EXPLOATERING AV KV. FÖRRÅDET 4 OCH 8, SUNDSVALLS KOMMUN RISKUTREDNING MED AVSEENDE PÅ TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG

Transkript

1 Sundsvall kommun EXPLOATERING AV KV. FÖRRÅDET 4 OCH 8, SUNDSVALLS KOMMUN MED AVSEENDE PÅ OCH JÄRNVÄG UPPDRAGSNUMMER: RAPPORT Sweco Brand- och Riskteknik Joakim Åberg, Brandingenjör Martin Linge, Brandingenjör & Civilingenjör Riskhantering Lars Martinsson, Brandingenjör 1 (60) Sweco Brand- och Riskteknik Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Systems AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Uppdrag 40;

2 DOKUMENTINFORMATION UPPDRAGSBENÄMNING: Riskutredning exploatering av kv. Förrådet 4 och 8 BESTÄLLARE: UPPDRAGSNUMMER: UPPDRAGSANSVARIG: HANDLÄGGARE: KVALITETSGRANSKNING UTFÖRD AV: Linda Strid Sundsvall kommun Stadsbyggnadskontoret Mark- och Exploateringskontoret Tele: e-post: linda.strid@sundsvall.se Jonas Röjås Brandingenjör Telefon: E-post: jonas.rojas@sweco.se Joakim Åberg Brandingenjör Telefon: E-post: joakim.aberg@sweco.se Martin Linge Brandingenjör, Civilingenjör Riskhantering Telefon: E-post: martin.linge@sweco.se Lars Martinsson Brandingenjör Telefon: E-post: lars.martinsson@sweco.se Rev. Handlingsstatus Datum Upprättad av Kvalitetsgranskad av Granskningshandling Rapport Joakim Åberg Martin Linge Lars Martinsson 2 (60) MED AVSEENDE PÅ

3 DOKUMENTINFORMATION 3 (60) MED AVSEENDE PÅ

4 Sammanfattning tillsammans med Mitthem AB och SKIFU AB har som plan att exploatera kvarteren Förrådet 4 och 8 i centrala Sundsvall. Exploateringsområdet är beläget på kort avstånd från befintlig järnväg och väg vilka är farligt gods leder. Denna riskutredning har gjorts på uppdrag av i syfte att utreda de risker som farligt gods lederna kan ge upphov till för exploateringsområdet och om det är möjligt att bebygga enligt förslag till utformning. Beroende på personbelastningen i området kan samhällsrisken, för exploateringsområdet, överstiga tolererbar individrisk varför samhällsrisken bör utredas vidare. Individriskbidrag från Sidsjövägen och järnvägen på exploateringsområdet har beräknats och följande slutsatser kan dras utifrån resultatet i utredningen (se också karta på nästa sida): Ej tolererbar individrisk Området innefattas i riskkontur 10-5 där Sidsjövägen och järnvägen möts i kartan nedan. En del utav detta område är det föreslagna användningsområdet parkering (grått område). Det bör inte användas till bebyggelse, parkering eller plats som inbjuder till stadigvarande vistelse. Om bebyggelse görs inom detta område innebär det att åtgärder ska till för att minska individrisken. Tolererbar individrisk Området innefattas i riskkonturerna i kartan nedan. I området är parkering (grått område, nästkommande sida), bostäder (gult område), kontor (rött område) och kontor eller bostäder (rödrutigt område) planerat. Inom dessa riskkonturer bör inte bebyggelse ske utan åtgärder. Risken är tolererbar men ligger inom spannet för ALARP. Detta innebär att risken ska minskas genom åtgärder så långt det är praktiskt genomförbart och ekonomiskt försvarbart. Försumbar risk Området innefattas i riskkontur 10-8 i kartan nedan. I detta område är kontor (rött område) och bostäder (gult område) tänkt. Risken i detta område är försumbar varför området kan bebyggas utan restriktioner. 4 (60) MED AVSEENDE PÅ

5 Karta över området med konturer för individrisken utritade. Gult område är planerat för bostäder, rött område för kontor, rödrutigt område är planerat för kontor eller bostäder och grått område för parkering. 5 (60) MED AVSEENDE PÅ

6 SAMMANFATTNING 4 1 INLEDNING SYFTE OCH MÅL OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT 9 2 METOD FÖR EN BEGREPP OCH DEFINITIONER KVANTITATIV METOD FÖR RISKIDENTIFIERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING 12 3 OMRÅDESBESKRIVNING 13 4 IDENTIFIERING AV RISKER FARLIGT GODS TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄGEN TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ SIDSJÖVÄGEN 19 5 SANNOLIKHETSBEDÖMNING TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ SIDSJÖVÄGEN 23 6 KONSEKVENSBEDÖMNING KONSEKVENSBERÄKNINGAR JÄRNVÄG PÖLBRAND JETFLAMMA BLEVE (BOILING LIQUID EXPANDING VAPOR EXPLOSION) GASMOLNSEXPLOSION OCH GASMOLNSBRAND UTSLÄPP AV GIFTIG GAS KONSEKVENSBERÄKNING SIDSJÖVÄGEN PÖLBRAND GASMOLNSBRAND 31 7 RISKBEDÖMNING ACCEPTANSKRITERIER INDIVIDRISK JÄMFÖRELSE MED REKOMMENDERADE SÄKERHETSAVSTÅND 36 8 OSÄKERHETER 39 9 ÅTGÄRDSFÖRSLAG 41 EJ TOLERERBAR INDIVIDRISK 42 TOLERERBAR INDIVIDRISK 43 FÖRSUMBAR RISK UTREDNINGSPUNKTER GENERELLA FÖRSLAG OCH KOMMENTARER REFERENSER 46 BILAGA SANNOLIKHETSBEDÖMNING 48 6 (60) MED AVSEENDE PÅ

7 BILAGA KONSEKVENSBERÄKNINGAR 52 7 (60) MED AVSEENDE PÅ

8 1 Inledning tillsammans med Mitthem AB och SKIFU AB har som plan att bygga bostäder och kontor i kvarteren Förrådet 4 och 8 i centrala Sundsvall. Exploateringsområdet är beläget på kort avstånd från befintlig järnväg och väg vilka är farligt gods leder. Denna riskutredning har gjorts på uppdrag av MEX-avd. på i syfte att utreda risker som farligt gods lederna kan ge upphov till för exploateringsområdet och om det är möjligt att exploatera (bostäder, kontor). 1.1 Syfte och mål Denna riskutredning syftar till att undersöka om det är lämpligt att bebygga området med bostäder eller kontor enligt förslaget (se också figur 4) eller om det kommer att krävas riskreducerande åtgärder för att en acceptabel risknivå uppnås. Målet med utredningen är att genom en riskinventering samt sannolikhets- och konsekvensbedömningar ta fram åtgärds- och utredningspunkter. 1.2 Omfattning och avgränsningar Denna rapport är en inledande riskutredning av hur väg samt järnväg med transport av farligt gods kan påverka exploateringsområdet. Det är endast kvarteret Förrådet 4 och 8 som ingår i riskutredningen. Utredningen har varit inriktad mot människors liv vid akuta skadehändelser. Skador på miljö, egendom eller långvarig exponering av skadliga ämnen på människor utgår. Riskutredningen har endast utrett skadehändelser som bedöms vara värsta troliga scenarier och inte värsta tänkbara scenarier. Så kallade dominoeffekter där flera skadehändelser sker i följd har inte beaktats eftersom de är att betrakta som värsta tänkbara scenarier. Extremhändelser, som till exempel sabotage, naturkatastrof och krig, har inte beaktats i riskutredningen eftersom dessa typer av risker ligger utanför verksamheternas kontroll och dessutom är svåra att definiera och kvantifiera. De resultat som presenteras i riskutredningen gäller endast under de förutsättningar som angetts. Vid ändrade förutsättningar (till exempel om persontätheten ökas eller om transporter av farligt gods ändras på järnvägen/väg) ändras resultaten i riskutredningen. 8 (60) MED AVSEENDE PÅ

