Riskanalys tillhörande detaljplan för verksamheter vid cirkulationsplats Rosersberg

Transkript

1 KILENKRYSSET AB Riskanalys tillhörande detaljplan för verksamheter vid cirkulationsplats Rosersberg Uppsala

2 Riskanalys tillhörande detaljplan för verksamheter vid cirkulationsplats Rosersberg Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Slutlig Johannes Lärkner Johannes Lärkner Per Stein Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan Stockholm Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Relaterade dokument Riskhantering Riskhantering i samhällsbyggnadsprocessen Riskbegreppet Riskutredningsprocessen Samhällsrisk Individrisk Riskvärderingskriterier Kvantitativa kriterier Områdesbeskrivning Beskrivning av området Förutsättningar Planer för området Farligt gods Typer av farligt gods Konsekvenser vid olycka med farligt gods Transportleder av farligt gods Riskutredning Riskidentifiering A Olycka med farligt gods på Ostkustbanan B Olycka med farligt gods på Skansvägen C Olycka med farligt gods på väg Bedömning av risknivå Ostkustbanan Skansvägen , Norrsundavägen Behov av riskreducerande åtgärder Osäkerheter/Känslighetsanalys Slutsatser och rekommendationer Referenser i

4 Figurer Figur 1 Riskhanteringsavstånd rekommenderade av Länsstyrelsen i Stockholm. 2 Figur 2 Riktlinjer enligt RIKTSAM... 3 Figur 3 Schematisk bild över riskutredningsprocessen... 4 Figur 4 F/N-diagram... 6 Figur 5 Visualisering av individrisk... 7 Figur 6 Preliminär skiss över planområdet... 8 Figur 7 Plankarta... 9 Figur 8 Beskrivning av ADR-klasser Figur 9 Individrisk genererad av OKB Figur 10 F/N-kurva genererad av Ostkustbanan Figur 11 Individrisk Skansvägen Figur 12 F/N-kurva genrerad av Skansvägen Figur 13 Urspårningsavstånd ii

5 Riskanalys tillhörande detaljplan för verksamheter vid cirkulationsplats Rosersberg (PM/Rapport) 1. Inledning Kapitlet beskriver bakgrunden till, och syftet med, projektet. 1.1 Bakgrund Ramböll Sverige AB har av Kilenkrysset Bygg AB fått i uppdrag att genomföra en riskanalys för Detaljplan för verksamheter vid cirkulationsplats Rosersberg omfattande del av fastigheterna Rosersberg 11:15 och 10: Syfte Syftet är att utreda riskbilden som planområdet exponeras för, samt säkerställa att den fysiska planeringen av området resulterar i en säker miljö för personer som befinner sig i området. Det om skaom området är lämplig ur riskhänseende att användas till det ändamål som detaljplanen medger. Om risknivåerna skulle vara för höga redogörs för vilka riskreducerande åtgärder som krävs. 1.3 Avgränsningar Rapporten hanterar de risker som omliggande verksamheter såsom vägar, tankningsstationer etc. utgör för personer som ska vistas inom planområdet. Andra typer av risker, till exempel miljörisker, omfattas inte av denna analys. 1.4 Relaterade dokument I arbetet med utvecklingen av Rosersberg har under de senarste åren ett antal detaljplaner, med tillhörande riskanalyser, arbetats fram. I de fall där det i denna analys identifieras riskkällor som finns utredda sedan tidigare med rekommenderade säkerhetsavstånd och riskreducerande åtgärder, kommer de resultaten att användasi syfte få en kontinuitet i samhällsbyggnadsprocessen. De dokument som identifierats som relevanta är: Detaljerad riskanalys för detaljplan Rosersberg 11:77 och 11:109 m. fl. i Sigtuna kommun, Vectura, [1] Fördjupad riskanalys för detaljplan för Rosersbergs södra industriområdet del II, Sigtuna kommun, [2] 1 av 19

