Riskutredning med avseende på farligt gods på väg och järnväg för Riddersvik studentbostäder, Jakobsberg 11:8. Sweco Systems AB

Transkript

1 JÄRFÄLLA KOMMUN Riddersvik stundetbostäder UPPDRAGSNUMMER: Riskutredning med avseende på farligt gods på väg och järnväg för Riddersvik studentbostäder, Jakobsberg 11:8 GRANSKNINGSHANDLING Helsingborg Sweco Systems AB Brand- och Riskteknik Stockholm Egzon Haliti David Winberg 1 (72) ra04s Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Systems AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Egzon Haliti Brandingenjör, LTH Civilingenjör Riskhantering, LTH Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) egzon.haliti@sweco.se

2 DOKUMENTINFORMATION UPPDRAGSBENÄMNING: BESTÄLLARE: Riskutredning Riddersvik studentbostäder Gunnar Ericsson Riddersvik Fastigheter AB Verkställande direktör Tele: E-post: UPPDRAGSNUMMER: UPPDRAGSANSVARIG: HANDLÄGGARE: KVALITETSGRANSKNING UTFÖRD AV Mattias Ocklind Sweco Architects AB Telefon: E-post: Egzon Haliti Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering Telefon: E-post: egzon.haliti@sweco.se David Winberg Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering Telefon: E-post: david.winberg@sweco.se Rev. Handlingsstatus Datum Upprättad av handläggare Kvalitetsgranskad av --- Granskningshandling Egzon Haliti David Winberg 2 (72)

3 SAMMANFATTNING Planområdet är beläget i Järfälla kommun. Området har en yta om ca m 2 och avgränsas i väster av Mälarbanan och i norr av Viksjöleden. Området utgörs i dagsläget av P-hus och kontorsbyggnad. Planförslaget för exploateringsområdet innebär att området Riddersvik studentbostäder med fastighetsnummer 11:8 ska omvandlas till en attraktiv och hållbar stadsdel i samspel med närliggande bebyggelse i Järfälla kommun. Förslaget innebär mer konkret nybyggnation av bostäder ovanför befintligt P-hus i upp till 16 våningar. Förslaget innefattar också de två översta våningsplanen i befintlig kontorsbyggnad som idag nyttjas som korttidsuthyrning av bostäder. Ändringen från kontorsverksamhet till bostäder gjordes utan bygglov, och därför inkluderas även dessa bostäder i riskutredningen. Kontorsverksamheten beaktas dock som befintlig verksamhet med oförändrad risknivå som inte påverkas av nybyggnationen. En sekundärled innebär oftast en begränsning av vilka varor som får transporteras på trafikleden. Individsrisken från Viksjöleden ligger mer än en tiopotens under den gräns där risken kan anses vara låg. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock utföras i enlighet med rimlighetsprincipen. Samhällsrisken från Viksjöleden överstiger den undre ALARP-gränsen, men ligger dock inom acceptabelt område enligt rekommendationer från Länsstyrelsen i Skåne. ADRklass 3, brandfarliga vätskor, har identifierats bidra mest till risknivåerna. I och med att samhällsrisken befinner sig inom ALARP-området ska åtgärder vidtas mot olyckor där brandfarliga vätskor är inblandade, dvs. pöl- och gasmolnsbränder. Individrisken och samhällsrisken från Mälarbanan ligger under den gräns där risken kan anses som låg på det avstånd som befintliga bostäder finns och där nya bostäder planeras. Detta gäller både för nuläget och antagen framtidsprognos. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock utföras i enlighet med rimlighetsprincipen. RID klass 2, brandfarliga och giftiga gaser, har identifierats bidra mest till risknivåerna. Åtgärder mot olyckor med denna RID-klass ska därför prioriteras. Med anledning av riskvärderingen presenteras följande åtgärdsförslag som bedöms vara ekonomiskt försvarbara och praktiskt genomförbara utifrån aktuell risknivå: Fasad på ny bebyggelse som vetter mot Viksjöleden ska utformas i obrännbart material (lägst klass A2-s1,d0). Fasader mot innergården kan dock utformas med annat material som uppfyller kraven i Boverkets byggregler. Entréer till ny bebyggelse ska vara riktade i bort från Viksjöleden. Placering av friskluftsintag för ny bebyggelse ska vetta bort från Viksjöleden, samt placeras på så långt avstånd från järnvägen som möjligt. Föreslagna åtgärder bedöms vara motiverade utifrån ett kostnad-nytta-perspektiv med hänsyn till aktuella risknivåer, som redan innan åtgärder ligger på en mycket låg nivå. 3 (72)

