PM: Alternativ användning av investeringar i regional plan

Transkript

1 PM: Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år 2030

2 Trivector PM 2013:18 Rasmus Sundberg Katarina Evanth Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år 2030 Detta PM ingår som en del i miljökonsekvensbeskrivningen för de regionala investeringsplanerna för transportinfrastrukturen , Västra Götaland. För bakgrund, beräkningsunderlag och utförlig analys, se tillhörande Trivectorrapport 2013: Bakgrund För att visa på potentialen för den regionala infrastrukturplanen har Trivector Traffic fått i uppdrag av Västra Götalandsregionen att beskriva alternativ användning av medel avsatta för regional plan under åren Sex olika alternativ, där medlen fiktivt investeras i åtgärder som bidrar till mindre klimatpåverkan från transportsektorn, har beräknats och analyserats. Exemplen har beräknats utifrån en årlig investeringssumma på 500 miljoner kronor, totalt 4,5 miljarder kronor under 9 år. Effekterna har bedömts med avseende på utsläpp av koldioxid under samma tidsperiod. Då det ofta saknas underlag om klimatpåverkan för exempelvis kollektivtrafik- och cykelåtgärder har Trivector summariskt beräknat de sex olika alternativen med avsikt att visa på ungefärlig klimateffekt. Beräkningarna bör inte ses som exakta utan som ett diskussionsunderlag och en demonstration på att den regionala infrastrukturplanen kan bidra till arbetet mot ett koldioxidneutralt samhälle, jämfört vad den gjort historiskt sett. 2. Klimatmål Enligt figur 7 är målet får vägtrafiken i Västra Götaland år 2030 ett maximalt utsläpp på 0,65 miljoner ton växthusgaser per år. Det ska jämföras med Trafikverkets prognoser som pekar på ett kraftigt ökat transportarbete på väg, se kapitel 6.1. För att nå klimatmålen måste enligt Trafikverkets målbild tre olika områden bidra Transportsnålt samhälle, Energieffektivisering samt Förnybar energi. Se figur 5. En bearbetning av andelarna för de olika åtgärdsområdena i figur 5 och utsläppsnivåerna för vägtrafiken i Västra Götaland visar att området Transportsnålt samhälle bör stå för en utsläppsminskning på 1,4 miljoner ton växthusgaser 1. Att särskilja den regionala planens del av området är svårt, men klart är dock att i förhållande till möjliga utsläppsminskningar i nationell plan bör klimateffekterna av regional plan motsvara cirka en fjärdedel 2. En stor del av energieffektiviseringen och utsläppsminskningen inom området Transportsnålt samhälle bör ske genom reglering och styrmedel. 1 Trivector Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år Rapport 2013:44. 2 Trivector Uppföljning utifrån trafikslag av planerade väginvesteringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för Trivector PM 2011:20,

3 Ett sätt att beräkna den utsläppsreducering, baserat på Trafikverkets rapporter, som bör ske med regional plan är att jämföra potentialen för Transportsnålt samhälle med personbilstrafikens utsläppsmängd av koldioxidekvivalenter år Resultatet visar på att regional plan bör stå för en utsläppsminskning på ton koldioxidekvivalenter Hur mycket kan den regionala planen bidra till att vi når klimatmålen? Exemplen har beräknats utifrån förutsättningarna att hela investeringen under åren sker inom ett åtgärdsområde. Anledningen är att visa på vilken effekt åtgärden har med avseende på arbetet mot ett koldioxidneutralt klimat. Det första exemplet, 100 % väg, visar på effekterna om 4,5 miljarder kronor investeras i vägåtgärder baserat på de samhällsekonomiska bedömningar som gjorts för de objekt som ligger i infrastrukturplanen De tre efterföljande exemplen 100 % järnväg, 100 % kollektivtrafik och 100 % cykel visar på effekter av kapacitetshöjande infrastrukturåtgärder. 15 % Gröna Resplaner visar på möjligheterna med steg 1- och 2-åtgärder genom att beräkna effekterna om en Grön Resplan genomförs för Västra Götalands 25 största arbetsgivare. Det sista exemplet, 100 % bilpool, kan realistiskt sett inte finansieras med regional plan men visar på effekterna om fler människor delade på färre bilar. Tabellen nedan visar resultatet av de sex olika exempel. Tabell 3-1. Resultatet av de sex olika exemplen samt hur stor andel av Transportsnålt samhälle som uppnås med avseende på utsläpp av växthusgaser. Exempel Kostnad [Mdkr] Klimatpåverkan [ton CO2/år] Andel av regional plans del av Transportsnålt samhälle ( ton) Kommentar 100 % Väg 4, % Motverkar utvecklingen för ett koldioxidneutralt transportsystem och arbetet för att nå de uppsatta miljömålen 100 % Järnväg 100 % Kollektivtrafik 4,5 (-5900) ( ) 9-17 % Ökad kapacitet på järnvägen kan omhänderta delar av ökat resande varav endast en del annars skulle ske med bil. Långsiktigt påverkar en bra kapacitet på järnvägen bebyggelsestrukturen vilket möjliggör större andel klimatneutrala resor. 4, % Investeringar i infrastruktur för kollektivtrafiken ger i sig begränsad effekt men det är nödvändigt för att hantera ökad efterfrågan på grund av andra faktorer. 100 % Cykel 4,5 (-5000) ( ) 7-18 % Störst effekt i och nära tätorter där andel hållbara resor oftast är högre. Kräver kombination med t.ex. kollektivtrafiksatsningar för att exemplet ska kunna påverka resor i hela Västra Götaland. 15 % Gröna Resplaner 0, % Åtgärden i sig är mycket kostnadseffektiv i förhållande till övriga exempel. Kräver investeringar i ökad kapacitet för kollektivtrafiken då många nya resor genereras. Om yta för utökad kollektivtrafik tas av befintlig vägyta kan investeringskostnaden bli mindre jämfört med nybyggnation. 100 % Bilpool 4, % Inte möjligt att finansiera med de regler som gäller för regional plan idag. Investeringen kan jämföras med en infrastrukturåtgärd då bilpoolssystemet bör bli självfinansierande med tiden.

