöbelastning Reducerar antal döda och skadade i trafiken Samtidigt har kollektivtrafiken olika uppgifter som på skilda sätt bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling. Det kan illustreras av de fyra delarna i kollektivtrafiken som var och en har sina förutsättningar och utgångspunkter. Obligatorisk trafik skolskjuts till grundskola och gymnasieskola, färdtjänst och sjukresor Grundläggande servicenivå minsta trafikutbud för tillfredställande trafikförsörjning Samhällsekonomisk utgångspunkt trafik för arbetspendling, högskolestudier, regional service.. Företagsekonomisk lönsam trafik Marginalintäkt > marginalkostnad Kommuner och landsting har ett åtagande som tillgodoses med kollektivtrafiken. Detta obligatoriska åtagande omfattar att skolelever skall komma till och från skolan - skoltrafik, och att ge en grundläggande transportförsörjning för funktionshindrade och sjuka färdtjänst och sjukresor. Denna grupp utgörs av trafik som ägarna är skyldiga att upprätthålla och baseras på politiskt beslutade ambitioner. Att ställa krav på kostnadstäckningsgrad på denna trafik, som måste finnas oavsett antal resenärer, är inte rimligt. Denna trafik skall därför utformas rationellt och effektivt utifrån de krav som ställs. Medel för att nå detta är samording, samverkan och effektiv planering. Den andra gruppen utgörs av den lägsta basnivå som kollektivtrafikmyndigheten själva beslutat att upprätthålla. Detta trafikutbud baseras ofta på beslutade mål om tillgänglighet till service, regionala centra etc och ger en vägledning för ett basutbud som erbjuder en minsta servicenivå. Inte heller här är ett krav på kostnadstäckningsgrad rimligt. I tredje gruppen läggs all övrig trafik, som motiveras utifrån en samhällsekonomisk utgångspunkt där framförallt faktorer som regional tillväxt, vidgade arbetsmarknader och minskad miljöbelastning utgör

66 RTM Konsult Sida 2 av 8 Memo samhällsnyttan. Här är det rimligt att ha med kostnadstäckningsgrad som ett av målen för verksamheten som då utgör en balans mellan resursinsats och samhällsnytta. Den fjärde nivån är sådan trafik där marginalintäkten är större än marginalkostnad dvs trafik som kan bedrivas kommersiellt. Denna kan utgöra en del av den trafik som ingår i det offentliga åtagandet men också ske på helt kommersiella villkor. Om man utgår från dessa nivåer bör också kollektivtrafikens ekonomi ses utifrån detta perspektiv dvs genom att tillämpa marginalkalkyler ges en tydligare bild av vad förändrade samhällsinsatser innebär. Det innebär att kostnader och intäkter för den grundläggande trafiken beräknas och övrig trafik betraktas baserat på marginalkostnad/marginalintäkt. Den grundläggande kollektivtrafiken i form av skolskjuts och grundläggande service har oftast en avsevärt lägre kostnadstäckning än den övriga kollektivtrafiken, bl a som en följd av låga priser på t ex skolkort samt att huvuddelen av resor till/från skola skattefinansieras. Figuren visar på en schematiserad bild av hur kostnadstäckningsgraden kan variera i ett län där genomsnittet är ca 50%. Kollektivtrafikens ekonomi och finansiering kan inte heller ses isolerat. Utformning av samhället genom bebyggelseplanering, lokalisering av verksamheter och utformning av infrastrukturen påverkar påtagligt kollektivtrafikens ekonomi. Också generella trafikpolitiska beslut om skatter och avgifter inom transportsektorn påverkar behovet av bidrag till kollektivtrafiken. Med goda samhällslösningar som gynnar kollektivtrafiken kan också behovet av bidrag reduceras och är också långsiktigt mest hållbara. 2 Utveckling av kollektivtrafiken sedan Utveckling av kollektivtrafiken i Sverige under senaste 25-årsperioden visar på en måttlig total ökning av utbud mätt i körda kilometer och där ökningen i huvudsak skett under senaste 5-årsperioden. Resandet har också ökat senaste 5-års perioden men resandet per invånare är i princip oförändrat jämfört med för 25-år sedan. Samtidigt har medelreslängden ökat från ca 8 km till idag ca 11 km. Sedan huvudmannareformen i början av 80-talet har utvecklingen av kollektkivtrafiken utförd med buss mätt i kr per km förändrats i olika faser. Inledningsvis sänktes kostnaden som en följd av samordnad planering och 1 Uppgifterna i figurer avser kollektivtrafiken i Sverige (samtliga län) enligt offentlig statistik Källa:Offentlig statistik, Trafikanalys

67 RTM Konsult Sida 3 av 8 Memo integrering av trafiken men ökade åter under andra halvan av 80-talet. I början av 90-talet infördes upphandlng av kollektivtrafik i konkurrens och produktionskostnaderna minskade åter för att under senaste 10 åren åter ökat avsevärt snabbare än den allmänna kostnadsutvecklingen. Motsvarande jämförelse finna ej tillgängligt för tågtrafik men generellt har även denna följt samma tendens med lägre kostnder vid införande av konkurrensutsatt upphandling för att under senare år ökat. Samtidigt har både trafikomfattning och resandet ökat men också reslängd och en ökad andel tågresor vilket sammantaget innebär att skattebidragen ökat under senaste 10- årsperioden. Svensk Kollektivtafik har initierat en analys av kostnadsutvecklingen för att få belyst vilka faktorer som ligger bakom de senaste årens utveckling av kostnaderna. Källa:Offentlig statistik, Trafikanalys Denna utveckling är inte unik för Sverige utan kan ses i många länder i Europa. Den centrala frågan är därför idag fokuserad på hur hur kollektivtrafiken skall finansieras och balansen mellan intäkter och skattebidrag. 3 Principer för finansiering av kollektivtrafik 3.1 Principer för finansiering Kollektivtrafiken kan finansieras utifrån några alternativa grundprinciper. Dessa kan användas separat eller i kombination. De huvudprinciper som är vanligast kan indelas i följande grupper. Finansiering via subvention av biljetttpris Finansiering via generella reduktioner av skatter/avgifter eller genom riktade bidrag Finansiering via generella skattebidrag Finansiering av viss trafik Finansiering via subventioner av biljettpriset kan ske på olika sätt genom att subventionara biljettpriser generellt eller genom att subventionera vissa gruppers resor som ungdomar och pensionärer eller genom att subventionera vissa typer av resor (arbetsresor genom subvention av periodkort). Dessa modeller ryms inom det som benämns allmänna villkor och används ofta när trafiken bedrivs på kommersiella grunder. Denna modell används bl a i England. Subvention av vissa gruppers resor (pensionärsrabatter och ungdomsrabatter) är vanligt i de flesta länder. Denna princip som huvudmodell för finansiering bygger på att samhället subventionerar resandet och att trafiken bedrivs utifrån marknadsekonomiska principer. Trafikföretagen erhåller då en ersättning som motsvarar en kommersiell prissättning av biljetter ibland kallat resenärspeng. När subvention av biljetter används som en begränsad del i finansiering är det oftast en fråga om att subventionera vissa gruppers resor.

68 RTM Konsult Sida 4 av 8 Memo Finansiering via generella reduktioner av skatter/avgifter t ex genom nedsatt skatt på bränsle är en modell som tillämpas i flera länder. På samma sätt kan riktade bidrag till kollektivtrafik t ex investeringsbidrag till fordon, fördelaktiga lån etc ses om en del av finansiering av kollektivtrafiken. Denna princip utgör liksom subvention av biljettpriser ett sätt att subventionera kollektivtrafik men i dessa fall genom att reducera kostnaderna för kollektivtrafikoperatören. Dessa två modeller baseras på att skapa förutsättningar för trafikföretagen att bedriva trafiken på kommersiell grund och med en verksamhet som därmed täcks via biljettintäkter. De två följande modellerna bygger på att trafikföretagen får ett bidrag via generella skattebidrag eller genom bidrag till viss trafik. Finansiering via generella skattebidrag frikoppplat från trafiken kan ske genom att skatter öronmärks till kollektivtrafik som sedan används för finansiering av hela eller delar av bidraget till kollektivtrafiken. I de fall kollektivtrafiken bedrivs av ett företag i området eller organiseras av en myndighet som anlitar trafikföretag tillfaller hela bidraget denna organisation som själv avgör hur trafiken utformas. Denna modell används t ex i Frankrike genom särskilda arbetsgivaravgifter (Versement de Transport) som går oavkortat till kollektivtrafiken i området men kan omfatta skatter och avgifter från t ex parkering, trängselskatt etc. Finansiering av viss trafik dvs finansiering av bidraget till den trafik som beslutas av ansvarig trafikmyndighet är den i Sverige normalt tillämpade modellen. Ansvaret för trafiken läggs därmed på myndigheten som beslutar om trafikplikt och i avtal med trafikföretag reglerar genomförande av trafiken inklusiver ersättning till operatören. Denna modell kan kombineras med övriga modeller och där skattebidragen därmed kan komma via öronmärkta skatter och via budget beslutade bidrag från ansvarig politisk nivå (lokal, regional eller nationell) 4 Principer för finansiering i Sverige Finansieringen av kollektivtrafiken har sedan huvudmannareformen i början av 80-talet baseratspå ett delat ansvar mellan kommun och landsting med undantag av Stockholms län där landstinget ensamt svarar för kollektivtrafiken. Generellt är också ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik helt överfört till den lokala och regionala nivån och statens bidrag har begränsats till ansvar för vissa bidrag till infrastruktur och fordon.

69 RTM Konsult Sida 5 av 8 Memo Den nya lagen innebär inga förändringar i principerna för finansiering även om en förändring skett i Västra Götaland och flera andra län där landstinget/regionen övertagit hela (eller huvuddelen av) finanseringsansvaret. Ansvaret är fortsatt lokalt/regionalt och statens bidrag till finansiering av kollektivtrafik är i Sverige försumbart. Kollektivtrafiken i Sverige finansieras till ca 50% av trafikintäkter 2. Utvecklingen har under senaste 25 åren varierat något med lägsta värden i slutet av 80-talet som därefter ökat framförallt som följd av införande av upphandling i konkurrens och därmed lägre produktionskostnader. Senaste 5-årsperioden har andelen åter minskat. 5 Exempel från Europa 5.1 Alternativa finansieringskällor Finansiering av kollektivtrafik kan ske på ett stort antal sätt och varierar med hur kollektivtrafiken organiseras, politisk syn på finansering och vilket syfte finansieringen har. Den svenska modellen bygger i huvudsak på direkta lokala och regionala skattebidrag till upphandlad trafik och användning av andra modeller är mycket begränsade i Sverige. I många andra länder kombineras direkta skattebidrag med andra finansieringskällor. Punktskatter som finansieringskälla t ex bränsleskatt används bl a i Tyskland sedan 1960-talet och används för finansiering av investeringar i bl a kollektivtrafik Parkeringsavgifter som en del i en finansiering av kollektivtrafiken kan ske genom att ansvaret för kollektivtrafik och parkering läggs i samma organisation som därmed kan använda överskott från parkering till finansiering av kollektivtrafik Trängselskatt/vägavgifter används ofta som ett medel för att både påverka färdmedelsval och finansiering av infrastrukturinvesteringar men också som en finansieringskälla för drift av kollektivtrafik. I bl a Oslo går del av intäkterna till driftbidrag till kollektivtrafiken medan trängselskatt i Göteborg enbart används för investeringar i infrastruktur. Punktskatter, parkeringsavgifter och trängselskatt/vägavgifter är exempel där användare av transportsystemet bidrar till finansiering av kollektivtrafiken genom en omfördelning mellan trafikslag. En omfördelning mellan olika användare används också i andra exempel, som t ex Tyskland 2 Uppgifter hämtat från offentlig statistik- tidigare branschstatistik och numera sammanställd av Trafikanalys

70 RTM Konsult Sida 6 av 8 Memo där kollektivtrafik bedrivs i samma koncern som vatten- och elförsörjning där överskott i en verksamhet används för att finansiera kollektivtrafik. Arbetsgivaravgifter används i Frankrike (Versement Transport) som betalas av företag med öronmärkt destination till finansiering av kollektivtrafik. Exploateringsavgifter som tas ut vid ny- eller ombyggnad används antingen genom att exploatören betalar en avgift som används för t ex investering i ny kollektivtrafikinfrastruktur eller genom att exploatören som del i sin exploateringsrätt åtar sig att investera och driva en viss kollektivtrafik under en avtalad tid. Denna modell kan generellt sägas motsvara principen för finansiering av annan service nödvändig för en exploatering (VA, El, gator och vägar) och där kollektivtrafikförsörjningen då jämställs med dessa. Detta används i många länder och där t ex Köpenhamns utbyggnad av Örestad är ett exempel. Fastighetsavgifter används som en finansieringskälla där principen är att nyttan av kollektivtrafiken återspeglas i fastighetsvärdet och en fastighetsavgift sätts kopplat till nyttan. Detta används i bl a USA. En modell för att tillgodogöra sig ökade fastighetsskatter som följer av kollektivtrafikinvesteringar införs i Storbrittanien från 2013/14 (TIF = Tax Incremental Financing). Förenklat innebär det att lån tas upp för projekt som återbetalas med de ökade intäkterna från fastigheter (och företagsbeskattning) i området som får nytta av den förbättrade kollektivtrafiken. Denna modell har stora likheter med värdeåterföring Värdeåterföring (land value capture) är en modell för finansering som baseras på att värdestegring som följer av en utbyggd kollektivtrafik används för att finansiera denna utbyggnad. Det kan, som t ex i HongKong, ske genom att kollektivtrafikföretaget också får tillgång till mark och byggrätter och använder denna för att finansiera utbyggnad och drift av kollektivtrafik. Detta tillämpas då som en del i en PPP lösning där ett totalåtagande för utbyggnad av infrastruktur, fastighetsutveckling och drift av kollektivtrafik ligger hos en aktör. Motsvarande kan ske för kollektivtrafikterminaler/stationer där en aktör åtar sig att bygga och driva denna mot rätten att utveckla fastigheter i anslutning till terminalen/stationen. De olika modellerna innebär också skillnader i stabilitet i finansiering där modeller som baseras på skattebidrag genom politiska budgetbeslut påverkas av aktuell budgetsituation medan finansiering via generella avgifter t ex arbetsgivaravgifter eller öronmärkta skatter är mer långsiktiga och stabila.

71 RTM Konsult Sida 7 av 8 Memo Exempel från Frankrike I Frankrike svarar regionala myndigheter för kollektivtrafiken och finansieringen sker i huvudsak via tre källor. Versement transport en arbetsgivaravgift som tas ut regionalt och öronmärks för kollektivtrafik Arbetsgivare subventionerar arbetsresor (periodkort) och ersättning går till kollektivtrafik Direkta regionala skattebidrag bidragstäckning för underskott. I Parisregionen innebär detta en finansiering enligt följande figur: Intäkterna från biljetter, inkl arbetsgivares subvention av periodkort, är 39%, det direkta skattebidraget 20% medan intäkter från Versement transport utgör 38%. Fnansiering av kollektivtrafik i Parisregionen 2010 Källa: STIF presentation på UITP conference Urban governance, okt Exempel från England England (UK) har två modeller för organisation och finansiering av kollektivtrafiken. London har en modell som i stort motsvarar den svenska situationen med upphandlad trafik men med statliga bidrag för bl a reducerade biljettpriser för vissa grupper. (pensionärer/ungdomar). UK i övrigt har en modell som baseras på en avreglerad marknad med kommersiella operatörer vilka ersätts av staten för bla skolresor och fria resor för äldre. De lokala/regionala myndigheterna subventionerar biljettpriser för att stimulera kollektivtrafiken samt kompletterar den kommersiella trafiken med tillköp av trafik som inte kan bedrivas kommersiellt. Dessutom finns ett generellt statligt bidrag fuel rebate som trafikföretagen erhåller. Situationen i London är alltså relativt lik situationen i Sverige medan situationen utanför London har en helt annan struktur av finansiering där huvuddelen av finansieringen sker via subventioner av biljettpriser och tillköp av icke kommersiell trafik. Finansiering av kollektivtrafik i UK 2010 Källa: Presentation Geoff Inskipp, CENTRO Birmingham,UITP conference Urban governance, okt 2011

72 RTM Konsult Sida 8 av 8 Memo Åtgärder för långsiktig finansiering Den nuvarande utvecklingen med ökade skattebidrag innebär på många håll en diskussion om vilka åtgärder som kan genomföras för att bryta denna trend. Som alternativ till fortsatt ökade skattebidrag till kollektivtrafiken kan åtgärder inriktas mot fyra huvudområden: 1. Ökad kundfokus och prisstragegier för ökade intäkter med mer marknadsanpassad prissättning 2. Effektivisering av kollektivtrafik genom dels en effektivare produktion men framförallt genom att skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafiken med separata körfält, prioritering i signaler m m som sammantaget ger högre medelreshastighet med kortare restider och lägre produktionskostnader. 3. Integrering med stadsutveckling både vid nyexploatering och vid upprustning och förnyelse av bostad- och verksamhetsområden. 4. Styrmedel i form av parkeringsavgifter, system för reseavdrag, vägavgifter/trängselskatt m m För Västra Götaland kanske följande områden är mest aktuella att pröva närmare. Använd prissättning aktivt för ökade intäkter med ökad marknadsanpassning av priser som sannolikt innebär både höjda och sänkta biljettpriser. Skapa bättre förutsättningar bussgator, prioritet och anpassad markanvändning en fortsättning av de omfattande insatserna inför införandet av trängselskatten men med än mer ökad fokus på integrering med stadsutveckling och förnyelseplanering av staden. Effektivisera produktion planering och verksamhetsutveckling som kräver en fortsatt omprövning av både trafiklösningar och ansvarsfördelning mellan operatörer och Västtrafik för att finna lösningar som ger incitament till effektivisering Pröva nya finansieringslösningar i samverkan med utbyggnad ta vara på värdeökningen som kollektivtrafiken åstadkommer. Detta är sannolikt mest påtagligt i kollektivtrafikens knutpunkter och utmed de tyngre stråken. 7 Slutkommentar och frågor inför framtiden Generellt visar det sig att den lokala och regionala kollektivtrafiken är subventionerad till stor del i Europa ( genomsnitt 50%) men där metoderna för att finansiera kollektivtrafiken skiljer sig åt. Frågan som framförallt bör ställas är vilka modeller som ger bäst förutsättning i den lokala situationen för att nå dels en finansiering som är politiskt väl förankrad och dels en finansiering som stimulerar till en utveckling av en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Men framförallt är det viktigt att behandla finansiering av kollektivtrafik som en del i en integrerad samhällsutveckling. Några av de mest angelägna utgångspunkterna vid en diskussion om finansiering av kollektivtrafiken kan sammanfattas i följande slutsatser: Utgå från syftet och målen olika lösningar av finansiering beroende på förutsättningar Samverka kring gemensamma mål för samhällsutveckling kollektivtrafik är ett medel Se till helheten vad kostar alternativen? Skapa förutsättningar för effektiv kollektivtrafik Tillämpa ekonomiska styrmedel också för finansiering

73 !Infoga logotyp här Kollektivtrafiksekretariatet Sida 1(7) Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 3: Index inom kollektivtrafiken 15 januari 2013

74 Sida 2(7) Datum Diarienummer KTN Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 3: Index inom kollektivtrafiken Kollektivtrafiksekretariatet har utarbetat ett kunskapsunderlag syftar till att ge kollektivtrafiknämnden ett stöd i budgetprocessen för Till kunskapsunderlaget fogas fyra fristående PM. Detta dokument är PM 3. PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel från Europa PM 3: Index inom kollektivtrafiken PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025?

75 Sida 3(7) Datum Diarienummer KTN PM 3: Index inom kollektivtrafiken Denna PM är det tredje av en serie fördjupningar inom kollektivtrafikekonomi. Index Huvudsyftet med index kan sägas vara att fungera i två syften, dels i avtalssammanhang inom branschen, dels i att fånga en allmän prisutveckling av kostnadsmassan inom bolag/förvaltning. I det framåtsyftande perspektivet skall index vara neutralt och inte favorisera någon användarpart. Branschråd Kollektivtrafikens branschgemensamma indexråd består av representanter från Svenska Bussbranschen Riksförbund och Svensk Kollektivtrafik samt från 2011 även från Svenska Taxiförbundet. Indexrådet har som uppdrag att säkerställa affärsneutralitet i de fastslagna indexregleringsprinciperna. Västtrafik finns även representerade i rådet. Rådet ska identifiera och analysera de fall där kostnadsförändringar beroende på skatte- och avgiftsförändringar uppstår och påverkar affärsneutraliteten. Rättvisande och konkurrensneutrala index är en viktig ingrediens i de långa avtal som kännetecknar den upphandlade kollektivtrafiken i Sverige. Västtrafik som övriga parter försöker i möjligaste mån följa de rekommendationer som rådet ger ut. Index inom kollektivtrafiken Index är ett sätt att reglera för kostnadsförändringar, i fleråriga entreprenadavtal inom branschen. En bra indexkonstruktion är uppbyggd på ett sådant sätt att avtalsparterna kan undvika långtgående spekulationer om den framtida kostnadsutvecklingen. Ett av syftena kan sägas vara att dela på risken. Syftet är alltså att förflytta risken för svängningar i kostnadsutvecklingen över tid. På så sätt kan det totala priset vid upphandlingar hållas nere då de inte behöver innehålla marginaler för dessa risker. I förlängningen ger detta mer trafik för pengarna, men innebär samtidigt att beställaren måste kunna hantera större årliga svängningar i kostnadsmassan. Inom kollektivtrafiken generellt används ett flertal olika index som grund för de beräkningar som behöver göras. Fokus på och de mest förekommande är de tre översta enligt punktlista nedan: AKI (arbetskostnadsindex) KPI (konsumentprisindex) PPI (producentprisindex)

76 Sida 4(7) Datum Diarienummer KTN RME (drivmedelsindex) TPI (tjänsteprisindex) Arbetskostnaden är den viktigaste delen i det index som reglerar avtal inom kollektivtrafiken, avtal som är långa och ofta sträcker sig i spannet 8 10 år. Därför använder sig branschens gemensamma indexråd av AKI (Arbetskostnadsindex) i sina rekommendationer för den indexkorg som skall användas för upphandlad linjetrafik. Avtal som årligen reglerar affärer på 34 mdkr inom kollektivtrafiken för offentlig sektor. AKI beskriver lönekostnadsutvecklingen i Sverige och sammanställs av Statistiska Centralbyrån, SCB. Framtagandet av AKI bekostas av Bussbranschen (BR), Svensk Kollektivtrafik och Kammarkollegiet efter det att Medlingsinstitutet (MI), vilka är statistikansvarig myndighet för arbetskostnader, slutade finansiera framtagandet upphörde AKI att vara officiell statistik och att ingå i Sveriges officiella statistik (SOS). I stället hänvisade Medlingsinstitutet till LCI som är framtaget för att erhålla harmoniserade beräkningar över löner och arbetskraftskostnader inom EU. Syftet med de olika serierna skiljer sig nämnvärt åt. AKI är primärt framtaget för just avtalsreglering Indexrådet gör bedömningen att om ett framtida användande av LCI implementeras som standard kan kostnaderna komma att öka för trafikbeställarna i kommande anbudsunderlag. Detta eftersom leverantörerna tvingas ta höjd för risken som LCI innebär. Bedömningen just nu grundar sig således i att LCI inte speglar branschens kostnadsutveckling lika väl som AKI. Konsumentprisindex (KPI) är det mest använda måttet för prisutveckling och används bl.a. som inflationsmått och vid avtalsreglering. KPI avser att visa hur konsumentpriserna i genomsnitt utvecklar sig för hela den privata inhemska konsumtionen, de priser konsumenterna faktiskt betalar. Prisindex i producent- och importled (PPI) avser att redovisa den genomsnittliga prisutvecklingen i producent- och importledet, totalt och för olika produktgrupper, exempelvis petroleum. Priserna mäts i det första distributionsledet då produkterna levereras från svenska producenter respektive första inköpsledet då produkterna kommer in i Sverige. Drivmedelsindex har tidigare inte omfattat biodrivmedlet RME. Nu har det branschgemensamma indexrådet tillsammans med SCB, tagit fram ett index för biodrivmedlet RME. Användningen av RME som drivmedel är mycket vanlig. RME är ett förnybart bränsle som tillverkas av raps och rybs och minskar växthuseffekten genom att koldioxid tas upp vid plantornas tillväxt. Bränslet kan användas rent eller lågiblandad i vanlig diesel. Det berör cirka 500 bussar i Sverige och antalet ökar stadigt. Tjänsteprisindex (TPI) mäter prisutvecklingen i branscher som producerar företagstjänster. Tjänsteprisindex är ett producentprisindex för tjänster som i första hand används av Sveriges nationalräkenskaper.