9 1.3 Styrande dokument Nedan presenteras de styrande dokument som har varit vägledande för framtagandet av riskutredningen: Länsstyrelsen Västernorrland (2010). Riskhantering i detaljplaneprocessen. Länsstyrelsen Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen. MSBFS (2012:7) föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (RID-S). MSBFS (2012:6) föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S). Värdering av risk rapport P21-182/97, (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, f.d. Statens räddningsverk) Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor. Förordning (2010:1075) om brandfarliga och explosiva varor. Lag (2006:263) om transport av farligt gods. Förordning (2006:311) om transport av farligt gods. Lag (2003:778) om skydd mot olyckor. 9 (60) MED AVSEENDE PÅ

10 2 Metod för riskutredningen I detta kapitel redovisas de begrepp, definitioner och metoder som använts i riskutredningen. 2.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk definieras här som en kombination av sannolikheten för att en oönskad händelse (en olycka) inträffar och omfattningen av de konsekvenser detta kan leda till. En riskutredning är en rapport som används som beslutsunderlag åt de beslutsfattare som ska bestämma hur riskerna i verksamheten ska hanteras. Riskutredningen utgörs, i stora drag, av en riskanalys och en riskbedömning, se Figur 1. Figur 1. Schematisk bild över arbetsgången i riskutredningen. 10 (60) MED AVSEENDE PÅ

11 Den del av riskutredningen som benämns riskanalys syftar till att besvara tre frågor: 1. Vad kan hända? (Identifiering av tänkbara risker) 2. Hur troligt är det att det händer? (Sannolikhetsbedömning) 3. Om det händer, vad blir konsekvenserna av händelsen? (Konsekvensbedömning) Detta har gjorts genom att fastställa representativa skadehändelser och beräkna sannolikheter och konsekvenser för dessa. Efter att riskerna analyserats görs en riskbedömning vilket innebär att göra en värdering om huruvida riskerna är acceptabla eller måste reduceras. Detta har gjorts genom att beräkna individrisk för exploateringsområdet och jämföra dessa med rekommendationer från länsstyrelsen och andra myndigheter. Dessutom har exploateringsområdets utformning jämförts med rekommenderade säkerhetsavstånd. Slutligen, med riskbedömningen som grund, presenteras förslag till riskreducerande åtgärder eller fortsatta utredningspunkter. 2.2 Kvantitativ riskutredning Denna utredning är en kvantitativ riskutredning vilket innebär att man använt beräkningsmodeller och tillgänglig indata där sådana data varit tillgängligt för att ta fram ett kvantitativt mått (numeriska värden) på risknivån. En fördel med kvantitativa riskanalysmetoder är att riskerna enkelt kan jämföras mot framtagna kriterier för att avgöra om de kan tolereras eller inte. Dessutom innebär tillgången på numeriska värden att risker lätt kan jämföras med varandra och rangordnas så att den allvarligaste risken kan åtgärdas först. De beräkningar som utförs kräver noggranna underlag vilket höjer kvaliteten på riskutredningen. Dock är detta också svagheten hos kvantitativa riskutredningar, att få tillgång till relevant och tillförlitlig statistik. Kvaliteten på analysen är beroende av de antaganden som gjorts och vilka indata som funnits tillgängliga. Det kan ofta vara svårt att få fram ett detaljerat och relevant underlag för beräkningarna och ett osäkert underlag ger därför ett osäkert resultat. 2.3 Metod för riskidentifiering Information om de risker som transportlederna för farligt gods för med sig har hämtats från statistik, relevant facklitteratur, myndigheter, tidigare erfarenheter och datorprogram. Utifrån denna information har dimensionerade olycksscenarier tagits fram. 11 (60) MED AVSEENDE PÅ

12 Det har även gjorts en översiktlig genomgång för att inventera om det finns ytterligare riskkällor, utöver transportlederna för farligt gods, som kan tänkas utgöra ett allvarligt hot mot exploateringsområdet. Några sådana riskkällor har inte identifierats. 2.4 Metod för riskuppskattning Sannolikheten för ett utsläpp på grund av olycka på väg eller järnväg har uppskattats med hjälp av de riktlinjer som anges i Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Mjukvaran PrecisionTree har använts för uppritande av händelseträd och för beräkning av sannolikheter. Konsekvensberäkningar har gjorts för konsekvensen att en människa omkommer inom exploateringsområdet. Konsekvensberäkningar har genomförts i mjukvarorna ALOHA och verktyget i RIB: Dispersion i luft. 2.5 Metod för riskvärdering För att riskanalysen ska kunna utgöra ett beslutsunderlag behöver resultaten värderas och sättas i relation till vilka risknivåer som samhället tillåter. För att kunna göra detta har individrisken beräknats för exploateringsområdet. De har sedan jämförts med acceptanskriterier från SRV:s rapport P21-182/97 (nuvarande MSB). Dessutom har exploateringsområdets utformning jämförts med rekommenderade säkerhetsavstånd enligt Länsstyrelserna i Västernorrland och Skånes rekommendationer. För att bedöma vad som anses skäligt har följande principer använts (enligt rapporten Värdering av risk från dåvarande Räddningsverket): Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. 12 (60) MED AVSEENDE PÅ

13 Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. 3 Områdesbeskrivning Exploateringsområdet är beläget i västra delen av Sundsvalls stad, se Figur 2 nedan. Området har en yta om 24,000 m2 och avgränsas i söder av järnvägen och i väster av Sidsjövägen, i norr av Grönborgsgatan och i öst av kv. Förrådet 9 som är studentbostäder. Figur 2. Karta över Sundsvalls tätort med exploateringsområdet utritat i svart. (Källa: Hitta.se) Exploateringsområdet består idag av en kontor och lättare industri med närliggande studentbostäder. Föreslagen exploatering innebär att området bebyggs med bostäder och kontor samt parkering. Se Figur 3 nedan för kommunens förslag till exploateringsområde. 13 (60) MED AVSEENDE PÅ

14 Figur 3. Karta över exploateringsområdet (inom gult streckat område) med järnvägen söder om området och Sidsjövägen till väster om området samt Dalgatan öster om området. I Figur 4 nedan återfinns kommunens förslag med tänkta området för bostäder, kontor samt parkering utritade. 14 (60) MED AVSEENDE PÅ

15 Figur 4. Karta över plan- och exploateringsområdet med förslag till användningsområden i kommande detaljplan. T: Järnväg, P: Parkering, B: Bostäder, S: Skola/kontor. 15 (60) MED AVSEENDE PÅ

16 4 Identifiering av risker Sidsjövägen är belägen väster om exploateringsområdet och är enligt uppgift från kommunen en sekundärled för farligt gods. Primära farligt godsleder utgör stommen i vägnätet där farligt gods får transporteras medan sekundära transportleder främst är avsedda för transporter till och från det primära vägnätet till slutdestination/mottagare av farligt gods. På järnvägen tranporteras farligt gods i större utsträckning och med andra ämnen än på Sidsjövägen. Denna rapport avgränsas att endast fokusera på järnvägens samt Sidsjövägens påverkan på området varför det också ses som riskkällorna på exploateringsområdet. Andra riskkällor såsom t.ex. industrier eller andra farliga verksamheter har inte identifierats vid inventering av exploateringsområdet och dess närhet. 4.1 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som på grund av sina kemiska eller fysikaliska egenskaper kan orsaka skador på liv, hälsa, miljö eller egendom vid transport. Till exempel kan farligt gods ha explosiva, brandfarliga, giftiga, radioaktiva eller frätande egenskaper. Inom lagstiftningen för transport av farligt gods innefattar begreppet transport inte bara den fysiska förflyttningen av gods med transportmedel. Begreppet innefattar även lastning och lossning, förvaring och annan hantering som utgör ett led i förflyttningen. I begreppet transport ingår emellertid inte förflyttning av farligt gods som sker endast inom ett område där det farliga godset tillverkas, lagras eller förbrukas. Lagstiftningen om transport av farligt gods på land är därmed inte tillämplig i sådana situationer. De reglementen som reglerar internationell transport av farligt gods på järnväg, benämns RID. Den svenska motsvarigheten för RID benämns RID-S vilken både innehåller nationella och internationella bestämmelser. För transport av farligt gods på väg styr på samma sätt regelverk fast då med benämningen ADR-S. Farligt gods delas in i följande klasser efter deras egenskaper se Tabell 1 nedan. 16 (60) MED AVSEENDE PÅ

