Handlingar. till sammanträde med kollektivtrafiknämnden

Transkript

1 Handlingar till sammanträde med kollektivtrafiknämnden

2 KOLLEKTIVTRAFIKAVDELNINGEN Sara Boke KALLELSE Sammanträde Kl Plats: Hotell Scandic Crown, Polhemsplatsen, Göteborg Ledamöter Alex Bergström S Vivi-Ann Nilsson S Patrik Karlsson S Lena Malm S Robert Hansson S Fredrika Almkvist S Gunilla Levén M Jan Skog M Susanna Cassberg M Carin Ramneskär M Ulrika Frick MP Birgitta Adolfsson FP Anders Fasth KD Lars Engen V Rickard Nordin C Ersättare Eric Insulahn S Inga-Kersti Skarland S Per Erik Norlin S Ann Lundgren S Eshag Kia S Jonas Sundström S Johan Björkman M Lena Ferm Landström M Christian Romberg M Björn Thodenius M Martin Odalgård MP Mats Rahmberg FP Elin Liljebäck Nilsson KD Jennica Johansson V Margaretha Yngvesson C Ledamot/ersättare som har förhinder ombedes snarast kontakta Sara Boke på sara.boke@vgregion.se, eller Ordinarie ledamot som har förhinder ombedes även meddela ersättare vid förhinder. Vänligen uppge eventuellt behov av specialkost till sara.boke@vgregion.se Förslag på kollektivtrafiksförbindelser till Göteborg 26 januari Avgång Ankomst Förbindelse Borås 07:40 08:40 Buss 100 Skövde 07:32 08:47 Västtågen regiontåg Mariestad 06:40 08:47 Buss Västtågen regiontåg Uddevalla 07:15 08:57 Buss SJ regiontåg Vänersborg 07:50 08:57 Västtågen, SJ regiontåg, byte Öxnered Om ni tar bilen, tänk på att samåka! Postadress Besöksadress Telefon Kollektivtrafikavd S Hamngatan Box 1031 Göteborg Göteborg

3 1(1) FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafikavdelningen Referens Datum Sammanträde med kollektivtrafiknämnden den 26 januari 2012 Plats: Hotell Scandic Crown, Polhemsplatsen, Göteborg Tid: Fika serveras från Program Mötets öppnande Upprop Val av justerare Genomgång av ärenden (ajournering för gruppmöten efter behov) Lunch Fortsatt genomgång, lägesrapporter Beslut Mötet avslutas Ärenden 1 Bokslut kollektivtrafiknämnden 2011 Beslut 2 Kunskapsunderlag för budgetprocessen Beslut 3 Lägesrapport pris- och sortimentsstrategi Information ingen handling 4 Yttrande över motion om enhetspris i Beslut kollektivtrafiken 5 Strategisk inriktning Trafikförsörjningsprogram Beslut 6 Stadstrafikssamverkan - val av representanter Beslut 7 Cykel på regionens sommartåg Beslut 8 Roller och ansvar kollektivtrafiknämnden/västtrafik Information Övrigt preliminärt nämndmöte 6 mars ställs in information om gemensam aktivitet för nämnden 1 juni samordnat med mötet 31 maj Anmälningsärenden 1. Skrivelse från Lidköpings kommun om fortsatt satsning på stadstrafiken i Lidköping

4 Ärende 1

5 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Administration gemensamt Handläggare Calle Blomberg Telefon Kollektivtrafiknämnden Bokslut 2011 Ärendet År 2011 var ett övergångsår inför en ny lag och en ny organisation för kollektivtrafiken både i Sverige och i vårt eget län. Hösten 2011 har till stor del ägnats åt uppbyggnad av såväl Kollektivtrafiknämnd som kollektivtrafikavdelning. För denna uppbyggnadsprocess fanns inte särskilda medel tillgängliga utan har finansierats inom ram, både i regionstyrelsens (kansliet) och regionutvecklingsnämndens budget. Kostnadsbilden för kollektivtrafiknämnden och avdelningen redovisar ett utfall motsvarande 1,9 mnkr för regionstyrelsens del, varav 1,2 mnkr är kopplade till nämndens arbete under hösten och resterande 0,7 mnkr till uppbyggandet av avdelningen. Den största delposten, 1,5 mnkr återfinns inom personalkostnaderna och dess arvoden, och resterande 0,4 mnkr är s.k. övriga kostnader varav 0,2 mnkr är kostnader för genomförda konsultinsatser under hösten. Resterande 0,2 mnkr finner sin bäring i framförallt lokal- och IT-kostnader (se bilaga 1). Därtill har utfallet för regionutvecklingsnämnden beräknats till 1,0 mnkr, varav 0,6 mnkr är kostnader för det regionala ägarrådet och resterande 0,4 mnkr är personalkostnader som är kopplade till avdelningens uppbyggnad under hösten. Investeringarna för avdelningens lokaler på Södra Hamngatan innebär en investering motsvarande 0,5 mnkr, med en 3-5 årig avskrivningstid. Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen om bokslut 2011 till handlingarna KOLLEKTIVTRAFIKAVDELNINGEN Ulrika Bokeberg Tf Kollektivtrafikdirektör Calle Blomberg Controller POSTADRESS:!Regionens Hus Vänersborg BESÖKSADRESS: Östergatan Vänersborg> TELEFON: HEMSIDA: E-POST: Calle.Blomberg@vgregion.se

6 Resultaträkning Kollektivtrafik 2011 i mnkr Nämnd Avdelning RUN TOTALT Intäkter 0,0 0,0 0,0 0,0 Kostnader Personalkostnader 1,1 0,4 0,4 1,9 0,0 Övriga Kostnader 0,1 0,3 0,6 1,0 Totalt Kostnader 1,2 0,7 1,0 2,9 RESULTAT 1,2 0,7 1,0 2,9

7 Ärende 2

8 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Till Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikavdelningen Handläggare Ulrika Bokeberg E-post Kunskapsunderlag för budgetprocessen Budgetprocessen i Västra Götalandsregionen sker genom varje parti och först när regionfullmäktige fastställt ram för varje nämnd gör nämnden sin egen budget. Eftersom kollektivtrafiknämnden är ny, finns behov av utökad kunskap. Enligt uppdrag från kollektivtrafiknämnden den 1 december 2012 har kollektivtrafikavdelningen i samverkan med Västtrafik därför tagit fram ett underlag till stöd för den pågående budgetprocessen. Underlaget kommer också att utgöra grunden för kollektivtrafikavdelningens bidrag till det samlade, sammanfattande budgetunderlaget som sammanställs centralt för regionen som helhet. Bilaga: Kunskapsunderlag för budgetprocessen kollektivtrafik med bilagd långtidsprognos från Västtrafik. Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner Kunskapsunderlaget för budgetprocessen och anser att uppdraget om budgetunderlag, från den 1 december 2011, har slutförts. KOLLEKTIVTRAFIKAVDELNINGEN Ulrika Bokeberg POSTADRESS: Kollektivtrafikavd Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

9 Kunskapsunderlag för budgetprocessen Kollektivtrafik Innehållsförteckning 1. Inledning Vision och mål Aktuellt som påverkar prioriteringar Kollektivtrafiknämndens uppdrag Sammanställning Kollektivtrafikens kostnader och intäkter - påverkansmöjligheter Kort om samhällsnyttan...13 Bilaga 1: Västtrafiks långtidsprognos 1(15)

10 Inledning Syfte Västra Götalandsregionen har från den 1 januari 2012 ett helhetsansvar för kollektivtrafiken i Västra Götaland. I och med den nya kollektivtrafiklagen blir Västra Götalandsregionen regional kollektivtrafikmyndighet. Det innebär en relativt stor omorganisering av kollektivtrafikens styrning. Detta samtidigt som kollektivtrafiken är mitt i en expansiv utvecklingsfas. Kollektivtrafikresandet ökar just nu runt om i regionen. Ökningstakten har aldrig varit så hög. Och 2013 står vi inför en strukturförändring för persontransporter, då trängselskatter kommer att införas. Trängselskatten ska bidra till att finansiera Västsvenska paketet, men är samtidigt en unik möjlighet att höja kollektivtrafikens marknadsandel - under förutsättning att det finns utrymme att ta emot de nya resenärerna i trafiken. För att möjliggöra väl avvägda beslut kring behov av resurser för kollektivtrafiken finns behov av ett kunskapsunderlag som stöd för budgetprocessen Struktur Denna rapport belyser ett antal frågeställningar som är av betydelse för budgetarbetet för Underlaget utgör i sin tur underlag för det regiongemensamma budgetunderlaget, som sammanställs centralt. Budgeten för kollektivtrafiken består av den nya kollektivtrafikmyndighetens ansvar och uppgifter, där Västtrafik ABs verksamhet ingår. Västtrafik AB ansvarar, på Västra Götalandsregionens uppdrag, för genomförande och kundansvar för all upphandlad kollektivtrafik i Västra Götaland. Västtrafik har tagit fram en långtidsprognos med utgångspunkt i den av ägarna senast beslutade verksamhetsplanen och delregionala målbilder. Här ingår större delen av sifferunderlaget, som hänvisas till i denna rapport, utom det som rör kollektivtrafiknämndens uppgifter utöver Västtrafiks verksamhet. Västtrafiks långtidsprognos bifogas som bilaga Västtrafiks långtidsprognos belyser i enlighet med Kollektivtrafiknämndens uppdrag - Scenario 1 Utökad trafikvolym jämfört med budget Scenario 2 Oförändrad trafikvolym jämfört med 2012 I Västtrafiks långtidsprognos beskrivs också i enlighet med nämndens uppdrag investeringsprognos, olika antaganden avseende självfinansieringsgrad, effektiviseringar osv. Västtrafiks långtidsprognos tidshorisont är för att vara anpassad till kommande Trafikförsörjningsprogram, men har till detta underlag kompletterats med uppgifter för för Västra Götalandsregionens budgetprocess. 2. Vision och mål Västra Götaland ska enligt Vision Västra Götaland utvecklas till en region med effektiva transporter som gynnar regionförstoring och växtkraft i de fyra regiondelarna. För att klara av stora delar av regionens trafikutmaningar på ett hållbart sätt behöver kollektivtrafiken få en förstärkt roll i transportsystmetet. Det handlar om det goda livet mindre trängsel, väl fungerande och växande arbetsmarknader. Detta är grundläggande skäl till att Västra Götalandsregionen tillsammans med Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Region Halland och Trafikverket har enats om det så kallade Västsvenska paketet. Större delen av de investeringar som görs inom ramen för det Västsvenska paketet handlar om att skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafiken. En väl utbyggd infrastruktur för de kollektiva färdsätten är en förutsättning för effektiva res- och pendlingsmöjligheter. Kollektivtrafiken ska ha ett konkurrenskraftigt och attraktivt utbud för att erbjuda god tillgänglighet till arbete, utbildning och fritid. Kortare restider främjar tillväxt och bidrar till att skapa en större 2(15)