77 Sida 5(7) Datum Diarienummer KTN Indexkorg Kostnadsbeskrivning Indextyp Typ av värde Vikt Personal AKI Preliminärt 50-60% värde Bränsle Bränsleindex PPI och Definitivt värde 10-25% RME Fordonsanskaffning Fordon/transportmedel Definitivt värde 5-15% (ny) (ITPI*) Fordon / finansiering Räntor (STIBOR) Definitivt värde 0-5% Allmänt KPI (alt.npi**) Definitivt värde 10,20% *) Del av Tjänsteprisindex. **) Nettoprisindex De allmänna grunderna och rekommendationen från branschrådet är bl.a. att: Ett hundra procent (100 %) av beloppet skall indexeras Anbudsgivaren ges möjlighet att inom givna ramar vikta de olika ingående indexen. I en upphandling hålls denna aspekt utanför värderingen av pris. Index skall justeras månads- eller kvartalsvis Jämförelsemånad för indexberäkning och trafikmånad skall vara samma Basmånadens indextal och kostnadsnivå skall vara kända vid anbudsinlämning (maj, juli och augusti bör inte användas som basmånad) Indexjustering ska ske från och med trafikstart Incitamentsdelen av ersättning till trafikföretaget ska indexregleras på samma sätt som den fasta ersättningen till trafikföretaget Indexkonstruktion För att följa kostnadsutvecklingen bör index uppdateras med täta intervall och basmånaden och trafikmånaden vara så nära varandra så möjligt i tiden. En förutsättning för att fördelningen mellan olika index skall kunna spegla bolagens kostnadsfördelning vid framtagandet av ett anbud, är att basmånaden är känd vid anbudsinlämning. Risken eller möjligheten ökar i takt med desto längre bort i tiden indexuppräkningen baseras och desto längre det är mellan uppräkningstillfällena. Detta blir tydligt vid snabba kostnadsförändringar av exempelvis drivmedel eller ränta. Desto längre fram i tiden basmånaden ligger efter anbudsinlämning desto större osäkerhet. Är basmånadens värden kända elimineras denna osäkerhet. Målet med konstruktionen kan sägas vara

78 Sida 6(7) Datum Diarienummer KTN att inte skall spekulera i framtida indexutveckling att eftersträva neutralitet över tiden att ingen av parterna skall tjäna eller förlora på detsamma Västtrafiks praxis är att höja sina priser (med enskilt undantag) i samma takt som den sammanvägda indexkorgen har indikerat. Västtrafiks indexantaganden I ovan beskrivna indexkorg har Västtrafik använt sig av följande viktning i bolagets beräkningar för långtidsprognosen , AKI (arbetskostnadsindex) 55 % KPI (konsumentprisindex) 35 % PPI (producentprisindex) 10 % och baserar sin riskanalys på en förväntad ökning av arbetskraftindex 2,9 3,3 %, konsumentprisindex 1,3 2,5 % och producentprisindex för diesel 7 % per år. Det sammanvägda indexet för perioden beräknas till 2,8 3,4 %. Om det sammanvägda indexet förändras med 1 % utöver det prognostiserade kommer detta att medföra kostnadshöjningar motsvarande 50 mnkr för år Index inom landsting- och regionsektorn Från och med 2010 fastprisberäknar Sveriges Kommuner och Landsting kommunernas och landstingens kostnadsutveckling på ett delvis nytt sätt. Förändringen gäller lönekostnaderna. Detta prisindex benämns prisindex med kvalitetsjusterade löner för landsting (LPIK) I prisindexet med kvalitetsjusterade löner för landsting konstanthålls personalen utifrån yrke och ålder. En prisförändring mellan två år skattas för varje grupp. Sedan viktas en total prisförändring fram utifrån personalstrukturen för jämförelseåret. Detta innebär att varken förskjutningar i yrkessammansättning eller ålderssammansättning påverkar lönepriset. Löne- och prisutveckling i innevarande års budget för Västra Götalandsregionen som helhet Bedömningen av utvecklingen av priser, löner och andra kostnader utgår från den prognos som Sveriges Kommuner och Landsting redovisat i april SKL:s prognos inklusive och exklusive läkemedel tillämpas för generell uppräkning av regionbidragen. Regionfullmäktige har räknat upp regionbidragen till hälso- och sjukvården med LPIK inklusive läkemedel och övriga regionbidrag (bl.a. Kollektiv-trafiken) med LPIK exklusive läkemedel. Löne- och prisutveckling i budgetunderlag

79 Sida 7(7) Datum Diarienummer KTN SKL gör bedömningar av landstingens prisutveckling. Indexet bygger på förbundets makroekonomiska antaganden och förändras i takt med nya bedömningar av samhällsekonomin. Indexet är ett rent prisindex, där ingen hänsyn tas till volym- eller mixförändringar. SKL poängterar att timlöneökningarna i prognoserna antas vara desamma som genomsnittet för arbetsmarknaden, det vill säga man gör inga separata bedömningar av landstingens timlöneökningar. Den nu aktuella prognosen för LPIK åren framgår av tabellen nedan: Trafikindex i jämförelse med regionens övergripande index I Västra Götalandsregionens budgetarbete är LPI/LPIK den faktor som används för uppräkning av kostnader. Vid en jämförelse mellan det sammanvägda trafikindex som Västtrafik använder och regionens index, slår det mellan åren. För perioden är skillnaden marginell när man ser till genomsnittet. Detta är snarare en slump än ett samband då beståndsdelarna i respektive indexkorg ser olika ut. Häri finns en risk framgent att kollektivtrafiken blir antingen under-eller överkompenserad i förhållande till trafikens index. Slutsats Index är ett sätt att prisreglera för prisförändringar, såväl i tilldelning och uppräkning av regionbidrag i budget för kollektivtrafikens andel av regionens ekonomi som i fleråriga entreprenadavtal inom branschen. En bra indexkonstruktion ska undvika långtgående spekulationer om den framtida kostnadsutvecklingen. Ett av syftena kan sägas vara att dela på risken.

80 !Infoga logotyp här Kollektivtrafiksekretariatet Sida 1(8) Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen januari 2013

81 Sida 2(6) Datum Diarienummer KTN Kunskapsunderlag för kollektivtrafiknämndens budget PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025? Kollektivtrafiksekretariatet har utarbetat ett kunskapsunderlag syftar till att ge kollektivtrafiknämnden ett stöd i budgetprocessen för Till kunskapsunderlaget fogas fyra fristående PM. Detta dokument är PM 4. PM 1: Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad PM 2: Finansiering av kollektivtrafik Principer och exempel från Europa PM 3: Index inom kollektivtrafiken PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025?

82 Sida 3(6) Datum Diarienummer KTN PM 4: Behov av skattemedel för att nå målen 2025? Denna PM är det fjärde av en serie fördjupningar inom kollektivtrafikekonomi. Bakgrund Kollektivtrafikbranschen har satt ett gemensamt mål att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt och antalet kollektivtrafikresor till år 2020 jämfört med år Målet om fördubblat resande med kollektivtrafiken är ett verktyg för att uppnå tillväxt ett mer hållbart transportsystem, med ökad tillgänglighet till arbete och studier, minskad trängsel och miljöpåverkan. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har i början av gett ut ett PM Syftet med PM:en var att belysa hur mycket denna målsättning kan väntas belasta kommunernas och landstingens ekonomi. (PM: Fördubblad kollektivtrafik 2020, resandeutveckling, kostnader och trafikhuvudmännens planer, ) Med utgångspunkt i SKLs nationella PM har kollektivtrafiksekretariatet, med stöd av SKL tittat närmare på förutsättningarna för Västra Götalandsregionen, utifrån - skatteunderlagets utveckling i Västra Götaland - utvecklingen av nettokostnad per resa i Västra Götaland, - samt målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken 2025 enligt Västra Götalandsregionens trafikförsörjningsprogram (istället för 2020) Skatteunderlagets utveckling bakåt i tiden, och prognos För att bedöma behov av skatt för kollektivtrafikens utveckling har vi tittat på värdet av ett skatteöres utveckling de senaste 14 åren. I genomsnitt har Västra Götalandsregionen haft en positiv utveckling på igenomsnitt 4,2 % per år.

83 Sida 4(6) Datum Diarienummer KTN Förutsättningar för Västra Götalandsregionen SKL:s prognos förutser att skatteunderlaget kommer att växa i relativt normal takt de närmaste åren med ett genomsnitt på cirka 3,8 procent Denna utveckling är dock väldigt osäker och kan snabbt bli sämre om konjunkturen försvagas ytterligare men även bli bättre om återhämtningen i ekonomin går snabbare. Utvecklingstakten av skatteunderlaget bedöms av SKL bli något lägre jämfört med regeringens bedömning i budgetpropositionen för 2013 alla år utom Skillnaden beror på att regeringen förutser en mer positiv utveckling på arbetsmarknaden med tidigare och större sysselsättningsuppgång. Även Ekonomistyrningsverket (ESV) förutser snabbare skatteunderlagstillväxt än SKL. Den största skillnaden mellan prognoserna är att ESV förutser mindre ökningar av grundavdragen och högre löneökningstakt än SKL. Utveckling av nettokostnad per kollektivtrafikresa 2006 är basåret för såväl det nationella fördubblingsmålet, som för Västra Götaland. Vid en nedbrytning för kostnaden per resa uppdelat per län perioden ser vi att kostnadsutvecklingen varit betydligt lägre i Västra Götaland än i övriga Sverige. Stockholm 7,9 % Skåne 6,1 % VGR 2,8 % Övriga 5,6 % Riket 6,2 % Nettokostnaden är inte indexreglerad utan anges i löpande prisnivå. För Västra Götaland innebär ovanstående 2,8 % i prisförändring per resa i princip ett oförändrat fastpris över tid, om man beaktar indexutvecklingen för samma period. Dvs kostnaderna stiger i paritet med resandeutvecklingen.

84 Sida 5(6) Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafikens andel av regionbidrag innevarande års budget 2013 Det beräknade underskottet för kollektivtrafiken enligt trafikförsörjningsprogrammet är mnkr 2025 i löpande prisnivå. Kollektivtrafikens (3 349,3 mnkr) andel av regionbidraget (41 928,5 mnkr) är ca 8 % år Med samma andel (ca 8 %) för kollektivtrafiken i 2025-års budget fattas finansiering motsvarande mnkr med en skatteunderlagsutveckling motsvarande 3,8 % årligen. Omräknat i skatt motsvarar detta ett behov av ytterligare 28 öre år 2025 för att nå fördubblingsmålet enligt SKL:s beräkningsgrunder av skatteunderlagets utveckling över tid. Beräkningen ska ses som ett räkneexempel. Om vi räknar med 4,2 procent tillväxttakt för skatteunderlaget (dvs samma som genomsnittet bakåt i tiden), blir behovet av ytterligare skattemedel närmare 20 öre. Motsvarande blir behovet högre vid sämre tillväxt. Behov av skattemedel påverkas också av de politiska ställningstaganden gällande t ex; starka / svaga stråk tåg/buss kvalitet/ kvantitet miljövänligt/ kvantitet funktionshindrade/ kvantitet resenär / skattebetalare SKLs beräkning för det nationella fördubblingsmålet I PM från SKL ( ) utgår räkneexemplet från det nationella fördubblingsmålet Beräkningen indikerar att en fördubbling av antalet kollektivtrafikresor fram till 2020 kan innebära en ökning av kommunernas och landstingens totala nettokostnad med 39 mdkr jämfört med år 2010 (obs nytt

85 Sida 6(6) Datum Diarienummer KTN basår). Det skulle motsvara 1,27 kr på skatten år Det är alltså ett väsentligt högre belopp än det som kollektivtrafiksekretariatet, med stöd av SKL beräknat för Västra Götalandsregionen. Jämförelse mellan nationell beräkning och beräkning för Västra Götaland Skillnader mellan resultaten i den nationella beräkningen och beräkningen för Västra Götaland beror på flera faktorer: - Västra Götalands mål om fördubbling sträcker sig till 2025 istället för Det innebär att kostnaden för fördubblingen fördelas på 19 år istället för 14 år - Beräkningen för Västra Götaland har beaktat skatteunderlagets utveckling för Västra Götalandsregionen, i enlighet med nu kända prognoser - Beräkningen för Västra Götaland utgår från kostnadsberäkningen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet snarare än rena trendframskrivningar Även med en beräkning genom trendframskrivning skulle kostnaderna för Västra Götaland ligga lägre än riksgenomsnittet eftersom vi har en väsentligt lägre nettokostnadsutveckling per resa än riksgenomsnittet Slutsatser Målet att fördubbla kollektivtrafikresandet innebär ökade kostnader. För Västra Götaland bedöms behovet av ytterligare skattemedel vara omkring 28 öre år En god tillväxt och sysselsättning i regionen innebär ökat skatteunderlag, och underlättar finansieringen av kollektivtrafikens utbyggnad. Kollektivtrafiken är i sig ett medel att just stärka tillväxt och sysselsättning. Sedan basåret för fördubblingen (2006) är kostnadsökningen i Västra Götaland i parititet med reseandeutvecklingen, till skillnad från riket i genomsnitt. För riksgenomsnittet ökar nettokostnaden per resa i mer än dubbelt så hög takt.

86 Ärende 6 Remiss: Inriktning för uppdrag och uppföljning

87 Sida 1 Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Till Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Ulrika Bokeberg E-post: ulrika.bokeberg@vgregion.se Underlag för remiss Årlig avstämning av regionalt trafikförsörjningsprogram och förslag till inriktning för Västtrafik Ärendet Enligt de beslutade samverkansformerna med kommunerna ska trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning tas fram i samråd med kommunerna. Därefter ska en avstämning av programmet ske årligen, genom en remiss till kommunerna, till dess att programmet revideras. Trafikförsörjningsprogrammet revideras vart fjärde år. Kollektivtrafiknämnden beslutar som ansvarig beställare om uppdrag och ekonomisk ram till Västtrafik AB i samband med beslut om detaljbudget. Beslutet sker under hösten (september/oktober), årligen. Västtrafik behöver dock så tydliga signaler som möjligt kring prioriteringar redan under våren för att hinna förbereda trafikförändringar. Därmed tar kollektivtrafiknämnden beslut om inriktning för uppdraget under våren (april/maj). Beredning Uppföljning och utkast till inriktning för diskuterades vid nämndens förra möte den 13 december Sedan förra nämndmötet vi arbetat igenom texten och gjort vissa smärre förtydliganden. Innehållsmässigt har visst tillägg gjorts gällande prioritet för att vända trenden med vikande resande i Fyrbodal (s.5) samt uppdatering med avseende på miljö- och klimatstrategin (s.10) Underlag för remiss bifogas: A. Brev till kommunerna gällande remissen 1 - Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 2012 (återfinns i ärende 7) 2 - Förslag till inriktning för Västtrafik Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att remittera Årlig avstämning av regionalt trafikförsörjningsprogram och förslag till inriktning för Västtrafik , daterat , till kommunerna i Västra Götaland KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

88 Sida 1(2) Datum Diarienummer KTN Till kommunerna i Västra Götaland Remiss: Årlig avstämning av Regionalt trafikförsörjningsprogram och förslag till inriktning för Västtrafik Enligt de beslutade samverkansformerna med kommunerna ska trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning tas fram i samråd med kommunerna. Därefter ska en avstämning av programmet ske årligen, genom en remiss till kommunerna, till dess att programmet revideras. Trafikförsörjningsprogrammet revideras vart fjärde år. I år blir därmed första gången en uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet och inriktning för de närmsta åren remitteras till kommunerna. Remissen kan med fördel samordnas genom de delregionala kollektivtrafikråden, men är inget krav enligt samverkansformerna. Vi behöver era svar senast den 1 april 2013, till suzanne.frej@vgregion.se KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör, Västra Götalandsregionen POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

89 !Infoga logotyp här Sida 2(2) Dnr: KTN Underlag för remiss, bifogas: 1 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 2012 Det regionala trafikförsörjningsprogrammets övergripande mål och fyra första delmål fastställdes efter samråd i bl a kollektivtrafikråden, av regionfullmäktige den 18 september Programmet har således precis börjat gälla. En första uppföljning av indikatorer och mål har nu genomförts. För flera av indikatorerna blir 2012 basåret. Vissa indikatorer är också av sådan karaktär att de följs upp vart fjärde år pga att förändringar är trögrörliga, eller att mätningarna är kostsamma. Det innebär att det finns indikatorer där vi inte ännu kan uttala oss om riktningen. 2- Förslag till inriktning för Västtrafik Förslag till inriktning utgår från det regionala trafikförsörjningsprogrammet och utgör grund för Västtrafiks åtgärdsplanering, som påbörjas parallellt med denna remiss. Inriktningen planeras lyftas för beslut den 18 april i kollektivtrafiknämnden, för att möjliggöra för Västtrafiks planering av trafikförändringar. Inriktningen utgör också grunden för kollektivtrafiknämndens formella uppdrag till Västtrafik. Kollektivtrafiknämnden beslutar om ekonomisk ram och uppdrag till Västtrafik i september. Inriktningen och det kommande uppdraget är tvåårigt, men beslutas årligen. Det här är ett steg i syfte att skapa bättre kontinuitet i planeringen.

90 Regionalt trafikförsörjningsprogram Västra Götaland Förslag till inriktning för Västtrafiks uppdrag Inledning Utmaningar Inriktning för Västtrafiks uppdrag Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en konkurrenskraftig och attraktiv region Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till Delmål 2Minst procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan....9 Delmål 4Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

91 !Infoga logotyp här Sida 1(12) 1. Inledning Västra Götalandsregionens kollektivtrafiknämnd är sedan 1 januari 2012 ansvarig beställarnämnd för kollektivtrafiken i Västra Götaland och beslutar om årlig ram och uppdrag för Västtrafik. Inriktningen utgår från det regionala trafikförsörjningsprogrammet som arbetats fram i samverkan med kommunerna genom kollektivtrafikråden. Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut den långsiktiga strategiska inriktningen för kollektivtrafikens utveckling fram till 2025, med etappmål till Inriktningen avser 2014 och 2015 och är formulerad i form av prioriteringar, där den slutliga ambitionsnivån för respektive mål avgörs i samband med det beslut om detaljbudget i september Prioritering av åtgärder Uppdragsinriktningen visar prioritering av olika åtgärder under 2014 och Prioriteringarna klassas enligt följande: Nödvändigt, N Angeläget, A1 och A2 (där A1 har högre prioritet än A2) Mål till 2016 i trafikförsörjningsprogrammet och beslutade strategier styr prioriteringarna Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka till Rätt riktning prioriteras till Delmål 2016: Resandet ska öka med 30 procent 2016 jämfört med 2010 Minst procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken Rätt riktning prioriteras till Delmål 2016: Ett prioriterat nät bestående av 770 hållplatser och terminaler ska vara anpassat för funktionshindrade till 2016 Delmål 2016: 70 procent av kollektivtrafiken vara fossiloberoende.

92 !Infoga logotyp här Sida 2(12) 2. Utmaningar Under 2014 och 2015 står kollektivtrafikens utveckling inför relativt stora utmaningar som behöver beaktas vid planering av åtgärder. Utgångsläget är att vi har haft en mycket positiv utveckling av kollektivtrafiken de senaste åren. Av fördubblingen har vi i dagsläget klarat ungefär en tredjedel. Vi har också rustat kollektivtrafiken inför 2013 för att klara en ökad efterfrågan i samband med trängselskatten i Göteborg. Miljöanpassningen av kollektivtrafiken har pågått under en längre tid och där ligger vi bra till i förhållande till både egna och nationella mål.. Det är framförallt 2014 som vi ser kraftfulla kostnadsökningar i den befintliga trafiken, dvs även om inga utökningar görs för att nå målen. Befintlig tågtrafik fördyras I maj 2012 drog sig DSB First ur avtalet med Västtrafik. SJ bedriver nu trafiken som en övergångslösning. Västtrafik med samarbetsparter kompenserades ekonomiskt för att DSB bröt avtalet. Kompensationen kommer bara delvis räcka för att täcka de merkostnaderna som uppstår. År 2014 bedöms effekten av detta tillsammans med ökade kapitalkostnader för nya tåg öka kostnaderna för befintlig tågtrafik med drygt 180 mnkr. Stor del av busstrafiken upphandlas. Åren 2014 och 2015 kännetecknas av hög andel nya trafikavtal. Knappt 40 procent av busstrafiken upphandlas på nytt. Trenden är att upphandlingseffekten är negativ, d.v.s. kostnaderna för trafiken ökar i samband med upphandlingar. Effekter av trängselskatten är svårbedömd. Även om Västtrafik rustat trafiken inför trängselskattens genomförande finns en osäkerhet kring förändrade resmönster till följd av trängselskatt och nytt express- och stombussnät. Först under 2013 kommer bilden klarna kring behov av trafik i olika stråk och områden. Nytt prissystem och sortiment. Utredning kommer fortgå under hela 2013, med förhoppning att kunna påbörja tester och därefter stegvis implementering av ett nytt prissystem och sortiment. Även om simuleringar i teoretiska modeller görs är det svårt att på förhand bedöma hur resenären väljer i det nya sortimentet. Hur konjunkturläget utvecklas påverkar också efterfrågan på resor. Konjunkturen påverkar också de ekonomiska förutsättningarna i form av skatteunderlag och påverkan på index.

93 !Infoga logotyp här Sida 3(12) 3. Inriktning för Västtrafiks uppdrag Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en konkurrenskraftig och attraktiv region Detta är det övergripande målet i trafikförsörjningsprogrammet. Under det övergripande målet finns fyra fastställda delmål som beskrivs på efterföljande sidor. Kollektivtrafikresandet har utvecklats positivt från 2010 fram till idag. Baserat på Svensk kollektivtrafiks kollektivtrafikbarometer har kollektivtrafikens marknadsandel utvecklats i rätt riktning det senaste året. Kollektivtrafikens roll i samhället ska stärkas som ett viktigt medel att skapa hållbar tillväxt i Västra Götaland. För öka kollektivtrafikens marknadsandel runt om i regionen krävs insatser, inte bara för kollektivtrafiken, utan också samordnade insatser för samhällsplanering, infrastruktur och pendelparkeringar. Viktiga faktorer för om människor väljer kollektivtrafiken är närhet till relevant utbud och restiden. Bostäders lokalisering, parkeringspolicys, busskörfält, hållplatser och terminaler är saker som regionen måste arbeta med tillsammans med kommuner, trafikverk och andra intressenter. Samverkan med andra parter, främst kommunerna och trafikverket, är därmed en central del i kollektivtrafikmyndighetens arbete och i Västtrafiks uppdrag. Nya roller innebär att nya former för samverkan behöver vidareutvecklas och stärkas. Kopplat till det övergripande målet i trafikförsörjningsprogrammet finns delmål samt flerstegsprincipen. Delmål fem har inte fastställts och ingår därmed inte i uppdragsinriktningen. Flerstegsprincipen illustreras av en trappa och handlar om att göra mesta möjliga av det man redan har. Det är en principmodell att kontinuerligt arbeta för att merutnyttja, effektivisera, osv innan nya satsningar övervägs, för att använda tillgängliga skattemedel på bästa möjliga sätt. Kollektivtrafiknämnden har i uppgift att verka för forskning och utveckling på kollektivtrafikområdet. Flera parallella aktiviteter pågår, dels för att utveckla nya tjänster kopplade till kollektivtrafikresan och dels för att utveckla miljövänligare, energieffektivare fordon och bränslen. Under 2013 kommer ett nytt FoI-centrum att etableras i Lund. Västra Götalandsregionen är en av delfinansiärerna. Västra Götalandsregionen har också ett engagemang i forskningscentrat SAMOT. Västtrafiks medverkan är en förutsättning i olika utvecklingsprojekt som ska omsättas i operativ verksamhet på kort eller lång sikt. Dialog sker därmed löpande mellan kollektivtrafiksekretariatet och Västtrafik kring samverkan.

94 !Infoga logotyp här Sida 4(12) Delmål 1: Strategier Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 a) sänk restidskvoten gentemot bilen b) öka möjligheterna där det finns stor potential c) erbjud attraktivt biljettsortiment (lyfts i delmål 2) d) underlätta kommersiella marknadstillträdet e) planera för att hela resan ska fungera dörr till dörr f) arbeta med incitament, tjänster, marknadsföring och mobility management Att öka resandet med kollektivtrafiken är ett delmål för att nå en högre marknadsandel för kollektivtrafiken, och att stärka kopplingen mellan regionens olika delar. Resandet har utvecklats mycket positivt från 2006 till idag. Av fördubblingen är mer än en tredjedel avklarad. Målet i trafikförsörjningsprogrammet är att fortsätta denna positiva utveckling. Ett etappmål är att resandet ska öka med 30 procent mellan 2010 och Hittills har resandet ökat med 18 procent. Utvecklingen sedan 2006 är positiv i hela länet, men släpar något i förhållande till uppsatta mål i Fyrbodal. b) Resmöjligheterna i relationer med stor potential för ökat resande ska förbättras och det utpekade stomnätet ska stärkas Åtgärda akut kapacitetsbrist. Västtrafik skall prioritera åtgärder och utöka kapaciteten, för att få med alla befintliga resenärer.(n) Nya tåg. Västra Götalandsregionen har under senare tid investerat i sammanlagt 34 nya tåg; 22 pendeltåg och 12 regiontåg. De nya pendeltågen har ca 50 % fler sittplaser än de nuvarande pendeltågen samt högre komfort. Dessutom innebär investeringen bättre möjligheter att ta med cykel ombord på tåget. Att sätta in de nya tågen i trafik innebär ökade kostnader. Införande sker successivt under 2013 vilket innebär att kostnaden slår igenom fullt ut från och med 2014.(N) Parera och justera för att landa ny struktur i och till/från Göteborgsområdet Införandet av trängsleskatt i Göteborg innebär ett viktigt utvecklingssteg för kollektivtrafiken, kanske det viktigaste på flera decennier. Därmed är också resandemålet relativt högt satt för Göteborgsregionen. Transportsystemet i Västsverige genomgår en omfattande förändring bland annat som en följd av det Västsvenska paketet. Detta innebär stora möjligheter för kollektivtrafikens utveckling. Människors resmönster kommer att förändras. För Västtrafiks del innebär detta hög flexibilitet, möjlighet till förstärkning och uppmärksamhet för att möta resenärernas nya resmönster. Under 2014 och 2015 handlar det primärt om att följa upp de nya trafikuppläggen och successivt anpassa dessa till förändrade resmönster. Här ingår också att medverka i processen för upphandling av nya spårvagnar för att kunna fasa ut gamla vagnar och utöka kapaciteten. (N)

95 !Infoga logotyp här Sida 5(12) Vända trenden i Fyrbodal. Resandet sjunker under 2012 i Fyrbodalsområdet. Förklaringar är att skolresor minskar samt att arbetsmarkanden påtagligt förändrats. Då utvecklingen går i fel riktning behöver detta analyseras djupare och de åtgärder som har störst potential att öka resandet och bidra till det övergripande målet om ökad marknadsandel, bör prioriteras. Stadstrafiken i Tvåstad utgör 40 procent av resandet i Fyrbodal. Potential för ökat resande bedöms i första hand finnas inom stadstrafiken, samt i de tyngre pendlingsstråken. (A1) Kollektivtrafikens konkurrenskraft ska stärkas och utvecklas i hela regionen. Samtliga kommunalförbund har pekat ut stråk som tillsammans utgör ett prioriterat regionalt nät i regionen, sammanställt i förslaget till trafikförsörjningsprogram. Detta nät ska utvecklas som en stomme i regionens kollektivtrafik, tillsammans med stadstrafiken i regionens städer. Vägledande i åtgärdsprioritering är, utöver trafikförsörjningsprogrammet, de linjenätsutredningar som genomförts för olika stadstrafikområden i Västra Götaland (t ex Skövde och Lidköping), pågående arbete med Göteborgs trafikstrategi och den nyligen påbörjade BRT-utredningen i Borås. Västtrafik ska prioritera åtgärder som ger flest resenärer per insatt krona i respektive delregion , men också påbörja strukturella förändringar för att kunna ta emot fler resenärer på sikt (såsom t ex linjenätsomläggninar, BRT osv innebär). (A2) a), Trimma, effektivisera och minska restidskvoterna I linje med flerstegsprincipen ska Västtrafik verka för åtgärder som bidrar till att öka fyllnadsgraden i befintlig trafik och sprida ut resandet i högtrafiktid.