6 2. Riskhantering I kapitlet beskrivs riskhantering i samhällsbyggnadsprocessen och acceptanskriterier som används i riskvärderingen. 2.1 Riskhantering i samhällsbyggnadsprocessen Att tidigt identifiera och hantera risker i samhällsbyggnadsprocessen är en naturlig och viktig del av att utvecklandet av samhället. Länsstyrelserna har i egenskap av tillsynsmyndighet ofta framtagna riktlinjer för rekommenderade säkerhetsavstånd gav Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län tillsammans ut ett informationshäfte med grundläggande förhållningssätt till säkerhetsavstånd mellan transporter av farligt gods och olika typer av verksamheter [3]. Figur 1 Riskhanteringsavstånd rekommenderade av Länsstyrelsen i Stockholm Länsstyrelsen i Stockholm förordar alltid 25 meter bebyggelsefritt mellan transportled av farligt gods (primär som sekundär) och bebyggelse genomfördes projektet RIKTSAM, Riktlinjer i samhällsbyggnadsprocessen, ett samarbete mellan Länsstyrelserna i Skåne, Västra Götaland och Stockholm [4]. Syftet med RIKTSAM var att hitta generella rekommendationer för hur fysisk planering ska genomföras för att detaljerade riskanalyser inte ska behövas i processen. Projektet landade i följande rekommendation: 2 av 19

7 Figur 2 Riktlinjer enligt RIKTSAM Riktlinjerna är framtagna med utifrån en fiktiv väg/järnväg med väl tilltagen trafik av transporter av farligt gods. Riktlinjerna är, även utifrån de väl tilltagna inparametrar som använts är riktlinjerna robusta. 2.2 Riskbegreppet För att på ett meningsfullt sätt hantera risker och riskreducerande åtgärder i samhällsplanering vägs i riskbegreppet sannolikhet och konsekvenser samman för identifierade händelser och olyckor. 2.3 Riskutredningsprocessen Riskutredningsprocessen är en systematisk, iterativ process med syfte att säkerställa att risknivån för undersökt objekt är acceptabel. Processen visualiseras i figur 2, hämtad från SÄIFS [5]. 3 av 19

8 Figur 3 Schematisk bild över riskutredningsprocessen 2.4 Samhällsrisk Samhällsrisk är ett mått för hur stor risk en riskkälla, t.ex. transportled för farligt gods, utsätter människor för. Samhällsrisk är risken att ett antal människor omkommer vid olycka i samhället under ett år. Samhällsriskbegreppet är tillämpligt på alla i området såsom boende, arbetande, trafikanter etc. 4 av 19

9 2.5 Individrisk Med individrisk menas sannolikheten att en viss individ omkommer under ett år. Individrisker beräknas normalt under antagandet att en individ är kontinuerligt närvarande på en given plats, det vill säga plats-specifik risk. Dessa risknivåer presenteras ofta i form av riskkonturer. Individriskkriterier bör tillämpas på risker för verkliga individer som i verkligheten inte är kontinuerligt närvarande. För boende antar man att åtminstone någon av de bosatta är kontinuerligt närvarande (t ex en äldre person eller någon som arbetar hemma) och därmed är den mest utsatta personen. 2.6 Riskvärderingskriterier Utgångspunkt för kvalitativa värderingar av risker är följande och är hämtade ur den rapport som Det Norske Veritas (DNV) tog fram åt Räddningsverket 1997 [6]: Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer Kvantitativa kriterier Det finns i Sverige inga nationella kriterier för vad som ska betraktas som acceptabel risk. De kriterier som vanligtvis används för samhällsrisk är framtagna av DNV åt dåvarande Räddningsverket [6] Samhällsrisk Samhällsrisk kan åskådliggöras och värderas med hjälp av F/N-diagram (Frequency/Number of fatalities): Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan accepteras: F=1*10-4 per år för N=1 med lutning -1 Övre gräns för område där risker kan anses som små: F=1*10-6 för N=1 med lutning -1 5 av 19

10 Figur 4 F/N-diagram Kurvan kan vara ett hjälpmedel för att visualisera hur sannolikheten sjunker i proportion till antalet omkomna. En olycka med en omkommen är mer accepterad än en olycka med 100 omkomna. Området mellan uppsatta kriterier kallas för ALARP, As Low As Reasonably Practicable, och betyder att om risken med rimliga medel kan minskas så ska åtgärder vidtas. Risken i ALARP-området är tolerabel om alla rimliga åtgärder är vidtagna Individrisk Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 1*10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 1*10-7 per år. Risk för olycka på grund av naturhändelse i Norden är 1*10-6 per år. 6 av 19

11 Figur 5 Visualisering av individrisk Figuren illustrerar acceptanskriterier/tolerabel risknivå för 3:e man som vistas i området med farligt gods-transporter som riskkälla. 7 av 19