11 arbetsmarknad. Kollektivtrafiken ska utvecklas utifrån ett resenärsperspektiv och svara mot både kvinnors och mäns resbehov, främja integration och vara tillgänglig för funktionsnedsatta. Prioriterade mål som regionfullmäktige har pekat ut är att kollektivtrafiken ska vinna marknadsandelar gentemot bilen och att resandet med kollektivtrafik ska öka för både kvinnor och män. De delregionala målbilder som tagits fram för kollektivtrafiken innebär enligt Västtrafiks långtidsprognos att ägartillersättningen behöver öka med i genomsnitt 9 % per år. Även denna nivå förutsätter prishöjningar utöver den generella kostnadsökningen samt att effektiviseringar genomförs i mindre kostnadseffektiv trafik. Trafikförsörjningsprogrammet håller på att tas fram Ett trafikförsörjningsprogram ska enligt den nya kollektivtrafiklagen tas fram av varje regional kollektivtrafikmyndighet. Detta program ska ange mål och inriktning för kollektivtrafikens utveckling och kommer därmed vara den naturliga utgångspunkten för kommande budgetprocesser. Detta kommer dock bli möjligt först till nästa års budgetprocess eftersom programmet kommer att arbetas fram under Det betyder inte att vi idag står utan strategier. Visionen om det goda livet och de målbilder och program som tagits fram i bred samverkan för kollektivtrafiken är utgångspunkten för prioriteringar fram till dess att programmet är antaget. Delregionala målbilder utgångspunkt för åtgärder och prioriteringar Målbild K2020 för Göteborgsregionen prioriterar ökat resande och ökad marknadsandel i stråk som grundar sig på GRs strukturbild för samhällsutvecklingen. Övriga målbilder har tre grupper av mål som prioriteras; ökat resande, ökad tillgänglighet och bättre miljö också med utgångspunkt i regionala tillväxtprogram och samhällsplaneringen i kommunerna. Totalt innebär en sammanställning av målbilderna en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken under åren , ett mål som också har satts upp som ett nationellt branschgemensamt mål. Exempel på åtgärder som ingår i målbilderna är att utveckla en tydligare struktur för kollektivtrafiksystemet. Kring Göteborg innebär K2020 att gå från en radiell struktur till en nätstruktur, med utvecklade attraktiva knut-och bytespunkter. I övriga regionen har stråk och knutpunkter pekats ut som ska vara överordnade när man bygger upp och utvecklar trafiksystemet. Stråken anger inte trafikslag, men är ofta kopplade till järnvägen som är naturligt strukturerande. Stråken är utpekade för att stärka regionförstoringen, de funktionella arbetsmarknadernas utveckling inom länet, men också över länsgränserna. Målbilderna handlar också om att successivt fasa ut fossila bränslen och öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. I Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg har man också lyft önskemål om utveckling av trafiken i områden som är glest befolkade, i syfte att skapa en attraktiv region i hela Västra Götaland. Hänvisning och kommentar till Västtrafiks långtidsprognos (Bilaga 1) Västtrafik har sammanställt vad kommunalförbundens målbilder och kollektivtrafikprogram innebär i form av ökade kostnader. Kostnaderna sammanställs i på sidan 8-12 i bifogad bilaga, Västtrafiks långtidsprognos, Utökad trafikvolym scenario 1. I Västtrafiks långtidsprognos har ingen prioritering gjorts mellan åtgärder på kort och lång sikt, eller mellan delregioner, utan prognosen följer målbilderna. Det är sedan kollektivtrafiknämnden som genom trafikförsörjningsprogrammet ska värdera och prioritera utifrån ett helhetsperspektiv för Västra Götaland. För 2013 behöver denna prioritering ske utan att trafikförsörjningsprogrammet ännu är färdigställt. 3(15)

12 Aktuellt som påverkar prioriteringar 2013 Just nu är utmaningen att öka kapaciteten för att för att möta det starka efterfrågetryck som redan finns på kollektivtrafiken, och som bedöms öka ytterligare i och med trängselskatternas införande. På många linjer och stråk råder akut kapacitetsbrist, med risk för att resenärer blir lämnade på hållplatsen till nästa tur. Det gäller särskilt in mot Göteborg och i Göteborg, men även i andra pendlingsstråk i regionen, samt i städer med stadstrafik. Kraftfull resandeökning leder till kapacitetsbrist Vi har just nu en mycket positiv resandeutveckling i kollektivtrafiken, i samtliga delar av Västra Götaland, och i alla transportslag. Det är positivt, men vi kan samtidigt konstatera att trafikutvecklingen inte hänger med efterfrågan. Många linjer är nu helt fulla under högtrafik. Det gäller främst i Göteborgsregionen, men det även andra linjer runt om i regionen. Generellt handlar det om tunga pendlingsstråk in mot de fyra största noderna Göteborg, Borås, Tvåstad/ Uddevalla och Skövde, samt inom stadstrafiken i dessa städer. Under 2011 har resandet ökat med ca 10 % (18% när stämplingsbenägenheten beaktats). Det innebär akut behov av förstärkningstrafik. I figuren nedan visas på vilka linjer/stråk in mot Göteborg detta gäller. Med akut kapacitetsbrist avses linjer och stråk där risken är överhängande att resenärer tvingas lämnas vid hållplats, eller att många resenärer tvingas stå under långa restider. Även orangea stråk innebär att det är behov av förstärkning i högtrafik, och att det inte finns utrymme för någon resandeökning. Kapacitetsbrist i regiontrafiken in mot Göteborg 2012 Stenungsund- Orust och Tjörn Grön, Kungälv Bohusbuss Tåg, Stenungsund Tåg, Buss 820 Uddevalla Trollhättan/Vnbrg Lila, Nödinge Tåg, Alingsås Marstrand Orange, Gråbo Lila, Torslanda 290 / 291, Öckerö GÖTEBORG Borås Blå, Kullavik / Särö Orange, Mölndal Tåg, Kungsbacka Röd, Landvetter Grön, Mölnlycke 300 / 330, Mark Akut behov av förstärkning: Behov av förstärkning: Förstärkningsinsatser behövs inte i dagsläget: 4(15)

13 Västtrafik har även gjort en bedömning av hur kapacitetsbristen ser ut inför tidtabellsskiftet december 2012 i hela regionen (se karta nedan). Det handlar oftast om trafik i högtrafiklägen, och behovet av antal turer som behöver förstärkas kan också variera. Men bedömningsgrunden består - bedömd akut kapacitetsbrist innebär att det finns risk att lämna resenär vid hållplats. Stadstrafik i Uddevalla och Tvåstad förstärkning på morgonen i högtrafik Göteborgs Stadstrafik är i behov av förstärkning generellt, framförallt i spårvagnstrafiken. Akut kapacitesbrist busstrafik - till Partille, Utby, Sävedalen, Björkekärr, Öjesjö och Askim Skövde Stadstrafik - förstärkning på morgonen särskilt linje 1 Borås stadstrafik - vissa behov av förstärkning i högtrafik. Förklaring Akut behov av förstärkning Behov av förstärkning Trängselskatter Att införa trängselskatter ett sätt att delfinansiera det Västsvenska paketet, som i sig syftar till att skapa förutsättningar för regional utveckling och tillväxt i hela regionen. Beslutet har tagits i bred samverkan, över politiska blockgränser, nationellt, regionalt och lokalt. Införandet av trängselskatter kommer ställa stora krav från på kollektivtrafiken av de som ska överväga att lämna bilen hemma. Det är samtidigt en unik möjlighet att nå det övergripande målet om en ökad marknadsandel. Resandet bedöms öka med 5-7% med anledning av trängselskatten. Därtill kommer den underliggande resandeökningen som just nu är mycket hög (se ovan om resandeutveckling och kapacitetsbrist). Detta ställer krav på kraftfullt utökad trafik inför årsskiftet 2013 för att de nya resenärerna ska få plats i trafiken. 5(15)