96 !Infoga logotyp här Sida 6(12) Här kan information till resenärerna vara ett verktyg, men också samverkan med kommunerna kring t ex skoltider. En översyn av linjenätets effektivitet bör göras vid varje tidtabellsskifte för att trimma och effektivisera utbudet i förhållande till efterfrågan, samt se över hur restidskvoterna kan förbättras. Det handlar inte bara om linjer med den lägsta kostnadstäckningen. Vid en eventuell förändring av linjetrafik till anropsstyrd trafik, eller t o m nedläggning av en linje, eller del av linje, ska samhällets behov av grundläggande servicenivå och samordningsvinster med skolskjuts beaktas. Samråd med berörda kommuner är en del av Västtrafiks arbete att hitta bästa möjliga lösning. Effektiviseringar som görs i ett trafikområde ska i första hand föras tillbaka till samma trafikområde. (N) d) Det kommersiella marknadstillträdet Den 1 januari 2012 trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft. Den innebär bl a att kommersiella aktörer kan konkurrera med den samhällsbeställda trafiken. Hittills har det kommersiella tillträdet varit relativt begränsat. Kollektivtrafiknämnden har tillsammans med Västtrafik en viktig uppgift att se till att den nya spelplanen fungerar. Västtrafik ska på ett balanserat neutralt sätt ta fram beslutsunderlag inför beslut om trafikplikt. En central uppgift är att genomföra samråd inför upphandling (SIU) med trafikföretagen. Det innebär att på ett neutralt sätt lyssna av företagens analys av marknaden och intresset för att bedriva trafik på kommersiell basis. (N) e), f) Införa ytterligare incitament, tjänster åtgärder hela resan Eftersom invånarna i Västra Götaland bor utspritt kräver fördubblingsmålet att matning till stråken också utvecklas på ett positivt sätt. Det vi brukar kalla hela resan. För att klara fördubblingen måste kostnadseffektiva sätt att mata till stråken utvecklas. Det kan handla om cykel- och pendelparkeringar, samarbete med cykel- och bilpooler, utveckling av anropsstyrd trafik, mobility management-åtgärder osv. Dessutom behöver fler attraktiva knutoch bytespunkter utvecklas för att ge mervärde åt resan. Här ser vi fram emot ett gemensamt utvecklingsarbete med kommunerna och andra relevanta aktörer. (A1)

97 !Infoga logotyp här Sida 7(12) Delmål 2: Strategier Minst procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 a) Förbättra pålitlighet och punktlighet b) Utred och erbjud minsta utbud av resmöjligher för boende på landsbygd och mindre tätorter c) Erbjud ett attraktivt biljettsortiment d) Arbeta med att stärka kollektivtrafikens varumärke Det långsiktiga målet är att procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken år Fram till 2016 är målet att nöjdheten ska öka. Nöjdheten med kollektivtrafiken i Västra Götaland är alltför låg när man frågar resenären generellt vad man anser om kollektivtrafiken. Här har mediabilden stor påverkan. När frågan ställs till resenären, i anslutning till en resa är nöjdheten oftast hög. Mätningar som görs på ett urval av Västtrafiks linjer visar då på en nöjdhet motsvarande procent. I målet ingår även tillgänglighet på landsbygd och mindre orter. a) Förbättra pålitlighet och punktlighet Information om störningar, fokuserat arbete för att säkerställa punktlighet och pålitlighet är fortsatt viktiga åtgärder för att öka kundnöjdheten (N) b) Planera för utveckling av servicenivån för landsbygd och mindre orter Kollektivtrafiknämnden finansierar för närvarande ett treårigt utvecklingsprojekt för anropsstyrd trafik syftar till att utveckla tillgängligheten för boende i mindre orter och på landsbygden och innebär därmed innebära åtgärder framförallt i Sjuhärad, Skaraborg och Fyrbodal. Under 2012 och 2013 har Västtrafik infört möjligheten att använda anropsstyrd trafik på landsbygdsbusslinjer, som endast trafikeras när skolorna är igång. Det handlar om drygt 70 linjer av Västtrafiks totalt 900 linjer. Västtrafik har också halverat tiden för beställning av anropsstyrd trafik, till en timme. Projektet pågår t o m Utvärdering kommer att ske mot slutet av projektperioden för att bedöma vilka delar av projektet som ska överföras i ordinarie verksamhet under Västtrafik har också halverat tiden för beställning av anropsstyrd trafik. Under 2013 provas ny anropsstyrd trafik i några kommuner. Beroende på utfallet av dessa tester kan nya koncept etableras (N) Utredning och samråd i kollektivtrafikråden sker för närvarande i syfte att tydliggöra inriktningen för kollektivtrafikens servicenivå på landsbygd till/från mindre orter. Denna utredning ska därmed utgöra en grund för åtgärder i trafiken 2014 och Västtrafik bör successivt börja implementera de riktlinjer som framkommer i arbetet med servicenivå på landsbygd. Som en viktig del ingår att arbeta proaktivt med kommunerna för att bygga ut pendelparkeringar på landsbygden samt att i högre grad verka för samordning av olika trafikslag (A2).

98 !Infoga logotyp här Sida 8(12) Högst prioritet ges till åtgärder som innebär att den minsta servicenivå på landsbygd uppfylls i de områden i regionen som inte idag uppfyller lägsta kriteriet om 5 resmöjligheter i veckan (hållplats inom 1,5 kilometer). Det gäller i första hand delar av Dalsland och Bohuslän. En utbyggnad av anropsstyrd trafik är en prioriterad åtgärd.(a1) c) Implementering av ny pris- och sortimentsstrategi En viktig del i det arbetet med att öka kundnöjdheten och attrahera fler resenärer är att införa ett nytt pris- och betalsystem som uppfattas som enklare och mera rättvist av resenären. Förutsatt att fullmäktige beslutar om genomförande under hösten/vintern 2013 kan implementering påbörjas 2014 och det nya prissystemet kan vara fullt infört i slutet av Det kommer kräva investeringar och kraftfulla informationsinsatser, men framförallt beredskap på en osäkerhet av hur intäktsmassan kommer röra sig, när resenären kan välja bland nya produkter i biljettsortimentet. Biljettintäkterna täcker idag ungefär hälften av kollektivtrafikens kostnader. Arbetet projektleds av kollektivtrafiksekretariatet med Västtrafiks medverkan. Efter beslutad strategi övergår ansvaret för genomförandefasen till Västtrafik. (A1) d) Stärk varumärket kollektivtrafik Fortsatt samverkan nationellt och regionalt med kollektivtrafikens alla parter är en viktig del i byggandet av varumärket kollektivtrafik. Resenären bryr sig inte om vem som är skyldig till ett problem som uppstår i kollektivtrafiken, utan ser till sitt eget resbehov. Att stärka kollektivtrafikens varumärke kräver långsiktighet och ständig utveckling, och ingår därmed som en naturlig del i Västtrafiks uppdrag Utvecklingsarbete krävs för att identifiera åtgärder med genomslagskraft. Det här är en central uppgift för att öka nöjdheten med kollektivtrafiken i länet (A1)

99 !Infoga logotyp här Sida 9(12) Delmål 3: Strategier Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan. a) Förbättra samverkan mellan olika aktörer b) Utveckla ett prioriterat kollektivtrafiknät i samverkan med väghållarna (650 hp och 120 terminaler till 2016) c) Gör det enklare att resa d) Öka tryggheten i resandet e) Öka jämlikhet, jämställdhet och integration samt underlätta barns resande f) Inför kvalitetsuppföljning Trafikförsörjningsprogrammet omfattar 770 prioriterade terminaler och hållplatser. Ungefär 400 dessa var anpassade fram till Målåret för att anpassa dessa 770 var tidigare 2010 men har nu flyttats fram till Det innebär att hög prioritet bör ges till att nu klara målet. Här har såväl väghållaren/markägaren som Västra Götalandsregionen och Västtrafik ett ansvar, då väghållaren ansvarar för åtgärder upp till och med markytan och Västtrafik ansvarar för det som enkelt uttryckt är över mark (byggnader, hållplatsutrustning osv). Proaktivt arbete med ansvariga väghållare för att gå mot delmålet 2016 krävs under Västtrafik uppdras att ta fram en handlingsplan, med prioritet för åtgärder i de stråk som pekas ut i trafikförsörjningsprogrammet. (A1) Västtrafik arbetar kontinuerligt med att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken. Under har förbättringar bl a gjorts i reseplaneraren som ger resenären besked om linjen är anpassad för funktionshindrade. Sedan december 2012 är också audiovisuella utrop infört i alla Västtrafiks fordon. Utmaningar som kvarstår för själva trafiken är nu framförallt vidareutveckling och säkerställande av kvalitet och driftsäkerhet av lift och ramper. De äldre spårvagnar som inte ännu fasats ut är inte tillgänglighetsanpassade, men går inte heller att fasa ut förrän nya kommer som kan ersätta dem. Det väntas ske successivt från 2016 och framåt. Mycket av det arbete som görs för att förbättra för funktionshindrade gynnar alla resenärsgrupper. Kunskapsbyggande pågår för att öka förståelsen kring olika gruppers behov, för att successivt identifiera prioriterade åtgärdsområden för att öka jämlikhet, jämställdhet, integration samt underlätta barns resande. Samverkan i utvecklingsarbetet sker bl a med Västra Götalandsregionens kansli för mänskliga rättigeter. (A2)

100 !Infoga logotyp här Sida 10(12) Delmål 4: Strategier Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 a) Arbeta med mobility management och påverka människors val av färdmedel b) Separat miljö och klimatstrategi (antagen dec 2012) Det är generellt mer kostnadseffektivt att höja miljökraven i samband med en upphandling än att genomföra förändringar inom pågående avtal. Genom att en så stor del av trafiken nu ska handlas upp innebär det att en kollektivtrafiken under de närmsta åren kommer att kunna ta relativt stora steg mot miljömålen som pekas ut i trafikförsörjningsprogrammet och miljöoch klimatstrategin. Höjda krav innebär höjda kostnader och åtgärden kräver därmed tydlig prioritet (N). Att prioritera biogas innebär en relativt dyrare trafik, jämfört med andra förnyelsebara bränslen. Eftersom det finns regionutvecklingsperspektiv att beakta föreslås krav på biogas ställs för samtliga områden som idag har biogas, samt att andelen biogas i Skaraborg utökas jämfört med idag. (A1) Under 2012 har miljö- och klimatstrategin reviderats med hänsyn till målen i trafikförsörjningsprogrammet och en reviderad uppdaterad strategi är fastställd av kollektivtrafiknämnden. Strategin ska vara vägledande för Västtrafiks upphandlingar. Ytterligare utvecklingsarbete kring metodik och mål krävs inom bullerfrågan. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% MÅL Buss o icke eldrivet tåg All trafik inklusive spårtrafik 10% 0% Västtrafik har också en viktig roll som aktör för att aktivt driva utvecklingen på miljöområdet framåt, genom t ex fortsatt engagemang i test- och demonstrationsprojekt. Även samverkansprojekt för att underlätta kollektivt resande till evenemang och turistmål, exempelvis projektet SEEMORE (A2).

101 !Infoga logotyp här Sida 11(12) Förslag till inriktning för Västtrafiks uppdrag i punktform Nödvändiga åtgärder (N) - Övergripande, för samtliga delmål gäller att samverkan mellan kollektivtrafikens parter, inklusive kommuner, trafikverk, trafikföretag osv behöver fortsätta och vidareutvecklas för att målen ska nås. - I första hand ska åtgärder i trafikutbudet genomföras där det råder akut kapacitetsbrist, samt trimningsåtgärder som leder till ett bättre resursutnyttjande. - Tågtrafikens kapacitet och komfort byggs ut successivt. I första hand genom införande av nya tåg, som redan är beställda. - Nytt trafiksystem i och med trängselskattens införande behöver sätta sig. De närmsta åren krävs att Västtrafik noga följer resandemönster och parerar och justerar utbudet - Utarbeta underlag inför beslut om trafikplikt - Åtgärder för att säkerställa leveranskvalitet och störningsinformation - Fortsatt test och utveckling av anropsstyrd trafik inom pågående projekt - År 2014 och 2015 prioriteras fortsatt systematiskt arbete att stegvis fasa ut fossila drivmedel, och säkerställa att detta sker på ett rimligt kostnadseffektivt sätt, i enlighet med miljö- och klimatstrategin. Stora steg tas i och med att många upphandlingar görs med trafikstart Angelägna åtgärder (A1 och A2) delmål1 - Åtgärder för att vända negativ resandetrend i Fyrbodal. (A1) - Prioritera åtgärder i enlighet med de utredningar som gjorts, i syfte att utveckla trafikförsörjningsprogrammets utpekade stråk och stadstrafiken i länet.(a1, A2 prioritet efter kostnadseffektivitet, flest reseor/kr) - Utveckla incitament, tjänster och marknadsföring som ökar resandet i samverkan med andra parter, främst kommunerna (A1) - Medverka i utvecklingsprojekt för ökat resande (A2) delmål2 - Utveckla grundläggande servicenivå (A1, A2 prioritet enligt resultat från pågående utredning.) - Åtgärder för att stärka varumärket kollektivtrafik (A1) - Implementering av en ny pris- och sortimentsstrategi (A1) delmål3 - Prioriterade hållplatser och terminaler anpassas för funktionshindrade, i enlighet med särskild handlingsplan (A1) - Utveckling av kvalitetsuppföljningssystem av fordonens tillgänglighetsutrustning (A1) - Utveckling i riktning mot ett breddat MR-perspektiv (A2) delmål4 - Öka andelen biogas i Skaraborg vid ny upphandling (A1) - Uppföljning av miljökrav i gällande avtal (A1) - Medverka i utvecklingsprojekt (A2)

102 Ärende 7 Förslag till uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 2012

103 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Till Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Maria Larsson E-post: Uppföljning Regionalt trafikförsörjningsprogram 2012 Det regionala trafikförsörjningsprogrammets övergripande mål och fyra första delmål fastställdes av regionfullmäktige den 18 september Programmet har således precis börjat gälla. En första uppföljning av indikatorer och mål har nu genomförts. Uppföljningen är ett viktigt underlag för kollektivtrafiknämndens beslut om inriktning för kommande år. Enligt samverkansformerna ska den också remitteras till kommunerna. Förslag till uppföljning redovisades vid nämndens möte den 13 december. Ändringar har gjorts utifrån nämndens synpunkt kring värdering av nöjdhetsmålet, samt vissa språkliga och layoutmässiga justeringar. Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar lägga uppföljningen till handlingarna KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Maria Larsson POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

104 2012 års uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet Förslag till kollektivtrafiknämnden Not: Framsidan kommer ha samma layout som framsidan till trafikförsörjningsprogrammet 1

105 Innehåll Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet... 3 Uppföljning av målen och indikatorerna... 5 Det övergripande målet... 7 Delmål 1: Resandet fördubblas Delmål 2: Nöjdhet % Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper Delmål 4: Miljöpåverkan minskas

106 Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet Västra Götalandsregionen är regional kollektivtrafikmyndighet Vid årsskiftet 2011/12 skedde två förändringar för kollektivtrafiken i Västra Götaland, dels trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft och dels blev Västra Götalandsregionen ensam ägare av Västtrafik och regional kollektivtrafikmyndighet. Varje kollektivtrafikmyndighet skall enligt lagen ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Programmet är det viktigaste dokumentet för att utveckla kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogrammet styrande Trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götalandsregionen togs fram under 2011/2012 med syftena att beskriva kollektivtrafikens strategiska inriktning och att vara vägledande för kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik. Programmet har en långsiktig målbild som sträcker sig till år Det övergripande målet är att öka kollektivtrafikens marknadsandel för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Det övergripande målet är sedan nedbrutet på flera delmål med tillhörande strategier för att nå respektive delmål. 3

107 Indikatorer för uppföljning av mål Trafikförsörjningsprogrammet kommer att följas upp en gång per år i form av en uppföljningsrapport. Syftet med uppföljningen är att redogöra för hur kollektivtrafiken utvecklas i riktning mot beslutade mål i trafikförsörjningsprogrammet. Eftersom målen omfattar all kollektivtrafik, både upphandlad och kommersiell, ska uppföljningen omfatta båda delarna. Uppföljningen är också viktig som underlag för kommande års inriktning och prioriteringar. Förslag på kommande års inriktning och prioriteringar skickas tillsammans med uppföljningsrapporten ut till kommunerna på remiss. Kommunerna ges då möjlighet att lämna formella yttranden. I mars/april beslutar kollektivtrafiknämnden om det årliga uppdraget. Figur: Ungefärlig tidplan för uppföljning 4

108 Uppföljning av målen och indikatorerna Detta är den första uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet och är i första hand en nulägesbeskrivning som kommer att utgöra grunden för jämförelser i kommande uppföljningar. Men den innehåller också en första bedömning av måluppfyllelsen. När trafikförsörjningsprogrammet har implementerats och omsatts i praktiken, kommer indikatorerna att ge en bättre bild av om det genomförda arbetet är tillräckligt för att nå målen eller om det krävs kompletterande insatser. Målen och indikatorernas utveckling kommer framöver att redovisas på både kort sikt och lång sikt. Detta för att tydligare visa på olika trender. Det är till exempel möjligt att ett enskilt år kan uppvisa avvikande resultat jämfört med den långsiktiga utvecklingen och då är det intressant att lyfta både den kortsiktiga och den långsiktiga trenden. Eftersom detta är den första uppföljningen kommer fokus i årets rapport vara den kortsiktiga utvecklingen, som här definieras som utvecklingen mellan 2011 och 2012 (senast tillgängliga statistiken). För att ändå få en känsla för hur utvecklingen ser ut på lite längre sikt görs även en bedömning av trenden från Statistiken för 2010 redovisas inte här, men går att läsa om i Trafikförsörjningsprogrammet. Observera att olika indikatorer har olika rapporteringsfrekvens. Det framgår i beskrivningen av respektive indikator vilken tidsperiod som avses i statistiken. Det finns ett mindre antal indikatorer som det i dagsläget inte går att sammanställa statistik för och därmed går det inte heller att göra någon bedömning av utvecklingen för dessa. Delmål 5 om självfinansieringsgrad redovisas inte i uppföljningsrapporten eftersom det målet är under utredning. 5

109 Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Delmål 2: Minst % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanp assat för att möjliggöra hela resan Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Minst % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per persontransportarbete jämfört med År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm ha minskat med minst 60 % jämfört med OK Vi är på gång att nå målet. Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till Bedömning av måluppfyllelse till 2016 OK Vi är på gång att nå målet. Bra Vi bedömer att målet till 2016 kommer att nås. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Ok Vi är på gång att nå våra mål. Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås. Indikatorer Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel Ö2. Regionförstoring Ö3. Regionförtätning Ö4. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken 3.1 Andel anpassade fordon 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Årlig uppföljning i enlighet med funktionshinderstrategin Kvalitativ uppföljning av aktiviteter 4.1 Minskad miljöpåverkan genom ökad marknadsandel 4.2 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.3 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.4 Energianvändning för buss (kwh/personkm) Kvalitativ uppföljning av mobility managementåtgärder Trend från 2010* *Bedömningen av trenden är baserad på statistik för 2010 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. Denna statistik redovisas dock inte här. **Senaste tillgängliga statistik jämfört med statistik för Utveckling ** Går åt rätt håll Oförändrat Går åt fel håll Går ej att bedöma/ej aktuell att bedöma 6

110 Det övergripande målet Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Det övergripande målet har fokus på hållbarhet. Med den negativa påverkan som dagens transporter har på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka kollektivtrafiken och se denna som en viktig plattform i ett framtida hållbart transportsystem. Fler ska nyttja kollektivtrafiken och det ska ske en överflyttning från andra motoriserade färdmedel till kollektivtrafiken. Målet handlar också om regionförstoring och hur viktigt det är med en attraktiv kollektivtrafik i en tillväxtregion. Samtidigt ska det finnas en grundläggande tillgänglighet för alla invånare, oavsett var man bor och vilka förutsättningar man har. Det övergripande målet bygger på flera förutsättningar, bland annat prognostiserad befolkningsutveckling, bostadsbyggnation, arbetsmarknad och infrastruktur. För att illustrera utvecklingen mot det övergripande målet har fyra indikatorer valts ut; kollektivtrafikens marknadsandel, regionförstoring, regionförtätning samt invånarnas nöjdhet med kollektivtrafiken. Av indikatorerna för det övergripande målet är det Ö1 och Ö4 som följs upp i årets rapport eftersom de övriga inte går att följa upp årligen. Baserat på utvecklingen under de senaste åren är dock regionförstoringen på väg åt rätt håll och bedömningen är att det övergripande målet kommer att nås till år Det kan vara negativt för måluppfyllelsen om nöjdheten hos invånarna inte förbättras på sikt. Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. OK Vi är på gång att nå målet Bedömning av måluppfyllelse till 2016 OK Vi är på gång att nå målet Indikatorer Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel Ö2. Regionförstoring Ö3. Regionförtätning Ö4. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken Trend från 2010* *Bedömningen av trenden är baserad på statistik för 2010 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. Denna statistik redovisas dock inte här. För Ö3 avses utvecklingen 2005 jämfört med **Senaste tillgängliga statistik jämfört med statistik för Ö1: Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel motsvarar resandet med kollektivtrafik och taxi dividerat med resandet med kollektivtrafik, taxi, bil, moped och motorcykel. Andelen resor med kollektivtrafik i Västra Götaland uppgick enligt Kollektivtrafikbarometern 1 till 25,1 % år 2011 och har under perioden januari oktober 2012 ökat till 26,8 %. 2 Utvecklingen för resandet i Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka) har också ökat, från 33,5 % år 2011 till 35,8 % under januari oktober Utveckling ** 1 Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets och attitydundersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. 2 Siffrorna för Västra Götaland avser länet Västra Götaland, inte Västtrafiks område där även Kungsbacka ingår. 7

111 Framöver kommer Kollektivtrafikbarometern att ersättas med statistik från Trafikanalys eftersom Kollektivtrafikbarometern inte omfattas av denna statistik från och med Källorna kan i nuläget inte jämföras med varandra eftersom Kollektivtrafikbarometern mäter andel resor med respektive trafikslag medan statistiken från Trafikanalys avser andel personkilometer med respektive trafikslag. I Trafikanalys statistik för 2011 stod kollektivtrafiken för 19 % av antalet personkilometer i Västra Götalandsregionen. Ö2: Regionförstoring; antal lokala arbetsmarknadsregioner och befolkningsstorlek Med regionförstoring menas vidgade lokala arbetsmarknader (LA), vilket enligt utredningar gynnar sysselsättningen och den ekonomiska utvecklingen. Dessa definieras utifrån pendlingsstatistik från SCB. Kollektivtrafiken har en viktig funktion när det gäller att möjliggöra en fortsatt regionsförstoring. Idag finns det 8 LA regioner i Västra Götaland (inklusive Åmål som tillhör Karlstad). Detta kan jämföras med 13 LA regioner år Under de senaste åren har endast mindre förändringar skett; Marks kommun tillhör Borås LA region nu mot tidigare Göteborg. Varberg och Falkenberg har tillkommit till Göteborgs LA region och Åmål tillhör numera Karlstads LA region. Dessa förändringar har dock inte påverkat antalet LA regioner. (Not: I bilden nedan har Borås fått fel befolkning, detta kommer justeras i den layoutade versionen) 8

112 Ö3: Regionförtätning; ökad pendling inom LA regioner Regionförtätning beskriver huruvida befintliga arbetsmarknadsregioner stärks genom att pendlingen ökar. Indikatorn beräknas som ökningen av all pendling mellan kommunerna i en lokal arbetsmarknad dividerat med hela den förvärvsarbetande nattbefolkningen. I tabellen nedan visas pendlingsökningen i förhållande till nattbefolkningen mellan år 2005 och Samtliga regioner uppvisar ökad pendling, vilket tyder på att arbetsmarknadsregionerna förstärkts under denna period. Särskilt gäller det arbetsmarknadsregionerna kring de fyra huvudnoderna i Västra Götaland. LA region Nattbefolkning Pendlingsökning/ nattbefolkning Göteborg ,8 % Trollhättan Vänersborg ,3 % Borås ,3 % Skövde ,6 % Lidköping Götene ,7 % Strömstad ,7 % Bengtsfors Dals Ed ,8 % Karlstad (Åmål ingår) ,7 % Ö4: Andelen invånare som är nöjda med kollektivtrafiken För att nå målet om en ökad kollektivtrafikandel är det viktigt att invånarna är nöjda med kollektivtrafiken. Under 2010 skedde en minskning av invånarnas nöjdhet. Den huvudsakliga förklaringen är införandet av det nya betalsystemet och kontoladdningen som lanserades under våren Statistik för 2011 samt januari oktober 2012 visar att nöjdheten ligger på 43 procent 3. Det bör betonas att nöjdheten hos resenärerna är betydligt högre (se indikator 2.1). 3 Siffran avser länet Västra Götaland, inte Västtrafiks område där även Kungsbacka ingår. Källa: Kollektivtrafikbarometern, Svensk Kollektivtrafik. 9

113 Delmål 1: Resandet fördubblas Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Under 2006 genomfördes 201 miljoner resor med kollektivtrafiken. Det långsiktiga målet till år 2025 är att kollektivtrafikresandet ska fördubblas jämfört med För att tågtrafiken ska kunna öka krävs en kraftig ökning av järnvägens kapacitet, och av den anledningen har det långsiktiga målet för tågtrafiken flyttats fram till För 2025 gäller att resandet ska öka till ca 380 miljoner resor, med ett delmål år 2016 på 304 miljoner resor. Utgångspunkten är att den huvudsakliga resandeökningen ska utgöras av bilister som väljer att ställa bilen och istället resa med kollektivtrafiken. För att nå detta mål har sex strategier tagits fram. Strategierna syftar till att öka resandet genom att; a. sänka restidskvoten gentemot bil b. öka resmöjligheterna där det finns stor potential för ökat resande c. erbjuda ett attraktivt biljettsortiment d. underlätta det kommersiella tillträdet e. planera för att hela resan ska fungera från dörr till dörr f. arbeta med incitament, tjänster, marknadsföring och mobility management 10

114 Delmålet följs upp genom fem indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Av indikatorerna är det bara 1.1. och 1.5. som kan följas upp i år eftersom det inte finns statistik för 2012 för de övriga indikatorerna. Baserat på tidigare års utveckling, planerade investeringar och införandet av trängselskatten är dock bedömningen att såväl målet till 2016 som 2025 kommer att nås. Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målet till 2016 kommer att nås Indikatorer 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort Trend från 2010* 1.5 Utbud av kommersiell trafik *Bedömningen av trenden är baserad på statistik för 2010 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. Denna statistik redovisas dock inte här. **Senaste tillgängliga statistik jämfört med statistik för Antal resor gjorda med kollektivtrafiken Resandet med kollektivtrafiken har ökat med över 30 % mellan 2006 och Den största ökningen skedde mellan 2010 och 2011 då resandet ökade exceptionellt från 228 miljoner till 269 miljoner resor. Från och med 2012 används en ny metod för resandestatistik som på ett bättre sätt än tidigare tar hänsyn till säsongsvariationer och korttyper. Som följd är förändringen i resande mellan 2011 och 2012 inte helt jämförbar. För resandet finns det uppsatta mål för 2016 och 2025 för varje delregion. I stadstrafiken är resorna i stort sett oförändrade jämfört med I tågtrafiken ökar resorna med 12 % jämfört med I den övriga trafiken har en minskning skett ( 6 %). I Fyrbodal har antalet delresor hittills minskat under Det beror till viss del på en minskning i antal gymnasieelever jämfört med tidigare år. Även i Göteborgsregionen redovisas en minskning under Tas hänsyn till metodförändringen har antalet delresor i Göteborgsregionen dock ökat med drygt 1 % under Observera att staplarna i figuren nedan inte tar hänsyn till metodförändringen. Om dagens metod hade använts även under 2011, beräknas antalet delresor varit omkring 5,8 miljoner lägre i Göteborgsregionen under 2011 jämfört med figuren. I Skaraborg har resandet ökat under den senaste 12 månadsperioden. Detta förklaras helt av ett ökat resande i tågtrafiken medan resorna i stadstrafik och övrig trafik inte ökar. Även i Sjuhärad har resandet ökat under den senaste 12 månadsperioden. Not: Figurerna nedan kommer att justeras i den layoutade versionen så att de ser mer proffsiga ut. Vi kommer även försöka få de två figurerna att se så lika ut som möjligt. Utveckling ** 11