4 SAMMANFATTNING Åtgärder som avsevärt försvårar exploateringen eller försämrar boendemiljön för nybyggnationen bedöms inte vara motiverade. Eftersom både individrisk och samhällsrisk för de befintliga bostäderna ligger inom acceptabelt område där riskerna anses som låga, bedöms det inte vara skäligt att ställa krav på ytterligare riskreducerande åtgärder i en befintlig byggnad där åtgärder kan bli betydligt mer kostsamma jämfört med vid nybyggnation. 4 (72)

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Syfte och mål Kvalitetsplan 7 2 Omfattning och avgränsningar Omfattning Avgränsning 8 3 Metod och arbetsgång Begrepp och definitioner väsentliga för riskutredningen Riskidentifiering Riskuppskattning Riskvärdering Riskreducerande åtgärder Hantering av osäkerheter 15 4 Områdes- och nulägesbeskrivning Planområdet Persontäthet i området Vind- och väderförhållanden Trafikleder och verksamheter förknippade med farligt gods i närheten av exploateringsområdet 22 5 Riskidentifiering Möjliga olyckor 24 6 Riskuppskattning Sannolikhetsberäkning Järnväg Väg Konsekvensberäkning Resultat 27 7 Riskvärdering 32 5 (72)

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 7.1 Skälighetsprinciper Individrisk Värdering utifrån ALARP Samhällsrisk Värdering utifrån ALARP 35 8 Riskreducerande åtgärdsförslag Behov av riskreducerande åtgärdsförslag Möjliga riskreducerande åtgärder Kvalitativ bedömning av de förslagna åtgärdernas riskreducerande effekt Sammanställning av kvalitativ bedömning av åtgärdernas riskreducerande effekt 41 9 Rekommenderade riskreducerande åtgärder för nybyggnation Obrännbar fasad Disposition av byggnad Placering av friskluftsintag Befintlig byggnation Slutsats 43 Referenser 44 Bilaga A Sannolikhetsbedömningar 45 Bilaga B Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka 61 6 (72)

7 1 Inledning Denna riskutredning är upprättad av Egzon Haliti på uppdrag av Gunnar Ericsson, Riddersvik Fastigheter AB, Järfälla kommun. Granskning av rapporten har gjorts av David Winberg. I rapporten utreds exploateringsmöjligheterna för bostadsbebyggelse i närheten av spårtrafik (del Mälarbanan) och sekundärled (Viksjöleden) för farligt gods i centrala delarna av Järfälla kommune, Jakobsberg 11: Syfte och mål Syftet med denna rapport är att beakta riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportled (väg och järnväg) för farligt gods. Målet är att genom en riskutredning presentera en riskbild för det aktuella planområdet och att vid behov presentera riskreducerande åtgärder som möjliggör etablering av studentbostäder inom planområdet. 1.2 Kvalitetsplan SWECO Brand- och Riskteknik är certifierade enligt ISO 9001, där rutiner finns för fortlöpande gransknings- och kontrollarbete. Kvalitetskontroll har för denna dokumentation gjorts i form av egenkontroll och intern kvalitetsgranskning. 7 (72) G R A N S K N I N G S H A N D L I NG

8 2 Omfattning och avgränsningar Nedan presenteras omfattning och avgränsning med rapporten. 2.1 Omfattning Denna riskutredning omfattar en riskbedömning med följande delmoment: Områdes- och nulägesbeskrivning Riskidentifiering Riskberäkningar/uppskattning Riskvärdering Förslag på riskreducerande åtgärder De resultat som presenteras i riskutredningen gäller endast under de förutsättningar som angetts. Vid ändrade förutsättningar (till exempel om persontätheten ökas eller om transporter av farligt gods ökar kraftigt) eller om andra riskkällor etablerar sig nära området behöver riskutredningen revideras. 2.2 Avgränsning Riskutredningen är avgränsad till risker förknippade med transporter av farligt gods som passerar på Mälarbanan väster om det aktuella planområdet och på Viksjöleden norr om planområdet. De risker som beaktats är plötsliga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods och som kan leda till livshotande konsekvenser för tredje man. I denna riskutredning beaktas inte egendomsskador, naturskador, extraordinära händelser eller långtgående dominoeffekter av de beaktade olyckorna. Buller utreds inte heller i denna riskutredning utan hanteras i en separat utredning. 8 (72)