4 Minskningen av CO 2 i de olika exemplen hamnar inom ett intervall på -8 % till 51 % av den minskning som kan ske med regional plan inom Transportsnålt samhälle. Gröna resplaner ger stora effekter på färdmedelsfördelningen och resultatet blir att fler väljer att gå och cykla men även att åka kollektivt. Här har länsplanen möjlighet att kombinera investeringar i steg 1- och 2-åtgärder för att påverka beteendet och minska andelen bilresor samtidigt som investeringar kan göras för att förstärka och förbättra kollektivtrafiken och cykelvägnätet genom infrastrukturåtgärder. Om dessa infrastrukturåtgärder inte bara skapar högre kapacitet och kortare restider för kollektivtrafiken utan även påverkar attraktiviteten att köra bil genom att minska kapaciteten för övrig trafik bör det ge ytterligare positiva effekter på utsläppsnivåerna. Att optimera befintlig infrastruktur blir även billigare än att skapa helt ny infrastruktur för kollektivtrafik. Gröna resplaner och övriga beteendepåverkande åtgärder tillsammans med förbättrad infrastruktur för kollektivtrafiken på befintlig vägyta kan således ge positiva klimateffekter på tre sätt beteendepåverkan, attraktivare kollektivtrafik och en begränsning i attraktivitet att välja bilen för resor under högtrafik. 4. Den regionala planen har betydelse för ett klimatneutralt samhälle Som visats såväl i denna som i flera tidigare studier så påverkar investeringar i enskilda åtgärdsområden sällan trafikarbetet eller utsläppsnivåerna i den utsträckning som kanske förväntas och också skulle behövas för att trafikutvecklingen ska närma sig vad som är långsiktigt hållbart, t.ex. ur ett klimatmålsperspektiv. Biltrafikens försprång idag är så pass stort i fråga om attraktivitet och därmed konkurrenskraft gentemot andra färdsätt, som resultat av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Investeringar i länsplanerna och nationella planer, liksom i den kommunala trafik- och fysiska planeringen, har gett bilen ett stort försprång som genom fortsatta väginvesteringar kommer att kvarstå. Dessa genomgripande konkurrensfördelar för biltrafiken innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Detsamma gäller också för gång- och cykeltrafik när det gäller persontransporter, och analogt för godstransporter. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder för att styra mot en minskad efterfrågan på biltrafik för resande och transporter. Det krävs också att de sammantagna investeringarna i transportsystemet ses över då även små satsningar på utbyggd kapacitet för biltrafik bidrar till att fortsatt understödja det försprång detta trafikslag har gentemot övriga. Erfarenheter och forskning visar att en kombination av åtgärder ger betydligt bättre resultat med avseende på utsläpp av klimatgaser, än enbart satsningar på t.ex. utökad kapacitet i alternativa färdsätt till bil. Beteendepåverkande åtgärder och styrmedel som parkeringsavgifter och trängselskatt kan i hög utsträckning få människor att överväga andra, mer hållbara resesätt. När detta sker är det viktigt att infrastrukturen är anpassad och utbyggd för att möta en ökad efterfrågan. Bland de mest betydelsefulla faktorerna som styr människors och företags val av rese- och transportsätt är restid samt reskostnad. Mest effekt ur klimatsynpunkt ges därför om styrmedel och åtgärder för att påverka efterfrågan på transporter samt på olika färdmedel kombineras inte bara med utökad kapacitet i de färdsätt man önskar styra resandeandelar till, utan också med att minska attraktiviteten avseende restid för det färdsätt som man önskar flytta resandeandelar

5 ifrån. Åtgärder för att åstadkomma sistnämnda är att effektivare utnyttja befintlig infrastruktur för att förändra den relativa attraktiviteten mellan olika färdsätt. Ett exempel på detta är att anlägga exklusiva kollektivtrafikkörfält genom ianspråktagande av befintligt körfält på flerfältsvägar vilket minskar restidskvoten för kollektivtrafik gentemot biltrafik, och därmed gör förstnämnda färdsätt attraktivare i förhållande till det sistnämnda. Tiden är en viktig faktor vad gäller olika typer av åtgärder. Investeringar i infrastruktur har oftast lång avkastningstid och kommer framtida generationer till nytta. Dock tar de också längre tid att planera, genomföra och se resultatet av. Beteendepåverkande åtgärder är relativt billiga, tidseffektiva och resultatet visar sig en kort tid efter genomförande. Dock så klingar effekten av med tiden varför upprepade satsningar behöver göras löpande. För att nå såväl EU:s som de svenska nationella målen om begränsad klimatpåverkan kommer inte den förväntade tekniska utvecklingen av fordon och bränslen att räcka till. Resandeefterfrågan behöver således minska per person, och det resande som görs behöver ske med mindre klimatpåverkande transportmedel vilket bara kan ske om bilens försprång minskar och det för fler människor blir attraktivt att välja cykeln, ta bussen till jobbet eller att resa med tåget på tjänsteresan.