115 1.2. Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät Restidskvoten är kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid resan skulle ta med bil 4. Västtrafik har haft som mål att restidskvoten med buss ska vara högst 1,3, för expressbuss 1,2 och för tåg 0,8. I många resrelationer har det varit svårt att nå uppsatta mål. Restidskvoterna redovisas för regionala långväga relationer och starka kommunrelationer. De långväga relationerna utgår huvudsakligen från huvudnoderna samt utpekade målpunkter utanför Västra Götaland. Starka kommunrelationer är valda utifrån antalet pendlare (> 1800 pendlare för båda riktningarna). Under 2011 har 17 av 29 tågrelationer i det prioriterade nätet nått målet om att ha en restidskvot på under 0,8. För bussrelationerna i det prioriterade nätet har 10 av 14 nått målet på en restidskvot under 1,3 (här görs ingen fördelning på vanlig buss och expressbuss). 4 Restidskvoten beräknas med hjälp av Resrobot och det ska vara möjligt att resa med Västtrafiks färdbevis. Den snabbaste avgången oavsett riktning redovisas med start eller slut i intervallet mellan kl den första tisdagen i oktober. Skiljer det mer än 6 minuter mellan riktningarna redovisas båda. Där tåg och pendeltåg finns redovisas restidskvoten för dessa även om bussen är snabbare. Vid bytesresor mellan tåg och buss redovisas kvoten som tåg. Observera att restidskvoten inte säger något om det totala utbudet under dagen eller attraktiviteten i att pendla mellan orter. 12

116 1.3 Förändring i trafikutbudet Förändringen i trafikutbudet mäts i antal tidtabellkilometer för hela regionen. Antalet tidtabellkilometer för Västra Götaland uppgick under 2011 till 136 miljoner kilometer, vilket är en ökning med 8 % jämfört med året innan. 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 min med kollektivtrafik till sin delregionala huvudort Om kollektivtrafiken ska kunna vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen, som idag är det dominerande transportmedlet, måste den erbjuda en hög tillgänglighet till arbetsplatser och andra viktiga målpunkter. En tidsmässig gräns för många pendlare är 45 minuters restid. Kartan nedan visar kollektivtrafikens räckvidd jämfört med bilen. Kartan har vissa begränsningar och ska ses som en övergripande illustration. År 2010 har 70,6 % av invånarna mindre än 45 minuter med kollektivtrafik till sin delregionala huvudort, jämfört med 95,3 % med bil. 13

117 1.5 Utbud av kommersiell trafik Ett syfte med den nya kollektivtrafiklagen är att ge fler aktörer tillträde till marknaden och att invånarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken därigenom ska öka. De linjer som tillkommit under första halvan av år 2012 är framförallt är riktade mot speciella marknadssegment flygplatser, handelsplatser, turister och särskilda arbetspendlingslinjer. På längre sikt har den kommersiella trafiken potential att öka, men hur och i vilken grad är i dagsläget svårt att bedöma. Bolag Linjesträckning Status FAC Flygbussarna Airport Coaches AB FAC Flygbussarna Airport Coaches AB Nettbuss Transfer AB Nils Ericson Terminalen Landvetter Flygplats Nils Ericson Terminalen Säve Flygplats Landvetter Flygplats Hotell Clarion Post Drottningtorget Hotell Radisson Blue vid Hotellplatsen, Opalen Pågår Pågår Avslutad Swebus Express AB Linje 849 Göteborg Ullared Avslutas 16 dec Swebus Express AB Linje 865 Mariestad Skövde, Uddevalla Avslutad Strömma Buss AB (Interbus) Stora Teatern Järntorgsmotet Esperantoplatsen Vasagatan Korsvägen Drottningtorget Kungsportsbron Stora Teatern Avslutas 16 dec JW Busstrafik Borås Busstation Borås Järnvägsstation Tuve Göteborg Torslanda Göteborg Avslutad Effektivitetsmått för delmål 1 Effektiviteten i kollektivtrafiken kan mätas på olika sätt. Ett exempel på effektivitetsmått kan vara kostnaden per utförd kilometer som redovisas här för Västtrafik. Inför nästa år planeras att det ska tas fram fler effektivitetsmått. Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av förändringar i konjunktur och på arbetsmarknad och det är svårt att förutse resenärernas reaktion på ändringar av priser och tjänster. Kostnaderna styrs bland annat av vilka trafikslag som används inom kollektivtrafiken, exempelvis leder en ökad andel tåg till en ökad kostnad per km. För Västtrafik har kostnaden per utförd km ökat något under de senaste åren i löpande prisnivå, se figur (not. hänvisa till plats på sidan under, ovan etc). Figuren beskriver hela Västtrafiks kostnad i förhållande till produktionen, så det är många saker som påverkar. Generellt har utvecklingen av index i trafikavtal en stor påverkan. Dessutom påverkar ökade krav gällande miljö och kvalitet i samband med nya trafikupphandlingar, resandeutvecklingen och därmed incitamentens storlek till trafikföretagen samt den allmänna kostnadsutvecklingen för Västtrafiks kostnader i övrigt. 14

118 15

119 Delmål 2: Nöjdhet % Delmål 2: Minst % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 För att öka kollektivtrafikens marknadsandel är det viktigt att så många som möjligt är nöjda med kollektivtrafiken. För att nå detta mål har fyra strategier tagits fram. Strategierna syftar till att öka nöjdheten genom att: a. förbättra trafikens pålitlighet och punktlighet b. utreda och erbjuda ett minsta utbud av resmöjligheter för boende på landsbygd och i mindre tätorter c. erbjuda ett attraktivt biljettsortiment d. arbeta med att stärka kollektivtrafikens varumärke Delmålet följs upp genom fem indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Tre av indikatorerna kan delvis följas upp i årets rapport. De övriga indikatorerna följs inte upp årligen. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder framöver är bedömningen att det återstår en del arbetet för att målet ska nås. Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Delmål 2: Minst % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Minst % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Indikatorer 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort Trend från 2010* 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken *Bedömningen av trenden är baserad på statistik för 2010 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. Denna statistik redovisas dock inte här. **Senaste tillgängliga statistik jämfört med statistik för Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken För att nå målet om en ökad kollektivtrafikandel är det viktigt att invånarna och resenärerna är nöjda med kollektivtrafiken. Bland resenärerna mäts dels hur stor andel som är nöjda med senaste resan och dels hur många som är nöjda med Västtrafik. Statistik för perioden januari till oktober 2012 visar att andelen resenärer som är nöjda med Västtrafik uppgår till 52 %, vilket är samma nivå som under Andelen resenärer som är nöjda med senaste resan är betydligt högre; för 2011 var 77 % av resenärerna nöjda med senaste resan, en andel som ökat till 79 % under de första tio månaderna Det finns inte någon signifikant skillnad mellan kvinnor och män vad gäller nöjdheten. Utveckling ** 16

120 Som ett komplement till denna statistik genomför Västtrafik egna ombordsmätningar på flera busslinjer, inklusive expressbussar, och där ligger nöjdheten mellan 85 och 95 procent. 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken Pålitlighet är en viktig faktor för att resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken. För att mäta pålitlighet används andelen tidtabellslagda turer som utförs. Om pålitligheten är 100 % körs samtliga turer i tidtabellen. Pålitligheten för busstrafiken kan inte redovisas för 2011 eftersom pålitligheten endast följts upp per avtal under Det bör noteras att det är en skillnad i definition mellan hur pålitlighet mäts för buss och spårvagn; för busstrafiken ingår endast turer som blivit helt inställda medan det för spårvagn även ingår delsträckor som inte utförts. Under 2011 skedde betydande förbättringar av pålitligheten. Denna utveckling har delvis fortsatt under 2012, men för spårvagn och pendeltåg har pålitligheten minskat under Trafikslag (t.o.m. okt) Buss 99,95%* Båt (södra skärgården samt älvtrafiken) 99,94% 99,99% Spårvagn 97,4% 95,7%* Regiontåg 98,0% 98,7% Pendeltåg 97,2% 92,5% * Siffran avser perioden jan sep

121 2.3 Andelen turer som är punktliga Punktlighet är en annan faktor som har stor betydelse för kundnöjdheten. Definitionen av punktlighet är olika för olika trafikslag 5 eftersom varje trafikslag har olika förutsättningar till punktlighet. Ett vidare tidintervall möjliggör högre punktlighet. Andel egen bana alternativt väg påverkar också möjligheten till högre punktlighet. Trängsel, både på grund av personbilar och på grund av annan kollektivtrafik (hårt belastade hållplatser), påverkar punktligheten negativt. Väderlek, evenemang samt vissa väg och spårbyggnationer är också yttre påverkan som påverkar punktligheten då dessa sällan går att ta hänsyn till i tidtabeller långt i förväg. Punktligheten för buss, båt och spårvagn går i dagsläget inte att använda för denna uppföljning eftersom de inte är jämförbara. För pendeltåg och regiontåg har punktligheten ökat under de första nio månaderna 2012 jämfört med Trafikslag 2011 helår 2012 jan sep Buss Båt Spårvagn Pendeltåg 90,0% 92,4% Regiontåg 90,0% 91,0% Anropsstyrd trafik 94,8% 93,8% 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 min med kollektivtrafik till sin kommunala huvudort. För att vara ett attraktivt alternativ till bilen är det viktigt att det är enkelt och smidigt att ta sig till sin kommunala huvudort. Resorna till den kommunala huvudorten utgörs ofta av arbetsresor, men kan också vara resor för inköp, skola eller fritidsaktiviteter. Andelen invånare i Västra Götalandsregionen med mindre än 30 minuter med kollektivtrafik till sin kommunala huvudort uppgår enligt beräkningar till 85,4 %. Siffran avser år 2008 och uppdateras inte årligen. Sannolikt är variationer mellan enskilda år relativt liten, och utvecklingen bör studeras över längre tid. Det är främst i de ytmässigt stora kommunerna med relativt gles befolkning som har områden där restiden överstiger 45 minuter med kollektivtrafik. Det gäller främst Dalslandskommunerna, nordöstra och södra Skaraborg samt vid länsgränsen i Sjuhärad. 5 Definition av punktlig; För pendeltåg +/ 3 minuter och för regiontåg +/ 5 min. För regiontåg och pendeltåg mäts endast punktligheten vid ändhållplats. 18

122 2.5. Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken Upplevelsen av förseningar mäter hur stort problem resenärerna upplever att förseningar innebär. Under 2011 upplevde 32 % att förseningar i kollektivtrafiken var ett stort problem och 41 % som ett litet problem. Skillnaden är stor mellan regioner. Resenärer i Göteborgsregionen upplever att förseningar är ett större problem än i övriga regioner. Statistik för 2012 är inte tillgänglig ännu. 19

123 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan. Det finns många resenärer som har en funktionsnedsättning som gör det svårt att åka kollektivt. Dessa resenärer utgör ingen homogen grupp och det är stor skillnad på hur olika funktionsnedsättningar försvårar resandet. Måltalen är att det utpekade nätet, som består av ca 650 hållplatser och 120 terminaler, och samtliga av kollektivtrafikens fordon ska vara tillgänglighetsanpassade år För att nå delmål 3 har sex strategier tagits fram. Strategierna syftar till att förbättra för alla resenärsgrupper genom att: 20 a. Förbättra samverkan mellan olika aktörer b. Utveckla ett prioriterat kollektivtrafiknät i samverkan med väghållarna c. Gör det enklare att resa d. Öka tryggheten i resandet e. Öka jämlikhet, jämställdhet och integration samt underlätta barns resande f. Införa kvalitetsuppföljning Delmålet följs upp genom tre indikatorer samt två uppföljningar som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Den årliga uppföljningen i enlighet med funktionshinderstrategin är inte aktuell att redovisa för 2012, men kommer att redovisas i kommande års uppföljningar av Trafikförsörjningsprogrammet. Baserat på de senaste årens utveckling och planerade åtgärder framöver är bedömningen att delmål 3 kommer nås till år Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsan passat för att möjliggöra hela resan Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025 Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Ok Vi är på gång att nå våra mål. Indikatorer 3.1 Andel anpassade fordon 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Årlig uppföljning i enlighet med funktionshinderstrategin Kvalitativ uppföljning av aktiviteter Trend från 2010* *Bedömningen av trenden är baserad på statistik för 2010 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. Denna statistik redovisas dock inte här. **Senaste tillgängliga statistik jämfört med statistik för Andel anpassade fordon Under 2011 var knappt 60 % av bussarna i Västra Götalandsregionen anpassade, en andel som ökat betydligt under De fysiska åtgärder som Västtrafik har fokuserat på är att anpassa reseplaneraren, fordonen och hållplatserna. Fordonen har anpassats för resenärer som har svårt att röra sig genom att de har lågt golv eller ramp/lift samt rullstolsplats. Fordonen anpassas också för dem som har svårt att se och höra genom att det installeras audiovisuella utrop. Fordonen anpassas Utveckling **

124 successivt efterhand som upphandling sker och nya fordon handlas upp. Till 2016 beräknas alla fordon förutom spårvagnarna att vara anpassade. Andel i procent av Västtrafiks fordon som var anpassade vid slutet av 2011 samt 2012 (fram till slutet av november). Buss Spårvagn Tåg Båt Totalt Ramp/lift 96,8% 98,0% 66,1% 68,6% 100 % 100 % 87,9% 87,9% 93,9% 95,0% Rullstol 97,3% 98,4% 68,2% 70,6% 96,1% 96,6% 78,8% 78,8% 94,3% 95,3% Audiovisuellt utrop 59,1% 76,0% 68,2% 70,6% 75,0% 79,5% 39,4% 39,4% 60,2% 75,1% 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser Det finns 120 utpekade knutpunkter i Västra Götaland som ligger i ett strategiskt läge samt ca 650 hållplatser som har fler än 100 påstigande per dygn. Dessa cirka 770 punkter i kollektivtrafiksystemet bildar ett prioriterat nät som ska vara anpassade för personer med funktionsnedsättning. Valet av knutpunkter och hållplatser innebär att det ska finnas minst en anpassad strategisk knutpunkt i varje kommun och att hållplatserna där de största resandeströmmarna finns är anpassade. När alla fordon är anpassade ska det vara möjligt för alla att åka kollektivt i det nät som utgörs av de anpassade knutpunkterna och hållplatserna. Alla stråk som är utpekade i Trafikförsörjningsprogrammet täcks in av de prioriterade terminalerna och hållplatserna, det kan dock krävas en anslutningsresa till och från en större hållplats. I slutet av mars 2012 var ca 440 av de prioriterade knutpunkterna och hållplatserna anpassade, vilket motsvarar 58 %. I november 2012 hade andelen ökat till 61 %. Det är dock fortfarande drygt 30 knutpunkter som inte är åtgärdade vilket innebär att det finns ett antal kommuner som inte har någon anpassad knutpunkt alls. Fram till och med år 2016 finns ekonomiska medel avsatta i den regionala infrastrukturplanen för att genomföra ytterligare anpassningar av knutpunkter och hållplatser. För att uppnå målet redan till 2016 krävs en anpassningstakt av ca 75 knutpunkter och hållplatser vilket är möjligt att genomföra genom god samverkan mellan kommunerna, Trafikverket och Västtrafik. Västra Götalandsregionen och Västtrafik arbetar med att ta fram en ny modell för uppföljning och redovisning av tillgänglighet på hållplatser och terminaler. Detta för att ytterligare tydliggöra måluppfyllelsen. I den nya funktionshinderstrategin finns mer information om detta arbete. Det finns 8 kriterier som Västtrafik använder för att en hållplats ska anses som anpassad; kantstenen ska vara 17 cm hög, det ska finnas taktilt ledstråk fram till påstigningspunkten på hållplatsytan, det ska finnas kontrastmarkering utmed kantstödet som särskiljer körbanan från hållplatsytan, det ska finnas bänk med arm och ryggstöd, det ska finnas väderskydd, det ska finnas belysning, det ska finnas information, det ska finnas utrymme för att fälla ut ramp på hållplatsytan. I figurerna här redovisas förekomsten av kantsten och ledstråk som är de kriterier som kräver störst investering. För att anses helt anpassat krävs dock att alla kriterier ska vara uppfyllda. 21

125 Anpassade hållplatser I Västra Götalandsregionen De gröna punkterna visar anpassade hållplatser som uppfyller kraven för kantsten och ledstråk. De röda punkterna motsvarar hållplatser som inte uppfyller kraven för kantsten och ledstråk. 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Ledsagningsservice är tillgänglig den tid Västtrafik trafikerar hållplatsen. Tjänsten ingår i biljettpriset och är öppen för alla resenärer som anser sig i behov av den. Under 2012 erbjöds ledsagningsservice vid byte på cirka 65 större byteshållplatser, vilket är en fördubbling jämfört med Kvalitativ uppföljning av aktiviteter i syfte att främja jämlikhet, jämställdhet, integration och barnperspektiv Under året har Västra Götalandsregionen ägnat stort fokus åt att arbeta fram en strategi för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken och förankra den med olika intressenter. Arbetet med de andra rättighetsperspektiven har inriktats på kunskapsuppbyggnad och på att skapa ett kontaktnät. Västra Götalandsregionen har fört diskussioner med enheten för rättighetsfrågor om lämpliga frågor att fokusera på. Det har bland annat handlat om vilka behov av riktlinjer och verktyg som finns. Vidare så har det diskuterats vad det finns för kunskaper om hur kollektivtrafik kan bidra till ett mer jämlikt samhälle och vilka kunskapsluckor som finns. Kunskapsuppbyggnad kring barnperspektivet har skett, bland annat genom kontakter med stadsledningskontoret i Göteborg och genom deltagande på en barnkonsekvensanalys av spårvägsutbyggnad på Hisingen som Göteborgs stad anordnat. 22

126 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 Kollektivtrafik och särskilt eldrivna fordon bidrar till god närmiljö och är samtidigt ett medel för att bromsa den globala uppvärmningen. Kraven på kollektivtrafikens fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga och ställs i samband med att trafiken upphandlas. Måltalen är: År 2025 ska personresandets negativa påverkan minska genom att marknadsandelen för kollektivtrafiken är minst 33 % År 2025 ska 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2010 År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskilometer ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009 För att nå delmål 4 har två strategier tagits fram. Strategierna syftar till att minska miljöpåverkan genom att: a. arbeta med mobility management och påverka människors val av färdmedel b. fortsätta följa miljö och klimatstrategin för kollektivtrafiken Delmålet följs upp genom fyra indikatorer samt en kvalitativ uppföljning. En av indikatorerna går i nuläget inte att redovisa. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder är bedömningen att målet kommer att nås till år Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per persontransportarbete jämfört med År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm ha minskat med minst 60 % jämfört med Bra Vi bedömer att målet kommer att nås till 2025 Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås Indikatorer 4.1 Minskad miljöpåverkan genom ökad marknadsandel 4.2 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.3 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.4 Energianvändning för buss (kwh/personkm) Kvalitativ uppföljning av mobility managementåtgärder Trend från 2010* *Bedömningen av trenden är baserad på statistik för 2010 enligt Trafikförsörjningsprogrammet. Denna statistik redovisas dock inte här. **Senaste tillgängliga statistik jämfört med statistik för Utveckling ** 23

127 Statistiken som används för uppföljning av detta delmål kommer från databasen Frida och utgår från en branschgemensam överenskommelse om beräkningsförutsättningar. Eftersom el till spårvagnar och tåg inte ingår i denna statistik i dagsläget går det inte att redovisa energianvändning och utsläpp för dessa trafikslag. 4.1 Minskad miljöpåverkan genom ökad marknadsandel Att byta färdsätt från bil till kollektivtrafik leder generellt sett till en minskad miljöpåverkan genom minskade utsläpp, minskad energianvändning och minskat markbehov. Kollektivtrafikens miljöpåverkan jämfört med bilen beror naturligtvis på vilket bränsle som används och hur effektivt resan genomförs. Kraven på kollektivtrafikens fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga vilket har lett till att kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar i en snabbare takt än kraven i gällande lagstiftning. Denna indikator är tänkt att illustrera miljövinsten som uppstår då kollektivtrafikens marknadsandel ökar. Det är dock ännu inte fastställt hur denna indikator bör beräknas och därför kommer en fördjupning kring detta att genomföras under Utifrån att marknadsandelen ökar har dock indikatorn fått en grön markering. 4.2 Andel fordonskm med biodrivmedel och el Målet om att minst 95 % av persontransportarbetet 2025 ska utföras med fossilfri energi går i dagsläget inte att mäta. Därför kommer målet inledningsvis att följas upp genom att mäta andelen fordonskilometer som utförs med biodrivmedel och el. De biodrivmedel som används för kollektivtrafiken i Västra Götaland är biodiesel och biogas. Utöver biodrivmedel används förnybar el för framdrift av spårvagnar och tåg. Västtrafik köper grön el och därmed räknas här hela elanvändningen som förnybar energi. Andelen fordonskilometer med förnybara drivmedel och el var 41,7 % år 2011 och har under det första halvåret 2012 ökat till 43,5 %. Den största anledningen är ökningen av biodiesel i regionens bussar. 24

128 4.3 Utsläpp per fordonskm av kväveoxider och partiklar Halterna av kväveoxider och partiklar i luften är reglerade enligt miljökvalitetsnormerna. Kväveoxider bildas vid all förbränning vid hög temperatur och merparten av kväveoxidutsläppen härrör från trafiken. Halterna av kvävedioxid har minskat i Sverige sedan början av 1980 talet, men ligger fortfarande över miljökvalitetsnormen vid vissa hårt trafikerade vägar i storstäderna. Den största källan till partiklar (PM10) bedöms vara vägslitage till följd av användning av dubbdäck. Den samlade bussparken ligger redan när det gäller partiklar under den europeiska avgaslagstiftningen motsvarande ca 0,02 g per km som gäller för nya bussar. För kväveoxider motsvarar kravet på nya bussar på ca 3 gram per km. Där ligger bussparken något högre idag. 25

129 4.4 Energianvändning per personkm för buss Det finns idag ingen metod för att beräkna antalet personkilometer inom kollektivtrafiken i Västra Götaland, vilket gör att denna indikator inte kan redovisas i dagsläget. Energianvändningen per personkilometer inkluderar både energieffektiviteteten för fordonet (bränsleförbrukning) och hur effektivit fordonet utnyttjas (hur många personer som färdas i fordonet). Eftersom el till spårvagnar och tåg inte går att sammanställa i dagläget, går det inte att redovisa energianvändning för dessa trafikslag. Kvalitativ uppföljning av mobility management åtgärder Under 2012 har Kollektivtrafiksekretariatet i Västra Götalandsregionen startat upp sitt arbete med Mobility Managementfrågor. Fokus har varit att öka kunskapen och att skapa ett brett kontaktnät gällande dessa frågor inom regionen. Västra Götalandsregionen ingår sedan i mars 2012 i arbetsgruppen för MIIT Marknad, incitament och tjänster i Västsvenska paketet. Västra Götalandsregionen har deltagit i nationella och regionala seminarier och konferenser med tema Mobility Management/Hållbart resande, bland annat ResSmart i Stockholm och Inget annat än 26

130 hållbara transporter i Lund. Inspirationsmöten har hållits med personer som jobbar med dessa frågor inom Region Skåne (HMSkåne), Göteborgsregionens kommunalförbund, Trafikverket och Hållbar Utveckling Väst. Västra Götalandsregionen arbetar även med att återetablera ett nationellt nätverk för regioner som arbetar med Mobility Management. Västra Götalandsregionen sitter med i en grupp som arbetar med att ta fram en handlingsplan för Mobility Management för projektet Torp Växer som är ett samlingsnamn för all nyetablering av handel vid Torps externhandelscenter i Uddevalla kommun. Sedan sommaren 2012 deltar även Västra Götalandsregionen i Vinnovas projekt GO:SMART som har till syfte att utveckla och testa en innovativ tjänst som underlättar och premierar hållbara resor i urban miljö. 27

131 Ärende 8 Målbild tåg 2035 Samrådsunderlag under våren 2013

132 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Till Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Jan Efraimsson E-post: Samrådsunderlag under våren 2013, Målbild Tåg 2035 Under hösten har kollektivtrafikråden fått löpande lägesrapporter med möjlighet att lämna synpunkter och ställa frågor på Målbild Tåg Den 23 november hölls en workshop i det regionala kollektivtrafikrådet. Synpunkter från råden har successivt inarbetats i en utredningsrapport. Nästa samråd i det regionala kollektivtrafikrådet är planerat till den 4 april. Rådet skall då enas kring förslag till strategisk inriktning av målbilden innan beslut tas i kollektivtrafiknämnden inför vidare behandling i regionstyrelse och regionfullmäktige. Målbildsarbetet finns nu dokumenterat i en utredningsrapport och sju underlagsrapporter. Inför de fortsatta samråden med kollektivtrafikråden under våren har ett förslag till samrådsunderlag utarbetats. Underlag bifogas enligt nedan. Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar godkänna bifogade underlag för fortsatta samråd under våren avseende Målbild Tåg 2035 KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Jan Efraimsson Underlag som bifogas: - Samrådsunderlag - Utredningsrapport Målbild Tåg Underlagsrapporter: POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

133 !Infoga logotyp här Sida 1(4) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Samrådsunderlag med kollektivtrafikråden, Målbild Tåg 2035 Sedan våren 2011 har utredningsarbetet med att ta fram en ny målbild för den regionala tågtrafiken i Västra Götaland pågått. Löpande har lägesrapporter med möjlighet att lämna synpunkter och ställa frågor getts till kollektivtrafikråden, där samtliga kommuner är representerade. Den 23 november 2012 hölls en workshop i det regionala kollektivtrafikrådet. Sammanfattning från denna workshop framgår av bilaga 1. Enligt de beslutade samverkansformerna är det de delregionala kollektivtrafikrådens ansvar att samla in och väga samman kommunernas synpunkter - på liknande sätt som kommunalförbund och BHU samverkar. Samrådet/remissen av målbild för tåg 2035 samordnas därmed av respektive kollektivtrafikråds sekreterare. Nästa samråd i det regionala kollektivtrafikrådet är planerat till den 4 april 2013, för att sedan gå vidare till kollektivtrafiknämnden, regionstyrelse och slutligen regionfullmäktige. Målbilden utgör bl a ett viktigt underlag till Trafikverkets infrastrukturplanering, vilket gör att det är angeläget att denna tidplan kan hållas. Vi ser fram emot synpunkter från respektive delregionalt kollektivtrafikråd senast den 1 april 2013, till jan.efraimsson@vgregion.se. Samrådet omfattar såväl huvudrapport som sju underlagsrapporter. Huvudrapporten bifogas och underlagsrapporterna finns att ladda ned på kollektivtrafikrådens hemsida: Enligt samverkansformerna ska det regionala kollektivtrafikrådet enas kring förslag till strategisk inriktning inför beslut i kollektivtrafiknämnden. När det gäller målbilden för tåg bedöms följande punkter vara av sådan karaktär att de bör behandlas i kollektivtrafikråden: 1. Målbilden utgår från ett systemtänk där region- och pendeltågstrafik successivt byggs ut till att bli den regionala kollektivtrafikens ryggrad. Tågtrafiken utvecklas med styva tidtabeller (dvs tågen avgår regelbundet, på samma minuttal) och successivt med längre öppettider över dygnet. Omstigningar i knutpunkter kommer därmed underlättas. För resenärerna ökar detta förutsägbarheten och tilltron till tågtrafiken. Den tydligare strukturen skiljer sig från dagens trafikupplägg som snarare innebär att turer successivt sätts in där kapaciteten tryter. Forskningsstudier visar att styva tidtabeller ger procent ökat resande. POSTADRESS: BESÖKSADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet S Hamngatan Box 1031 Göteborg Göteborg TEL. OCH ÈPOST: jan.efraimsson@vgregion.se HEMSIDA:

134 Sida 2(4) Datum Målbildens ambition om en trefaldig resandeökning i tågtrafiken kräver stöd i kommunal samhällsplanering, så att tillgänglighet till tågstationer underlättas genom framförallt förtätning av bostäder och verksamheter i stationsnära områden. Ytterligare en del i den kommunala samhällsplaneringen är att infrastrukturen för anslutning med bil, gång och cykel måste underlättas i framtiden. 3. Hög prioritet ges till att minska restiderna i region- och pendeltågstrafiken för att gynna regionförstoring och kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det innebär: a) Prioritet för infrastrukturåtgärder som bidrar till ökade hastigheter mellan regionens huvudorter och viktiga målorter i grannlänen. b) Stoppbilden för tåg behöver noga övervägas - enligt följande kriterier: Nettoresandet på den aktuella banan skall öka Restidskvoten i tunga resrelationer skall vara konkurrenskraftig Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beakta Pendlingsbenägenhet mellan regionens större orter ska beaktas.