12 3. Områdesbeskrivning Kapitlet beskriver vilka fysiska förutsättningar som råder för analysen. 3.1 Beskrivning av området Planområdet är beläget i Rosersberg, söder om Märsta, i Sigtuna kommun. Figur 6 Preliminär skiss över planområdet Området ligger i direkt anslutning till Rosersbergs trafikplats och avgränsas i väster av Ostkustbanan, i öster av väg 859 (Norrsundavägen) och i norr Skansvägen. Öster om Norrsundavägen går även Arlandabanan, med persontåg till Arlanda. 8 av 19

13 Figur 7 Plankarta Området lutar svagt i nord-sydlig riktning samt svagt i ost-västlig riktning. Planområdet är utmärkt med prickmark som säkerställer 25 meter mot Ostkustbanan, Skansvägen och väg av 19

14 3.2 Förutsättningar 3.3 Planer för området Området avses att exploateras enligt ändamål J Industri. Vad som ingår i ändamålet finns specificerat hos Boverket [7]: Med industri menas all slags produktion, lagring och annan hantering av varor. Även laboratorier, partihandel, lager och tekniska anläggningar inryms i industribegreppet. Vidare inräknas de kontor, personalutrymmen med mera som behövs för industriverksamheten. Kontorsdelen bör uppta mindre än hälften av den byggda bruksarean inom en industrifastighet, annars bör beteckningen vara kontor eller en kombination. Personalbutiker kan också förekomma i mindre omfattning. Detaljhandel, försäljning och service till enskilda ingår inte i ändamålet. I planbeskrivningen står att läsa: Planen syftar till att möjliggöra uppförandet av ett mindre verksamhetsområde bestående av kontor, handel och icke-störande småindustri. Området planeras således användas för icke personintensiva verksamheter. 4. Farligt gods Kapitlet beskriver hur farligt gods klassificeras och vilka konsekvenser en olycka med farligt gods kan innebära. 4.1 Typer av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som vid olycka under transport kan resultera i stora konsekvenser för människa, natur och egendom. Farligt gods delas in i 9 olika klasser beroende på dess egenskaper, se Figur 8 Beskrivning av ADR-klasser, hämtad ur Handbok för riskanalys [8]. 10 av 19

15 Figur 8 Beskrivning av ADR-klasser Hantering av farligt gods regleras i det Europa-gemensamma regelverket ADR (Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route på franska). Vid riskutredningar gällande riskbilden på olika avstånd från riskkällan är det klasserna 1, 2, 3 och 5 som betraktas som relevanta enligt MSB. Övriga klasser kommer vid en olycka att få begränsad geografisk spridning från riskkällan, och antas inte påverka riskbilden bortom olycksplatsens område (se kommentarskolumnen i figur 8). 11 av 19

16 4.2 Konsekvenser vid olycka med farligt gods Vilka konsekvenser en olycka med farligt gods kan medföra är direkt korrelerat med vilket typ av farligt gods som transporteras på sträckan. En olycka med ADR 1.1, massexplosiva ämnen, kan till exempel generera explosion med en kraftig tryckvåg och splitterverkan som följd. En sådan olycka kan få konsekvenser på 100-tals meter. Olyckor med gaser (ADR-klass 2.1) kan resultera i en BLEVE med ett exploderande gasmoln som följd. Även en sådan olycka får konsekvenser på 100-tals meter. En olycka med brandfarlig vätska (ADR-klass 3) kan resultera i pölbränder, det vill säga att den brandfarliga vätskan ansamlas i en pöl och antänds. Sådana olyckor får inte lika stor konsekvensradie som olyckor med explosiver eller gaser. Olyckor med ADR-klass 5.1-oxiderande ämnen kan, om det blandas med olja eller bensin, utveckla explosiva egenskaper och få i princip samma konsekvenser som olyckor med explosiva ämnen. Se även kommentarer i figur Transportleder av farligt gods För att undvika onödig riskexponering av samhället vid transporter av farligt gods finns det ett antal utpekade huvudvägar, primära transportleder, för farliga transporter. Detta är ofta större vägar, som i så liten utsträckning som möjligt går genom samhällen, till exempel E4. Om en transport av farligt gods, till exempel med bensin, ska köra från den primära transportleden till målpunkten (bensinstationen) används sekundära transportleder. Detta för att säkerställa att transporter inte genar genom bostadsområden eller liknande, utan använder den väg som bedömts som den säkraste vägen mellan den primära vägen och målpunkten för transporten. 5. Riskutredning Kapitlet redogör för hur riskvärderingen genomförs. 5.1 Riskidentifiering Efter att ha undersökt planområdets närhet har följande riskscenarion identifierats: a. Olycka med farligt gods på Ostkustbanan b. Olycka med farligt gods på Skansvägen c. Olycka med farligt gods på väg 859, Norslundavägen Arlandabanan bedöms inte vara riskscenario då dentrafikeras med persontåg och inget farligt gods fraktas A Olycka med farligt gods på Ostkustbanan På Ostkustbanan transporteras stora mängder farligt gods. Tåg är ett mycket säkert sätt att transportera farligt gods. I arbetet med detaljplaner i närområdet har riskexponeringen som Ostkustbanan medför noggrant kartlagts. Detaljplanen behandlar ett område beläget på motsatt sida av Ostkustbanan jämfört med 12 av 19