14 I Göteborg har man sedan lång tid försökt begränsa biltrafiken i City och den centrala staden. Trafiken har också minskat sedan Däremot har infarterna till och från Göteborg ökat kraftigt liksom trafiken över Göta Älv Att bara begränsa biltrafiken till och från Göteborg skulle samtidigt göra det svårare för människor att söka jobb och utbildning utanför sin kommun. Därigenom skulle också den ekonomiska utvecklingen minska eftersom det finns ett klart samband mellan arbetsmarknadsregionens storlek och tillväxt. Införandet av trängselskatter behöver därför mötas upp med en kraftfull satsning på kollektivtrafiken. I Västra Götalandsregionen och de olika kommunalförbunden har man därför beslutat att fördubbla kollektivtrafiken för att på så sätt minska bilberoendet och samtidigt öka rörligheten innebär scenario 1 att utökningar i trafiken genomförs i GR-området för omkring 200 mnkr. För att möta den ökade efterfrågan till följd av trängselskatter bedöms 120 mnkr som nödvändiga satsningar på utökad buss- och spårvagnstrafik. Därtill kommer Alependeln och utökad regiontågstrafik.(se sid 17 i Västtrafiks långtidsprognos ). Nytt dubbelspår Göteborg Tvåstad och nya tåg Det nya dubbelspåret är snart klart och tåg är beställda för att kunna starta upp ny trafik mellan Trollhättan och Göteborg, samt Alependeln. Satsningen innebär ungefär 16 mnkr år En viktig satsning som också gynnar arbetsmarknadssituationen i Trollhättan efter Saabs konkurs. Införandet av ny trafik är en följd av ett långsiktigt arbete och stora investeringar i infrastruktur och fordon. Öppet marknadstillträde Det öppna marknadstillträdet innebär att nya administrativa rutiner behöver etableras för att svara på trafikföretagens frågor, registrera anmälningar, fördela tillgänglighet till terminaler, hållplatser och annan infrastruktur mm. Men bedömningen som görs nationellt är att det öppna marknadstillträdet initialt inte kommer påverka de ekonomiska förutsättningarna för kollektivtrafikmyndigheterna särskilt mycket. På sikt är förhoppningen att den kommersiella trafiken på ett positivt sätt ska ge resenärerna ett utökat och mer diversifierat utbud. 4. Kollektivtrafiknämndens uppdrag Regionfullmäktige har inrättat en kollektivtrafiknämnd. Kollektivtrafiknämndens huvudsakliga uppgift, som beställarnämnd är att bedriva övergripande strategiskt arbete för kollektivtrafikens utveckling i regionen. Det är ett arbete som ska ske i samverkan med kommunerna i Västra Götaland. Nämnden ska också verka för forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet, samt företräda Västra Götalandsregionen i kontakter med andra myndigheter (statliga och regionala). I nämndens uppgift ingår även att fatta beslut om trafikplikt inför upphandlingar, samt att ta emot anmälningar av kommersiella aktörer som vill agera på den regionala kollektivtrafikmarknaden. 6(15)

15 Ett regionalt kollektivtrafikråd har bildats för samverkan mellan regionen och kommunerna. Där sker samråd om strategiska kollektivtrafikfrågor. Fyra delregionala kollektivtrafikråd har bildats där alla kommuner ingår för att föra dialog om strategiska kollektivtrafikfrågor delregionalt. Dessutom sker samverkan avseende stadstrafik i särskilda forum. Nära samverkan med kommunerna vad gäller samhällsbyggnad och behov av kollektivtrafik är avgörande för kollektivtrafikens utveckling. Det handlar om att skapa effektiv och god tillgänglighet genom att se till hela resan från dörr till dörr. Nämnden har sedan den 1 juli ett tjänstemannastöd i form av en kollektivtrafikavdelning, vars bemanning successivt håller på att byggas upp. Västtrafik AB utgör även fortsättningsvis en viktig del av tjänstemannastödet med sin expertkompetens i de utredningar som kommer ledas från kollektivtrafikavdelningen. Avdelningen behöver utveckla rutiner för att fullfölja rollen som kollektivtrafikmyndighet. En ny uppgift handlar bl a om att registrera och administrera anmälningar från kommersiella aktörer, bereda underlag för beslut om trafikplikt inför upphandlingar och ta fram den uppföljningsrapport som enligt EU-förordningen och den nya kollektivtrafiklagen kräver. Utredningsaktiviteter Att utveckla den strategiska styrningen av kollektivtrafiken kräver en rad utredningsinsatser. De nya ansvarsområdena, så som att verka för forskning och utveckling, samt nya förutsättningar med öppet marknadstillträde kommer att kräva fördjupade utrednings- och strategiarbeten. Ett kontinuerligt utredningsarbete och dialog krävs också kring vilken servicenivå som ger mest nytta för skattebetalarnas pengar och som ska erbjudas invånarna i Västra Götaland. Forskning och utveckling Nämnden ska verka för forskning och utveckling på kollektivtrafikområdet. Under 2012 finns en marginell budget avsatt för detta syfte (knappt 7 mnkr). Under 2012 planeras ett nytt nationellt FoI-centrum för kollektivtrafiken startas upp. Västra Götalandsregionen är tillsammans med region Skåne, SL, Vinnova, Formas och Trafikverket initiativtagare. Inom Västra Götalandsregionen samverkar kollektivtrafiknämnden med RUN kring detta initiativ. Med anledning av att kollektivtrafiknämnden i nuläget har mycket begränsade resurser för att kunna agera inom området forskning och utveckling har RUN tillsvidare tagit beslut kring finansieringen, men utifrån nämndens uppdrag är det logiskt att kollektivtrafiknämnden också bidrar framgent. Det pågår även andra forskningsprojekt som är relevanta för kollektivtrafiknämnden. T ex kan Mistra Urban Future nämnas. FoU Kollektivtrafik (Tkr) Pågående beslutade utvecklingsprojekt Inriktning, delfinansiering nationellt FoI-centrum * Totalt befintliga och nya FoUprojekt *förutsatt positivt utfall av utvärdering efter två uppstartsår och samfinansiering m ed RUN (50%) Det kan även vara logiskt att kollektivtrafiknämnden bär en majoritet av finansieringen t ex 2/3. För att utveckla en effektiv och modern kollektivtrafik bör kollektivtrafikbranschen, liksom andra branscher mer systematiskt också avsätta resurser för FoU-verksamhet. Att satsa 1 % av omsättningen på FoU skulle innebära 60 mnkr, och är inte realistiskt de närmsta åren, men idag är alltså nivån knappt 0,1%, vilket successivt bör utvecklas. Eget kapital Kollektivtrafiknämnden har 2012 inget eget kapital, vilket bedöms vara en brist då det hindrar nämnden från att ta ett självständigt budgetansvar. Osäkerheterna som listas ovan visar på risker i form av svängningar i ekonomin, särskilt med beaktande av nuvarande utvecklingsfas. Med ett eget kapital skulle nämnden på ett bättre sätt kunna hantera sådana risker. En lämplig nivå för eget kapital bedöms vara 3-4 % av omslutningen, som successivt kan byggas upp under planperioden. 7(15)

16 Nationella arenan Genom den nya lagen sker en omorganisation inom kollektivtrafikens intressenter även nationellt. Västra Götalandsregionen har uttalat sig positiv till att SKL tar ett större ansvar för att stötta de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Som en del i detta har SKL under 2011 bl a övertagit ordförandeskapet för den s k Partnersamverkan i branschen. Samtrafiken AB, där Västtrafik är delägare, får en tydlig uppgift att samordna alla aktörers trafikinformation genom Resrobot. Svensk kollektivtrafiks roll, som är nuvarande trafikhuvudmäns gemensamma branschorganisation, ses över. Samtidigt pågår arbetet för att skapa en gemensam formell plattform för de nya kollektivtrafikmyndigheterna, dess länstrafikbolag och de kommersiella trafikföretagen i form av ett bolag som idag har arbetsnamnet Fördubbling AB. Bedömningen är att stor del av denna omorganisation kommer äga rum och förutsättningarna klarna under Som en följd av omorganisationen regionalt har Västra Götalandsregionen under 2011 också övertagit ägaransvaret för AB Transitio AB från Västtrafik. Transitio anskaffar, finansierar och förvaltar spårfordon i syfte att minska ägarnas fordonskostnader. 5. Sammanställning I tabellen nedan har prognostiserade kostnader för kollektivtrafiken sammanställts. Siffrorna utgår från Scenario 1 (utökad trafik), enligt Västtrafiks långtidsprognos. Därtill kommer uppskattat behov av medel för kollektivtrafiknämndens övriga kostnader, såsom samverkan, förvaltning samt budget för forskning och utveckling. Scenario 1 (utökad trafik) NETTO mnkr Budget kollektivtrafik 2012: mnkr Prisjustering ger ökade intäkter Prisjustering extra ger ökade intäkter Resandeökning netto Indexkostnader för befintlig trafik Upphandlingseffekt framtida upphandlingar bedöms ge högre kostnader Tåg, kapital- och underhållskostnader för nya tåg Sänkt fast ersättning Västtågen 40 Övrigt Delregionala målbilder, inklusive tågtrafik Varav åtgärder för att möta efterfrågan vid trängselskatter / Västsvenska paketet ca 196 mnkr 2013, resp 113 mnkr Totalt netto Västtrafik AB scenario Totalt ägarersättning (jmfr budget 2012: mnkr) Nämnd, kommunsamverkan, förvaltning, FoU Totalt Kollektivtrafik inkl nämnd, förvaltning, FoU (jmfr budget 2012: mnkr**) Eget kapital (i förhållande till omslutning, 2012: mnkr) 1-2 % 2-3% 3-4% ** i budgetramen för 2012 ingår 10 mnkr som tillfällig överföring från regionkansliet för upp start av den nya förvaltningen och nämnden. 8(15)