17 Klass Ämnen Exempel 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, fyrverkerier 2 Gaser Gasol, vätgas, klor, ammoniak 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel, eldningsolja, etanol, aceton, råolja 4 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen, fasta okänsliggjorda explosivämnen, självantändande ämnen samt ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Fosfor, kiselpulver, aktivt kol, magnesiumpulver, zinkaska, aluminiumkarbid Kalciumklorat, väteperoxid, ammoniumperklorat, bariumpermanganat, litiumperoxid 6 Giftiga och smittförande ämnen Pesticider, arsenik, kvicksilver, cyanider, patientprover, använda kanyler 7 Radioaktiva ämnen Uran, plutonium 8 Frätande ämnen Saltsyra, natriumhydroxid, svavelsyra, kaliumhydroxid 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest, ricinfrön, gjutmassa av plastförening, litiumbatterier, genetiskt modifierade mikroorganismer Tabell 1. Tabell över klassindelning av farliga ämnen samt exempel på sådana ämnen inom respektive klass. Vilka ämnen som tranporteras på Sidsjövägen och järnvägen påverkar konsekvenserna av en olycka varför en inventering har gjorts genom att studera statistikunderlag av vilka farliga ämnen som transporteras på lederna. Resultaten av statistikunderlagen redovisas i kapitel 4.2 och Transport av farligt gods på järnvägen Statistik som finns tillgänglig över transporterad mängd och ämne på järnvägen återfinns i en översiktlig riskanalys gjord av Timrå och år 2003 samt i en enkätundersökning gjord av Statens Räddningsverk år Under arbetets gång med denna riskutredning hittades ingen faktisk statistik för hur mycket transport av farligt gods som går genom Sundsvall efter att Botniabanan tagits i bruk. 17 (60) MED AVSEENDE PÅ

18 Däremot finns en prognos för hur mycket farligt gods som bedöms transporteras genom Sundsvall när Botniabanan är tagen i bruk. Prognosticerat antal ton farligt gods som passerar aktuellt järnvägsavsnitt beräknas till cirka ton/år (Sundsvalls & Timrås kommun, 2003). Statistiken i denna rapport utgår från denna prognos för när Botniabanan är i drift. Fördelningen av vilka ämnen som passerar aktuell sträcka har hämtats från SRV:s enkätundersökning (SRV, 2006). I Tabell 2 nedan presenteras inventerad statistik från båda dessa utredningar. Ämnesklass (se också tabell 1) Tranporterat farligt gods enligt SRV 2006 Mängd tranporterat gods Antal enheter/år om 20 ton/enhet Mängd [ton] Fördelning [ton/år] [st] [%] , ,1 0,0 3, , ,0 0,1 5, ,8 0, , , , Totalt , Tabell 2. Tabell över transporterad mängd farligt gods genom Sundsvall samt fördelning av ämnena på aktuell järnvägsträckning. 18 (60) MED AVSEENDE PÅ

19 4.3 Transport av farligt gods på Sidsjövägen Sidsjövägen är en sekundärled för farligt gods. Vid inventering av omkringliggande verksamheter som Sidsjövägen kan tänkas försörja hittades en bensinstation på Västra vägen, se Figur 5 nedan. Figur 5. Karta över Sundsvalls stad med exploateringsområdet (svart rektangel) samt bensinstation på Västra vägen (svart cirkel) och Sidsjövägen (rött streck). Bensinstationen är den verksamhet som hittats i närheten till exploateringsområdet och som en transport av farligt gods kan tänkas använda Sidsjövägen för att komma till och från E14:an. Mer utförlig statistik på vad som transporteras på Sidsjövägen har inte kunnat erhållas. Enligt trafikplanerare på Sundsvalls kommun transporteras främst klass 3 vätskor (bensin och diesel) på Sidsjövägen till bensinstationen. Då det endast är en bensinstation som försörjs har antalet transporter uppskattats till att vara 3 st. per dag som kör på vägen. Utav dessa transporter antas hälften vara fyllda med farligt gods resterande antas vara skyltade som farligt gods men vara tomma. En transport med farligt gods antas vara fylld med 55 m 3 bensin. 19 (60) MED AVSEENDE PÅ

20 5 Sannolikhetsbedömning Under detta kapitel tas sannolikheter fram för dimensionerande olycksscenarier. Metoden som beräkningen följer återfinns i handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Fullständiga indata till beräkningar återfinns i Bilaga Sannolikhetsbedömning. De dimensionerande olycksscenarier som beräknas utgår från vad som transporteras samt hur farliga ämnena är. I Tabell 3 nedan återfinns ämnesklasser samt exempel på ämnena och deras egenskaper. Ämnesklass och exempel på konsekvenser Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Övertryck som kan skada/rasera byggnader, ge upphov till splitter och skada på människor Klass 2 Brännbara och giftiga gaser Värmestrålning genom jetflamma, BLEVE, brännbart gasmoln eller gasmolnsexplosion som kan påverka människor och egendom. Toxiska effekter genom giftiga gasmoln som kan påverka miljö och människor. Klass 3 Brandfarliga vätskor Värmestrålning genom pölbrand som kan påverka människor och egendom. Klass 4 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen och fasta okänsliggjorda explosivämnen, självantändande ämnen, ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. Klass 5 Oxiderande ämnen Organiska peroxider Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen. Klass 6 Giftiga ämnen, Smittförande ämnen Toxiska effekter på miljö och människa. Klass 7 Radioaktiva ämnen Strålskada på miljö, människa och egendom. Klass 8 Frätande ämnen Frätskador på egendom och människor. Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Tabell 3. Klassindelning över farliga ämnen samt vad de skulle kunna ge upphov till för konsekvenser. (SRV, 2003) 20 (60) MED AVSEENDE PÅ

21 På järnvägen antogs de dimensionerande olycksscenarierna innehålla ämnen ur klass 2.1, klass 2.3 och klass 3. För Sidsjövägen användes ämne ur klass 3 i olycksscenarierna. 5.1 Transport av farligt gods på järnväg De olycksscenarier som identifierats är: Urspårning av tåg Kollision mellan tåg Kollision mellan tåg och fordon på väg Sannolikheten för att olycka med farligt gods på järnväg bedöms vara konstant och sannolikheten för olycka med givet ämne skattas sedan utifrån transportstatistik av transporterad mängd. Vid mätning på ritningsunderlag är aktuell järnvägssträcka 225 meter och spårhastigheten är 60 km/h enligt Fördjupad översiktsplan med miljökonsekvensbeskrivning Resecentrum och järnvägen genom Sundsvall år , nedan kallat FÖP. Enligt ovan nämnda FÖP är frekvensen på trafiken på järnvägen som går väster om Sundsvall C enligt Tabell 4 nedan Gods Snabbtåg Regiontåg Totalt Mittbanan Ådalsbanan Totalt Tabell 4. Statistik över antal tåg som passerar väster om Sundsvall C. Prognosen för framtiden är att trafiken ökar ( FÖP, 2013) enligt Tabell 5 nedan Gods Snabbtåg Regiontåg Totalt Mittbanan Ådalsbanan Totalt Tabell 5. Trafikverkets prognos för järnvägen väster om Sundsvall C. Under år 2002 trafikerades sträckan med 150 enheter med farligt gods under en 3 månadsperiod (Sundsvalls & Timrås kommun, 2003). Det motsvarar 600 enheter per år och med ett antagande att en enhet har en last om 20 ton farligt gods fås ton/år. Om man räknar upp denna siffra till att gälla för prognosen om 21 (60) MED AVSEENDE PÅ