135 Sida 3(4) Datum Regiontågstrafiken ska i strategiska knutpunkter ansluta fjärrtågstrafiken som går till Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Utvecklingen av regiontågsystemet ska beakta behovet av goda och snabba förbindelser till huvudstadregionerna. 5. Målbilden inriktas på att tågtrafik och infrastuktur byggs ut kostnadseffektivt genom att i första hand utveckla och stärka det järnvägssystem där vi idag kör regiontåg och pendeltåg, inklusive på sikt Götalandsbanan och Västlänken. 6. Utjämnande hastigheter kan tillämpas där infrastrukturen har begränsad kapacitet. Det innebär att utbudet kan ökas för fler resenärer och fler resmöjligheter, men samtidigt att vissa mindre stationer kan få färre antal stopp. Utjämnade hastigheterfår senare avgöras från fall till fall och kan vara en övergångslösning till att infrastrukturens kapacitet byggts ut enligt målbildens förslag. 7. Tågtrafikens roll för resande till besöks- och turistnäringen ska stärkas. Förutom förbättrad information kan det handla om viss säsongsanpassning av utbud, samt utvecklade möjligheter att medta cykel 8. Balansen mellan marknadsanpassad trafik och trafik för att stödja den regionala utvecklingen i hela Västra Götaland är väl avvägd. Målbilden innebär att trafiken utvecklas mest där potentialen för ökat resande är störst. Samtidigt föreslås att trafiken utvecklas i stråk som knyter samman regionen med viktiga målorter utanför Västra Götaland, för att skapa en attraktiv region och underlätta för regionförstoring i hela länet, även om potentialen för ökat resande bedöms relativt begränsad. 9. Framtida satsningar på region- och pendeltågstrafik medför en reducering av parallellgående expressbusstrafik. Busstrafiken kommer i större utsträckning anpassas till tågen med bland annat matartrafik. 10. Det fastställda regionala trafikförsörjningsprogrammet ställer sig bakom fördubblingen. Detta innebär en kraftfull satsning av hela kollektivtrafiken. Målet att trefaldiga tågresandet innebär att år 2035 kommer tågtrafiken utgöra en relativt större andel av Västtrafiks totala omsättning. Enligt målbilden ökar andelen från dagens 11 procent till ca 17 procent år 2035.

136 Sida 4(4) Datum Bilaga 1: Utdrag från minnesanteckningar från regionala kollektivtrafikrådets möte den 23 november 2012 Sammanfattningsvis gavs följande medskick av rådet till det fortsatta arbetet utifrån frågeställningarna. Gå vidare med systematiskt trafikupplägg, styva tidtabeller, utökat grundutbud (Schweiziska modellen). Tågtrafiken bör utgöra ryggraden i vårt kollektivtrafiksystem. Snabba bekväma resor mellan våra större orter OCH över länsgränsen till viktiga målpunkter utanför länet. Men det måste finnas en balans mellan tågtrafiksatsningar och övrig trafik: skelettet (landsbygd, matartrafik osv). Utveckla det tågsystem vi har. Stärk upp, och bygg ut befintlig infrastruktur och öka trafiken Logiskt att utökad pendeltågstrafik kan resultera i minskad expressbusstrafik.breddade transportkorridorer är inte endast en kommunal fråga. Hela regionen berörs. Bör ingå i infrastrukturprocessen. Förtydliga det nationella+internationella perspektivet, t ex resmöjligheter till Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Modell för tågstopp. Bra att ha principer för tågstopp i målbilden. Följande ligger som förslag och bedöms rimliga: a) Nettoresandet skall öka. b) Restidskvoten i tunga resrelationer skall v i strategiska knutpunkter i strategiska knutpunkter ara konkurrenskraftig c) Tågtrafikens kostnadseffektivitet d) Pendlingsbenägenhet mellan regionens större orter ska beaktas. Målbilden måste sikta högt vad vill vi nå vi siktar på 2035! Vi ligger efter idag. Samtidigt viktigt att det tydligt framgår att det är just en målbild, som startar andra processer. Besluten för att nå dit får vi ta successivt, med fördjupade underlag.

137 SA Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland INFÖR SAMRÅD VÅREN 2013 januari 2013

138 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Bakgrund Lite historik Behov av en ny målbild Syfte med målbilden Trafikförsörjningsprogrammet är styrande Västsvenska paketet viktigt för regionförstoringen Utredningens omfattning Geografisk avgränsning Tidshorisont Utredningens genomförande och förankring Metodik backcasting Vision 2035 ett önskvärt framtida tillstånd Västra Götaland en attraktiv region Tågtrafikens attraktivitet ökade fram till Politiskt fastställd vägledning för Målbild Tåg Omvärldsanalys Nuvarande trafik och resande Totalmarknaden här finns potentialen Nuvarande tågtrafik och resande Framtida tågtrafik målet Principer för framtida trafikering Så här utvecklas tågtrafiken till Trafiken 2020 och Framtida tågtrafik stråk för stråk Infrastruktur Fyra sätt att öka järnvägens kapacitet Järnvägens kapacitet och hastighet Investeringskostnad i infrastruktur Trafikekonomi Förutsättningar för ekonomisk kalkyl Kostnads-intäktskalkyl Det regionala trafikförsörjningsprogrammet Kollektivtrafiken bidrar till att nå klimatmålen

139 Målbilden omfattar även sju underlagsrapporter: PM 1: Vägledning för att utarbeta Målbild Tåg 2035 PM 2: Tågtrafikering PM 3: Duospårvagn i Sjuhärad PM 4: Fordonsbehov PM 5: Reducerad busstrafik PM 6: Infrastrukturåtgärder PM 7: Resande och ekonomi Underlagsrapporterna finns tillgängliga på följande länk: Arbetsgrupp: Västra Götalandsregionen, Jan Efraimsson projektledare Västtrafik, Ingemar Bengtsson Västtrafik, Maria Lindqvist Trafikverket, Markus Gunnervall (del av utredningen) Trafikverket, Alexander Hellervik (del av utredningen) Catharina Migell, WSP analys och strategi Ledningsgrupp: Västra Götalandsregionen, Ulrika Bokeberg Västra Götalandsregionen, Rolf Thor Västra Götalandsregionen, Jan Efraimsson Västtrafik, Andreas Almqvist Trafikverket, Bengt Rydhed Styrgruppen har vid vissa möten förstärkts med representanter från de fyra kommunalförbunden. Samråd har genomförts med bland annat kollektivtrafikråden i Västra Götaland. Eventuella frågor kan ställas till Jan Efraimsson, tel

140 Sammanfattning Varför ta fram en målbild för tågtrafik 2035? Detta dokument är ett förslag till målbild för tågtrafiken i Västsverige för tiden fram till Det finns även sju underlagsrapporter kopplade till målbilden, se sidan efter innehållsförteckningen. Målbilden sträcker sig en generation framåt i tiden. Vid första anblicken känns detta väldigt långt fram men vid närmare eftertanke är det nödvändigt med god framförhållning för komplexa samhällsförändringar som skall genomföras tillsammans med många olika aktörer. Målbilden beskriver en viljeinriktning när det gäller den framtida tågtrafiken och utgör därmed underlag för olika samhällsaktörer som ansvarar för strategisk planering såsom stadsutveckling, markanvändningsfrågor och infrastrukturutbyggnad med mera. Målbilden visar en ambition och inriktning för tågtrafiken och därmed skall utbudsnivåer för olika tåglinjer som visas i detta dokument ses som ungefärligt utbud. För investeringar som skall genomföras om till exempel 5-15 år måste beslut tas redan idag eller inom ett par år. Därför blir Målbild Tåg 2035 ett underlag och verktyg för att starta planeringsprocesser nationellt, regionalt och lokalt. Exempel på viktiga beslut som behöver fattas är dimensionering av Västlänken, anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår för tågen, underhållsverkstäder, spåranläggningar och inte minst vidareutveckling av stationssamhällen med knutpunkter och pendelparkeringar. Positiv resandeutveckling med tåg och stor potential framåt Resandet med tågtrafiken i Västra Götaland har redan mer än fördubblats sedan När Västra Götalandsregionen bildades var ett av målen att kollektivtrafiken skulle samordnas och vidareutvecklas bland annat över de gamla länsgränserna. Regionens huvudorter skulle bindas samman med goda kommunikationer och regionen skulle bli rundare. Tågtrafiken är i särklass det färdmedel som bäst bidragit till denna utveckling. Det är tydligt att regionbildningen 1999 var startskottet på en kraftfull tågtrafiksatsning i Västra Götaland. Under en medelvardag 2010 gjordes tågresor i Västra Götaland. Hälften av resorna görs med regiontågen och hälften med pendeltågen i Göteborgsområdet. Den totala reslängden för alla tågresenärer motsvarar en sträcka på mer än femtio varv runt jorden under en medelvardag. Tågresandet utgör 7 % av Västtrafiks resor och hela 32 % av den totala reslängden mätt i personkilometer. Det är hit vi vill nå! År 2035 är Västra Götaland ett konkurrenskraftigt tillväxtområde i norra Europa som erbjuder god livskvalitet och goda förutsättningar för näringsliv och arbetsmarknad. Regionens höga attraktivitet och kvalitet vad avser boende-, natur- och stadsmiljöer samt utbildning och ett diversifierat näringsliv är huvudförklaringar till utvecklingen. Drivande för denna utveckling, där regionförstoring och förtätning blivit naturliga inslag, är utbyggnaden av goda kommunikationer och förkortade tidsavstånd. Tåget har en stor roll i denna samhällsutveckling och en förutsättning för målbilden är att tågresandet i Västsverige skall trefaldigas från 2006 till resor/dag år 2035, vilket faktiskt motsvarar dagens tågresande i Skåne. 4

141 Hur skall vi nå målet? Tågtrafikens styrkor är hög kapacitet, hög hastighet, god miljöanpassning och hög komfort. Det finns betydligt mer att göra när det gäller kapacitet och hastighet. Ett trefaldigt tågresande innebär att tågtrafikens utbud måste byggas ut kraftigt. Idag är många av tågen fullbelagda under maxtimmarna. I målbilden föreslås betydligt mer trafik än idag. Tågtrafikens utbud behöver i stort sett trefaldigas jämfört med 2006 för att kunna ta emot framtida resenärer. En del av den parallellgående expressbusstrafiken kommer att ersättas med tåg. Även tågens hastighet kommer att öka och Västra Götalands huvudnoder och regionala centra i grannlänen kommer bindas samman på ett effektivare sätt än idag. Det finns en omfattande forskning angående resenärernas värderingar vilka är de viktiga kvalitetsparametrarna när invånarna väljer färdmedel för sitt resande? Turtäthet, restid, punktighet och tillgänglighet är exempel på parametrar som alltid värderas högt. I målbilden för Västra Götaland föreslås att trafikeringen bygger på ett väl utvecklat nätverk med styva tidtabeller, d v s med fasta minuttal mellan turerna. Vidare föreslås och att turfrekvensen utökas och att trafikens öppettider förlängs och att det därmed blir enklare att resa. Knutpunkterna får en viktig roll i framtiden. Tågtrafiken byggs ut över länsgräns till Värmland, Örebro, Jönköping, Halland och Östfold. Samråd om målbilden har skett med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i grannlänen samt med företrädare för Östfold fylkeskommune. Vidare byggs regiontågstrafiken ut som knyter samman kärnstäder och andra större tätorter i Västra Götaland. Pendeltågstrafiken i Göteborgsområdet byggs ut för att klara de stora pendlingsströmmarna mellan kranskommunerna och Göteborg. Tågtrafiken utvecklas till att bli en ryggrad i det framtida regionala kollektivtrafiksystemet. Därmed krävs också att knutpunkterna utvecklas med förtätad bebyggelse, ytterligare matarlinjer med buss, och förbättrade möjligheter till anslutningsresor med bil, cykel och gångförflyttningar. I kapitel 8 redovisas förslag till utveckling av tågtrafiken för åren 2020, 2028 och Mer tågtrafik ställer krav på infrastrukturens beskaffenhet. Infrastrukturen behöver uppgraderas både när det gäller kapacitet och hastighet. Exempel på nödvändiga investeringar är Västlänken, fyrspår, dubbelspår, mötesspår, elektrifiering och signalsystem. För att klara det framtida trafikeringsbehovet med snabbtåg, godståg och regionala tåg krävs infrastrukturåtgärder för cirka 45 miljarder kronor utöver de åtgärder som är finansierade i nuvarande infrastrukturplaner och i det västsvenska paketet. Infrastrukturåtgärder redovisas i kapitel 9. I separat underlagsrapport PM 6 Infrastrukturåtgärder redovisas nödvändiga fysiska åtgärder bana för bana. Hur stor blir kostnaden för framtidens tågtrafik? I september 2012 fastställde regionfullmäktige det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland (med undantag av delmål 5 som återremitterades). Programmet beskriver resandemål och trafikutveckling under tiden fram till Målbild Tåg 2035 är en vidareutveckling och en konkretisering av det fastställda trafikförsörjningsprogrammets intentioner. Ett förverkligande av målbilden innebär att tågtrafikens andel av Västtrafiks totala verksamhet kommer att öka. År 2010 utgjorde tågtrafikens kostnad 11 % av Västtrafiks totala omsättning. År 2035 bedöms denna andel öka till ca 17 %. Ett genomförande av målbilden innebär att driftbidraget ökar med ca 550 mnkr per år 2035 jämfört med år Prisnivån är

142 1. Inledning 1.1 Bakgrund Tåget är det snabbaste landtransportmedlet i Västra Götaland och har en nyckelroll för den framtida samhällsutvecklingen, speciellt för regionförstoring och omställningen till ett miljöanpassat transportsystem. Tågtrafiken bedöms ha störst resandepotential av de kollektiva trafikslagen. Skälet är att resandebehovet ändras över tid och att vi successivt reser allt längre för att nå arbete och utbildning. Reslängden ökar inte bara i Västra Götaland utan också i övriga Sverige och internationellt, bland annat som en effekt av globaliseringen. Tågtrafiken är en viktig del i samhällsbyggandet och framförhållningen måste därför vara väl tilltagen när man ska utveckla tågtrafik och infrastruktur. Västra Götalandsregionen har därför beslutat att ta fram en målbild för tågtrafikens utveckling fram till 2035, det vill säga ungefär en generation framåt i tiden. Målbild Tåg 2035 ska belysa tågtrafikens utveckling i Västsverige samt hur resandepotentialen bäst kan tas till vara i framtiden. Intresset för att utveckla tågtrafiken är mycket stort hos invånare, näringsliv och övriga intressenter till kollektivtrafiken. 1.2 Lite historik Resandet med tågtrafiken i Västra Götaland har mer än fördubblats sedan När Västra Götalandsregionen bildades var ett av målen att kollektivtrafiken skulle samordnas och vidareutvecklas. Regionens huvudorter skulle bindas samman med goda kommunikationer och regionen skulle bli rundare. Tågtrafiken är i särklass det färdmedel som bäst bidragit till denna utveckling. Det är tydligt att regionbildningen 1999 var startskottet på en kraftfull tågtrafiksatsning i Västra Götaland. Under 2004 fastställde Västtrafik en målbild för tågtrafiken 2010/2020. Därefter har tågresandet ökat med cirka procent fram till Flera tåglinjer har fått utökad trafik. Som exempel kan nämnas Kinnekulletåget med direkttåg till Örebro och Göteborg samt södra delen av Bohusbanan som fick tätare trafik i januari Öresundståget har utvecklats positivt med ökad trafik och ökat resande. Pendeltågstrafiken i Göteborgsområdet har successivt förstärkts och förstärks ytterligare i samband med införandet av trängselskatt i Göteborg. Vidare startade Tvåstadspendeln och Alependeln i december Även för sträckan Karlstad Göteborg planeras utökad trafik. Man kan i efterhand konstatera att tågtrafiken har utvecklats i takt med den nuvarande målbildens intentioner. Man kan också konstatera att det nuvarande järnvägssystemet i Västsverige har bristande kapacitet och att det är svårt att kraftfullt utveckla tågtrafikutbudet ytterligare. 6

143 1.3 Behov av en ny målbild Under en dag sker cirka tågresor i Västra Götaland. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande siffra i Skåne är tågresor, detta trots att Skåne har mindre befolkning. Det finns sannolikt potential att utveckla tågtrafiken ytterligare i Västra Götaland. Tågtrafik är en viktig del i ett långsiktigt hållbart transportsystem och är samtidigt det färdmedel som bäst kan bidra till ytterligare regionförstoring genom korta restider. Det är viktigt att fortsätta bygga ut och förstärka tågtrafiken i Västra Götaland. Detta framgår med önskvärd tydlighet i de fyra delregionernas målbilder och kollektivtrafikprogram som kommunalförbunden tagit fram. Det är uppenbart att det finns behov av att ta fram en målbild som bygger på ett helhetsperspektiv och som beskriver trafik och infrastrukturbehov på både kort och lång sikt. 1.4 Syfte med målbilden Målbilden ska säkerställa utvecklingen av en stärkt region med hög tillgänglighet mellan regionhuvudorter i enlighet med Vision Västra Götaland. Målbilden ska bland annat ge vägledning åt Västtrafik att planera för tågtrafikens framtida utbud, underlag för fordonsinvesteringar och underlag för att beskriva behovet av framtida infrastruktur. Målbilden ska stödja utvecklingen av pendeltågs- och regiontågstrafik i Västsverige genom att: Fastställa trafikeringsprinciper samt trafikstandard för olika delar av järnvägsnätet i Västsverige. Beskriva länsgränsöverskridande tågtrafik och utgöra gemensamt underlag för den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Västra Götaland och motsvarande myndigheter i grannlänen och i Östfold fylke. Fungera som ett underlag i samrådet med kommunerna angående markanvändning och bebyggelseplanering. Utgöra underlag för Västtrafik att successivt utveckla tågtrafiken inom samt till och från Västra Götaland. Successiv dialog krävs bland annat med kommuner och Trafikverket. Fastställa principer för när i tiden utbyggnad av tågtrafik kan bli aktuell. Utgöra underlag för investering i nya tågfordon samt utfasning av gamla fordon. Utgöra underlag att beskriva behov av infrastrukturinvesteringar. 7

144 1.5 Trafikförsörjningsprogrammet är styrande I september 2012 fastställde regionfullmäktige det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland, med undantag av delmål 5 som återremitterades. Programmet beskriver kollektivtrafikens långsiktiga utveckling fram till I programmet utpekas ett antal huvudstråk i Västra Götaland som ska utvecklas med god kollektivtrafik. Många av stråken har järnväg. Trafikförsörjningsprogrammet är styrande för utarbetandet av målbilden. Resandet med tågtrafiken ska, jämfört med 2006, öka med faktor 2,4 till 2025 och faktor 3,3 till Trafikförsörjningsprogrammet har tagit avstamp i de fyra kommunalförbundens målbilder för hur kollektivtrafiken kan utvecklas fram till Under 2008 presenterade en enad kollektivtrafikbransch sin ambition att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel i Sverige. Branschen utgörs av Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket. 1.6 Västsvenska paketet viktigt för regionförstoringen Västsvenska paketet innehåller satsningar på kollektivtrafik, järnvägar och vägar. Satsningarna ska bidra till ett starkt och attraktivt Västsverige samt en större arbetsmarknad samt främja sysselsättning och tillväxt. Satsningarna ska också bromsa trafikens negativa påverkan på miljön och minska sårbarheten i infrastrukturen. Halva paketet utgörs av Västlänken, som är viktig för att utveckla tågtrafiken i hela Västsverige. Tågtunneln med tre underjordiska stationer i Göteborg kommer att avlasta en del av den övriga kollektivtrafiken och binda ihop region- och pendeltågslinjer i Västsverige till ett sammanhängande tågsystem. Enligt planerna står Västlänken klar 2027 för att tas i bruk

145 2. Utredningens omfattning 2.1 Geografisk avgränsning Målbilden omfattar potentiell pendeltågs- och regiontågstrafik inom Västra Götaland samt till och från regionala centra utanför Västra Götaland. Målbildens geografiska avgränsning är Karlstad, Örebro, Jönköping (Nässjö), Värnamo, Halmstad och Halden-Sarpsborg- Fredrikstad. Utredningen avser i första hand pendel- och regiontågstrafik. Dessutom ingår överväganden avseende olika samverkansformer med kommersiella trafikföretag för en del av fjärrtrafiken. Utredningen behandlar inte specifik snabbtågstrafik med X2000, höghastighetståg eller godståg. Denna trafik har dock ingått i de kapacitetsstudier som Trafikverket genomfört inom ramen för målbildsarbetet. Utredningen behandlar de järnvägar där det idag bedrivs persontågstrafik. Utredningen tar även upp Götalandsbanan som en förutsättning för den framtida tågtrafikens utveckling. Inom ramen för målbildsarbetet har även genomförts en studie av att införa trafik med duospårvagnar i Sjuhärad. Resultatet av denna studie redovisas i ett separat PM. 9

146 2.2 Tidshorisont Målbilden avser perioden fram till år Följande årtal har bedömts som strategiskt viktiga att belysa: År 2020 Den nuvarande målbilden för tågtrafiken sträcker sig fram till Utgångspunkten är dagens infrastruktur samt de åtgärder som ingår i regional och nationell infrastrukturplan fram till År 2028 avspeglar en tidpunkt när Västlänken och dubbelspåret Göteborg Borås är utbyggda. I övrigt ingår fysiska åtgärder som finns i den nationella och regionala infrastrukturplanen samt ytterligare fysiska åtgärder som är nödvändiga för att klara uppsatta resandemål. År 2035 avspeglar en tidpunkt när all nödvändig infrastruktur är på plats för att klara de uppsatta resandemålen, till exempel hela Götalandsbanan, fyrspår, dubbelspår och mötesstationer. Basår Idag Slutår för nuvarande målbild Västlänken tas i bruk Målår

147 3. Utredningens genomförande och förankring Utredningen har genomförts i samverkan mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Trafikverket Region Väst. Projektägare av målbilden är Västra Götalandsregionen. Målbilden fastställs av regionfullmäktige. Förankring med kommunerna har skett i enlighet med beslutade samverkansformer för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Enligt samverkansformerna ska alla strategiska utvecklingsfrågor för kollektivtrafiken tas fram i samråd av det regionala kollektivtrafikrådet. Dialog har även skett i de fyra delregionala kollektivtrafikråden. Målbilden har successivt behandlats i Kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen samt i Västtrafiks styrelse och Trafikverkets ledningsgrupp för Västra regionen. Därutöver har samråd skett med ett stort antal externa aktörer, Västsvenska handelskammaren, Västsvenska turistrådet, Resenärsforum, pensionärsföreningar och handikapporganisationer, för att nämna några. Då den regionala tågtrafiken i allt större i omfattning i framtiden kommer att ske över länsgränsen till Halland, Jönköping, Örebro, Värmland och Östfold har även samråd skett med regionorgan och länstrafikbolag i grannlänen. 11

148 4. Metodik backcasting Ett traditionellt sätt att utveckla kollektivtrafik är att successivt extrapolera sig in i framtiden genom att ta små steg som bygger på en fortsättning av den nuvarande situationen. Arbetsmetoden innebär en successiv anpassning av utbudet i förhållande till efterfrågan, utan långsiktiga samhällsmål. Utarbetandet av Målbild Tåg 2035 är genomförd med en målorienterad arbetsmetod, det vill säga en metod som börjar med att definiera ett önskvärt framtida tillstånd och därefter identifiera de åtgärder som krävs för att uppnå det önskvärda tillståndet. Den grundläggande frågan i backcasting är: om vi vill nå ett visst framtida tillstånd, vilka åtgärder måste vi då vidta för att komma dit? Det är inte meningsfullt att göra en regelrätt resandeprognos för utvecklingen av tågresandet över så lång tid som 25 år fram i tiden. En målbild för tågtrafiken de närmaste 25 åren bör därför grundas på en vision av hur samhället i stort bör utvecklas och en bedömning av den roll tågtrafiken kan spela i den processen. Utvecklingen av tågtrafiken är långsiktig och kräver stora investeringar i infrastruktur och tåg, men också i drift och underhåll. De satsningar och investeringar som görs på kort sikt måste ligga i linje med de långsiktiga målen. Traditionell utveckling: Små steg in i framtiden. Backcastingmetoden: Vilka åtgärder behövs för att nå framtidsmålet. Västra Götalandsregionen har fastställt Vision Västra Götaland. Denna vision är grunden för det tillstånd som vi ska försöka uppnå. Följande ska enligt denna vision gälla för kollektivtrafiken 2035: Kollektivtrafiken har ett konkurrenskraftigt utbud som en del i ett långsiktigt hållbart transportsystem med hög tillgänglighet. Kortare restider ökar tillgängligheten till arbetsmarknader och utbildning, både i och kring Västra Götaland, vilket gör regionen rundare. Kollektivtrafiken utvecklas i en riktning som svarar mot både kvinnor och mäns transportbehov, den ska främja integration och vara tillgänglig för funktionshindrade. 12