17 Scenario 1 i sammanställningen innebär behov av ökad ägarersättning på 9 % per år. Scenario 2 som också beskrivs i Västtrafiks långtidsprognos utgår från att vi har samma trafik som idag. Detta scenario innebär behov av ökad ägarersättning på närmare 5 % per år. Att kostnaderna ökar även med oförändrad trafik beror i första hand på indexutvecklingen som innebär att kostnaderna för befintlig trafik bedöms öka med 2,4-2,7 % per år. Eftersom index relateras till trafikkostnaderna som är i princip dubbelt så stora som intäkterna, så ökar behovet att ägarersättning enkelt uttryckt dubbelt så mycket som index, såvida ingen justering görs i prisnivån. Det blir också ökade kapitalkostnader under planperioden framförallt p g a nya tåg. Därtill kommer de s k upphandlingseffekterna som också innebär att kostnaderna stiger för befintlig trafik (se nedan). Det bör noteras att scenario 2 innebär att de tåg som är beställda inte nyttjas, samt att färdigställandet av dubbelspår till Trollhättan inte resulterar i trafikförändringar. Det innebär vidare att ingen åtgärd genomförs för att möta nuvarande kapacitetsbrister i regionen, samt att investeringar i busskörfält och införande av trängselskatter inte resulterar i utökad trafik. 6. Kollektivtrafikens kostnader och intäkter - påverkansmöjligheter Västra Götalandsregionen kan som ansvarig huvudman för kollektivtrafiken påverka ekonomin för kollektivtrafiken genom att t ex ställa krav på Västtrafiks självfinansieringsgrad, effektiviseringar samt genom att höja eller sänka ambitionsnivån vad gäller mål för ökat resande/marknadsandel, miljökrav och krav på tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken, osv. Arbetet med pris-och sortimentsstrategin är också en viktig pusselbit. I jämförelse med annan offentligt verksamhet är kollektivtrafiken utsatt för normala marknadsrisker. Efterfrågan påverkas av förändringar i konjunktur och på arbetsmarknad och det är svårt att förutse kundernas reaktion på ändringar av priser och tjänster. Intäkterna styrs av hur resenärerna reser och väljer färdbevis. I kommersiell verksamhet leder ökad efterfrågan oftast till bättre ekonomiska resultat. För kollektivtrafiken leder däremot ökade volymer till behov av större ägarersättning. Trafikkostnaderna påverkas direkt av den allmänna kostnadsutvecklingen eftersom de avtalsmässigt är bundna vid index. Då trafikkostnaderna står för en betydande del av kostnadsmassan kan mindre förändringar i index ge stor påverkan på resultatet. Kollektivtrafiksystemet har en strukturerande effekt på människors vardag. Människor väljer bostad, arbete och studieort bl a med utgångspunkt i vilken kollektivtrafik som finns. Kollektivtrafiken är en integrerad del i samhällsbyggnaden, utveckling av annan infrastruktur, bostäder och verksamheter. Det innebär att, även om man teoretiskt kan göra relativt stora förändringar i kollektivtrafiken på kort varsel så finns en inbyggd tröghet i att göra det. Kollektivtrafiken är ett system av linjer med prioriterade kopplingar inom detta system. Att flytta på en enda minut på en linje kan få långtgående konsekvenser för resenärerna, om det innebär att bytesmöjligheter försvåras, osv. Sammantaget innebär ovanstående att kollektivtrafiksystemets utveckling är relativt trögrörligt. Större strukturförändringar bör inte göras ofta och när de görs krävs noggrann planering. 9(15)

18 Bolagets självfinansieringsgrad År 2010 uppgick Västtrafiks totala kostnad till 5,7 miljarder kronor, varav trafikkostnaderna utgjorde 4,1 mdr. Intäkterna uppgick till totalt 3,1 mdr, varav biljettintäkterna utgjorde 2,2 mdr. Ägartillskottet uppgick därmed till 2,5 mdr. I posterna övrigt ligger bland annat ersättningar för avtalstrafik där intäkten helt motsvarar kostnaden. Exempel på övriga kostnader är anropsstyrd trafik, infrastruktur, IT, kundinformationscentral, betalsystem, försäljning och marknadsinsatser och speciell avtalstrafik. Exempel på övriga intäkter är anropsstyrd trafik, infrastruktur, viten, kontrollavgifter och speciell avtalstrafik. Självfinansieringsgraden för bolaget uppgick 2010 till 54 procent. Självfinansieringsgraden för kollektivtrafiken mäts på olika sätt vilket försvårar jämförelser med andra län, men generellt ligger den runt 50 % i Sverige, och även internationellt. Biljettintäkterna står för 40-50% av kostnaderna i andra Europeiska städer såsom t ex Barcelona, Bryssel, Amsterdam, Berlin, London och Paris 1. I Västtrafiks långtidsprognos beskrivs hur olika antaganden för självfinansieringsgraden bedöms påverka behovet av ägarersättning, respektive prisnivån, se bilaga. Om prisökningen följer kostnadsindex för trafiken sjunker självfinansieringsgraden under planperioden från 54 % till närmare 52 % - förutsatt scenario 1 (d v s ett alternativ med utökad trafik, inklusive en extra prishöjning om 3 % år 2013). Med inriktningen att självfinansieringsgraden ska bibehållas krävs årliga prisökningar på omkring 5-6,5 %. Men en inriktning att självfinansieringsgraden till 2016 ska vara 60 % krävs årliga prisökningar om ca 9-10 % Trafikslagens täckningsgrad De olika trafikslagen har olika stor täckningsgrad, varierande från 23 % till 57 %. Täckningsgraden definieras som biljettintäkternas andel av linjetrafikens direkta trafikkostnader. 1 EMTA juni 2010/ Sten-Erik Ringqvist 10(15)

19 Tabell Kostnader och intäkter per trafikslag 2010 Trafikkostnad Biljettintäkt Trafikslag mkr mkr Täckningsgrad Tågtrafik % Busstrafik % Spårvagnstrafik % Båttrafik % Totalt % Effektivitet och effektiviseringar Ett viktigt medel att uppnå effektivitet handlar om att utveckla en tydlig målstyrning. Målen kan t ex uttrycka var, eller i vilka stråk, resurser skall allokeras men också på kostnadstäckningsgraden i trafiken (se ovan). Det är sedan Västtrafiks uppgift att beskriva hur dessa mål skall nås och vilka konsekvenserna blir. Modellen för lågfrekvent resande är en arbetsmetod som innebär att Västtrafik kontinuerligt och systematiskt ser över trafiken för att öka kostnadseffektiviteten på de linjer som har sämst kostnadstäckning samtidigt som beläggningsgraden är låg. Denna policy är ett viktigt instrument att uppnå högre grad av effektivitet i befintlig trafik, samtidigt som nya satsningar följer ett tydligt trafikförsörjningsprogram med angivna strategier och mål. Inom Västtrafiks område är det drygt 100 linjer (av ca 900) som har en kostnadstäckningsgrad understigande 33 % och färre än 8 resenärer/tur. För att göra effektiviseringar enligt modellen för lågfrekvent resande ska dialog föras med kommuner, behov av skolresor beaktas och överväganden om rimligt basutbud etc. Modellen kräver således tid för dialog och analys, men Västtrafik bedömer att det finns effektiviseringspotentialen i dagsläget är ca 13 mkr/år i sådan trafik. Det är medel som kan användas för att finansiera de angelägna satsningar som behöver göras för att möta den snabbt ökande kapacitetsbristen i andra delar av systemet. Effektiviseringarna avser i huvudsak minskat utbud och att där det ger en reell besparing - ersätta trafik med anropstyrd trafik. Kostnader kopplade till trafikavtalen Drygt 80 % av Västtrafiks kostnader är kopplade direkt till trafiken och de avtal som Västtrafik har med entreprenörerna som utför trafiken (budget 2012 se figur). Mindre än 5 % av kostnaderna utgörs av personal och administrationskostnader för Västtrafik AB. Avtalen är kopplade till ett sammanvägt trafikindex. 11(15)

20 Avtalen är av olika omfattning och sträcker sig ofta över ca 8 år, med option på förlängning ytterligare ett par år. Avtalens längd är avv ägda för att få så hög kostnadseffektivitet som möjligt. Kortare avtalstider ger d yrare trafik. Att avtalen är relativt långa behöver dock inte innebära att handlingsutrymmet är begränsat eller litet. Omförhandlingar är alltid möjliga och inom avtalen finns s k frivolymer (vanligen 10%) uppåt och nedåt för att utöka eller reducera trafik. Det är do ck oftast mer ekonomiskt fördelaktigt att göra större förändringar i samband med att man gör en ny upphandling. Relativt många upphandlingar pågår eller påbörjas under planperioden. Det innebär alltså en relativt stor påverkansmöjlighet. Bland upphandlingar som påbörjats kan följande relativt stora områden nämnas; Hisingen, Borås, Dalsland, Stenungsund. Andra relativt stora upphandlingar som kommer inom kort är Skaraborg och Uddevalla. Samtidigt som nya upphandlingar ger påverkansmöjligheter innebär de i nuläget en trappstegseffekt för kostnadsutvecklingen. Anbudsnivåerna i nya avtal är generellt högre än för befintliga avtal. Det beror bl a på att högre krav ställs vad avser miljö, tillgänglighetsanpassning och komfort. Västtrafik bedömer för närvarande den s k upphandlingseffekten till omkring %. D v s för samma trafik blir kostnaden ca % högre vid ny upphandling, beroende på hur det tidigare avtalet såg ut. Att kostnaderna stiger har också att göra med att många trafikföretag är hårt pressade, och t o m går med förlust med dagens avtal. Det är inte långsiktigt hållbart och påverkar kvaliteten negativt. Under den kommande fyraårsperioden kommer Västtrafik att upphandla motsvarande 35 % av den totala trafikvolymen. Det innebär alltså med stor sannolikhet ökade kostnader för befintlig trafikvolym. Mål om ökad marknadsandel och ökat resande Störst långsiktig påverkan på kollektivtrafikens ekonomi handlar om vilka mål som samhället sätter för kollektivtrafikens utveckling. Resandemålen är styrande för nivån på satsningar. Under de senaste 10 åren är sambandet mellan satsningsnivån, uttryckt i tidtabellskilometer, och resandeutvecklingen linjär. Med andra ord ökar resandet som en direkt konsekvens av produktionen. Mål för kvalitet och nöjdhet styr också hur trångt får det bli på ett fordon innan en förstärkningstur sätts in. Här finns vissa lagkrav, men därutöver behöver bedömningen också skilja sig mellan olika typer av resor och fordon. Mål för avveckling av fossila bränslen och funktionshinderanpassning påverkar också kostnaderna för den upphandlade trafiken. Intäkter Intäkterna påverkas förstås av priser men också av försäljningsmixen. Relationen mellan intäkter och kostnader uttrycks ofta i form av självfinansieringsgrad. I nuläget finns inget mål gällande självfinansieringsgrad men i långtidsprognosens finns ett resonemang kring hur prisnivån måste utvecklas för perioden för bibehållen självfinansieringsgrad (ca 54 %). Prisutvecklingen har i regel legat i samma nivå som indexutvecklingen. Men eftersom satsningarna är och kommer vara stora de närmaste åren har extra prisökningar lagts in i långtidsprognosen. Värt att nämna här är att i budget 2012 täcker prisökningen på 5,5 % endast den ökade indexkostnaden som sker kopplat till trafikavtalen. Anledningen till detta är att kostnadsmassan är ca dubbelt så stor som intäktsmassan. För kunden är ett relevant utbud generellt viktigare än priset, visar de kundundersökningar som kontinuerligt genomförs nationellt. Priset är tämligen oelastiskt, d v s kunden är inte speciellt känslig för prisförändringar. De studier som gjorts av priselasticiteten i Sverige visar på en elasticitet om omkring -0,3 vid rimliga höjningar, d v s en höjning av priset med 1 % bromsas resandeökningen med 0,3 %. För Västtrafik gäller att en prisökning med 1 % ökar intäkterna med ca 30 mnkr (2012). Vid kraftfulla höjningar är det troligt att elasticiteten är högre (också beroende på om utgångspriset uppfattas som högt eller lågt). 12(15)