17 detaljplaneområdet denna analys avser. Den genomförda analysen visar att riskerna från Ostkustbanan är små. För prognosår 2020 är individrisken acceptabel på avstånd över 20 meter från Ostkustbanan. En 50 %-ig ökning av trafiken mot prognos ger ett resultat där det vid 30 meters avstånd bedöms vara acceptabel individrisknivå, även om kurvan inte helt korsar linjen för acceptabel nivå förrän vid 70 meter. Skillnaden i risknivå mellan 30 och 70 meter är så liten att det faller inom felmarginalen och därför bedöms risken vid 30 meters avstånd vara acceptabel. Figur 9 Individrisk genererad av Ostkustbanan Vad gäller samhällsrisken som Ostkustbanan genererar ska resultaten från riskanalysen för närliggande område betraktas med viss försiktighet. Eftersom samhällsrisken beror på parameterar som till exempel sträckan av planområdet som exponeras mot järnvägen, ändamål med markanvändningen, persontätheten på olika avstånd från riskkällan etc. så kan inte resultaten betraktas som helt överförbart. I riskanalysen för det närliggande området rörde sig dock analysen om kontor med relativt hög persontäthet. 13 av 19

18 Resultatet i analysen blev: Figur 10 Samhällsrisk genererad av Ostkustbanan Analysen visar att samhällsrisken ligger på acceptabla nivåer för kontor i området. 14 av 19

19 5.1.2 B Olycka med farligt gods på Skansvägen Skansvägen betraktas som en sekundär transportled av farligt gods då den vägen som används vid transporter till och från närliggande industriområde. Riskbilden från Skansvägen har noggrant utretts i arbetet med närliggande detaljplan med följande resultat: Figur 11 Individrisk Skansvägen Analysen visar att individrisknivån längs Skansvägen är acceptabel även utan riskreducerande åtgärder. Se referens [1] för djupare analys. 15 av 19

20 Samhällsrisken längs Skansvägen ser ut som följer: Figur 12 Samhällsrisk genererad av Skansvägen För kontor i området bedöms att att samhällsrisken ligger på acceptabla nivåer C Olycka med farligt gods på väg 859 Väg 859 är idag varken primär eller sekundär transportled av farligt gods. Det kan dock komma att bli sekundär transportled av farligt gods om det uppförs verksamheter inom planområdet som föranleder farligt gods-transporter. I så fall kommer transporter att köra E4, ta av i Tpl Rosersberg för att sedan svänga ner väg 859 till infarten till området. Samtidigt finns scenariot att inga verksamheter föranledande transporter av farligt gods etablerar sig inom planområdet. Om Skansvägen fungerar som sekundär transportled av farligt gods, och riskanalys för området visar att både individrisk och samhällsrisk är acceptabel, bedöms det som ett rimligt antagande att riskbilden från väg 859 också kommer att vara acceptabel. 16 av 19