149 5. Vision 2035 ett önskvärt framtida tillstånd 5.1 Västra Götaland en attraktiv region År 2035 är Västra Götaland ett konkurrenskraftigt tillväxtområde i norra Europa som erbjuder god livskvalitet och goda förutsättningar för näringsliv och arbetsmarknad. Befolkningen på totalt 1,9 miljoner människor (1,6 miljoner år 2010) samt en stor andel välutbildade människor bidrar till hög innovativ kraft och produktivitet. Räknar man in regioncentrum i våra grannlän och i delar av Östfold är befolkningen 2,8 miljoner invånare som alltmer utgör en integrerad arbets- och utbildningsmarknad. Regionens höga attraktivitet och kvalitet vad avser boende-, natur- och stadsmiljöer samt utbildning och det diversifierade näringslivet är huvudförklaringar till utvecklingen. Drivande för denna utveckling, där regionförstoring och förtätning blivit naturliga inslag, är utbyggnaden av goda kommunikationer och förkortade tidsavstånd. Tåget har haft en stor roll för denna samhällsutveckling. Arbetspendlingen är omfattande och inpendlingen till Västra Götalands fyra nav har stärkts ytterligare. De procentuellt största ökningarna av arbets- och studieresor har skett mellan delregioner inom Västra Götaland och till och från regioncentrum i våra grannlän. Den ökade rörligheten har stärkt Västra Götaland ekonomiskt, socialt och funktionellt. Bilen har minskat sitt värde som statussymbol i takt med att kollektivtrafiken byggts ut och fått allt större andel av det totala resandet. Nyetablering av bostäder, handel och företag sker i stor utsträckning i anslutning till kollektivtrafikstarka stråk. Bostäder belägna nära en knutpunkt är attraktiva och har lika hög status oavsett var i Västra Götaland de ligger. Tågtrafikens turtäthet under högtrafik

150 5.2 Tågtrafikens attraktivitet ökade fram till 2035 I år skriver vi Såväl ung som gammal vill stora delar av dygnett ha friheten att resa och kunna möta andra människor, arbeta, utbilda sig eller roa sig. Att resa med kollektivtrafiken är enklare än någonsin. Såväl informationssystem och reseutbud som pris- och betalsystem är anpassade till resenärens behov och förväntningar. Borta är abstrakta administrativa eller geografiska gränser. I många stråk är kollektivtrafiken så tät att man inte behöver någon tidtabell och kollektivtrafiken kommer i tid. Restid är numera synonymt med värdeskapande tid. Ombord på tåget är man inte längre i första hand resenär utan här sköter man uppgifter som rör såväl privatliv som arbetsliv: inköp av varor, här betalar man räkningar, håller kontakt med släkt och vänner, genomför såväl virtuella som verkliga arbetsmöten, studerar eller återhämtar sig. Tågen är i ännu högre grad än idag väl anpassade efter resenärernas behov. Mobilen är ännu viktigare i människors liv än i början av 2000-talet. Med den görs såväl betalning som reseplanering på enklast möjliga sätt. De som valt att dela med sig av sina rörelsemönster får individanpassad information och vägledning i mobilen. I förhållande till kollektivtrafiken har bilen minskat den roll som den hade i början av talet. Bilen har svårt att konkurrera med de goda möjligheter som kollektivtrafiken erbjuder. Järnvägsnätet är nu utbyggt med mål att möjliggöra en modern, hållbar och utvecklingsbar region för lång tid framöver. Götalandsbanan, Västlänken och flera andra nybyggda anläggningar är i full drift. Järnvägen är ryggraden i kollektivtrafiksystemet och har mycket hög status i invånarnas ögon. Gena och snabba förbindelser mellan kärnstäderna, såväl i regionen som till angränsande län i kombination med ett förändrat sätt att se på restid gör att kärnstäderna tidsmässigt flyttat närmare varandra. Invånarna i regionen är friare att välja bostadsort och vissa familjer väljer att arbeta och studera i olika orter. Knutpunkterna är viktiga nav i människors vardag. Tack vare utvecklade sociala medier sker möten och umgänge ofta i farten på eller i anslutning till kollektivtrafikens knutpunkter. Här kliver man av lokalbussen, pendelparkerar cykel eller bil, tränar, duschar eller snyggar till sig. På knutpunkten lämnar man barnen på förskolan, klipper sig, besöker vårdcentralen, köper färdiglagad mat, hämtar nystrukna skjortor och möter sina vänner. Många har valt att bosätta sig nära stationen. Tåget har i stort sett ersatt inrikesflyget för resor upp till mil och har blivit det självklara färdmedlet för resor till Stockholm, Oslo och Köpenhamn. 14

151 5.3 Politiskt fastställd vägledning för Målbild Tåg 2035 Under hösten 2011 fastställde Kollektivtrafiknämnden en vägledning för själva utarbetandet av Målbild Tåg Vägledningen redovisas i separat underlagsrapport, PM 1. Planeringsarbetet med att utveckla tågtrafiken så att den verkligen blir en ryggrad i ett framtida hållbart transportsystem i Västra Götaland är en komplicerad process som berör ett stort antal aktörer. Vägledningen visar på en metodik som vi ovan kallar backcasting. Vi ser en hierarkisk uppbyggnad av processer kopplade till fyra olika nivåer. Mål Samhällsmål framtida tillstånd ökad tillgänglighet till arbete, utbildning och fritid. regionförstoring med ökat resandeutbyte Tågresandet skall tredubblas Tågtrafiken dimensioneras för att klara resandeökningen Medel Infrastrukturen byggs ut för att klara trafikökningen Överst ligger samhällsmålet där invånarna ska erbjudas en ökad tillgänglighet till arbete, utbildning och fritid, nivå 1. Den önskvärda regionförstoringen utmynnar i ett ökat resandeutbyte mellan olika delregioner. Tågresandet har en potential att trefaldigas, nivå 2. För detta krävs att tågtrafiken dimensioneras för högre kapacitet, högre hastighet och ökad frekvens, nivå 3. För att klara den utökade tågtrafiken krävs att järnvägar byggs ut för att klara ökad kapacitet och hastighet, nivå 4. Ökad tågtrafik och utbyggd infrastruktur blir medel för att nå samhällsmålet. Tågresandet i Västsverige ska trefaldigas Utmaningen är stor. Om tågresandet ska trefaldigas till tågresor per dag år 2035 kommer vi upp i samma nivå som Skåne har idag. Vägledningen visar på en ambition att minst trefaldiga tågresandet i Västra Götaland. För att kunna realisera målbildens intentioner krävs en politisk acceptans och en tydlig viljeinriktning. Målbilden kommer att göra avtryck i planeringsarbetet och beslut som ligger i närtid. Exempel på sådana beslut är att dimensionera Västlänken och stationernas storlek i Västlänken, anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår dagtid för tågen och underhållsverkstäder. Planeringsprocessen måste fungera på både kort och långs sikt. För investeringar som ska genomföras om 5 10 år måste beslut tas redan idag eller inom ett par år. Därför blir Målbild Tåg 2035 ett verktyg och underlag för framtida politiska beslut. Målbilden kommer att fungera som ett verktyg att starta planeringsprocesser nationellt, regionalt och lokalt. 15

152 6. Omvärldsanalys Det finns många olika trender och förändringar i samhället, lokalt och globalt, som kan påverka tågtrafikens marknad och utvecklingsmöjligheter i ett framtidsperspektiv. Här följer några exempel: Befolkningsutvecklingen Enligt prognosen för Västra Götaland kommer befolkningen att öka med cirka personer mellan år 2010 och Huvuddelen av ökningen beräknas ske i Göteborgsregionen och i de medelstora städerna. Om befolkningen ökar i städerna ökar också underlaget för den framtida tågtrafiken. Ekonomi och finansiering Samhället får allt svårare att finansiera offentlig service och en viktig fråga är hur kollektivtrafikens kostnader ska finansieras i framtiden, det vill säga hur stor andel som ska betalas av brukarna respektive av samhället via skattsedeln. Det blir allt viktigare att kunna visa på vilket sätt kollektivtrafiken bidrar till ekonomisk utveckling, regional tillväxt och andra prioriterade samhällsmål samt att utveckla kompletterande finansieringsformer i framtiden. Klimatförändringarna Temperaturen på jorden ökar på grund av mänsklig påverkan, vilket på sikt ger betydande klimatförändringar. När det gäller koldioxidutsläppen står transporterna i Sverige för cirka en tredjedel. För att minska dessa utsläpp krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering som en beteendepåverkan. En övergång till en kollektivtrafik baserad på eldrift och förnyelsebara drivmedel är viktigt med tanke på klimatförändringen. Tågtrafik som drivs med el är det trafikslag som kan förena regionförstoring och minskad miljöpåverkan. Olja och energi blir dyrare När tillgången på olja sjunker, samtidigt som efterfrågan ökar kommer oljepriset att stiga, vilket i förlängningen kommer att leda till en ökad efterfrågan på tågtrafik. Hälsa och livskvalitet Både individ och samhälle värderar hälsa allt högre och allt fler blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning mot ett hälsosammare liv. Existerande normer och värderingar ifrågasätts och vad som är livskvalitet omvärderas. En ökad medvetenhet kan öka intresset för kollektivtrafiken och förändra synen på bilresandet. Regionförstoring Drivkrafterna bakom större regioner för arbete, studier etc är starka och utvecklingen lär fortsätta. Konsekvensen för invånarna är fler och längre pendlingsresor vilket ställer krav på den regionala kollektivtrafiken. 16

153 7. Nuvarande trafik och resande Totalmarknaden här finns potentialen I Västra Götaland bor cirka 1,5 miljoner invånare och varje dag genomförs cirka 3 4 miljoner motoriserade resor om man räknar in alla motoriserade färdmedel. Huvuddelen av resandet är lokala resor. De längre resorna tenderar att öka över tid. Idag arbetspendlar mer än var tredje invånare till en annan kommun än den man är bosatt i. Även reslängden för att nå utbildning och fritidsaktiviteter ökar över tid. Ur hållbarhetssynpunkt bör huvuddelen av den framtida ökningen hamna på kollektivtrafiken. Nedanstående karta visar en uppskattning av totalmarknaden för längre resor med kollektivtrafik och bil. Resorna har fördelats på de regionala kollektivtrafikstråken i Västra Götaland och kan ses som en potential för ökat buss- och tågresande i framtiden. De resor som i sin helhet utförs inom ett grannlän ingår inte i redovisningen, inte heller längre nationella resor till övriga län i Sverige. Figur: Antal resor mellan så kallade SAMS-områden fördelade på regionala kollektivtrafikstråk, totalt cirka resor per dag. Källa: SCB och Västtrafiks resandestatistik 17

154 7.2 Nuvarande tågtrafik och resande 2010 Regionbildningen 1999 var startpunkten för en kraftfull utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland till ett sammanhängande regionalt tågtrafiksystem. Resandet med Västtågen har fördubblats under de senaste tio åren, en mycket positiv utveckling. Bedömningen är att det finns en stor potential att öka tågresandet ytterligare. Tågresenärerna reser femtio varv runt jorden Under en dag görs ungefär resor med region- och pendeltåg i Västra Götaland. Hälften av resorna görs med regiontågen och hälften med pendeltågen i Göteborgsområdet. Medelreslängden för regiontågen är 70 km och för pendeltågen 25 km. Det innebär att tågresenärernas totala reslängd under en medelvardag motsvarar en sträcka på mer än femtio varv runt jorden. Tågresandet utgör 7 procent av Västtrafiks totala resande och hela 32 procent av den totala reslängden mätt i personkilometer. Tågtrafikens aktörer i Västsverige 2010 Västsveriges järnvägsnät trafikeras av kommersiella aktörer och av Västtågen. Västtågen är ett varumärke för den samhällssubventionerade trafiken med regiontåg och pendeltåg. De kommersiella aktörerna trafikerar godståg och persontåg på företagsekonomisk grund, det vill säga biljettintäkter och andra avgifter täcker trafikkostnaden. Den samhällssubventionerade tågtrafiken finanseras med biljettintäkter och landstingsskatt och sker i samarbete med länstrafikbolagen i Halland, Jönköping, Värmland och med länen inom Öresundstågssfären. Persontågtrafiken i Västsverige kan indelas i fyra kategorier: 1. Västtågen, upphandlad pendeltågs- och regiontågstrafik sker i samverkan med grannlänen (alla Västtrafikbiljetter gäller) 2. Öresundståg: Köpenhamn Malmö Göteborg, upphandlad trafik i samverkan med sex län (Västtrafiks periodkort gäller) 3. Fjärrtåg, kommersiella tåglinjer, (Västtrafiks periodkort gäller på de flesta linjer) 4. X2000, kommersiell snabbtågstrafik (periodkort gäller i viss utsträckning i Västra Götaland) Målbilden behandlar kategorierna 1 3 ovan. Utvecklingen av tågtrafiken för kategori 1 och 2 styrs gemensamt och av de regionala organen i respektive län. Kategori 1: Västtågen Upphandlad regiontågstrafik Kategori 3: Kommersiell fjärrtågstrafik till exempel Stockholm Göteborg, dubbeldäckare 18

155 Den kommersiella tågtrafikens utveckling är svårbedömd Utvecklingen av den kommersiella fjärrtågstrafiken, kategorierna 3 och 4, styrs i huvudsak av de kommersiella aktörerna och omfattningen av den framtida trafiken är därmed relativt svårbedömd. Samtidigt är fjärrtågstrafiken en viktig del av utbudet för invånarnas regionala resor i Västra Götaland, till exempel mellan Skövde och Göteborg. Fjärrtågstrafiken enligt kategori 3 visas med svarta linjer på efterföljande linjenätskartor. Utgångspunkten i målbilden har varit att fjärrtågstrafikens turutbud är oförändrat i framtiden och att länen gemensamt kompletterar detta utbud med upphandlad tågtrafik i stråken utmed de kommersiella fjärrtågslinjerna. Ett annat alternativ är att länstrafikbolagen köper in sig och utvecklar integrerade trafiklösningar i samverkan med de kommersiella aktörerna. Här måste senare göras ekonomiska analyser och juridiska ställningstaganden avseende vilket förhållningssätt som är mest fördelaktigt. Tågtrafikens marknadsandel Tågtrafikens marknadsandel definieras som tågresornas andel av det totala resandet, till exempel i ett givet stråk. Marknadsandelens storlek avgörs bland annat av tågens turtäthet, restider, tillgänglighet med mera. I pendeltågsstråken in mot Göteborg uppskattas marknadsandelen till procent. För de längre stråken in mot Göteborg med avstånd på mil uppskattas marknadsandelen till runt 25 procent. Övriga stråk uppskattas ha en marknadsandel på procent. Tåglinjer och turutbud i Västra Götaland Störst turfrekvens har pendeltågen i Göteborgsområdet, som tätast 15-minuterstrafik. Lägst turutbud har norra Bohusbanan med fem dubbelturer per dag. I norra Bohuslän fyller expressbusstrafiken med knutpunkt i Torp en stor roll i trafikutbudet. I flera av stråken förekommer både expressbuss- och tågtrafik i integrerade trafiklösningar. I figur nedan visas trafikutbudet för olika tåglinjer i Västra Götaland. Utbud: antal dubbelturer med tåg för olika tåglinjer

156 Så här fördelar sig tågresandet och utbudet på olika tåglinjer i Västra Götaland, Resorna avser de resor som görs med Västtrafiks färdbevis. RESANDE antal resor per vardag % UTBUD antal sittplatskm per vardag % Strömstad Göteborg Karlstad Göteborg Tvåstad Göteborg Skövde/Jönköping Gbg Borås Göteborg Öresundståg: Kungsbacka Gbg Varberg Borås Kinnekulletåget Uddevalla Herrljunga Borås Töreboda Falköping Jönköping Summa regiontåg Oslo Göteborg Örebro Göteborg Kalmar Göteborg Summa fjärrtåg 1) Kungsbacka Göteborg Alingsås Göteborg Summa pendeltåg Totalt ) Fjärrtågslinjer där Västtrafik har periodkortsavtal med tågoperatören Så här stor andel utgör tågtrafiken av Västtrafiks samtliga trafikslag, Västtrafiks samtliga trafikslag varav tåg Antal resor (milj/år) % Antal personkilometer (milj/år) % Antal sittplatskilometer (milj/år) % Trafikkostnad mnkr/år % Biljettintäkter mnkr/år ) 16 % Trafikens underskott % 1 ) Biljettintäkter för 2010 beräknade med den gamla fördelningsmodellen för att fördela kostnader och intäkter mellan de femtio delägarna av Västtrafik % 20

157 8. Framtida tågtrafik målet Principer för framtida trafikering Internationell utblick den schweiziska modellen Schweiz har västvärldens högsta marknadsandel för tågtrafik, den bästa punktligheten och det högsta kapacitetsutnyttjandet. Det finns mycket att lära av detta föregångsland. I Schweiz tillämpas principen styva tidtabeller med fasta minuttal mellan avgångarna. I målbilden för Västra Götaland föreslås att trafikeringen bygger på ett väl utvecklat nätverk med styva tidtabeller, att turfrekvensen utökas och att trafikens öppettider förlängs så att det blir enklare att resa. Knutpunktens roll blir ännu viktigare med detta upplägg och det är väsentligt för resenärerna att bytena kan göras enkelt, tryggt och bekvämt. Detta är viktiga förändringar för att attrahera fler invånare att använda tågtrafiken. Tåglinjerna klassas i fem huvudkategorier A, B, C, D och E De olika tåglinjerna har klassats i fem huvudkategorier, benämnda A E där kategori A innebär 15-minuterstrafik dagtid och kategori E innebär ett tåg varannan timme. Däremellan finns ytterligare tre kategorier, B, C och D. A B C D E Antal dubbelturer per vardagsdygn 1) Turtäthet i högtrafik Turtäthet (mitt på dagen) Turtäthet kvällar Trafikens öppettider klockslag 04:30 00:00 04:30 00:00 05:00 22:00 05:00 22:00 06:00 20:00 Nattrafik helger Ja Ja Ja Nej Nej 1) På efterföljande linjekartor visas denna uppgift, det vill säga antal dubbelturer per vardagsdygn 21

158 Utjämnade hastigheter och skipstop ger ökat kapacitetsutnyttjande En faktor som påverkar tågtrafikens resande positivt är utjämnade hastigheter med skipstop vilket möjliggör ett bättre utnyttjande av infrastrukturens kapacitet med fler tågturer. Utjämnade hastigheter innebär i princip att regiontågens medelhastighet sänks genom fler stationsuppehåll och att pendeltågens medelhastighet höjs genom färre stationsuppehåll. Detta beskrivs mer utförligt under Västra Stambanan längre fram. I målbilden föreslås också införande av en ny produkt, regionexpresståg, det vill säga snabbare regiontåg med lite annan stoppbild (visas som gröna linjer på linjekartorna). Följden blir att exempelvis Skaraborg och Göteborg närmar sig varandra restidsmässigt med 10 minuter. Koppla ihop och koppla isär under färd I målbilden föreslås en för Västra Götaland ny företeelse, nämligen att koppla ihop och koppla isär tågsätt i princip under färd, vilket innebär ett effektivare utnyttjande av infrastrukturens kapacitet. Tekniken tillämpas idag bland annat i Danmark. Ihop- och isärkoppling bör göras i utvalda knutpunkter, till exempel i Uddevalla, Falköping, Vänersborg och Skövde. Tillämpningen görs med fördel på linjer där olika delsträckor har olika stort resebehov. Ett exempel är trafiken på norra och södra Bohusbanan. Dagens regiontåg är inte utrustade med teknik för ihop- och isärkoppling under färd Tågtrafikens roll för besöks- och turistnäringen i Västra Götaland Besöks- och turistnäringen är en viktig och snabbt växande bransch i Västra Götaland. Turismen i Västsverige omsatte cirka 34 miljarder kr år Kollektivtrafik är ett verktyg för att öka tillgängligheten till de olika besöks- och turistmålen. På samma gång bidrar den till att branschen blir mer hållbar genom minskad bilanvändning. Många besöksmål ligger utanför större stråk och tätorter. Ofta handlar det också om tider och utbud som inte följer de vanliga mönstren för vardagsresor, vilket innebär sämre förutsättningar för kollektivtrafiken. Behovet av kollektivtrafik är också starkt säsongsberoende med kraftigt ökat antal turister under sommarhalvåret. Speciellt påtagligt är detta i Bohuslän men också i Skaraborg. I dag är möjligheterna att kombinera cykel och kollektivtrafik begränsade. Att ta med cykeln ombord på tåget är möjligt idag, men endast i mån av plats. Rutiner som underlättar att ta med cykel ombord på tågen, främst under sommartid, behöver utvecklas. Ett sätt är flexutrymmen ombord som kan anpassas i storlek till högoch lågsäsong. Information om kollektivtrafiken, turistbiljetter och resmöjligheter ur turistsynpunkt fungerar relativt bra i Göteborg men bör förbättras i övriga områden av Västra Götaland. 22

159 Underlätta hela-resan Samhället har i mer än ett halvt sekel underlättat bilresandet. Bilens flexibilitet gör det enkelt att resa från dörr till dörr. För att fler ska välja att resa kollektivt är det viktigt att hela resan upplevs som enkel och att den fungerar från start till mål. Hela reseupplevelsen behöver förbättras för dem som väljer att resa med kollektivtrafiken, till exempel: Information Åtgärder som gör det lätt att få fram information om kollektivtrafikens utbud med mera Tillgänglighet Som en del i den kommunala samhällsplaneringen krävs åtgärder som gör det lätt att ta sig till hållplatser, knutpunkter och terminaler, till exempel utbyggnad av gångvägar, cykelvägar samt cykel- och pendelparkeringar. Vidare stöds tillgängligheten till kollektivtrafiken genom att kommunerna förtätar bebyggelsen vid hållplatser knutpunkter och terminaler. Trygghet Åtgärder som leder till att resenären känner sig trygg och säker vid hållplatsen. Enkelhet Åtgärder som underlättar byte mellan kollektivtrafikens olika fordon och mellan huvudlinjer och anslutningslinjer. Kopplade resor mellan till exempel taxi och anropsstyrd trafik och linjelagd kollektivtrafik måste underlättas. Bemötande Terminalers och knutpunkters utformning bör göras mer välkomnande. Kollektivtrafikens personal måste ha starkt kundfokus. Vi ska underlätta tillgängligheten till kollektivtrafiken Tågtrafikens anpassning för personer funktionsnedsättning Tågtrafiken ska anpassas med hänsyn till alla resenärers behov och det måste finnas en medvetenhet om de svårigheter en funktionsnedsättning kan innebära. Tågtrafikens fordon och merparten av stationerna ingår i ett prioriterat kollektivtrafiknät som skall vara anpassat till år När nya fordon köps in och resenärsmiljöer förändras måste riktlinjer för funktionshinderanpassning beaktas från startskedet. Samverkan mellan alla berörda parter för att få bästa möjliga anpassning är avgörande. Åtgärder för att underlätta hela resan är viktiga för alla resenärer, men kan vara avgörande för att en person med funktionsnedsättning ska kunna resa. Det är av största vikt är att resan kan genomföras tryggt och enkelt. 23

160 Möjliga restider 2035 Regionförstoring innebär att lokala arbetsmarknadsregioner växer samman. Tidsavstånden krymper. Denna effekt får vi genom att minska restiderna med tågtrafiken och uppgradera infrastrukturen. Av nedanstående figur framgår möjliga restider med region- och pendeltåg för några tunga reserelationer i Västra Götaland och regionala centra i grannlänen samt för resor med snabbtåg till de tre huvudstadsregionerna Oslo, Köpenhamn och Stockholm. Figur: Möjliga restider 2035 (timmar) De lokala arbetsmarknadsregionerna i Västra Götaland knyts samman. Uddevalla, Vänersborg, Trollhättan, Skövde och Borås knyts samman med fler tågturer och snabbare trafik. Nedan redovisas restider 2010 respektive 2035 med regiontåg i Västra Götaland. I de resrelationer där det går snabbtåg är restider kortare. Resrelation Restid 2010 (min) Restid 2035 (min) Uddevalla-Göteborg Trollhättan-Göteborg Skövde-Göteborg Borås-Göteborg Uddevalla-Borås Skövde-Borås

161 Principer för att öppna en ny station I Västra Götaland finns cirka 100 järnvägshållplatser av varierande storlek. Störst är Göteborgs central med cirka resenärer per dag. Andra exempel är stationerna i Borås, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Skövde, Falköping, Herrljunga samt ett antal pendeltågsstationer. Många tåghållplatser är också relativt små med 5 20 resenärer per dag, Den regionala tågtrafiken ska ha en tydlig roll för att vidga de lokala arbetsmarknadsregionerna genom konkurrenskraftiga restider. Stor vikt bör läggas på att knyta samman större orter och städer med varandra. Ett sätt att öka att öka invånarnas tillgänglighet till tågtrafiken är att öppna nya stationer. Samtidigt kan nya stationer resultera i en förlängd restid för personer som reser långt. Frågan har diskuterats under målbildens framtagande och följande kriterier ska beaktas: a) Nettoresandet på den aktuella banan ska öka b) Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig c) Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas d) Pendlingsbenägenhet mellan regionens större orter ska beaktas 25