21 Försäljningsmix Intäkterna påverkas också av försäljningsmixen dvs hur många som köper och reser på olika färdbevis. Sedan flera år sker en överflyttning från enkelbiljetter, kontoladdning etc till periodkort. De som flyttar över till periodkort ökar generellt sitt resande med kollektivtrafiken vilket innebär att vi går i riktning mot målen. Men effekten blir att intäkt per resa sjunker och kostnaden kopplat till ökat resande (incitament mm) ökar. Västtrafik är därför hela tiden beroende av att nya kunder kommer till och att balansen mellan olika färdbevis bibehålls. Detta är inte minst viktigt i arbetet med en ny pris- och sortimentsstrategi för Västtrafik. Överströmningar åt olika håll får en omedelbar effekt på intäkterna och är mycket svåra att beräkna i förhand. 7. Kort om samhällsnyttan Vid en första blick på kollektivtrafiken ser man bussar, tåg spårvagnar, båtar, terminaler och hållplatser mm. I årsredovisningen framgår vad trafiken kostar att köra och hur mycket resenärerna betalar för att resa. Men en närmare betraktelse visar att kollektivtrafiken också bidrar till att nå flera angelägna samhällsmål när det gäller miljö, sysselsättning, trafiksäkerhet, jämställdhet etc. I ett hållbart samhälle är kollektivtrafik lika viktig och grundläggande som system för vatten, avlopp och elektricitet. Kollektivtrafik gör det möjligt för alla, även de utan körkort och bil, att komma till arbete, skola service och fritidsaktiviteter. Det gäller till exempel ungdomar och många äldre. Bra kollektivtrafik ökar valfriheten, det blir möjligt att välja mellan fler arbetsplatser och fler studieorter. Man kan välja att bo i en ort och arbeta eller studera i en annan ort. Fler får möjlighet att arbeta, vilket ökar tillväxt och välfärd. Bra kollektivtrafik bidrar till ökad jämställdhet då både män och kvinnor får tillgång till ökat utbud på arbets- och utbildningsmarknaderna. Kollektivtrafik bidrar också till minskad energianvändning. När fler reser tillsammans utnyttjas fordonen effektivare än vid individuella resor. Detsamma gäller miljöpåverkan av avgasutsläpp och växthusgaser, som reduceras om flera åker tillsammans. Det här gäller givetvis då det är en rimlig beläggningsgrad i fordonen. I städer där det är möjligt att resa med kollektivtrafik, gå och cykla istället för att åka bil kan ytorna för trafik och transporter minskas, både för parkeringsplatser och körfält. Det gör våra städer mänskligare och trevligare att vistas i. Kollektivtrafiken skapar alltså värden både för den som reser och för vårt samhälle. När det gäller att beskriva de många samhällsnyttorna som kollektivtrafiken skapar är isberget en bra symbol. En stor del av isberget ligger under vattenytan och syns dåligt. Många av kollektivtrafikens samhällsnyttor är också dolda och behöver kanske förklaras. Olika organisationer i kollektivtrafik-branschen har arbetat med att synliggöra samhällsnyttorna och i vissa fall försökt sätta ett värde på dessa. 13(15)

22 Västtrafik och samhällsnyttan Västtrafik har sedan 2003 utvecklat en metod för att beräkna den samhällsnytta som kollektivtrafiken skapar. Beräkningar har genomförts för ett antal kommuner i Västra Götaland samt för Västtrafik som helhet. Angreppssättet är att jämföra ett samhälle med kollektivtrafik med ett samhälle utan kollektivtrafik. Metoden har utvecklats av Västtrafik och har sedan använts i några andra län och för beräkning av hela Sveriges kollektivtrafik på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik. Metoden har utvecklats efter hand och fler och fler nyttor har ingått i beräkningarna. De nyttor som ingått i de senaste beräkningarna är Trafiksäkerhet: Jämfört med alternativa färdsätt som att åka bil, cykla och gå är det mindre risk att råka ut för trafikolyckor i kollektivtrafiken. Miljö: När fler reser tillsammans i en buss, spårvagn eller tåg blir den negativa påverkan på miljön mindre än om många åker med egna bilar. Vägslitage: Kostnaden för vägunderhåll kan minska om fler åker tillsammans än om de flesta åker i egna bilar. Trängsel: Med färre bilar på våra vägar minskar köerna och därmed restidskostnaderna. Parkering: Färre bilresor till centrala delarna av våra städer innebär minskat behov av parkeringsplatser. Ytor som nu upptas för parkering kan bebyggas eller utnyttjas för andra ändamål. Hälsa: Till följd av att busshållplatser och spårvagnshållplatser oftast ligger längre från bostaden än parkeringsplats för bil medverkar kollektivtrafiken till att resenärer tvingas till dagliga promenader. För människor som annars inte rör på sig alls innebär promenaderna till och från hållplats att de minskar risken att råka ut för sjukdomar som drabbar stillasittande. Näringslivseffekter: Kollektivtrafiken har en positiv effekt på företagens rekryteringsmöjligheter och invånarnas val av arbetsplats. Beräkningar av samhällsnytta är ett relativt trubbigt instrument. Det finns många effekter som är svåra att värdera. Utöver ovanstående samhällsnyttor finns ett antal samhällsnyttor som inte är beräknade, t ex att resenären kan använda restiden när man reser med kollektivtrafik betydligt mer jämfört när man reser med bil (för att t ex läsa, vila, arbeta osv). Här ingår inte heller att värdera den nytta som kollektivtrafiken bidrar till i form av tillväxt och regionförstoring. Regionförstoring är en dynamisk effekt som ännu inte heller mäts i samhällsekonomiska beräkningar för infrastrukturobjekt. 14(15)

23 Tabellen visar kollektivtrafikens samhällsnytta, storlek på ägartillskottet samt kvoten mellan dessa. För till exempelvis Borås kan man säga att för varje investerad skattekrona får man tillbaka 1,22 kr tillbaka. Tabell Beräknad samhällsnytta ägartillskott och kvot i några kommuner, i Västtrafik samt för hela Sverige i miljoner kronor. Alla belopp är i 2010 års prisnivå Kommun Beräk Samhällsnytta 2 Ägartillskott Kvot ningsår samhällsnytta / ägartillskott Borås ,22 Falköping ,27 Härryda ,35 Mariestad ,33 Mölndal Ingen uppgift Ingen uppgift Trollhättan ,08 Västtrafik ,22 Sverige ,91 2 U 3 ppräkning till 2010 års pengavärde har gjorts med KPI från Enligt Trafikanalys rapport Lokal och regional kollektivtrafik (15)

24

25 Långtidsprognos Västtrafik AB

26 Innehållsförteckning Inledning... 3 Resandeökning... 3 Ny kollektivtrafiklag - Kollektivtrafikprogram... 3 Ny kollektivtrafiklag - Öppet marknadstillträde... 4 Pris- och sortimentsstrategi... 4 Förutsättningar för långtidsprognosen... 5 Långtidsprognos Oförändrad trafikvolym Scenario Utökad trafikvolym Scenario Målbild K Målbilder Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad Tågstrategi Ägarersättningen Självfinansieringsgrad Resandeutvecklingen Investeringsprognos Utvecklingen 2013 och Satsningar Riskanalys för långtidsprognosen... 18

27 Inledning Västtrafiks långtidsprognos för omfattar en period där Västtrafik befinner sig i en mycket expansiv fas med stora utmaningar på både kort och lång sikt. Inom perioden sker också förändringar i de grundläggande förutsättningarna. Västtrafiks utmaningar handlar främst om att matcha resandeökningen, med andra ord en ökad efterfrågan, med punklighet, pålitlighet och kapacitet. En efterfrågan som beräknas öka kraftigt under de närmast åren. Med grundläggande förutsättningar menas främst förändringar i och med att den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft samtidigt som Västtrafik övergår att bli helägt av Västra Götalandsregionen. Men också arbetet med att ta fram en ny prisoch sortimentsstrategi för regionen. Resandeökning Under 2011 har Västtrafik haft en positiv resandeutveckling på cirka 10 % (18% 1 ). Västtrafiks resandeökning bedöms vara den största i Sverige och resultatet motsvarar i stort den målnivå som är satt för Mycket förenklat skulle vi kunna hävda att resandemålet för 2014 uppnås redan idag, men till 2011 års kostnadsnivå. Det ställer dock höga krav på leveransen i form av punktlighet, pålitlighet och tillgänglighet men också kapacitet till Västtrafiks kunder. I kölvattnet av den positiva resandeökningen följer kostnader för nödvändiga kapacitetsutökningar i form av till exempel förstärkningstrafik och högre ersättningar för resandeincitament. Inom drygt ett år införs trängselskatter i Göteborg som ett led i att finansiera det Västsvenska Paketet. Intresset för kollektivtrafiken spås öka kraftigt och förväntningarna på att Västtrafik har ett trafikutbud som står i paritet till den ökningen är stor. På ännu längre sikt hägrar ett nationellt fördubblingsmål. En fördubbling av marknadsandelen är en långt högre målsättning än att fördubbla resandet mätt i antalet delresor. I denna rapport redovisar Västtrafik den ekonomiska långtidsprognosen för Tidigare år har huvuddokumentet varit Verksamhetsplanen där långtidsprognosen varit en del. Verksamhetsplanen har varit ägarnas dokument som beslutats i samband med årsstämman. Ny kollektivtrafiklag - Kollektivtrafikprogram 1 januari 2012 blir Västra Götalandsregionen ensam ägare till Västtrafik. En beställarnämnd, Kollektivtrafiknämnden, har startats upp med tillhörande 1 När hänsyn tas till förändringar i stämplingsbenägenheten i och med öppen visering för Göteborgs stadstrafik motsvarar det ökningen på 18 %. 3 (20)