21 5.2 Bedömning av risknivå Ostkustbanan Enligt RIKTSAM bör man i den fysiska planeringen hålla 30 meter bebyggelsefritt mellan järnväg med transporter av farligt gods och bebyggelse med ändamål J. Detaljplanen möjliggör bebyggelse med ändamål J 25 meter från Ostkustbanan. Således görs ett avsteg från de avstånd som rekommenderas i RIKTSAM. I kapitel Vägledning 3 i RIKTSAM föreslås att avsteg från rekommendationen kan göras om individriskberäkningar kan visa att individrisken understiger 10-5 och att det kan visas att avåkande fordon kan hindras eller stoppas innan de når bebyggelse. Genomförda beräkningar för individrisk intill Ostkustbanan visar att individrisken är acceptabel och på 20 meters avstånd är risknivån nere på Vidare visar statistik att urspårande tåg extremt sällan når så långt som 25 meter från järnvägsspår. Figur 13 Urspårningsavstånd Statistik visar att av urspårade resandetåg har 0 % nått så långt som 25 meter från järnvägsspåret och 2 % av urspårade godståg har nått 25 meter. Sannolikheten är således mycketlåg för att en tågvagn skulle hamna på avstånd med bebyggelse. Prickmark som säkerställer 25 meter bebyggelsefritt bedöms, i enlighet med RIKTSAM, vara tillräcklig för att säkerställa en acceptabel risknivå inom planområdet med avseende på den riskbild som Ostkustbanan medför Skansvägen Detaljerad analys av risknivån längs Skansvägen har visat att risken är acceptabel även utan riskreducerande åtgärder. 17 av 19

22 Givet att det i detaljplanen säkerställs 25 meter bebyggelsefritt område längs vägen bedöms säkerhetsnivån som acceptabel , Norrsundavägen Givet den osäkra situationen gällande om transporter av farligt godsantas att samma riskbild som för Skansvägen gäller. Utifrån det perspektivet är det rimligt att samma riskreducerande åtgärd dvs 25 meter bebyggelsefritt mellan vägkant och planområde resulterar i acceptabel risknivå. 5.3 Behov av riskreducerande åtgärder Förutom de riskreducerande åtgärder i form av prickmark/säkerhetsavstånd som finns inarbetade i detaljplanen bedöms inte risknivån medföra att ytterligare åtgärder behövs. Med prickmark som säkerställer 25 meters säkerhetsavstånd från omkringliggande transportleder för farligt gods bedöms att marken är lämplig att detaljplanera med ändamål J. 6. Osäkerheter/Känslighetsanalys En riskanalys bygger på ett antal antaganden och därmed ett antal osäkerheter. Den största osäkerheten i denna analys är att den till stor del basersas på tidigare utförda analyser. Då dessa analyser är internt kvalitetssäkrade och legat till grund för detaljplaner som vunnit laga kraft kan det dock antas att de är korrekta. En annan osäkerhet är att det inte går att prognostiosera om om klasser och kvantiteter farligt gods som kommer transporteras på Norrsundavägen. Eftersom en riskanalysen visar att 25 meter prickmark räcker mot Skansvägen där det konstaterats att farligt gods transporteras bedöms att samma krav längs Norrsundavägen är en tillräcklig och rimlig, åtgärd. 18 av 19

23 7. Slutsatser och rekommendationer Den sammantagna bedömningenär att med den prickmark med bebyggelsefritt område om 25 meter längs Ostkustbanan, Skansvägen och Norrsundavägen som är inarbetad i detaljplanen är risknivån för planområdet acceptabel. Utifrån rimlighetsprincipen att om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras bedöms det inte rimligt att föreskriva ytterligare riskreducerande åtgärder. Utifrån proportionalitetsprincipen att en verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför bedöms det inte rimligt att föreskriva ytterligare riskreducerande åtgärder. Utifrån fördelningsprincipen att riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället bedöms det inte rimligt att föreskriva ytterligare riskreducerande åtgärder. Utifrån principen om undvikande av katastrofer att om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer bedöms det inte rimligt att föreskriva ytterligare riskreducerande åtgärder. Referenser [1] Detaljerad riskanalys för detaljplan Rosersberg 11:77 och 11:109 m. fl. i Sigtuna kommun, Vectura, [2] Fördjupad riskanalys för detaljplan för Rosersbergs södra industriområdet del II, Sigtuna kommun, [3] Riskhantering i detaljplaneprocessen. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 [4] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, 2007 [5] SÄIFS 2000:2, Sprängämnesinsepktionen, 2000 [6] Värdering av risk, Räddningsverket, 1997 [7] Boverkets hemsida, kunskapsbanken/detaljplanering/planbestammelser/anvandning-av- kvartersmark/j-industri/, [8] Handbok för riskanalys, Räddningsverket, av 19