162 8.2 Så här utvecklas tågtrafiken till 2035 Nationell och internationell tågtrafik Tågtrafikens uppgift är att fungera som ryggrad i ett framtida Västra Götaland. Den ska bidra till att utveckla regionen till ett konkurrenskraftigt tillväxtområde i norra Europa. Tågtrafiken 2035 ska erbjuda goda resmöjligheter till de tre huvudstadsregionerna Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Detta ska uppnås med hjälp av goda anslutningar till fjärrtågen i strategiskt utvalda noder. I framtiden eftersträvas betydligt bättre tillgänglighet till huvudstadsregionerna, bland annat genom kortare restider. Som exempel kan nämnas att en framtida Götalandsbana kan ge en restid Göteborg Stockholm på 2 timmar och 15 minuter, det vill säga minuter kortare än idag. Ett framtida restidsmål med snabbtåg Oslo Köpenhamn kan hamna på 4 4,5 timmar, nästan hälften av dagens restid. I framtiden eftersträvas en kraftig ökning av utbudet med kommersiell tågtrafik till de tre huvudstadsregionerna. Ambitionen är att alla regionens invånare får förbättrade resmöjligheter nationellt och internationellt, till huvudstadsregionerna och till flygplatser, inte minst till Landvetter flygplats. Västra Götalandsregionen är, i enlighet med den nya kollektivtrafiklagen, regional kollektivtrafikmyndighet och tar därmed ansvar för den regionala trafikförsörjningen. Fokus i målbildsarbetet har varit att beskriva den regionala tågtrafikens omfattning och behov i framtiden. Ökad tillgänglighet till huvudstadsregionerna kan uppnås genom att den regionala tågtrafiken och busstrafiken i ökad omfattning ansluter till fjärrtågstrafiken i strategiskt utvalda knutpunkter i Västra Götaland. Snabb nationell och internationell tågtrafik ställer stora krav på infrastrukturen, i synnerhet när lokala och regionala tåg samt godståg kör i samma stråk. Ofta krävs skilda banor, åtminstone på långa sträckor. De kapacitetsbedömningar som Trafikverket bidragit med i målbildsarbetet inkluderar också bedömningar av framtida snabbtåg och godståg. 26

163 Upphandlad region- och pendeltågstrafik 2035 Om Västra Götaland ska stå sig i internationell konkurrens är det nödvändigt med regional samverkan och att bygga strukturer som även omfattar till exempel Örebro, Karlstad, Jönköping, Halmstad och Östfold. I målbilden föreslås en satsning på tågtrafik över länsgräns. Nivån under nationella och internationella tåg är regiontåg. Dessa utvecklas gemensamt av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Västsverige. Den lägsta nivån är pendeltåg för lokala resor in mot Göteborg. Pendeltågen ska fungera som ryggrad och stomme för den regionala pendlingen mellan kranskommunerna och Göteborg. Samtliga tre nivåer bidrar till ett långsiktigt hållbart transportsystem som förenar både regionförstoring och miljöanpassning. År 2035 kommer den upphandlade tågtrafiken att klara resor per dag. Motsvarande siffra år 2010 var resor och basåret 2006 utfördes resor per dag. Den upphandlade tågtrafikens utbud ökar från 10 miljoner tågkilometer år 2010 till 27 miljoner tågkilometer år Detta är en kraftfull men nödvändig satsning för att klara resandemålen. Så här tätt kör tågen under högtrafik 2035 Antal minuter mellan avgångarna. Målbild 2035, antal dubbelturer per dag. Kartorna ovan visar tågtrafik som finansieras av de regionala trafikmyndigheterna samt tågtrafik där länstrafikbolagen har periodkortsavtal eller liknande med kommersiella tågoperatörer. Det innebär att höghastighetståg och vissa snabbtågslinjer inte visas på kartorna. För att klara resandemålet 2035 krävs i stort sett tre gånger så mycket tågtrafik jämfört med Samtidigt sker successivt en minskning av parallellgående busstrafik. 27

164 8.3 Trafiken 2020 och 2028 Tågtrafiken utvecklas successivt under åren fram till Vi har valt att redovisa exempel på trafikomfattning för två olika årtal utöver Antal dubbelturer per dygn (tidsperioden ) Den nuvarande målbilden för tågtrafiken sträcker sig till Den nuvarande nationella och regionala infrastrukturplanen sträcker sig till (tidsperioden ) Västlänken står klar för trafikstart år Även om kartorna visar uppgift om antal dubbelturer per dag ska dessa ses som en uppskattad nivå. Målbilden är inget absolut åtagande utan en viljeinriktning. En fördel med en formulerad målbild är att den beskriver en framtida trafikeringsvilja och att den utgör ett viktigt underlag för olika aktörer som ansvarar för samhällsplanering, markanvändningsfrågor och infrastrukturutbyggnad. Antal dubbelturer per dygn 2028 Målbilden ska även utgöra underlag för att starta andra processer och utredningar när väl trafiken ska genomföras. Dessa processer ska bland annat omfatta marknadsbedömningar, trafikens kostnadseffektivitet och infrastrukturförutsättningar. Processerna ska även omfatta samråd och dialog med tågtrafikens olika intressenter, som till exempel Trafikverket och kommunerna. 28

165 8.4 Framtida tågtrafik stråk för stråk Nedan kommenteras trafikutvecklingen för olika stråk i Västra Götaland, se även trafikeringskartorna ovan. Redovisningen sker i följande ordningsföljd: Bohusbanan Norge-Vänerbanan Västra Stambanan Götalandsbanan/Kust till Kustbanan Västkustbanan Viskadalsbanan Kinnekulletåget Älvsborgsbanan Karlstad Skövde Falköping Jönköping Trestad: Uddevalla, Vänersborg, Trollhättan Bohusbanan: Strömstad Uddevalla Göteborg Norra Bohusbanan får utökad tågtrafik till minuterstrafik, det vill säga ungefär dubbelt så många tågturer som idag. Busstrafik matar till tåget i större omfattning än idag. Sträckan Munkedal Uddevalla förtätas ytterligare med fler turer. Munkedal förstärks därmed som knutpunkt jämfört med idag. Banan uppgraderas till 120 km/tim. Södra Bohusbanan får utökad tågtrafik Uddevalla Göteborg till 30-minuterstrafik under högtrafik och banan uppgraderas till 160 km/tim. En mötesstation planeras i Grohed för att öka banans kapacitet vilket möjliggör denna trafiksatsning. Delsträckan Stenungsund Göteborg får en utökad trafik fram till 2028 och 15-minuterstrafik fram till I Brunnsbo öppnas en station som blir knutpunkt med god koppling till stadstrafiken på Hisingen. För att klara trafikökningen krävs fler mötesspår och partiella dubbelspår. En del av busstrafiken Orust/Tjörn/Stenungsund Göteborg ersätts med tåg. 29

166 Norge-Vänerbanan: Oslo/Karlstad Göteborg Tågtrafiken Oslo-Göteborg bedrivs av NSB. Trafiken sker på kommersiell grund med ekonomiskt stöd av Västra Götalandsregionen. Inom ramen för Oslo- Göteborgssamarbetet bedöms fjärrtrafiken kunna utvecklas från dagens 3 dubbelturer till 5 dubbelturer när viss infrastruktur är anpassad på den svenska och den norska sidan. Banans hastighet och kapacitet behöver stärkas på sträckan Öxnered-Kornsjö. På lång sikt förutsätts en höghastighetsjärnväg Oslo- Göteborg, se avsnitt 8.2. I syfte att stärka arbetspendlingen mellan Dalsland och Halden-/Sarpsborg-/Fredrikstadområdet föreslås att trafiken kompletteras med 3 regionala dubbelturer Trollhättan Halden under perioden fram till Utredning pågår om det är möjligt att starta denna kompletterande trafik tidigare. Sammantaget blir trafiken cirka 8 dubbelturer Trollhättan Halden år 2020 och på lång sikt kan den utökas till cirka 10 dubbelturer. Tågtrafiken Karlstad Göteborg utvecklas successivt från dagens 7 dubbelturer (2013) till 9 dubbelturer Därefter utökas antalet turer successivt till 16 dubbelturer Relationen Karlstad Göteborg får därmed 60-minuterstrafik hela vägen. Linjen förstärks med ytterligare lokala turer mellan Åmål och Karlstad. Tågtrafiken Tvåstad Göteborg fick den stora ökningen från 2013 med 30-minuterstrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik övrig tid. Den nya järnvägen genom Götaälvdalen är ett stort utvecklingssteg för att knyta samman de två lokala arbetsmarknadsregionerna Trollhättan och Göteborg. På sikt föreslås 15-minuterstrafik under högtrafik Trollhättan Göteborg (Tvåstadspendeln och Karlstadståget sammanräknat). Mellan Älvängen och Göteborg skedde en stor ökning med pendeltåg år Pendeltåget trafikerar med 15-minuterstrafik i högtrafik. På sikt föreslås 15-minuterstrafik även mitt på dagen. Lila Express busstrafik har ersatts av pendeltågen. Utvecklingspotentialen bedöms som god i stråket men det krävs ytterligare vändspår i Älvängen samt hastighetsökningar och plattformsförlängningar på sträckan. 30

167 Västra Stambanan: (Örebro) Skövde Alingsås Göteborg Örebro Skövde Göteborg Tågtrafiken (Stockholm) Örebro Skövde Göteborg bedrivs idag av SJ AB. Trafiken körs på kommersiell grund och Västtrafiks periodkort gäller på sträckan Töreboda Göteborg. Trafiken är av stor betydelse för Skaraborgs resmöjligheter till Göteborg. Nästa utvecklingssteg är att integrera den lokala arbetsmarknadsregionen i nordöstra Skaraborg med Örebro. Tågtrafiken föreslås att successivt utökas på sträckan Örebro Skövde Göteborg till minuterstrafik med regionexpresståg. Skövde och Göteborg Mellan Skövde och Göteborg förtätas trafiken ytterligare och på sikt trafikerar 4 tåg per timma varav 2 tåg är regionexpresståg som stannar vid de största stationerna. Restiden Skövde Göteborg minskar från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket också leder till en regionförstoringseffekt. Ytterligare ett regiontåg per timma trafikerar sträckan Skövde Göteborg respektive ett tåg per timma på sträckan Herrljunga Göteborg. Dessa regiontåg stannar vid alla stationer mellan Skövde och Alingsås samt i Floda, Lerum och Partille. År 2028 läggs en del av regiontågstrafiken på sträckan Skövde Göteborg om till ny linjesträckning i stråket Skövde Herrljunga Borås Landvetter flygplats Göteborg. Därmed skapas förbindelser med 60-minuterstrafik mellan Skaraborg och Landvetter flygplats respektive Borås utan byte. Skaraborg och Sjuhärad integreras på så sätt ytterligare i en gemensam arbets- och utbildningsmarknad. Alingsås-Göteborg Västra Stambanan är en av de mest belastade järnvägarna i Västsverige. Om tågtrafiken ska kunna utvecklas i stråket krävs stora investeringar, särskilt på sträckan Alingsås Göteborg. Under en övergångsperiod, innan kapaciteten byggs ut med ytterligare dubbelspår mellan Göteborg och Partille och senare mellan Partille och Floda, föreslås att trafiken utvecklas med utjämnade hastigheter och skipstop mellan Alingsås och Göteborg. Under övergångsperioden får stora stationer med stort resandeunderlag mellan Alingsås och Göteborg fler och snabbare förbindelser till Göteborg än idag, det vill säga 4 tåg per timma och till Skaraborg 2 tåg per timma utan byte. Små stationer med litet resandeunderlag får något färre tågförbindelser än idag, 40 istället för 45 dubbelturer per dygn, men erbjuds i dessa fall bussmatning till en närliggande station. Antalet resmöjligheter påverkas inte. På längre sikt, när ytterligare dubbelspår byggts ut, får de största stationerna 8 tåg per timma de mellanstora 4 tåg per timma och de minsta 2 tåg per timma. 31

168 Götalandsbanan/Kust till kustbanan Stråket Göteborg Borås Jönköping Utgångspunkten är att det byggs dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd, via Landvetter flygplats, under perioden Från 2024 kan regiontågen utökas till 2 tåg per timma (inkl Kust till kusttågen) mellan Borås och Göteborg. Vidare förutsätts i målbilden att resterande del av sträckan Göteborg Borås byggs ut med dubbelspår fram till år Från 2028 kan regiontågen utökas till 4 tåg per timma förutsatt att Västlänken och dubbelspår i Mölndalsåns dalgång är utbyggt. Målbilden baseras på att hela Götalandsbanan färdigställs till Därmed kan regiontrafiken Borås Göteborg successivt förlängas till Ulricehamn och Jönköping och samtrafikera med snabbtågen Stockholm Göteborg. Här finns möjlighet att utveckla integrerade trafikformer mellan regiontåg och fjärrtåg. Busstrafiken i stråket, till exempel linje 100 mellan Borås och Göteborg, ersätts av den utbyggda tågtrafiken. I den genomförda järnvägsutredningen av sträckan Almedal Mölnlycke finns två alternativa sträckningar, Raka vägen respektive Via Mölndal. Målbild Tåg 2035 vill framhålla att det finns stora fördelar att järnvägen dras via Mölndal, vilket också överensstämmer med ambitionerna i K2020-projektet för Göteborgsområdet. Målbild Tåg 2035 har haft denna sträckning som huvudalternativ. Duospårvagn Borås Göteborg När Götalandsbanan står klar finns en helt unik möjlighet i Västsverige att bedriva snabb och modern regiontågstrafik på den nya banan och att samtidigt trafikförsörja mindre samhällen mellan Borås och Göteborg utmed den gamla Boråsbanan med mer lokal spårtrafik, duospårvagn. Liknande trafikupplägg med duospårvagn på lokalbanor förekommer på flera ställen i Europa. Fördelen är att duospårvagnarna kan fungera som tåg på landsbygden och som spårvagn inne i städerna och att en del av resenärerna, som reser från landsbygd till stad, slipper byta. Inom ramen för målbildsarbetet har förutsättningar Duospårvagn i Sjuhärad studerats. Utredningen redovisas i separat underlagsrapport. Kust till kustbanan: Kalmar/Karlskrona Borås (Göteborg) Banan trafikeras idag med SJs fjärrtåg med 4 5 dubbelturer per dygn och SJ bedömer att delar av sträckan har förhållandevis litet resandeunderlag och därmed svårt att upprätthålla 5 dagliga dubbelturer. För att kunna upprätthålla trafiken krävs idag ekonomiskt stöd från Jönköping och Västra Götaland. I framtiden krävs ett ökat engagemang från de regionala organen för att utöka trafiken på banan. Banan finns med som en optionslinje i samband med upphandlingen av Öresundståg. För att utöka tågtrafiken krävs särskilt investeringsbeslut avseende tågfordon. På sikt föreslås att tågtrafiken utökas Borås Värnamo och att denna trafik integreras i fjärrtågstrafiken på banan österut mot Alvesta, Kalmar och Karlskrona. När Götalandsbanan är byggd minskar restiderna till Göteborg kraftigt och tågtrafiken ger också resmöjligheter till 32

169 Landvetter flygplats utan omstigning. Idag binder banan samman Sveriges östkust och västkust. I framtiden kommer banan även att utgöra en länk till Götalandsbanan och Europabanan. Västkustbanan: Malmö Halmstad Kungsbacka Göteborg Västkustbanan trafikeras idag av Öresundståg på sträckan Köpenhamn Malmö Göteborg samt pendeltåg Kungsbacka Göteborg. Tidigare trafikerade dessutom SJ med snabbtågstrafik med X2000 på sträckan Köpenhamn Malmö Göteborg. Trafiken lades dock ned i april Snabbtågstrafiken bör på sikt återskapas för att tillgodose resebehov mellan Sveriges andra och tredje största stad samt till Köpenhamn och Kastrups flygplats. Öresundståg och den kommersiella snabbtågstrafiken bör utvecklas i ett integrerat trafikupplägg som gagnar båda trafikformerna. Utöver den framtida snabbtågstrafiken trafikerar Öresundståg med 30-minuterstrafik på sträckan Halmstad Kungsbacka Göteborg. Trafiken förstärks successivt på sträckan Halmstad Varberg Kungsbacka Göteborg med regiontågstrafik. Regiontågen ska ha tätare stoppbild än Öresundståg och också stanna vid större hållplatser i Kungsbackapendelns upptagningsområde. Regiontågen har därmed två syften, dels att tillgodose resebehovet mellan norra Halland och Göteborg, dels att avlasta Kungsbackapendeln så att denna inte behöver byggas ut till sex eller åtta tåg per timma i högtrafik. På sikt trafikeras både Kungsbackapendeln och regiontågen med 4 tåg per timma vilket tillsammans ger 8 tåg per timma för de stora stationerna mellan Kungsbacka och Göteborg. Tågen kommer att köras genom Västlänken och fortsätta till regionala målpunkter norr om eller öster om Göteborg. För att klara trafikökningen krävs bland annat successiva kapacitetsförstärkningar med fyrspår mellan Almedal och Mölndal och senare mellan Mölndal och Kungsbacka, vändspår i Mölndal och Varberg samt ny station i Varberg. 33

170 Viskadalsbanan: Varberg Borås Banan får successivt utökad tågtrafik mellan Varberg och Borås. Hela banan får 60-minuterstrafik. För att tillgodose behovet av arbetspendling in mot Borås förstärks trafiken på sikt till 30-minuterstrafik mellan Kinna, Skene och Borås. I målbilden föreslås att banan uppgraderas till 160 km/tim. Banan får också en roll som matarbana till Götalandsbanan i Borås. Därmed kommer banans karaktär på sikt att förändras. Kinnekulletåget: Örebro Mariestad Lidköping Göteborg Kinnekulletåget får successivt en ny linjesträckning. Kinnekulletåget utgörs idag av ett system med två olika linjekategorier en linje med lokala trafikuppgifter som stannar vid samtliga hållplatser och en linje med mer regionala trafikuppgifter och snabbare trafik. Den senare stannar endast vid större hållplatser och trafikerar via Herrljunga till Göteborg. Utgångspunkten är att triangelspåret i Håkantorp är byggt 2017 och att en del av trafiken läggs om till Tvåstad i stället för till Herrljunga. Göteborgsturerna ligger då kvar via Herrljunga. Busstrafiken i stråket kommer att ses över och anpassas till den förändrade tågtrafiken. År 2020 föreslås Kinnekullebanan elektrifieras på sträckan Håkantorp Lidköping och att även Göteborgsturerna läggs om till Tvåstad och integreras i Tvåstadspendeln som trafikerar Tvåstad Göteborg. Därmed sammankopplas arbetsmarknaderna i nordvästra Skaraborg med Tvåstad och det blir fler resmöjligheter till Göteborg utan omstigning. Åtgärderna innebär att en del av busstrafiken i Skaraborg måste anpassas föreslås resterande del av Kinnekullebanan, Lidköping Gårdsjö, elektrifieras. I och med detta kommer alla banor i Västra Götaland vara elektrifierade och dieselepoken vara avslutad. Tågtrafikens utbud till och från Örebro utökas successivt under åren fram till

171 Älvsborgsbanan, Uddevalla Herrljunga Borås Trafiken ökar successivt från 12 till 18 dubbelturer per dag, det vill säga till 60-minuterstrafik. Bohuslän, Dalsland och Sjuhärad får på så sätt en starkare koppling till tågen på Västra Stambanan. År 2028 startar en ny tåglinje Skövde Herrljunga Borås Landvetter flygplats Göteborg som kommer att ge fler bytesmöjligheter till fjärrtrafiken i Herrljunga. Detta skapar också goda förbindelser mellan Sjuhärad och Skaraborg med 60-minuterstrafik. Skaraborg erbjuds därmed resmöjlighet till Landvetter flygplats utan byte. Karlstad Skövde Falköping Jönköping Idag trafikeras sträckan endast med två dubbelturer Karlstad Skövde Göteborg. Denna trafik körs på kommersiell grund. Det finns behov av mer tågtrafik mellan Skaraborg och Karlstad. Från regionorganet i Värmland finns intresse att skapa en genomgående tåglinje Karlstad Skövde Falköping Jönköping. Linjen föreslås att successivt utvecklas till minuters turtäthet. Trafiken Töreboda Skövde Falköping Jönköping utvecklas med fler turer och 2020 körs 30-minuterstrafik under högtrafik mellan Falköping och Jönköping. En del av turerna utgår från Karlstad under förutsättning att det finns motsvarande intresse i Värmland att etablera tågtrafik på sträckan Karlstad Skövde Jönköping. Trestadsområdet: Uddevalla Vänersborg Trollhättan På lång sikt sammanbinds städerna Uddevalla, Vänersborg och Trollhättan med 2 tåg per timma i samtliga reserelationer mellan städerna. Partiella dubbelspår krävs på sträckan Uddevalla Öxnered. Busstrafiken kommer att ses över och anpassas till tågtrafiken. 35

172 9. Infrastruktur 9.1 Fyra sätt att öka järnvägens kapacitet Stora delar av järnvägens kapacitet i Västsverige är begränsad. Samtidigt ökar efterfrågan på tågresor i takt med att regionen växer och fler behöver kunna resa på ett hållbart sätt. Inom ramen för målbildsarbetet har ett antal olika alternativ studerats för att höja järnvägens och tågtrafikens kapacitet till exempel: Högre tåg dubbeldäckare Längre tåg Tätare trafik Snabbare trafik Högre tåg, det vill säga dubbeldäckare, bedöms vid första anblicken kunna ge dubbelt så många sittplatser som ett traditionellt regionaltåg, men så är inte alltid fallet för närvarande. Anordningar i form av trappor, boggier, elutrustning samt begränsningar i järnvägens lastprofil innebär att kapaciteten inte är större i traditionella dubbeldäckare än i de regiontåg (Reginatåg) som idag trafikerar i Västsverige. Därför utgår målbilden från den sittplatskapacitet vi har i nuvarande regionaltågsfordon. Utvecklingen när det gäller dubbeldäckares kapacitet går dock framåt. Därför bör man inte utesluta dubbeldäckare som ett framtida alternativ. Se separat underlagsrapport avseende PM 4 Fordonsbehov. Längre tåg, det vill säga sammankoppling av två eller tre motorvagnar i ett och samma tågsätt, ger ökad sittplatskapacitet. Tillämpningen av denna princip pågår redan idag genom att en del perronger förlängts för pendeltågstrafiken i Göteborgsområdet. Ytterligare förlängning av tåg och perronger föreslås i målbilden. Tätare trafik, det vill säga tätare turer, innebär att fler resenärer kan transporteras per tidsenhet. Stora delar av järnvägsnätet utnyttjas redan fullt ut idag under högtrafik, i synnerhet på banorna in mot Göteborg. För att köra tätare krävs fler fordon och en utbyggd järnvägskapacitet. Utjämnade hastigheter mellan olika tåg ger en ökad kapacitet, se avsnitt om utjämnade hastigheter nedan. I målbilden föreslås åtgärder för att kunna köra tätare trafik. Snabbare trafik, det vill säga högre hastighet med ökat fordonsutnyttjande och kortare restider för resenärerna. I målbilden föreslås hastighetshöjande åtgärder för infrastruktur och fordon. Andra faktorer som också ökar tågtrafikens kapacitet är att dimensionera terminaler och perronger med mera för att klara ökade resandeströmmar i framtiden. Det är även viktigt att förbättra information och skyltning på stationerna. 36

173 9.2 Järnvägens kapacitet och hastighet Järnvägens kapacitet är alltför begränsad Järnvägsnätet i Västsverige består av ett tiotal olika banor med varierande standard. Av de fem banorna in mot Göteborg har tre banor dubbelspår och två har enkelspår. Övriga banor i regionen har enbart enkelspår. Dagens kapacitetsutnyttjande är mycket högt på alla banor in mot Göteborg, i synnerhet under högtrafiktimmarna. Möjligheten att utöka tågtrafiken är begränsad. Det höga kapacitetsutnyttjandet leder till att tågtrafiken i Västsverige är mycket känslig för trafikstörningar. De största kapacitetsbegränsningarna finns på Göteborgs Centralstation och i dess närområde, samt på Västra Stambanan Göteborg Alingsås. I ett utvecklingsperspektiv finns också stora begränsningar vad gäller trafikökningar på sträckorna Borås Göteborg, Uddevalla Göteborg, Kungsbacka Göteborg samt på det kvarvarande enkelspåret på Västkustbanan genom Varberg. Utjämnade hastigheter Hastighetsskillnader mellan tåg är en viktig orsak till kapacitetsbrister på dubbelspåriga banor. Om alla tåg skulle köra med samma hastighet och ha samma antal stationsuppehåll ökar kapaciteten högst påtagligt. Hastighetsskillnaderna är stora på sträckor som idag trafikeras av snabbtåg, regiontåg, pendeltåg och godståg. De olika trafikformerna har motstridiga intressen och olika målgrupper med varierande resbehov. I syfte att öka kapaciteten föreslår Trafikverket i sin kapacitetsutredning att hastigheterna bör utjämnas på en del av banorna in mot Göteborg. Detta kan uppnås genom att regiontågens medelhastighet sänks genom fler hållplatsstopp och att pendeltågens medelhastighet höjs genom färre hållplatsstopp, så kallad skipstopkörning. Järnvägsnätets hastighetsstandard bör höjas Banorna i Västsverige har olika hastighetsstandard. Västkustbanan och Norge-Vänerbanan har högst hastighet, km för regiontågstrafik. Västra Stambanan har överlag en god teknisk standard men den kurviga sträckningen på södra delen gör att hastighetsbegränsningen ofta är 140 km för regiontågstrafik. Enkelspårsbanornas hastighet ligger mellan km för regiontågstrafik. På grund av bristande underhåll förekommer även lokala hastighetsnedsättningar ned till 40 km för regiontågstrafik. 37

174 Åtgärder för att öka järnvägens kapacitet Kapacitetsökningar kan göras i olika steg. I ett första steg kan plattformarna förlängas för att skapa möjlighet att köra med längre tåg. I ett andra steg kan det bli nödvändigt med punktinsatser som nya förbigångsstationer, vändspår, mötesspår och bangårdsombyggnader. I ett tredje steg, för de banor som har störst utvecklingsbehov, kan det bli nödvändigt med mer omfattande åtgärder för att klara av resandemålen. Det handlar då om partiella eller fullständiga utbyggnader av dubbelspår, i första hand på sträckorna Göteborg Borås och Södra Bohusbanan närmast Göteborg. I ett fjärde steg krävs en successiv utbyggnad av fyrspår eller kompletterande dubbelspår i Västra Stambanans och Västkustbanans stråk. I målbildens slutskede förutsätts att Götalandsbanan är färdigställd hela vägen mellan Göteborg och Stockholm, via Jönköping. Göteborgs Centralstation är idag utformad som en säckstation, vilket innebär att det inte finns några genomgående spår. Alla tåg måste vända och köra samma väg ut igen vilket är mycket kapacitetskrävande. Den planerade Västlänken kommer att innebära en stor kapacitetsökning för Göteborgs centralstation. Åtgärder för att höja i järnvägens hastighet I syfte att minska restiderna i järnvägssystemet och göra tågtrafiken mer konkurrenskraftig i förhållande till bilen krävs fysiska åtgärder. Restidskvoten 0,8 eftersträvas, det vill säga restiden för tåg bör vara maximalt 80 procent av motsvarande resa med bil. Detta kan uppnås på flera sätt: effektivare trafikupplägg, anpassning av fordonens hastighetsprestanda till banornas tillåtna hastighet, effektivare trafikledningssystem, elektrifiering samt fysiska åtgärder för att uppgradera banorna till högre hastighet. 38