28 tjänstemannakontor enligt den nya kollektivtrafiklagens direktiv. Lagen pekar också på kravet på ett så kallat Kollektivtrafikprogram. Under våren 2012 kommer således ett kollektivtrafikprogram för Västra Götaland tas fram av Kollektivtrafiknämnden i enlighet med dess föreskrifter. Programmet ska bland annat innehålla trafikens utveckling för de kommande fyra åren med tillhörande mål och styrtal för till exempel resande, andelen nöjda kunder, tillgänglighetsanpassning, miljö, med mera. Kollektivtrafikprogrammet beslutas ytterst av Regionfullmäktige. Först nästkommande långtidsprognos ( ) kommer att kunna vara en ekonomisk bedömning grundad på Kollektivtrafikprogrammet inkluderande programmets prioriteringar. I långtidsprognosen för bygger den ekonomiska utvecklingen på de föresatser och förutsättningar som ställts i befintliga resandemål och satsningar i enlighet med de lokala målbilderna (Målbild Skaraborg, Sjuhärad, Fyrbodal och K2020). Dessa målbilder är framtagna av respektive områdes kommunalförbund tillsammans med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Utifrån detta underlag är det sedan möjligt och nödvändigt för Kollektivtrafiknämnden att, med hjälp av Västtrafik, göra prioriteringar för utvecklingen de nästkommande åren. En sådan prioritering är alltså inte gjord i följande långtidsprognos. De lokala målbilderna behöver tillsammans med den tågstrategi, som för närvarande arbetas fram, sammanfogas till en målbild för Västra Götaland. Ny kollektivtrafiklag - Öppet marknadstillträde Vad avser ny kollektivtrafiklag och nya kommersiella aktörer på marknaden finns inget resonemang eller någon ekonomisk konsekvens medtagna i denna långtidsprognos. Det avser trafikala såväl som ekonomiska effekter. Detta har sin grund i att det ännu är ett tidigt skede. Bedömningen är att marknaden för närvarande förhåller sig avvaktande och att nya initiativ de närmaste åren blir i mindre omfattning. Inför nästkommande år kommer förnyade bedömningar göras inom ramen för Kollektivtrafikprogrammet och utvecklingen följs med stort intresse. Pris- och sortimentsstrategi En tredje grundförutsättning är pris- och sortimentsstrategin. Slutliga beslut rörande utformningen av en ny pris- och sortimentsstrategi kan ha stor påverkan på Västtrafiks intäktsmassa. I dagsläget finns inte tillräckliga inriktningar att göra ekonomiska bedömningar på. Intäktsmassan i denna långtidsprognos är, som en följd av detta, uppbyggd i enlighet med befintliga modeller och inga ekonomiska konsekvenser av förändringar är medtagna. Den ekonomiska utvecklingen och konsekvenser av olika satsningar bygger på de kunskaper och bedömningar som gjorts under hösten Det har upprättats två alternativa scenarier som på en övergripande nivå visar de åtaganden som blir följden av vald ambitionsnivå. 4 (20)

29 Förutsättningar för långtidsprognosen Ägarersättningen är skillnaden mellan totala kostnader och totala intäkter inklusive intäkter från särskild beställd trafik. I båda scenarierna uttrycks ägarersättningen och dess förändringar för Västtrafik som helhet, men exkluderar Anropsstyrd trafik. Långtidsprognosen omfattar två alternativa scenarier: Scenario 1. Utökad trafikvolym jämfört med budget 2012 Scenario 2. Oförändrad trafikvolym jämfört med budget 2012 Västtrafiks samlade kostnader och intäkter i budget 2012 uppgår till mnkr respektive mnkr. Kostnaderna och intäkterna som avser Anropsstyrd trafik och således är exkluderade motsvarar vardera cirka 460 mnkr. Det som i hög grad påverkar ägarersättningens utveckling är den nuvarande trafikens kostnadsökningar som sker utan förändrad trafikvolym, det vill säga kollektivtrafikbranschens allmänna kostnadsökningar (indexering). Framtida kostnadsökningar i långtidsprognosen, baseras på Konjunkturinstitutets bedömning av konsumentprisindex och arbetskostnadsindex. I avsaknad av prognos för PPI avseende diesel, och med tanke på de stora svängningar som detta index visar, används indexvärdet i budget Ersättningen till trafikföretagen baseras på en sammanvägning av nedanstående tre index. KPI (konsumentprisindex) ökar med 2,1-2,6 % per år. AKI (arbetskostnadsindex) ökar med 3,2-3,6 % per år. PPI (producentprisindex) för diesel redovisas i nivå med budget 2012 Det sammanvägda kostnadsprisindexet för den nuvarande trafiken beräknas till 2,4-2,8 % under åren Grundförutsättningen för bedömningar om utvecklingen av biljettpriserna är att de utvecklas i samma takt som det sammanvägda kostnadsprisindexet ovan. I samband med de stora satsningarna 2013 och 2014 ingår även en extra prishöjning med +3 %. I tidigare Verksamhetsplan har resandemålen beskrivits under rubriken "på väg mot 2025". Den beskrivna utvecklingen har legat till grund för bedömningarna i långtidsprognosen scenario 1, utökad trafikvolym jämfört med budget Det pågår för närvarande ett arbete avseende pris- och sortimentsstrategi. I Långtidsprognosen tas ingen hänsyn till eventuell påverkan på intäktsmassan eller kostnader hänförbara till detta arbete. Inte heller är eventuella konsekvenser kopplade till att Västtrafik får nya förutsättningar för sin finansiering som helägt bolag till Västra Götalandsregionen beaktade. 5 (20)

30 Långtidsprognos Långtidsprognosen omfattar två scenarier och beskriver nettoeffekten av respektive förändring för 2016 jämfört med budgeten för Scenario 1 Scenario 2 "Utökad "Oförändrad trafikvolym" trafikvolym" Resultat före ägarersättning enligt budget Prisjustering Prisjustering extra Allmän resandeökning Index Upphandling Investeringar i tåg Övrigt Målbild K2020 Summering av målbilder, Utifrån detta -430 Målbild Fyrbodal är det sedan möjligt och nödvändigt för -40 Kollektivtrafiknämnden att, med hjälp Målbild Sjuhärad av Västtrafik, göra prioriteringar för -20 Målbild Skaraborg utvecklingen de nästkommande åren i relevans till regionens ambitioner och -55 Tågstrategi resurser -55 Resultat före ägarersättning ÄGARERSÄTTNING Ägarersättning enligt budget Total ökning av ägarersättning 2016 jmf med budget Total ägarersättning Årlig genomsnittlig procentuell ökning av ägarersättning 9,0 % 4,9 % Oförändrad trafikvolym Scenario 2 I båda scenarierna ingår som en bas den nettoutveckling som är hänförbar till den verksamhet Västtrafik förväntas ha vid utgången av Denna basutveckling är 6 (20)

31 det som sedan summeras till scenario 2. Rena intäktsökningar är prisökningen, dels den principiella som motsvarar indexuppräkningen och utöver det den tillkommande extra 3 % som föreslagits år 2013 samt Nästkommande post, Allmän resandeökning, är hur intäktsmassan bedöms öka i samband med att resandet ökar på den trafik som redan finns. Västtrafiks erfarenhet är att kunderna oftast väljer att resa vid de redan hårt belastade tidpunkterna och i hårt belastade stråk. Det vill säga resandeökningar fördelar sig oftast proportionerligt så att relationerna mellan till exempel hög och lågtrafik bibehålls. Det finns därmed begränsningar för hur mycket tillkommande ökning som befintlig trafik kan klara av. I annat fall medför även dessa ytterligare kostnadsökningar. Kostnadsökningar är indexutvecklingen av trafikkostnaderna som beskrivits under förutsättningarna. Upphandlingseffekter är även det en konsekvens kopplad till trafikkostnaderna. Trafikavtalen löper med en tidsperiod av 8-10 år. Västtrafik har de senaste åren haft en positiv trend vad avser upphandlingar. De har föranlett kostnadsökningar, men i mindre omfattning. Utvecklingen det senaste året med ökade krav på leverans och kvalitet, miljö med mera gör det troligt att denna trend nu brutits. Under den kommande fyraårsperioden ska Västtrafik upphandla trafik motsvarande 35 % av trafikvolymen. Under perioden ingår ytterligare investering i nya tåg. Det avser dels beslutade nyanskaffningar såsom sex regiontåg samt 22 pendeltåg med beräknad leverans 2013 och 2014, men också ytterligare cirka tio pendeltåg med leverans Kostnaderna som ingår i posten investeringar i tåg består främst av avskrivningar och räntekostnader men även en mindre del av underhållet. Posten Övrigt som ingår i båda scenarierna avser kostnadsutveckling för resterande verksamheter inom Västtrafik. Det avser främst trafiknära kostnader såsom infrastruktur motsvarande terminaler, hållplatser men även fordonsutrustning. En mindre del avser mer administrativa kostnader. Det finns ingen förväntad förändring av administrationens storlek relativt ökningen i övrig verksamhet, snarare tvärtom finns det antaganden om viss storskalighetsfördel. Sammantaget ger ovanstående alltså scenario 2. Det är en bedömning av hur kostnadsutvecklingen blir utifrån att inga ytterligare satsningar görs. 7 (20)