22 ton/år (Sundsvalls & Timrås kommun, 2003) motsvarar det 3850 enheter om 20 ton farligt gods. Det resulterar i 15 enheter farligt gods per vardagsdygn. Antagande görs om att det är 3 st. farligt godsenheter per tåg vilket resulterar i 5 st. farligt godståg per vardagsdygn. Vid jämförelse av 5 stycken farligt godståg per vardagsdygn och prognos över totala antalet godståg enligt tabell 5 ovan skulle detta motsvara att cirka var tionde godståg som går genom Sundsvall är ett farligt godståg. Denna frekvens bedöms vara rimlig. Från beräkningarna i modellen fås följande frekvenser för olycksscenarierna enligt Tabell 6 nedan, se också Bilaga Sannolikhetsbedömning för fullständiga beräkningar. Olycksscenario Beteckning Frekvens per år Urspårning F(1) 5,37E-05 Kollision tåg-tåg F(2) 1,32E-05 Kollision vid plankorsningar F(3) 1,30E-04 F(1)+F(2)+F(3) 1,97E-04 Tabell 6. Tabell över olycksfrekvenser för respektive scenario. Utifrån dessa antaganden och frekvenser gjordes ett händelseträd för de olika olycksscenarierna med följande variabler, se Tabell 6 nedan. Kategori Variabel Vilken ämnesklass på farligt gods Fördelning enligt statistik Utsläpp Litet, medelstort eller stort Vindriktning Mot exploateringsområdet eller annan riktning Antändning Omedelbar antändning, fördröjd antändning eller ingen antändning Tabell 7. Tabell över kategorier och variabler i händelseträdet. Sannolikhet om ett utsläpp sker har satts till 25 %, 4 % och 1 % beroende på storlek (SRV, 1996). Statistik för vindriktning har summerats till att vara 23 % mot exploateringsområdet och 73 % annan vindriktning (SMHI, 2006). Beroende på vilket ämne som släpps ut blir konsekvensen olika, se Tabell 8 nedan för vilka klasser och vilka ämnen som antagits vara dimensionerande. Olycka med ämne Klass Propan (gasol) Sluthändelse i händelseträd BLEVE Gasmolnsbrand Jetflamma Gasmolnsexplosion 22 (60) MED AVSEENDE PÅ

23 Klass 2.3 Klorgas Klass 3 - Bensin Tabell 8. Ämnenas möjliga konsekvenser. Spridning av giftig gas Pölbrand Händelseträdet för olycksscenarierna för järnvägen är omfattande och tas därför inte med i denna handling. Händelseträdet lämnas därför ut i separat handling på begäran. Från händelseträdet erhölls följande resultat enligt Tabell 9 nedan. Olycksscenario Storlek Frekvens per år BLEVE -- 8,81E-09 Jetflamma Liten Medelstor Stor 7,27E-07 1,16E-07 2,91E-08 Gasmolnsexplosion Spridning av giftig gas Pölbrand Liten Medelstor Stor Litet Medelstort Stort Liten Medelstor Stor 1,47E-07 2,35E-08 5,88E-09 3,99E-07 6,38E-08 1,59E-08 5,46E-06 8,74E-07 2,19E-07 Tabell 9. Resultat från händelseträdet med sluthändelserna och deras respektive frekvens per år. 5.2 Transport av farligt gods på Sidsjövägen Sannolikheten för att olycka med farligt gods på väg bedöms vara konstant och sannolikheten för olycka med givet ämne skattas sedan utifrån transportstatistik av transporterad mängd. De scenarier som identifierats som kan ge upphov till en olycka med farligt gods är: Fordon kör av vägen Fordon kolliderar med annat fordon Fordon kolliderar med tåg och transport på väg (plankorsningsolycka) Beräkningar har gjorts för en trafikolycka med farligt gods på vägsegmentet på Sidsjövägen. Detta motsvarar en vägsträcka om 200 m. Olycksfrekvensen har uppskattats utifrån de generella riktlinjer som finns i Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI) rapport 387:3. 23 (60) MED AVSEENDE PÅ

24 I VTI:s rapport redovisas en grundfrekvens för trafikolyckor där minst en transport med tungt fordon är inblandad. Frekvensen är satt till 1,55 * 10-6 olyckor per fordonskilometer och år för tunga fordon. Alla tunga fordon fraktar inte farligt gods varför frekvensen egentligen är mindre. Dock används frekvensen för tunga fordon i beräkningen för att dels ingen statistik finns för Sidsjövägen dels vara ett konservativt antagande. Givet detta beräknas olycksfrekvensen utifrån aktuellt vägavsnitt och antagandet att 1000 farligt gods transporter går på vägen per år, se beräkning i Tabell 11 nedan. Grundfrekvens [antal/(år fordonskm)] Vägsträckans längd [km] Antal transporter med farligt gods per år [st] Olycksfrekvens [antal/år] 1, , ,1 x 10-4 Tabell 10. Beräkning av olycksfrekvens för farligt gods på väg. Sannolikheten för att det rör sig om fordon skyltad med petroleumprodukter har ansatts till 50 %. Sannolikheten för att fordonet är utan last men inte rengjort och därmed skyltat har ansatts till 50 %. Sannolikheten att det sker ett utsläpp har ansatts till 1/6 (VTI, 1994). På samma sätt som med beräkningar för järnvägen har ett händelseträd gjorts för farligt godsolycka på väg. Samma variabler som beskrivs för klass 3 ämne för järnvägen har använts för Sidsjövägen. De sluthändelser och frekvenser som resultatet gav finns i Tabell 11 nedan. Olycksscenario Storlek Frekvens per år Pölbrand Liten Medelstor Stor 3,88E-06 2,33E-06 1,55E-06 Tabell 11. Tabell över olycksscenarier och olika frekvens per år. 24 (60) MED AVSEENDE PÅ

25 6 Konsekvensbedömning I denna riskutredning har värsta troliga scenario för respektive järnväg och väg ansatts som dimensionerande scenarier. Det är dessa scenarier som beräknats med avseende på konsekvensen. Det kriterium som ansatts vara dimensionerande vid framräkning av konsekvensavstånd har varit att en människa kan omkomma. Beroende på vilken typ av olycksscenario har olika referensvärden använts, se Tabell 12 nedan. Olycksscenario Storhet Kriterium Pölbrand BLEVE Jetflamma Gasmolnsbrand Värmestrålning ,5 kw/m Inom eldklotets diameter Giftig gas (klorgas) Koncentration 1000 ppm Gasmolnsexplosion Tryck 2 bars övertryck Tabell 12. Tabell över referensvärden för de olika olycksscenarierna. Indata till beräkningarna redovisas i sin helhet i bilaga Konsekvensberäkningar i kommande slutrapport. 6.1 Konsekvensberäkningar järnväg Pölbrand Bensin har valts som dimensionerande vätska för beräkningarna dels för att det är en av de vanligaste brandfarliga vätskorna och dels för att det klassas som extremt brandfarligt vilket gör att bensin blir ett konservativt val. Dessutom fraktas till största del klass 3 vätskor på järnvägen. Bensin är en blandning av mer än 500 typer av kolväten som inte är strikt definierad vilket gör det svårt att räkna på eftersom de flesta beräkningsprogram endast kan hantera ett ämne i taget. Därför har heptan valts som agerande kemikalie. Utläckande bensin som antänds för litet, medelstort och stort utsläpp har beräknats. Beräkningarna har gjorts för att utreda värmestrålningsnivåerna som kan förväntas på olika avstånd från pölbränderna. De olika scenarierna som beräknats samt resultaten visas i Tabell 13 nedan. 25 (60) MED AVSEENDE PÅ

26 Storlek på utsläpp [m 3 ] Diameter pölbrand[m] Area [m 2 ] Resultat (avstånd till 37,5 kw/m 2 ) [m] Tabell 13. Olika storlek på utsläpp samt deras diameter och yta och resultat från beräkningarna Jetflamma Det troligaste scenariot vid utsläpp av en trycksatt brandfarlig gas är att gasen antänder direkt och bildar en jetflamma. Värmestrålningen från en jetflamma kan skada människor i närheten. Beräkningar har gjorts för en liten, medelstor samt stor jetflamma för en tank om 40 m 3 propan. Resultaten från beräkningarna återfinns i tabell nedan. Storlek på jetflamma [m] Diameter på hål [cm] Resultat (avstånd till 37,5 kw/m 2 ) [m] 1 0, , ,3 35 Tabell 14. Resultat från beräkningar för jetflamma BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) En BLEVE kan uppstå om en behållare med en trycksatt brandfarlig gas (till exempel gasol) utsätts för brand. Trycket inne i behållaren blir högt på grund av värmen och till slut rämnar behållaren och gasolen bildar ett aerosolmoln (gasmoln som även innehåller vätska) i den omgivande luften. Om detta aerosolmoln antänds sker en snabb och kraftig förbränning som kan få mycket allvarliga konsekvenser. Människor och byggnader i närheten av en BLEVE kan skadas dels av värmestrålning från eldklotet och dels av kringflygande tankfragment. Hur stora värmestrålningsskadorna blir till följd av en BLEVE beror främst på eldklotets storlek, varaktighet och avståndet till eldklotet. De empiriska försök som gjorts för fenomenet BLEVE visar att storlek och varaktighet på eldklotet främst beror på hur stor mängd gas som finns i tryckkärlet och inte vilken gas som exploderar. I denna rapport har gasol valts som den dimensionerande gasen eftersom BLEVE i en gasoltank är en relativt väldokumenterad skadehändelse och gasol är en av de vanligaste brandfarliga gaserna. 26 (60) MED AVSEENDE PÅ