175 Tabell: Banornas hastighetsstandard 2013 samt föreslag till hastighet Bana Hastighet 2013 (km/regiontågstrafik) Hastighet 2035 (km/regiontågstrafik) Bohusbanan: Strömstad-Göteborg Norge-Vänerbanan: Kornsjö/Karlstad Göteborg Västra stambanan: Hallsberg Göteborg Götalandsbanan/Kust till kustbanan: Göteborg Borås Västkustbanan: Halmstad Göteborg Älvsborgsbanan: Uddevalla Borås Kinnekullebanan: Gårdsjö Håkantorp Jönköpingsbanan: Falköping Jönköping Viskadalsbanan: Borås Varberg Investeringskostnad i infrastruktur Inom ramen för målbildsarbetet har Trafikverket genomfört olika typer av kapacitetsbedömningar. Översiktliga kvalitativa resonemang har kombinerats med omfattande datorstödda tidtabellsanalyser. I kapacitetsstudien sammanvägdes trafikutbud, fordonsprestanda, infrastrukturförutsättningar med mera för målbildens olika trafikupplägg. I separat underlagsrapport PM 6 Infrastrukturåtgärder redovisas nödvändiga fysiska åtgärder bana för bana i Västra Götaland. Infrastrukturkostnaderna har beräknats översiktligt och skall endast ses som indikationer. Beräkningarna har genomförts av en extern konsult på uppdrag av Västra Götalandsregionen. I hanteringen av åtgärdsförslagen i den ordinarie processen för infrastrukturplanering kommer det att krävas mer detaljerade kostnadskalkyler. I nuvarande infrastrukturplaner, Västsvenska paketet samt i regeringsutpekanden avseende Götalandsbanan finns fysiska åtgärder för motsvarande 31 mdr. För att klara det framtida trafikeringsbehovet med snabbtåg, godståg och regionala tåg krävs ytterligare infrastrukturåtgärder för cirka 45 miljarder kronor. I tabell nedan visas bedömda infrastrukturkostnader för de åtgärder som idag är ofinansierade. Tabell: Investeringskostnad (mnkr) i infrastruktur, ofinansierade åtgärder i Västra Götaland. Bana Total Bohusbanan, Strömstad-Göteborg Norge-Vänerbanan, Kornsjö/Karlstad-Göteborg Västra stambanan, Laxå-Göteborg Götalandsbanan / Kust till kustbanan 1) Västkustbanan, Halmstad-Göteborg Älvsborgsbanan, Uddevalla-Borås Kinnekullebanan, Gårdsjö-Håkantorp Jönköpingsbanan, Falköping-Jönköping Viskadalsbanan, Borås-Varberg Göteborg C och Västlänken TOTAL ) Kostnadan för Götalandsbanan avser etapperna Almedal-Mölnlyck e och Bollebygd -Borås Etappen Mölnlyck e-bollebygd som redan pekats ut av regeringen ingår inte i kostnadsk alk ylen. 39

176 Inom ramen för målbildsarbetet har Trafikverket genomfört olika typer av kapacitetsbedömningar av järnvägsnätet. Översiktliga kvalitativa resonemang har kombinerats med omfattande datorstödda tidtabellsanalyser. De datorstödda analyserna har huvudsakligen genomförts för stråken in mot Göteborg. Här har Trafikverket analyserat kapacitetsbehovet för den totala efterfrågan på tågtrafik, dvs för region- och pendeltågstrafik enligt målbilden samt gods- och snabbtågstrafik. Om gods- och snabbtågstrafiken utvecklas mer än vad som ingår i Trafikverkets prognosmodeller kan behov av ytterligare infrastrukturåtgärder uppkomma, utöver vad som framgår i tabellen ovan. 10. Trafikekonomi 10.1 Förutsättningar för ekonomisk kalkyl Ett genomförande av Målbild Tåg 2035 innebär en kraftfull utökning av både region- och pendeltågstrafik. Även tågtrafiken över länsgränsen kommer att utökas. Den spårburna trafiken kommer att utgöra stommen i ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem. En del parallellgående expressbusstrafik kommer att ersättas med tågtrafik, till exempel mellan Borås och Göteborg. Reducering av busstrafiken redovisas i separat underlagsrapport, PM 5. Förutsättningar för kostnads-intäktskalkyl: 1. Antalet tågkilometer och fordonsbehov har beräknats för respektive år fram till Anskaffningskostnad för tågfordon baseras på dagens kostnadsnivåer. Rörlig kostnad per tågkilometer har antagits till 45 kr. Kapitalkostnad per tågfordon har beräknats med rak avskrivning på 25 år samt en räntesats motsvarande 3 procent. 3. Uppskattningar har genomförts av hur mycket den parallellgående busstrafiken kan reduceras. Antal busskilometer och kostnadsreduceringar har beräknats för de olika årtalen framåt i tiden. 4. Duospårvagn mellan Borås och Göteborg på den gamla Boråsbanan bör utredas vidare. Kostnaden har inte beräknats. 5. Tågtrafik som sker över länsgränsen förutsätts medfinansieras av respektive grannlän. Kalkylen omfattar drift- och kapitalkostnader för trafik fram till länsgränsen. För trafikarbete som sker på andra sidan länsgränsen förutsätts finansiering av respektive grannlän. Här krävs att en särskild fördelningsmodell upprättas. 6. Biljettintäkterna är beräknade enligt Västtrafiks fördelningsmodell. Intäkterna ökar årligen proportionellt mot resandeökningen. 7. Trafikens ekonomi redovisas i 2012 års prisnivå, samt exklusive moms. 8. Kalkylen har genomförts på en övergripande nivå och ger en indikation på målbildens kostnader, intäkter och underskott. För att genomföra målbilden, det vill säga att realisera trafiken, krävs ytterligare investeringskalkyler och beslutsunderlag. 40

177 10.2 Kostnads-intäktskalkyl Kostnads-intäktskalkylen avser kostnader och intäkter för själva tågtrafikeringen. Investeringskostnad för att bygga ut infrastrukturen ingår inte i kostnads-intäktskalkylen utan redovisas i kapitel 9. Tågtrafiken utökas successivt under åren fram till Regiontågtrafiken ökar över länsgräns till regionala centra i grannlänen samt inom Västra Götaland. År 2028 sker stora ökningar i regiontågstrafiken när Västlänken tas i bruk samt när nytt dubbelspår är på plats på sträckan Göteborg Borås. År 2035 förutsätts hela Götalandsbanan vara utbyggd via Borås Ulricehamn Jönköping och vidare mot Stockholm. Pendeltågstrafiken byggs successivt ut Göteborgsområdet. Antalet tågresor kommer mer än trefaldigas 2035 jämfört med 2006, vilket är basåret för Västra Götalandsregionens resandemål. I övrigt görs de flesta jämförelser med år Resandet år 2035 ökar med faktor 2,6 jämfört med I tabell nedan framgår hur trafiken byggs i etapper fram till Tabell: Resor, trafikutbud och trafikekonomi utfall 2010, 2020, 2028 samt 2035 i 2012 års prisnivå EFTERFRÅGAN, RESOR Antal tågresor/dag Antal tågresor/år (milj) 15,0 24,0 32,4 39,0 UTBUD, FORDONSKILOMETER (milj/år) Antal tågkilometer 11,0 16,1 22,7 27,9 Antal busskilometer, minskning 5,0 10,0 15,0 UTBUD, SITTPLATSKILOMETER (milj/år) Tåg, antal sittplatskilometer Buss, minskning av antal sittplstkilometer Netto, sittplastkilometer tåg och buss FORDONSBEHOV Antal tågfordon EKONOMI, ENDAST TÅGTRAFIK (mnkr/år) Trafikkostnad Biljettintäkter Underskott Täckningsgrad % 61% 58% 51% 52% EKONOMI TÅGTRAFIK OCH MINSKAD BUSSTRAFIK (mnkr/år) Trafikkostnad Biljettintäkter Underskott Täckningsgrad % 61% 63% 58% 60% Driftbidraget år 2010 uppgår 255 mnkr. År 2035 bedöms driftbidraget öka till 810 mnkr. Ökningen blir därmed ca 550 mnkr, prisnivå

178 Den förhållandevis stora ökningen av tågtrafikens kostnad fram till år 2035 beror bland annat på att en del expressbusstrafik ersätts med bekväm, snabb och något dyrare tågtrafik. Dessutom är huvuddelen av dagens tågfordon delfinansierade med statsbidrag. Det kommer inte att utgå statsbidrag till framtida fordonsinvesteringar. Idag är en del av de befintliga tågfordonen förhållandevis gamla, t ex 28 år. Det innebär i praktiken att fordonsflottan successivt behöver förnyas och att tågtrafiken kommer att belastas med högre kostnader även vid oförändrad trafikvolym. Ett förverkligande av målbilden innebär att tågtrafikens andel av Västtrafiks totala verksamhet kommer att öka. År 2010 utgjorde tågtrafikens kostnad 11 procent av Västtrafiks totala omsättning. År 2035 bedöms denna andel vara ca 17 procent Det regionala trafikförsörjningsprogrammet I september 2012 fastställde regionfullmäktige det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland, med undantag av delmål 5 som återremitterades. Programmet beskriver resandemål och trafikutveckling under tiden fram till Målbild Tåg 2035 är en vidareutveckling och en konkretisering av det fastställda trafikförsörjningsprogrammets intentioner. 11. Kollektivtrafiken bidrar till att nå klimatmålen I detta avsnitt visas att kollektivtrafiken bidrar till att nå klimatmålen. Vi har valt att redovisa kollektivtrafiken i sin helhet och inte enbart konsekvenserna av Målbild Tåg Det nationella perspektivet Koldioxidutsläppen i Sverige uppgår till strax över 60 miljarder ton per år varav transportsektorn står för en tredjedel. För att nå Sveriges klimatmål måste fordonsparken bli mer energieffektiv och ställa om till förnybar energi. Det räcker dock inte för att nå målen. Personbilstrafiken måste också minska i omfattning vilket inte sker idag. Idag ökar biltrafiken år från år. För att vända utvecklingen krävs en förändrad syn på samhälle, trafik, och infrastruktur. Västra Götalandsperspektivet Personbilstrafikens utsläpp av koldioxid är ca 160 g/personkilometer. Motsvarande siffra för kollektivtrafiken i Västra Götaland är ca 40 g/personkilometer. I nuläget släpper kollektivtrafiken ut cirka ton koldioxid per år, och personbilstrafiken cirka ton. Kollektivtrafiken står således för ca 4-5 % av vägtrafikens utsläpp i Västra Götaland. Den eldrivna tågtrafiken körs idag på grön el, vilket innebär att den i princip inte orsakar några fossilbaserade utsläpp. Enligt det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland ska minst 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi år Trafikförsörjningsprogrammets ambition är att öka kollektivtrafikens marknadsandel och att resandet med kollektivtrafiken skall öka från dagens 270 miljoner resor till 380 miljoner år

179 Minskad klimatpåverkan 2035 Det finns en stor potential att utveckla personbilsparken med förnybar energi, men det krävs ytterligare forskning och marknadsintroduktion av ny teknik. Omställningen av personbilsflottan är därmed svårbedömd. Nedan framgår ett räkneexempel som visar vägtrafikens koldioxidutsläpp i Västra Götaland år 2035 med respektive och utan satsning på kollektivtrafiken. Beräkningen är baserad på följande förutsättningar: Det totala trafikarbetet i Västra Götaland ökar med 0,7 % per år. År 2035 har personbilars utsläpp/km minskats till 33 % av dagens nivå. År 2035 drivs kollektivtrafiken av förnybar energi, nettoutsläpp av CO2 minskar 80% Kollektivtrafikresandet år 2010 uppgår till 268 miljoner resor. Kollektivtrafikresandet år 2035 uppgår till 450 miljoner resor. I alternativet satsning tar kollektivtrafiken hela resandeökningen i Västra Götaland. Biltrafiken låses på dagens nivå. Vägtrafikens (bil och kollektivtrafik) utsläpp av koldioxid år 2035 miljoner ton per år Alt 1:Nuvarande kollektivtrafiknivå 690 Alt 2: Satsning på kollektivtrafik enligt trafikförsörjningsprogram En satsning på kollektivtrafiken innebär att vägtrafikens totala utsläpp i Västra Götaland minskar med ca 110 miljoner ton koldioxid per år. 43

180 Ärende 9 Handlingsprogram Hållbara transporter

181 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Till Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Maria Larsson E-post: Handlingsprogram för hållbara transporter Regionutvecklingsnämnden, miljönämnden och kollektivtrafiknämnden har Handlingsprogram för hållbara transporter för beslut på respektive sammanträde 1 feb (RUN, MN) respektive 31 jan. Handlingsprogrammet föreslås vara kollektivtrafiknämndens strategi för FoUinsatser. I kollektivtrafiknämndens budget för 2013 finns 6,9 mnkr för FoU, varav ca 3 mnkr är uppbundet i projekt för anropsstyrd trafik. Det innebär ramen för aktiviteter inom handlingsprogrammet är ca 4 mnkr Beslut om projekt eller andra aktiviteter inom ramen för handlingsprogrammet beslutas av respektive nämnd från fall till fall. Därigenom ger alltså kollektivtrafiknämnden möjlighet att prioritera omfång och åtgärder successivt. Projekt som finansieras inom handlingsprogrammet kan ske antingen genom en enskild nämnd eller i samverkan med regionutvecklingsnämnden och/eller miljönämnden. Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden antar liggande förslag till Handlingsprogram för hållbara transporter KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Maria Larsson POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

182 Handlingsprogram för hållbara transporter (11)

183 Inledning Handlingsprogram för hållbara transporter är ett samverkansprogram för regional tillväxt och utveckling inom fordon och transporter. Programmet är ett av Västra Götalandsregionens verktyg för att uppfylla målen i Vision Västra Götaland Det goda livet samt målen inom Tillväxtstrategin för Västra Götaland. Handlingsprogrammet syftar till att driva fram lösningar på kort och lång sikt, för en omställning till ett hållbart transportsystem. Med hållbara transporter avses ekologisk, social och ekonomisk långsiktig hållbarhet för transportområdet. Programmet tar sikte på att driva och finansiera utvecklingsaktiviteter som byggs kring breda offentlig-privata samarbeten där frågornas natur är sådana att de måste lösas i samverkan mellan flera aktörer. I stor utsträckning stöttar programmet samverkan och utveckling via redan etablerade partnerskap. För områden där det saknas partnerskap kan programmet stötta att ny samverkan skapas. Det sker omfattande planering och insatser för infrastruktur, kollektivtrafik och egna transporter. För att kunna realisera lösningar i Västra Götaland som är attraktiva internationellt inom området hållbara transporter behöver utvecklingsaktiviteter i programmet integreras med infrastrukturplanering. Handlingsprogrammet siktar även på att påverka att egen verksamhet inom Västra Götalandsregionen ligger i framkant inom hållbara transporter. Bränslen och farkostteknik för sjöfart ingår i Handlingsprogram för hållbar energi. Handlingsprogrammet för hållbara transporter är ett samarbete inom Västra Götalandsregionen mellan Regionutvecklingsnämnden, Kollektivtrafiknämnden och Miljönämnden. Utmaningar Globala utmaningar och regionala lösningar med internationell attraktivitet För att begränsa effekter av klimatförändring behöver de totala utsläppen av växthusgaser inom EU och bland världens industrialiserade länder i övrigt minska med mellan 80 och 95 procent jämfört med 1990-års nivåer. Transportsektorn, som står för ungefär en tredjedel av samhällets totala utsläpp av växthusgaser, behöver reducera sin andel av utsläppen. Det nationella målet för transportsektorn är att vi ska ha en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 och redan 2020 ska vår energianvändning vara 20 procent effektivare. Klimatstrategin för Västra Götaland har som mål att den västsvenska ekonomin inte ska vara beroende av fossil energi år Västra Götalandsregionens miljöprogram går före genom ett mål om att organisationen skall vara fossiloberoende redan år Det är en stor utmaning att nå nationella och regionala mål, särskilt när man beaktar utvecklingen hittills. Transportsektorn är en sektor där minskning av klimatpåverkande utsläpp har varit svår att genomföra. En orsak står att finna i att transportsektorns användning av energi nästan uteslutande baseras på fossilt bränsle och att alternativa energikällor och energibärare inte varit tekniskt och ekonomiskt konkurrenskraftiga. En annan orsak är sambandet mellan samhällets välfärd och dess transporter. På samhällsnivå har tillväxt i ekonomin samvarierar med ökad energiförbrukning, och, eftersom transportsektorns energi är fossil, ökande utsläpp av växthusgaser. Även i framtiden förväntar vi oss välfärd och om inga större förändringar genomförs så kommer utsläppen sannolikt att öka. Om dagens styrmedel för att reducera utsläpp har förväntad effekt kan utsläppen hållas ungefär konstanta. Om vi däremot skall uppnå ett trendbrott och radikal reduktion av utsläpp behöver vi agera kraftfullt och effektivt inom en rad områden samtidigt. Handlingsprogrammet för hållbara transporter syftar till att stötta åtgärder som bidrar till att frikoppla ( de-couple ) sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökade utsläpp från 2(11)

184 transportsektorn. Kan vi vända sambandet så att regional ekonomisk tillväxt kan ske med minskande utsläpp? Enbart tekniska lösningar, alternativt enbart sociala och beteendemässiga lösningar kommer inte att fungera. Troligtvis inte ens en kombination av båda kommer att fungera, om de ses som separata insatsområden. Det är först när vi inser att alla lösningar i grunden innebär samtidig och integrerad teknisk och social förändring som vi kan börja ta stegen mot det hållbara framtida transportsystemet. Det finns därför ett stort behov av att på lokal och regional nivå organisera, utveckla, testa och demonstrera lösningar som är attraktiva lösningar även i andra regioner och på internationella marknader. Utan åtgärd Beslutade styrmedel 2-grader Figur: Vägtrafikens klimatpåverkan i Sverige Index: 2004=100. Källa: Trafikverket (2010) Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Publikation 2010:095, s. 23. Regionala transporter i Västra Götaland - behov av omställning Västra Götaland är en viktig nod för gods till Sverige. Drygt 50 procent av den svenska godsimporten i vikt räknat har Västra Götaland som destination och prognoser pekar av samma skäl på att transportarbetet inom gods kan komma att öka mer i Västra Götaland än i andra län. Västra Götaland är därför en viktig nationell nod för framtida lösningar för transporteffektivitet och överflyttning av gods till mindre miljöbelastande transportslag. Transportsektorn i Västra Götaland står för ungefär en tredjedel av uppskattade totala utsläpp av koldioxid från fossilt ursprung i regionen. Vägtrafiken och särskilt biltrafiken svarar för en dominerande del av dessa utsläpp. Västra Götaland är ett av de län där biltrafiken ökar. Det finns i Västra Götaland planer för stora satsningar på vägar och kollektivtrafik och ökat resande. Syftet är framförallt att underlätta arbetsresor i hela regionen, sk regionförstoring. Det finns en motsättning mellan regionförstoring som ger upphov till ökat resande och klimatmålet som med dagens teknik kräver reducerat resande. Investeringarna i den nationella och regionala infrastrukturplanen liksom trängselskatten och Västsvenska paketet påverkar hur resande och transporter fördelas och utvecklas mellan olika trafikslag. Vägutbyggnader kommer att öka resande och transporter på väg i regionen. Andra åtgärder i den nationella och regionala planen är inriktade på att öka resande med kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik samt öka andelen godstransporter på järnväg och till sjöss. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet finns den strategiska utvecklingen för kollektivtrafiken beskriven. Inriktningen är att bygga ut där potentialen för ökat resande är stor samtidigt som det ska finnas en grundläggande samhällsservice i hela Västra Götaland. 3(11)

185 Inom ramen för dessa aktuella och kommande planerade satsningar finns möjligheter att skapa nya socialt attraktiva och säkra transportlösningar vilka kan reducera utsläpp och stärka Västra Götalands attraktivitet och industriella konkurrenskraft. Samtidigt är det troligt att regionförstoring, bättre infrastruktur och ökad tillväxt och välfärd sannolikt på kort och medellång sikt kommer att leda till ökade utsläpp av koldioxid. Det är därför viktigt att visa hur de stora infrastruktursatsningar som genomförs kan integreras med det långsiktiga behovet av omställning av transportssystemet. Innovation i transportsektorn drivkraft för regional utveckling Fordonsindustrin i Västra Götaland representerar en stor andel av Sveriges kompetens och utvecklingskapacitet inom området. Industrin är centrum i ett fordonskluster som består av fordonstillverkare, underleverantörer, teknikkonsulter, institut, samt för fordonsindustrin riktad forskning och utbildning inom universitet och högskolor i Västra Götaland. Omkring personer, motsvarande cirka 4 procent av arbetskraften i Västsverige, är anställda inom i fordonsklustret. Sektorn är förhållandevis utvecklingsintensiv men FoU-kapaciteten är nästan uteslutande centrerad till de stora fordonsföretagen samt till universitet och högskolor. Fordonsindustrins totala FoU-budget i Sverige är ca 16 miljarder per år varav en betydande del av den utvecklingen sker inom Västra Götaland eller hanteras av de aktörer som finns här. Statens stora sektoriella forskningsprogram för fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) omsätter cirka 1 miljard kronor per år, varav ungefär hälften hanteras av företag i Västra Götaland och en stor del av utvecklingen sker i Västra Götaland. Stora delar av svensk fordonsindustris konkurrenskraft sammanfaller därför med den regionala fordonsindustrins konkurrenskraft. Många av utvecklingsfrågorna kring alternativa bränslen och elektrifiering av drivsystem är systemiska och fordonsindustrin och andra aktörer behöver samverka för att en systemomställning ska vara möjlig. Transport- och logistikföretag utgör ett annat utvecklingskluster i Västra Götaland. Industrigrenen står för en central del av den regionala ekonomin. Medan antalet anställda lågutbildade minskar inom fordonsindustrin ökar antalet anställda inom transport och logistik. Det gods som transporteras genom Västsverige och det gods som hamnen hanterar utgör en stor del av det gods som importeras till Sverige. Transport- och logistikindustrin har generellt sett inte varit lika forskningsintensiv som fordonsindustrin men det framtida behovet av nya effektiva lösningar för högre transporteffektivitet och överflyttning av gods till mindre miljöbelastande transportslag kommer att kräva mer forskning och utveckling. Kollektivtrafiken har gått från att i första hand vara en infrastruktur där det betonats social jämlikhet till att också vara en viktig framgångsfaktor för att skapa ekonomisk utveckling. Kollektivtrafiken står nu inför en kraftig utbyggnad vilken i närtid baseras på utbyggnad av existerande lösningar. Om kollektivtrafiken ska kunna axla en framtida roll som starkt drivande för förnyelse i samhället kommer det behövas helt nya lösningar, fordon och system. Persontransporter behöver integreras med hela samhällsplaneringen och framförallt med lokalisering av bostäder, verksamheter mm. Den framtida kompetensförsörjningen inom en växande kollektivtrafikbransch behöver säkerställas. Fördubblingsmålet med dess inriktning pekar inte bara ut en infrastrukturutbyggnad utan utgör främst starten på en process där persontransportsystemen förnyas och kommer att på olika sätt ta en mer framträdande plats in samhället. En resenärscentrerad utveckling kommer att ställa krav på omstöpning av kollektivtrafiken. Forskning, utveckling, innovation och organisatorisk innovation i samverkan med offentliga och privata aktörer, nya högteknologiska, och nyskapande lösningar kommer att vara centrala. 4(11)

186 Programmets tematiska inriktning - Tillväxt och utveckling genom omställning inom tre områden Det råder enighet om att nuvarande transportutveckling måste brytas. Transportområdet är ett samhällsområde som haft svårt att ställa om. Samtidigt som det är en utmaning är det också en möjlighet i att vara långt framme i en utveckling som är global. Det är framförallt klimatpåverkan som diskuteras men åtgärder måste även till för att förbättra hälsan (luftföroreningar och buller) och landskapet (biologisk mångfald). Det finns också en social dimension kring hälsa, buller, säkerhet och livsrum som kopplar till transportsystemens utformning. Med klimatet som ledstjärna och med social och ekonomisk hållbarhet som integrerade dimensioner är det åtgärder inom tre områden som vi måste klara av att organisera och genomföra på lång sikt. Dessa är 1) drastiskt förbättrad energieffektivitet 2) övergång från fossil till förnybar energi, samt 3) samhällsplanering och överflyttning av transporter till mer miljöanpassade alternativ. Västra Götalandsregionen stöttar redan en rad plattformar för omställning och innovation med koppling till transportområdet. Via separata verksamhetsbidrag finansieras Lindholmen Science Park och Innovatum, vilka har verksamhet inom flera områden men där transportområdet är tydligt fokus för båda plattformarna. Dessa två plattformar har en roll i handlingsprogrammet att mobilisera och bygga partnerskap och samverkan för hållbara transporter. Flera av nedanstående miljöer och projekt är resultat av det arbetet. Via dessa plattformar samt i förekommande fall via universitet och högskolor delfinansierar Västra Götalandsregionen riktade utvecklingsmiljöer med koppling till transportsektorn: AstaZero forskning och test för aktiv säkerhet i fordon och trafik samt test av infrastruktur för elektrifiering. CLOSER transportlogistik och transporteffektivitet, TSS - test och demonstration av nya transportlösningar, f3 - systemstudier kring fossilfria bränslen. Via projektfinansieringsverktyg har stöd getts till bl a: Waste Refinery/Recovery - Biogas från avfall, Biogas Väst - Biogasfordon, Svenskt bränslecellscentrum vätgasteknik, Elmer arena för elfordonsutveckling, samt K2 - nationellt centrum för kollektivtrafikforskning. Projekten GoSmart och SendSmart avser att mobilisera bredare partnerskap för resenärscentrerad innovation respektive innovativa godstransportlösningar. Handlingsprogrammet stärker pågående samverkan och åtaganden samt slår fast nya inriktningar och strategier för att ta ansvar för en omställning i regionen, samtidigt som programmet är öppet för nya förslag och inriktningar. Många av åtgärderna som krävs är av nationell, europeisk och global karaktär. Detta handlingsprogram är anpassat efter de regionala förutsättningar som finns i Västra Götaland och baseras dels på Västra Götalandsregionens tillväxtuppdrag och historiska roll i att utveckla samverkan och miljöer för innovation och dels på faktorer som att det här finns en stark fordonsindustri, att regionen är transportintensiv, samt att kollektivtrafiken behöver byggas ut och utvecklas. Det krävs en radikal utveckling av transportsystemet om det ska bli mycket mer energisnålt och en omställning måste påbörjas i närtid även om resultaten inte kan realiseras förrän på lång sikt. Programmet prioriterar åtgärder som syftar till att samtidigt utveckla hållbara transporter och skapa långsiktig regional tillväxt. Den långsiktiga målbild för programmet är att transportsystemet ska vara radikalt omställt till Västra Götalandsregionen har antagit ett mål om att regionens ekonomi ska vara oberoende av fossil energi till år Systemomställning tar tid, särskilt inom transportsektorn, och om inte tillräckligt kraftiga åtgärder vidtas finns det risk att sektorn kommer vara fortsatt beroende av fossil energi år (11)