32 Utökad trafikvolym Scenario 1 Scenario 1 beskriver hur nettoutvecklingen av intäkter och kostnader bedöms utifrån olika satsningar. Grunden för den ekonomiska utvecklingen på satsningarna i långtidsprognosen bygger på de föresatser och förutsättningar som ställts i befintliga resandemål och satsningar i enlighet med de lokala målbilderna. De är framtagna av kommunförbunden i regionen tillsammans med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Utifrån detta underlag är det sedan möjligt och nödvändigt för Kollektivtrafiknämnden att, med hjälp av Västtrafik, göra prioriteringar för utvecklingen de nästkommande åren. Diagrammet visar hur ökningarna i Långtidsprognosen fördelar sig totalt sett. Ökningen Den totala ökningen för perioden motsvarar cirka mnkr. Satsningar För hela Västra Götalandsregionen mot svarar satsningarna cirka 600 mnkr vilket motsvarar cirka 49 % av den totala ökningen av ägarersättningen över perioden. I kommande diagram beskrivs satsningarna samt effekterna på ägarersättningen per år för Med ökad ägarersättning avses nettoeffekten, det vill säga kostnaderna för trafiksatsningen minskat med de bedömda intäktsökningarna som kommer av det ökade resandet för respektive satsning. Målbild K2020 Införandet av trängselskatten förväntas medföra en betydande ökning av efterfrågan. För att möte det ökade behovet är därför tyngdpunkten för satsningarna år % av satsningarna förväntas ske i spårvagnstrafiken där utökning kommer att ske med en tur per timma på samtliga linjer. Dessutom planeras trafikering av en ny länk i spårvagnsnätet, mellan Järntorget och Lilla Torget tidigast 2015 då den nya knutpunkten vid Skeppsbron ska vara färdigställd. I denna satsning ligger 8 (20)

33 också ökade kostnader för nya spårvagnar med tillhörande underhåll och depåkostnader. Spårvagnstrafik Detta diagram visar utvecklingen för kostnader för spårvagnstrafiken. Uppgifterna bygger på information från Trafikkontoret och Göteborgs stad. Västtrafik äger inte vagnar eller depåer. Ytterligare planeras en stor satsning på nytt expresslinjenät (KomFort) omfattande totalt 8 linjer. Redan befintliga linjer, Expresslinjer och stadstrafikslinjer, utgör grunden för det nya expresslinjenätet. Linjerna ska gå i stråk med gott resandeunderlag. Linjenätet innebär snabba resor med hög turtäthet mellan knutpunkter i Göteborgsområdet och hållplatser som tangerar Göteborgs stadskärna. Linjenätet kräver ingrepp i infrastrukturen för att garantera framkomlighet och bereda plats för fler resenärer. Utöver expressbusslinjerna behöver övriga linjer i stadstrafiken förändras till viss del för att komplettera expresslinjenätet. Befintligt stombusslinjenät planeras att öka med 4 nya stombusslinjer. Även de linjerna kommer att utgöras av redan befintliga stadstrafikslinjer som arbetas om. Ökad turtäthet på samtliga stombusslinjer bedöms behövas. Stombusslinjenätet utgör tillsammans med Spårvagnsnätet det som i K2020 kallas KomOfta. KomOfta kompletterar KomFort inne i centrala Göteborg. Båttrafik Nya älvbåtar som är bättre anpassade för snabba resor med plats för fler cyklar, planeras att anskaffas med leverans under I och med trängselskatternas införande 2013 förväntas en resandeökning även på pendeltågen. På grund av kapacitetsbrist på banorna finns inte möjlighet att köra fler turer på morgon och eftermiddag, men det finns möjlighet att utöka kapacite- 9 (20)

34 ten på befintliga turer. Detta möjliggörs i och med leverans av nya tåg under Pendeltågen får successivt fler vagnar per tur, vilket medför möjlighet att ta emot fler kunder. Även satsningar på att få en styv tidtabell med halvtimmestrafik som bas från morgon till kväll, vardag som helg, planeras. Alependeln startar i december 2012 och i och med trafikstarten läggs även hela linjenätet om i Ale kommun. Målbilder Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad Målbilder Trafiksatsningarna utifrån målbilderna Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad motsvarar 10 % av ökningen. Inkluderas delar av regiontågstrafiken, vilket är en del av trafikutbudet i dessa områden, motsvarar det cirka 20 % av ökningen Fyrbodal Målbilden innehåller satsningarna inom Fyrbodal genom förstärkningstrafik mot Bohuståget men även minskad busstrafik i samband med införandet av Alependeln. Dessutom satsas det via: Utveckling av stadstrafiken i Uddevalla Expressturer Strömstad-Göteborg under 2014 Satsningar på kompletterande trafik till tågen. Stadstrafik Trollhättan och Vänersborg Det planeras också för särskildas miljösatsningar inom området. Skaraborg Utifrån målbilden sker satsningarna i Skaraborg i första hand inom: Utveckling stadstrafiken i Skövde och Lidköping utifrån gemensamma linjenätsöversyner och långsiktiga utvecklingsplaner. Utveckla regiontrafiken i de relationer där stor potential till ökat resande finns. Fokus är i första hand på satsningar i målbildens anslutningar och stråk. De 10 (20)

35 närmaste åren ligger huvudfokus på att satsa på anslutningar som saknar trafik och har hög potential till ökat resande, därefter satsas på stråken. Förbättra anslutningarna mellan tåg och buss genom att utöka busstrafiken som ansluter till tåglinjer. Samspel mellan buss och tåg är viktigt för att i första hand det långväga resandet skall fungera och öka. Sjuhärad Satsningarna inom Sjuhärad sker i första hand genom satsningar inom Borås stadstrafik och på linje100-stråket. Satsningarna, särskilt de på linje 100, är kopplade till den kraftiga resandeökningen för den trafiken. Tågstrategi För närvarande pågår ett arbete med att ta fram en ny tågstrategi. Inom Regiontrafiken är trafiksatsningarna medtagna i enlighet med förslag till tågstrategin Planen för förstärkningar av kapaciteten har därefter gradvis och efter behov brutits ned mellan åren fram till Viss hänsyn har även tagits till budgetramen för , vilket förklarar den kraftiga ökningen av turutbudet i de efterkommande två åren. I december 2012 beräknas komplett dubbelspår finnas färdigt på sträckan Göteborg- Trollhättan- Öxnered. I samband med detta planeras trafiken med Regiontåg utökas kraftigt Kostnader för satsningar enligt tågstrategi inklusive underhåll, ökning av ägarersättningen i mnkr/år i förhållande till år Pendeltåg Regiontåg Vidare sker satsningarna inom regiontrafiken via införandet av dubbelturer inom hela området i den mån möjlighet finns. Dessutom är det för 2013 och 2014 räknat med planerade multipelkörningar. 11 (20)

36 Ägarersättningen Resultatet av långtidsprognosen ger en utveckling som följer tidigare års trend för stora satsningar. Ägarersättningen 2016 jämfört med 2012: Scenario 1: Den totala ägarersättningen ökar med mnkr eller genomsnittligt med 9,0 % per år. Scenario 2: Den totala ägarersättningen ökar med 640 mnkr eller genomsnittligt med 4,9 % per år I årets Långtidsprognos är behovet av ägarersättning för 2015 beräknad till mnkr Effektiviseringskrav Det effektiviseringskrav som Västra Götalandsregionen ställer på sina bolag och förvaltningar ingår under respektive punkt i tabellen. Effektivisering för Västtrafik har historiskt främst kunnat ske i samband med upphandlingar. Utöver det återfinns det möjligheter vid förändring av trafik utifrån policyn för lågfrekventa linjer samt allmänt inom den övriga verksamheten. Självfinansieringsgrad En parameter som påverkar utvecklingen av ägarersättningen är vilken nivå av självfinansieringsgrad som eftersträvas. Detta nyckeltal ger, som de flesta nyckeltal, inte hela bilden utan kompletteras lämpligen med andra perspektiv. Prissättning, omfattning på satsningar, ökat resande, kvalitets- och miljökrav samt policy för lågfrekvent resande är exempel på faktorer som påverkar självfinansieringsgraden. I dagsläget finns inget uppdrag att ha en målsättning eller styrning utifrån detta nyckeltal. 12 (20)

37 Skall självfinansieringsgraden beräknas för utvecklingen framåt måste långtidsprognosen kompletteras med intäkter och kostnader för Anropsstyrd trafik. Detta inkluderat ger då en utveckling av självfinansieringsgraden historiskt och framåt enligt nedan P2011 B2012 LTP 2013 LTP 2014 LTP 2015 LTP 2016 Självfinansieringsgrad 54,0% 53,4% 53,9% 53,7% 53,6% 52,7% 52,3% Att självfinansieringsgraden relativt väl bibehålls under de närmaste åren fram till 2015, är hänförbart till bland annat att prisökningen i stort sett är i nivå med indexutvecklingen. Därutöver påverkar ökade intäkter för befintlig trafik självfinansieringsgraden positivt samt att teckningsgraden på satsningar bedöms vara relativt god i början av tidsperioden. Utifrån olika resonemang kan det finnas anledning att eftersträva en bibehållen självfinansieringsgrad. Det matematiskt enklaste sättet är att via prisökning räkna ut bibehållen självfinansieringsgrad. Tabellen nedan visar en schabloniserad beräkning på hur priset skulle behöva påverkas för att uppnå det. Den första raden visar den procentuella prisökningen utifrån index, den andra raden den extra prisökning i samband med stora satsningar och den tredje vad som skulle behöva justeras ytterligare för att utifrån priset uppnå en jämn självfinansieringsgrad. LTP 2013 LTP 2014 LTP 2015 LTP 2016 Prisökning enl index 2,4% 2,6% 2,7% 2,8% Planerad extra prisökning 3% 3% Ytterligare prisökning för bibehållen Självfinansieringsgrad 1% 0% 2% 1% 6,4% 5,6% 4,7% 3,8% Det är väsentligt att påpeka att procentsatserna för till exempel 2015 enbart gäller om ökningarna åren innan har genomförts samt indexnivåns rörlighet (se rubriken Förutsättningar, sidan 5). Resandeutvecklingen Västtrafik har under 2011 haft en positiv resandeutveckling på cirka 10 % (18 % 2 ). Västtrafiks resandeökning bedöms vara den största i Sverige och resultatet motsvarar i stort den målnivå som är satt för I bedömning inför såväl 2 När hänsyn tas till förändringar i stämplingsbenägenheten i och med öppen visering för Göteborgs stadstrafik motsvarar det ökningen på 18 %. 13 (20)