27 En BLEVE drabbar främst de som vistas utomhus och inte hinner eller tänker på att fly undan. Från det att en farligt godsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå dröjer det ofta så länge att berörda områden hinner evakueras. Risken för att en BLEVE ska inträffa är extremt liten och gäller främst transporter på järnväg då flera behållare transporteras på samma gång. Strålningsberäkningarna har utgått från en järnvägsvagn som är fylld med 25 ton gasol. Resultatet visar att 220 meter från centrum på eldklotet uppstår strålningsnivåer i storleksordningen 37,5 kw/m Gasmolnsexplosion och gasmolnsbrand En gasmolnexplosion skulle inte bara leda till kraftig värmestrålning mot omgivningen utan även en tryckpåverkan. Konsekvenserna har beräknats för ett utsläpp av gasol vilket vanligtvis transporteras och förvaras tryckkondenserad. Gasol är en tung gas vilket betyder att dess densitet är högre än luftens. Vid ett utsläpp innebär detta att gasolen kommer att spridas som ett moln längs med marken och brännbara koncentrationer kan uppstå långt från utsläppskällan. Om det skulle ske ett utsläpp av en brandfarlig gas som är lättare än luft, till exempel vätgas, kommer gasen att snabbt stiga och blandas ut med luften vilket minskar sannolikheten för att brännbara koncentrationer uppstår långt från utsläppskällan. Det bedöms därför som ett konservativt antagande att använda gasol som dimensionerande gas vid konsekvensberäkningar för gasmolnbrand/gasmolnexplosion. Detta innebär att konsekvenserna från ett utsläpp med en annan brandfarlig gas inte förväntas överstiga konsekvenserna av ett utsläpp med gasol. Beräkningsresultatet för ett stort utsläpp som antänds visar på ett övertryck som understiger 0,7 bar vilket innebär att människor inte tar skada. Generellt klarar människor ett avsevärt högre tryck än byggnader och andra konstruktioner. Gränsen för trumhinneruptur till följd av tryckpåverkan ligger ungefär vid 0,35 bars övertryck medan fönster och lättare konstruktioner kan skadas redan vid 0,02-0,05 bars övertryck. Omfattningen av en gasmolnsbrand som antänder skulle motsvara ett eldklot som är ca 15 meter i diameter och ha en varaktighet på ca 6 sekunder. Sannolikheten för dödliga skador bedöms vara hög för personer som befinner sig inom gasmolnet medan personer utanför eldklotet bör klara sig relativt bra. Ett medelstort eldklot skulle få en diameter om cirka 20 meter och ett stort eldklot cirka 45 meter i diameter. 27 (60) MED AVSEENDE PÅ

28 6.1.5 Utsläpp av giftig gas Klor, svaveldioxid, och ammoniak är exempel på giftiga gaser. Klor har valts som dimensionerande gas för beräkningarna dels för att det är en av de vanligaste giftiga gaserna och dels för att konsekvenserna vid ett utsläpp av klor kan bli mycket allvarliga. Klor är ett ämne som ofta representerar giftig gas vid konsekvensberäkningar. För att kunna transportera och förvara en gas med så liten volym som möjligt brukar gasen trycksättas så att den övergår i vätskefas. Vanligtvis fylls en behållare så att ca 80% av volymen upptas av ämnet i vätskefas och resterande 20% utgörs av ämnet i gasform. Trycksatta gaser transporteras i tjockväggiga tankar. Storleken på ett utsläpp beror till stor del på var tanken blir punkterad. Om tanken punkteras så att utsläppet sker i vätskefasen så läcker en större mängd av gasen ut genom hålet än vad det hade gjort i gasfasen. Det kan vara svårt att i förväg uppskatta hur omfattande konsekvenserna kan bli, vid ett utsläpp med giftig gas, eftersom gasens utbredning styrs av många omgivande faktorer som till exempel väder, vind och topografi. Vilka konsekvenser som ett utsläpp kan leda till beror även på vilka egenskaper gasen har, till exempel om den är tung eller lättflyktig. Klor är en tung gas vilket gör att den kan spridas längs marken och orsaka dödsfall flera hundra meter från utsläppskällan. Hur allvarliga konsekvenserna blir för personer som exponeras för en giftig gas beror inte bara på koncentrationen av gasen utan även på under hur lång tid de exponeras. I denna riskutredning har värden från mjukvaran Superchems använts för att ta fram sannolikheten att omkomma vid olika koncentrationer av klor i luften, se Figur 7 nedan. 60-minuters-grafen valdes eftersom utsläppet av klor beräknades fortgå minst under denna tid. 28 (60) MED AVSEENDE PÅ

29 % FATALITY VS. PPM - chlorine 5 minutes 10 minutes 30 minutes 60 minutes % FATALITY CONCENTRATION. PPM Figur 6. Diagrammet visar sannolikheten att omkomma vid olika koncentrationer av klor i luften. Tre stycken beräkningar har gjort för klorgas; litet, medelstort och stort utsläpp. Figur 6 nedan visar resultatet från beräkning med stort utsläpp av klorgas. Resultaten från beräkningarna visar att avstånden till en koncentration om 1000 ppm är 15, 40 och 290 meter beroende på utsläppets storlek. 29 (60) MED AVSEENDE PÅ

30 Figur 7. Beräkning av spridning av klorgas presenteras med koncentrationen vid olika avstånd från utsläppskällan. 6.2 Konsekvensberäkning Sidsjövägen Det som transporteras på Sidsjövägen antas endast utgöras av brandfarliga vätskor på väg till bensinstation. Det innebär att ett utsläpp av en brandfarlig vätska är den mest sannolika olyckstypen. Därför har pölbrand samt gasmolnsbrand vid ett utsläpp av brandfarlig vätska beräknats Pölbrand Samma resultat används som i fallet med konsekvensberäkningar för pölbrand vid ett utsläpp från järnvägen. Det innebär ett avstånd om 10, 15 samt 35 meter beroende på utsläppets storlek. 30 (60) MED AVSEENDE PÅ

31 6.2.2 Gasmolnsbrand En gasmolnsbrand definieras som en snabb förbränning av en gas/luft-blandning (exempelvis drivande gasmoln) som har ett inbördes blandningsförhållande som gör att blandningen ligger inom brännbarhetsområdet. Brännbarhetsområdet för Heptan ligger mellan 1,1-7 volymprocent (RIB, 2012). En gasmolnbrand kan uppstå vid utsläpp av en brandfarlig vätska. Hur stor sannolikheten är för att en gasmolnsbrand uppstår beror på hur flyktig vätskan är och vilka väderförhållanden som råder vid ett utsläpp. Ett utsläpp av till exempel bensin börjar avdunsta och bildar ett moln av bensinångor (förutsatt att utsläppet inte antänder direkt). Ångmolnet kommer att bete sig som en tung gas och en lätt vind skulle kunna få molnet att driva iväg och antända bortom utsläppskällan, i detta fall till exempel inom exploateringsområdet. Beräkningar har gjorts för samma storlek på utsläpp av heptan som i pölbränderna. Beräkningarna visar att det uppstår ingen sådan blandning att gasmolnet kan antända, blandningen ligger utanför brännbarhetsområdet. 31 (60) MED AVSEENDE PÅ

32 7 Riskbedömning En viktig del i riskutredningen är att värdera de resultat som erhållits vid bedömning av risknivåerna. Värderingen kan ske mot exempelvis riskkriterier, jämförelse med andra risker, branschkrav eller normer. I denna riskutredning har riskerna värderats genom att individrisken har tagits fram för exploateringsområdet och jämförts mot uppställda acceptanskriterier. Individrisken är ett riskmått som anger hur stor frekvensen är per år för en individ att omkomma på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hus eller andra fysiska föremål som kan hindra t.ex. värmestrålning vid en olycka. 7.1 Acceptanskriterier Det finns inga lagar och regler i Sverige som slår fast vilka acceptanskriterier för individrisk som är lämpliga vid exploatering. Därför har en översiktlig inventering gjorts för att visa på bredden av olika individsrisker i projekt och nationer, se Tabell 15. Projekt eller nation Max tolererbar individrisk Försumbar individrisk Resecentrum, Linköping Norra Älvstranden, Göteborg Nationella riskkriterier, Holland Nationella riskkriterier, Storbritannien Australien för existerande anläggningar 10-6 för nya anläggningar 10-4 maximal risk 10-6 allmänt acceptabel risk 10-6 för bostad 5 x10-6 för kontor Kanada 10-6 för bostäder -- Kalifornien Tabell 15. Tabell över ett urval av olika kriterier för individrisk (SRV, 1997). Denna riskutredning har utifrån inventeringen ansatt att en frekvens per år om 10-5 är max tolererbar risk samt att en risk om 10-7 är försumbar risk. Intervallet mellan försumbar risk och den övre gränsen för tolerabel risk kallas ofta för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable). Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt genomförbart och ekonomiskt försvarbart. Risker som hamnar ovanför ALARP-området ska åtgärdas oavsett kostnader (60) MED AVSEENDE PÅ

33 7.2 Individrisk Nedan presenteras individriskerna på exploateringsområdet med Sidsjövägens bidrag samt med järnvägens riskbidrag, se Figur 8 och Figur 9. 1,00E-03 Individrisk Sidsjövägen Avstånd ,00E-04 Frekvens per år 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Figur 8. Graf över individrisken på exploateringsområdet med Sidsjövägens bidrag (blå linje) samt max tolererbar individrisk (röd linje) och försumbar individrisk (grön linje) beroende på avstånd från Sidsjövägen. Individrisken från Sidsjövägen är belägen i ALARP-området från 0 meter till och med 35 meter. 33 (60) MED AVSEENDE PÅ

34 Individrisk järnvägen 1,00E-03 Avstånd ,00E-04 Frekvens per år 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Figur 9. Graf över individrisken på exploateringsområdet med järnvägens bidrag (blå linje) samt max tolererbar individrisk (röd linje) och försumbar individrisk (grön linje) beroende på avstånd från järnvägen. Individrisken från järnvägen är belägen i ALARP-området från 0 meter till och med 35 meter. 34 (60) MED AVSEENDE PÅ

35 Den totala individrisken med riskbidrag från Sidsjövägen och järnvägen har sammanställts och avrundats till hela tiopotenser för att lättare åskådliggöra den totala riskbilden, se Figur 10 nedan. Figur 10. Total individrisk på exploateringsområdet med riskkonturer utritade för varje tiopotenssteg. Gult område är planerade bostäder, rött område kontor, rutigt område är bostäder eller kontor och grått område parkering. Riskkonturen 10-6 är belägen på avståndet 15 meter från järnvägen och 35 meter från Sidsjövägen. Riskkonturen 10-8 är belägen 35 meter från järnvägen. Riskkonturen 10-5 är belägen i hörnet av vägen och järnvägen. Som det kan utläsas av kartan i figur 10 överstiger individrisken 10-5 där Sidsjövägen möter järnvägen i nedre vänstra hörnet vilket innebär att risken där inte är tolererbar. Närmast järnvägen och Sidsjövägen i övrigt är individrisken i 35 (60) MED AVSEENDE PÅ

36 storleksordningen 10-6 vilket är inom ALARP. För Förrådet 4 (gula och en del av det röda området) är individrisken 10-8 vilken kan anses vara försumbar. 7.3 Jämförelse med rekommenderade säkerhetsavstånd För att utvärdera lämpligheten i föreslaget användningsområde jämförs förslaget med Västernorrlands Länsstyrelses riktlinjer för bebyggelse intill transportleder för farligt gods vid hanteringen av planärenden: Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. I denna handling anges att riskhanteringsprocessen skall beaktas vid framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en transportled för farligt gods (för både väg och järnväg). Utanför riskhanteringsområdet anses risken för den enskilda individen har planat ut och en ytterligare ökning av skyddsavståndet ger en väldigt liten minskning av risken. Riskhanteringsområdet kan delas in i tre zoner A, B och C (se Figur 11). Figur 11. Rekommenderade avstånd från transportled för farligt gods till olika typer av bebyggelse och verksamheter. (Länsstyrelsen Västernorrland, 2010) Inom varje zon accepteras vissa typer av verksamheter och indelningen kan ses som ett generellt beslutsunderlag, med möjlighet till lokala variationer beroende på placeringar av verksamheterna, topografi i området och andra faktorer som kan påverka. Zonindelningen representerar inga fasta gränser utan hänsyn måste tas till den aktuella riskbilden. 36 (60) MED AVSEENDE PÅ

37 De rekommenderade säkerhetsavstånden ger inte så tydlig vägledning, särskilt för fall med korta skyddsavstånd. Ett annat direktiv som går att jämföra med är RIKTSAM (Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen) som har tagits fram av Länsstyrelsen i Skåne län. I RIKTSAM anges riktlinjer för hur markanvändning bör ske i närheten av transportleder (väg/järnväg) som används för transporter av farligt gods, se Figur 12. Figur 12. Vägledning för skyddsavstånd mellan olika bebyggelser/verksamheter och transport av farligt gods enligt RIKTSAM. (Länsstyrelsen Skåne, 2007) Inom 30 meter från transportleden (jmf zon A i figur 11 ovan) bör markanvändningen begränsas så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Med stadigvarande vistelse menas exempelvis bostäder eller arbetsplatser där personer vistas under en längre tid. Individrisknivån ökar hastigt vid minskat skyddsavstånd och ett bebyggelsefritt avstånd om 30 meter ger även en betydande reduktion av samhällsrisken. Inom skyddsområdet bör hårda konstruktioner, eller motsvarande som kan orsaka skada på eventuellt avåkande fordon, undvikas. Exempel på lämplig markanvändning är parkering, trafik, odling, friluftsområde och tekniska anläggningar (som inte orsakar skada på avåkande fordon). 37 (60) MED AVSEENDE PÅ

38 Inom meter från transportleden (jmf zon B i figur 11 ovan) bör markanvändningen utformas så att få personer uppehåller sig i området och att de personer som vistas där alltid befinner sig i vaket tillstånd. Exempel på lämplig markanvändning är handel, kontor, industri, tekniska anläggningar och parkering. Inom området meter från transportleden (jmf zon C i figur 11 ovan) kan de flesta typer av markanvändning ske utan särskilda åtgärder eller analyser. Undantaget är dock sådan markanvändning som innefattar många eller utsatta personer (till exempel bör flerbostadshus eller hotell inte förläggas inom detta område dock enbostadshus). Vid 150 meter har individriskkurvan planat ut vilket innebär att en ytterligare ökning av skyddsavståndet endast ger en obetydlig reduktion av individrisken. Efter 150 meter är det svårt att påvisa nyttan med ytterligare skyddsavstånd. Vid detta avstånd får resterande typer av markanvändning ske utan särskilda åtgärder eller analyser (exempelvis, flerbostadshus, hotell, vårdanläggning och skola). 38 (60) MED AVSEENDE PÅ