38 budget 2012 som för Långtidsprognosen finns en fortsatt positiv syn på den allmänna resandeutvecklingen. Resandet under den kommande fyraårsperioden förväntas öka inte minst i Göteborgsområdet under 2013 i och med införandet av trängselskatt. Resandet ökar inom samtliga områden. Som exempel kan nämnas stadstrafiken i Borås och Regiontrafiken i Sjuhärad med linje 100 som förväntas ha en fortsatt mycket positiv utveckling. Målkurvan nedan visar den bedömda resandeutvecklingen där såväl den allmänna resandeökningen, som resandeökningen till följd av satsningarna, är beaktad. Under 2011 justerades principen för beräkning av stämplingsbenägenheten vilket är förklaringen till den stora förändringen under detta år. Ökningen har skett över en längre period än mellan 2010 och 2011, det vill säga den årliga jämförelsen blir något överskattad. Det kan dock konstatera att den bedömda resandeutvecklingen för följer målkurvan. 14 (20)

39 Investeringsprognos I enlighet med tidigare år visas en översiktlig bild av investeringsbehovet de nästkommande fem åren. Effekten av investeringar för perioden är medtagna i långtidsprognosen. Investeringsbehov Belopp i mnkr Summa perioden Tåg Terminaler och övrig infrastruktur Övrigt Summa Beräkningarna är gjorda i löpande priser och hänsyn är tagen till beslutade bidrag. Investeringarna för är mer definierade medan 2017 enbart består av en grov uppskattning. Tåginvesteringarna fram till 2013 är beslutade och beställning är gjord. Det pågår för närvarande en utredning för att mer i detalj precisera behovet av nya tåg efter Dels utifrån kapacitetsbehov, men även utifrån behov att börja skrota delar av de äldre fordonen. Denna utredning är inte beaktad i ovanstående utan investeringen 2016 är utifrån tidigare gjorda bedömningar, främst resandeutveckling. Satsningarna på terminaler och övrig infrastruktur är särskilt stora under två år. Under 2014 är den enskilda största investeringen Lerums resecentrum. Under 2015 är det så väl Skeppsbron Båtterminal, Kungälvs och Uddevallas resecentrum som Gamlestaden resecentrum och kontor. 15 (20)

40 Utvecklingen 2013 och 2014 För 2013 och 2014 är satsningarna främst kopplade till de förväntningar som gjorts i samband med Västsvenska paketet och inför införandet av trängselskatt i Göteborgområdet. Utifrån den ram som finns i befintlig budgetplan är medtagna satsningar för främst året 2013, men även till viss del även 2014 endast de satsningar som i dagsläget bedöms som mest nödvändiga för att hantera utvecklingen under dessa år som är medtagna i Långtidsprognosen. Detta till trots är nivån fortfarande en bit ifrån presenterad ram. Det medför att det kommer krävas mer prioriteringar bland nedan presenterade satsningar, eller att finansiering löses för att uppnå de ambitioner som finns i årets Långtidsprognos. Det är viktigt att notera att beloppen i Långtidsprognosen även för 2013 och 2014 är bedömningar utifrån de förutsättningar som finns hösten Utredningar och arbete med effektiviseringar pågår löpande och förfinas ytterligare i samband med budgetarbete för respektive år. I nedanstående tabell visas den ram som är presenterad i Västra Götalandsregionens budgettilldelning för 2012 ställt mot den beräknade ägarersättningen som blir fallet vid val av Scenario 1, det vill säga en utökning av trafiken. (Inom parentes visas ägarersättningsbeloppet i föregående års Långtidsprognos.) B Planerad Ram Ägarersättning i Långtidsprognos Avvikelse från planerad ram Ägarersättning f.g. Långtidsprognos (-3 153) (-3 585) (-3 917) I Långtidsprognosen räknas med ökade intäkter med 250 och 235 mnkr för åren 2013 respektive Kostnadssidan ökar samtidigt med 690 mnkr respektive 645 mnkr. 16 (20)

41 Utvecklingen av respektive typ av kostnad för åren 2013 och 2014 visas i nedanstående tabell. I arbetet med årets Långtidsprognos har mycket arbete lagts kring att prioritera bland planerade satsningar och när i tiden de skall genomföras. Det betyder att det finns satsningar som ingått i tidigare långtidsprognoser med plan att genomföras till 2013 som istället flyttats fram till senare år. Scenario 1 LTP 2013 LTP 2014 Prisjustering Prisjustering extra Resandeökning allmän netto Index Upphandling Tågstrategi Kapital och underhåll Sänkt fast ersättning Västtågen 40 0 Övrigt K Målbild Fyrbodal Målbild Sjuhärad -6-7 Målbild Skaraborg Tågstrategi Resultat före ägarersättning Satsningar 2013 I nedanstående tabell ser man de satsningar som planeras för Utöver dessa finns det åtgärder som görs i den befintliga trafiken, och som också till viss del kan anses vara satsningar för att kunna ta hand om den allmänna resandeutvecklingen. Exempel på sådana är ökade kostnader för nya tåg, tågunderhåll, multippelkoppling pendeltåg samt bankostnader inom spårvagnstrafiken bland annat i samband med ökad belastning av banan. Satsningarna som redovisas nedan är i nivå med den estimering som gjorts tidigare under året. Satsning 2013 Alependeln Regiontåg Regnbågstrafiken Spårvagn Övrigt inom K2013 TFP 13 Sjuhärad 16 mnkr 14 mnkr 62 mnkr 17 mnkr 41 mnkr 6 mnkr 17 (20)

42 I arbetet inför budget 2013 kommer satsningar och kostnadsnivåer ytterligare preciseras samt prioriteras vilket kan leda till att gjorda bedömningar förändras. Större osäkerheter som kan påverka utfallet i budgetarbetet är Indexutveckling. Beslut kopplade till ny prisstrategi. Annat beslut kring prisökning än antaget. Konsekvenser av ny form för finansiering av verksamheten i samband med övergången till helägt bolag till Regionen. Diskussioner kring spårvagnskostnader. Allmänt kring satsningar och faktiskt utfall av upphandling befintlig trafik. Riskanalys för långtidsprognosen Den ekonomiska långtidsprognosen som Västtrafik har upprättat för tiden baseras på dagens bedömningar och erfarenheter avseende kostnadsutveckling, resandeutveckling, priskänslighet, resenärernas resmönster och biljettval m m. Det är osannolikt att alla dessa faktorer kommer att utvecklas exakt enligt bedömningarna. Detta kan bero på förändringar i Västtrafiks omvärld eller andra faktorer som ändrats på ett sätt som Västtrafik inte kunnat förutse. Nedan beskrivs några av de mest väsentliga ekonomiska riskerna, dvs risker som kan resultera i förändrade ägarersättningar. Indexkostnader ökar mer än vad som antagits under Långtidsprognosen baseras på förväntad ökning av arbetskraftsindex, konsumentprisindex och producentprisindex för diesel. Västtrafiks trafikkostnader påverkas i stor omfattning av indexutveckling. Till exempel skulle ökning av KPI år 2013 med 1 % utöver prognostiserat KPI-index medföra en ökad kostnad med 20 mnkr. Om det sammanvägda indexet år 2013 ökar med 1 % utöver prognostiserat medför detta en ökad kostnad med 50 mnkr. Blir utfallet av indexen lägre än de prognostiserade, minskar kostnaden med motsvarande belopp. Kollektivtrafikens infrastruktur byggs inte ut Om det kollektiva resandet skall öka kraftigt, i vissa delar fördubblas, krävs att kollektivtrafiken får en ökad framkomlighet och färre störningar. Om samhällets infrastruktur inte utvecklas i den takt som kollektivtrafiken är i behov av, kan det i förlängningen medföra att önskade resandeökningar och därmed intäktsökningar inte uppnås. 18 (20)

43 Tillräcklig prisökning uteblir Långtidsprognosen baseras på att Västtrafik höjer biljettpriset enligt förutsättningarna. Om Västtrafiks ägare vill prioritera lägre priser leder detta till lägre intäkter och därmed ökat behov av ägartillskott. T.ex. innebär en utebliven höjning av biljettpriset med 1 % c:a 25 mnkr i årligt minskade biljettintäkter. Överströmningar mellan olika färdbevis De senaste åren har Västtrafik sett en överströmningseffekt mellan biljettslag och hur resenärer använder kollektivtrafiken. Västtrafik bedömer att det också framöver kommer att utvecklas nya biljettslag som kan användas för att underlätta och göra kollektivtrafiken än mer lättillgänglig. I och med det, kan det bli en påverkan på biljettintäkter som inte kan förutses idag. Detta kan få konsekvenser för Västtrafiks totala intäktsmassa vilket kommer att påverka ägarersättningen. Osäkerhet vid trafikupphandlingar När trafikupphandlingar sker under perioden har Västtrafik i Långtidsprognosen räknat med en viss kostnadsnivå. Exempel på avtal som skall upphandlas under perioden är Österavtalet inom Göteborgsområdet och större delen av busstrafiken inom AO Fyrbodal och AO Skaraborg. Om inkomna anbud skulle avvika från gjorda antaganden kommer ägarersättningen påverkas. Ny Kollektivtrafiklag Den nya kollektivtrafiklagen innebär ett öppnare marknadstillträde för kommersiella aktörer från januari Västtrafik kommer att underlätta för kommersiella aktörer att komma in på marknaden, men kan i dagsläget inte bedöma ekonomiska konsekvenser av denna systemförändring. Långtidsprognosen behandlar därför inte några ekonomiska konsekvenser med anledning av den nya kollektivtrafiklagen. Förändringar i räntenivån Finansieringen av de stora investeringar som är beslutade för perioden förutsätts ske med upplånat kapital. Detta innebär en ökad känslighet för förändringar i ränteläget. En förändring av räntenivåerna med 1 % i förhållande till de prognostiserade räntesatserna påverkar räntekostnaderna med c:a 40 mnkr år Trängselskatt Västtrafik förutsätter att införandet av trängselskatt 2013 medför att kollektivtrafikresandet ökar med 5 % i Göteborgs stadstrafik och 5-7 % i den regionala trafiken till och från Göteborg. Avvikelser i detta antagande påverkar behovet av ägartillskott. 19 (20)

44 20 (20)