39 8 Osäkerheter All riskhantering innebär hantering av osäkerheter; vilket både den som genomför en riskutredning och den som tar del av den måste vara medvetna om. Det är människor som har samlat in information, fattat beslut om hur man ska gå vidare, gjort antaganden och bedömningar och använt sig av olika modeller för riskhantering. Vilka risker som identifieras, vilka konsekvenser de kan leda till och hur sannolikt det är att de inträffar är alltid beroende av vilka antaganden som gjorts, de metoder som använts och hur tillförlitlig information som har funnits tillgänglig. En riskutredning är ett strukturerat sätt att analysera och presentera en riskbild, det vill säga en beskrivning av verkligheten. Det går inte att eliminera alla osäkerheter men det går att identifiera vilka osäkerheter som finns och analysera i hur stor utsträckning de påverkar resultatet. I detta kapitel identifieras osäkerheter som kan påverka resultatet av riskutredningen. De antaganden som gjorts i denna riskutredning har varit medvetet konservativa uppskattningar vilket innebär att risker hellre överskattas än underskattas. Några exempel på konservativa bedömningar är: Frekvensen för tunga fordon har använts vid beräkning av olycksfrekvens på vägen. Detta är ett konservativt antagande eftersom en del av de tunga fordonen inte innehåller farligt gods. Det har förutsatts att en skadehändelse är riktad mot exploateringsområdet. Val av bensin, gasol och klor bedöms vara konservativa val av dimensionerande ämnen då de kan leda till allvarliga konsekvenser för personer inom exploateringsområdet. Nedan presenteras ett urval av de osäkerheter som har identifierats i riskutredningen: Mätningarna av trafikflödet är från år 2003 respektive år 2006 och gäller järnvägen. Det har inte funnits någon tillgänglig statistik för Sidsjövägen gällande farligt gods transporter varför det är en osäkerhet huruvida ansatt antal transporter av farligt gods stämmer med verkligheten. Dock har antagandet stämts av med kommunens gatuavdelning vilket bedöms minska osäkerheten. Det har heller inte hittats statistik för transporter på järnvägen med Botniabanan tagen i drift, endast prognoser. Dock bedöms Banverkets prognoser vara tillförlitliga. Det har inte tagits någon hänsyn till hur terrängen i exploateringsområdet ser ut. Till exempel har sträckan mellan en pölbrand och personer som kan påverkas av strålningen antagits vara utan hinder. Olika höjder i terrängen kommer göra att ett utsläpp kan rinna iväg eller samlas upp. 39 (60) MED AVSEENDE PÅ

40 Det har antagits att utsläppet vid en olycka sker i mitten av körfältet på Sidsjövägen samt i mitten på järnvägsspåret. Detta är en förenkling då utsläppet även kan ske några meter från järnvägs-/vägkanten, längre in på järnvägen/vägen eller på andra sidan spåret/vägen. 40 (60) MED AVSEENDE PÅ

41 9 Åtgärdsförslag I detta avsnitt/kapitel presenteras ett antal riskreducerande åtgärder som kan vidtas för att minska den resulterande risken för exploateringsområdet till. Individrisken är i storleksordningen 10-6 inom området där kontor eller bostäder är tänkt. Enligt Länsstyrelsens riktlinjer samt RIKTSAM rekommenderas 150 meter från farligt gods led till bostäder. Ett värde mellan 10-5 till 10-7 är tolererbar individrisk, dock ska risken så långt det är ekonomiskt försvarbart minskas till att vara eller understiga 10-7 vilken är gränsen för när risken är försumbar. Huruvida åtgärdsförslagen resulterar i en acceptabel samhällsrisk kan inte bestämmas utan vidare utredning och beräkning av samhällsrisk för exploateringsområdet. Därför föreslås också att samhällsrisken tas fram som en utredningspunkt. Följande slutsatser kan dras utifrån resultatet i utredningen: (se också karta med riskkonturer i Figur 13) 41 (60) MED AVSEENDE PÅ

42 Figur 13. Total individrisk på exploateringsområdet med riskkonturer utritade för varje tiopotenssteg. Gult område är planerade bostäder, rött område kontor, rutigt område är bostäder eller kontor och grått område parkering. Riskkonturen 10-6 är belägen på avståndet 15 meter från järnvägen och 35 meter från Sidsjövägen. Riskkonturen 10-8 är belägen 35 meter från järnvägen. Riskkonturen 10-5 är belägen i hörnet av vägen och järnvägen. Ej tolererbar individrisk Området innefattas i riskkontur 10-5 där Sidsjövägen och järnvägen möts i Figur 13 ovan. En del utav detta område är parkering (grått område) det föreslagna användningsområdet. Det bör inte användas till bebyggelse, parkering eller plats 42 (60) MED AVSEENDE PÅ

43 som inbjuder till stadigvarande vistelse. Om bebyggelse görs inom detta område innebär det att åtgärder ska till för att minska individrisken. Tolererbar individrisk Området innefattas i riskkonturerna i Figur 13 ovan. I området är parkering (grått område), bostäder (gult område) och kontor (rött område) planerat. Inom dessa riskkonturer bör inte bebyggelse ske utan åtgärder. Risken är tolererbar men ligger inom spannet för ALARP. Detta innebär att risken ska minskas så långt det är praktiskt genomförbart och ekonomiskt försvarbart. Exempel som kan minska risken (exakta åtgärder och deras riskreducering detaljutreds): Fasader samt glaspartier i fasader inom området som vetter ut mot Sidsjövägen och järnvägen bör utföras med brandteknisk klass. Exakt brandteknisk klass utreds i detaljprojektering. Fasader för de planerade bostäderna i exploateringsområdet ska utföras i obrännbart material. Fysiska barriärer i obrännbara material såsom plank, vallar, murar är effektiva sätt att minska vissa konsekvenser. Att anlägga en garagelänga/parkeringshus närmast järnvägen med sträckning genom hela exploateringsområdet skulle minska konsekvenserna av de dimensionerande scenarierna med en pölbrand och en jetflamma, se också Figur 14 nedan. 43 (60) MED AVSEENDE PÅ

44 Figur 14. Karta över området med förslag på placering av barriär i form av t.ex. en garagelänga (streckad svart rektangel). Utrymningsvägar från byggnaderna ska så långt det är möjligt mynna bortvänt mot riskkällornas placering. Uppehållsplatser, lekplatser och återsamlingsplatser ska placeras bakom byggnader med utgångspunkt i riskkällornas placering. Friskluftsintag ska så långt det är möjligt placeras på läsidan på husen med utgångspunkt i riskkällornas placering. De planerade husen i exploateringsområdet rekommenderas förses med fjärrmanövrerat (från SOS AB) nödstopp för ventilationen. Detta ska beaktas vid val av metod för skydd mot brandgasspridning via ventilationssystem för byggnaderna. Ventilationssystemens brandfunktioner vid t.ex. fläktar i drift ska vara överordnade nödstoppsfunktionen. Sådana typer av begränsningar bör framgå av detaljplanen. 44 (60) MED AVSEENDE PÅ

45 Försumbar risk Området innefattas i riskkontur 10-8 i Figur 13 ovan. I detta område är kontor (rött område) och bostäder (gult område) tänkt. Risken i detta område är försumbar varför området kan bebyggas utan restriktioner. 9.1 Utredningspunkter Beroende på personbelastningen i området kan samhällsrisken överstiga tolererbar individrisk varför samhällsrisken bör utredas för exploateringsområdet: Utifrån typ av bostadshus och kontorsbyggnader samt verksamheter utreda vidare antalet personer som är tänkt att befinna sig på de olika planområdena i framtiden och ta fram samhällsrisken (FN-kurva) utifrån den. Samhällsrisken är starkt beroende av antalet personer varför den inte bedömdes kunna bestämmas i nuläget. Med hjälp av samhällsrisken och den redan framtagna individrisken skulle en samlad riskbild fås över exploateringsområdet. Utreda möjligheten att använda nya byggnader inom exploateringsområdet som barriärer. Beror bl.a. på våningsantal och placering. 9.2 Generella förslag och kommentarer Nedan ges förslag som minskar risken för området. Maximalt tillåten hastighet begränsas till 30 km/h på Sidsjövägen mellan Södra Järnvägsgatan och Storgatan. Järnvägsövergången utrustas med tydligare signalsystem (för bilar) och bättre belysning för att minska sannolikheten för kollision mellan tåg och bil. I ett längre perspektiv bygga bort plankorsning mellan järnväg och väg. Transporter för farligt gods ska tidsstyras till tider på dygnet när människor förväntas vara vakna men vistas inomhus. (kvällstid) Om kommunen väljer att i framtiden förlänga Norra Järnvägsgatan förbi exploateringsområdet längs järnvägen kommer detta påverka risken för exploateringsområdet på grund av ändrade avstånd från järnvägen. Det föreligger förslag på att gräva ner järnvägen som passerar området. En sådan åtgärd skulle i princip radera det riskbidrag som järnvägen utgör för exploateringsområdet och därmed vara mycket positiv. 45 (60) MED AVSEENDE PÅ

46 10 Referenser Länsstyrelsen Skåne län (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen. Hämtad från Internet katalogen/riktsamrev1.pdf Länsstyrelsen Västernorrland (2010). Riskhantering i detaljplaneprocessen. Hämtad från Internet : oner/planeringsunderlag/2010/riskhantering-i-detaljplaneprocessen-riskpolicyfor-markanvandning-intill-transportleder-for-farligt-gods-2010.pdf MSB, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (2012). RIB. Version Office of Emergency Management (EPA) & Emergency Response Division (NOAA). ALOHA. Version SMHI, Sveriges meteoroligiska och hydrologiska institut (2006). Vindstatistik för Sverige Hämtad från Internet : SRV, Statens Räddningsverk (2006). Kartläggning av farligt godstransporter. Hämtad från Internet : a4ggning%20av%20farligt%20godstransporter%20september% pdf SRV, Statens Räddningsverk (1996). Farligt gods riskbedömning vid transport. Karlstad. SRV, Statens räddningsverk (2003). Handbok för riskanalys. SRV, Statens räddningsverk (1997). Värdering av risk. FOU rapport. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstituts (1994). Rapport 387:3: Vägtransporter med farligt gods. Farligt gods i vägtrafikolyckor. (2013) _Primärkarta Förrådet 4 och 8. Karta i DWGformat. Sänd via e-post från Linda Strid. (2013) _Planförslag. Karta i PDF-format. Sänd via e- post från Linda Strid. (2013) _Ortofoto m numrerade byggnader_förrådet 4 och 8. Karta i PDF-format. Sänd via e-post från Linda Strid. (2013). Fördjupad översiktsplan med miljökonsekvensbeskrivning - Resecentrum och järnvägen genom Sundsvall. Hämtad från Internet lanarbete/översiktsplaner/antagna%20fördjupade%20översiktsplaner/resecentr um%20och%20järnvägen%20genom%20sundsvall%20- %20laga%20kraft% /1.%20Fördjupad%20översiktsplan%20laga%20kraft% pdf 46 (60) MED AVSEENDE PÅ

47 Timrå kommun & (2003). Översiktlig riskanalys avseende transporter av farligt gods inom Sundsvalls och Timrås kommuner. 47 (60) MED AVSEENDE PÅ

48 Bilaga Sannolikhetsbedömning Nedan presenteras beräkningar av frekvensen för urspårning och kollision. Beräkningen följer modell i handboken för Farligt gods riskbedömning vid transport. Indata till beräkningarna för järnvägen har varit: Beskrivning Beteckning Resultat 1 Avsnittets längd S 0,225 meter 2 Tågens medelstorlek antal TAF 4 st vagnaxlar, FAGO 3 Tågens medelstorlek antal TAV 4 st. vagnaxlar, alla vagnar 4 5 Rörelsens art tåg 6 Urspårningstal boggievagnar UTIF 7,30E-09 (Ospecificerad) 7 Urspårningstal UTIG 1,67E-08 (normalgodsvagnar) 8 Urspårningstal, ej spårfel UTOF 4,00E-09 boggievagnar 9 Urspårningstal, ej spårfel, UTOG 8,70E-09 normalgodsvagnar 10 Förväntat antal kollisioner tågtåg FKT 6,00E-08 per tågkm 11 Förväntat antal kollisioner FKV 1,00E-07 med tungt vägfordon per övergång och tåg 12 Antal plankorsningar med PK1 2 st bommar Antal tåg med farligt gods per AT 1300 st år 16 Förväntat antal urspårade/skadade vagnar med farligt gods tåg Formel för beräkning av förväntad frekvens av olyckor med farligt godsvagnar Tåg med övervägande antal vagnar utan farligt gods: Urspårning F(1)= AT*S*(TAF*2,5*(UTIF+UTOF)+(UTIG+UTOG)*2/TAV) = 5,37* (60) MED AVSEENDE PÅ

49 Kollisioner tåg-tåg: F(2)=AT*S*FKT*3/TAV = 1,32*10-5 Kollisioner vid plankorsningar: F(3)=AT*2(PK1*FKV1)/TAV=1,3*10-4 F(1)+F(2)+F(3)=1,97*10-4 Händelseträd för järnvägen lämnas ut på begäran på grund av platsbrist i dokumentet. I händelseträdet gjordes följande antaganden: Kategori Vilken ämnesklass på farligt gods Utsläpp Vindriktning Antändning Variabel Fördelning enligt statistik Litet Medelstort Stort Mot exploateringsområdet eller annan riktning Omedelbar antändning, fördröjd antändning eller ingen antändning Se statistik 25 % 4 % 1 % 27 % 73 % 25 % 5 % 70 % Utsläppets fördelning på storlek har ansatts efter modell i handboken för Farligt gods riskbedömning vid transport. Statistik för vindriktningen har hämtats från SMHI (SMHI, 2006). N: 11.1 Annan riktning NO: 5.4 Annan riktning O: 6.1 Annan riktning SO: 15.4 Mot exploateringsområdet S: 8.8 Mot exploateringsområdet SV: 2.5 Mot exploateringsområdet V: 6.8 Annan riktning NV: 29.2 Annan riktning Vindstilla:14,8 Totalt mot exploateringsområdet: 27 %, Annan riktning 73%. 49 (60) MED AVSEENDE PÅ

50 Indata för beräkningen till vägen har varit: 1,55 tunga fordon inblandade i polisrapporterade trafikolyckor per miljon fordonskilometer enligt VTI 387:3. Olycksfrekvens per år = 1,55*10-6 *0,2*1000=3,1*10-4 Grundfrekvens [antal/(år fordonskm)] Vägsträckans längd [km] Antal transporter med farligt gods per år [st] Olycksfrekvens [antal/år] 1, , ,1 x 10-4 Händelseträde för vägen visas nedan: 50 (60) MED AVSEENDE PÅ

51 51 (60) MED AVSEENDE PÅ

52 Bilaga Konsekvensberäkningar Fler beräkningar lämnas ut på begäran. Pölbrand beräkning i ALOHA. Indata: Storlek på utsläpp [m 3 ] Diameter[m] Area [m 2 ] Heptan som antänder direkt. Heptan enligt förutsättningar i RIB. 52 (60) MED AVSEENDE PÅ

53 Figur 15. Strålning från liten pölbrand som brinner (1000 liter). 53 (60) MED AVSEENDE PÅ

54 Figur 16. Strålning från medelstor pölbrand som brinner (9000 liter). 54 (60) MED AVSEENDE PÅ

55 Figur 17. Strålning från stor pölbrand ( liter). 55 (60) MED AVSEENDE PÅ

56 Utsläpp av gasol Utsläppet sker direkt ovan vätskeytan. Litet 4 mm hål - 2 meters flamma ger cirka 5 meter skyddsavstånd Medelstort 15 mm hål 10 meters skyddsavstånd Stort 43 mm 35 meters skyddsavstånd 40 kbm propan BLEVE - 25 ton propan - Lagrad i järnvägsvagn Gasmolnsexplosion Utsläppet sker direkt ovan vätskeytan. - Litet 4 mm hål ingen tryckuppbyggnad till form av explosion - Medelstort 15 mm hål 10 meters skyddsavstånd - Stort 43 mm 35 meters skyddsavstånd - 40 kbm propan Gasmolnsbrand LITET - Omfattningen av en gasmolnsbrand skulle motsvara ett eldklot som är ca 11 meter i diameter ger cirka 15 meter - Medelstort 11 till 29 meter = 18 meter i diameter cirka 20 meter - Stort 41 till 87 meter = 46 meter i diameter cirka 45 meter 56 (60) MED AVSEENDE PÅ

57 Klorgas Indata Järvägsvagn, kg, svealand, barmark, klart, höst, temp 10, 5 m/s på 10 meters höjd, Litet 0,41 kg/s, 0,2 cm 2 utsläppsstorlek, 57 (60) MED AVSEENDE PÅ

58 Medelstort 2 kg/s, 1 cm 2 58 (60) MED AVSEENDE PÅ

59 Stort utsläpp 102 kg/s, 50,3 cm 2 59 (60) MED AVSEENDE PÅ

60 60 (60) MED AVSEENDE PÅ