9 3 Metod och arbetsgång Nedan redovisas begrepp och definitioner av begrepp som används i denna rapport samt en beskrivning av den metod som använts för respektive delmoment i riskutredningen. 3.1 Begrepp och definitioner väsentliga för riskutredningen I en riskutredning används vanligen ett flertal olika begrepp för att beskriva olika olyckshändelser och delar av utredningen. Nedan förtydligas de begrepp som använts i denna riskutredning. Risk definieras vanligen som en sammanvägning av sannolikheten för och konsekvensen av en olycka eller skadehändelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att olyckan inträffar och konsekvensen beskriver hur omfattande skador som uppstår, vanligen i form av antal döda. Riskutredning avser både genomförande av riskanalys och riskvärdering. Riskanalysen är den del av riskutredningen där tänkbara olycksscenarier och oönskade händelser identifieras. Sannolikhet och konsekvens för de identifierade scenarierna bestäms i en riskuppskattning för att sedan kunna värdera om risken är acceptabel eller ej. I denna riskutredning har en kvantitativ riskanalys genomförts, detta innebär att sannolikhet för och konsekvens av varje identifierad olyckshändelse/skadehändelse beskrivs med absoluta värden. Sannolikhet och konsekvens har sedan sammanvägts och risken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där uppskattade risker bedöms acceptabla eller ej. I denna del av utredningen kan det även bli aktuellt att föreslå och verifiera riskreducerande åtgärder eller kvalitativt beskriva vilka effekter sådana åtgärder medför ur riskhänseende. Individrisk är ett riskmått som beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en riskkälla. Riskmåttet tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan och förutsätter att en person står på samma ställe dygnet runt under ett års tid. Måttet brukar beskrivas som ett rättighetsbaserat mått då man utifrån måttet kan avgöra om enskilda individer utsätts för alldeles för hög risk. Individrisken kommer i denna riskutredning presenteras i form av en individriskkurva där risken beskrivs som funktion av avståndet från riskkällan, se exemplet nedan i Figur 1. 9 (72)

10 Individrisk (per år) 1.00E E E E E E E Avstånd (m) Figur 1. Exempel på individriskkurva, individrisken representeras av den svarta linjen. Samhällsrisk är ett riskmått som beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika befolkningstätheten samt dygnsvariationer i befolkningstätheten. Samhällsrisken presenteras vanligen i ett F/N-diagram. I F/N-diagrammet kan man avläsa sannolikheten för att en eller flera personer dör i anslutning till riskkällan. Se ett exempel på F/N diagram nedan i Figur 2. Figur 2. Exempel på F/N-diagram. I detta exempel är den allvarligaste konsekvensen att 50 personer omkommer, med en sannolikhet på < (72)

11 I denna riskutredning har riskerna värderats mot kriterier i Värdering av risk [1], Skåne läns Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [2] och publikationen Riskhantering i detaljplaneprocessen utgiven Länsstyrelserna Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län [3]. Föreslagna riskreducerande åtgärder presenteras utifrån nomenklatur i Boverket och räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. 3.2 Riskidentifiering Information om de risker som transportlederna för farligt gods och industriverksamheterna för med sig har hämtats från statistik, relevant facklitteratur, myndigheter, platsspecifika utredningar för området/närområdet, tidigare erfarenheter, tidigare riskutredningar och mjukvaror. Utifrån denna information har dimensionerande olycksscenarier tagits fram. 3.3 Riskuppskattning Riskuppskattningen är en del av riskanalysen och syftar till att bestämma storleken på riskerna. Riskernas storlek är beroende av sannolikheten för en olycka och konsekvensen av olyckan. Nedan beskrivs därför hur sannolikheter och konsekvenser bedömts samt hur dessa sammanvägts för att avgöra riskernas storlek. Sannolikhet för trafikolycka med efterföljande utsläpp av farligt gods har för järnväg uppskattats med hjälp av den metod som presenteras i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5] och för vägtrafik med hjälp av Farligt gods riskbedömning vid transport [6]. Sannolikheten för olika händelseförlopp och skadehändelser efter att utsläppet har inträffat har bedömts mot bakgrund av uppgifter i facklitteratur och logiska resonemang där konservativa antaganden har gjorts. Konsekvenserna av de aktuella olyckorna/skadehändelserna har bedömts mot bakgrund av litteraturstudier och simuleringar i programvaran ALOHA v [7]. Riskerna har sammanvägts och storleken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. 3.4 Riskvärdering I respektive underkapitel nedan presenteras de rapporter och publikationer som legat till grund för den riskvärdering som genomförts i denna riskutredning. Trafikverket rekommendationer om avstånd till spåranläggning I Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplanering [8] ges rekommendationen att ny bebyggelse inte ska anläggas inom 30 meter från järnvägen (spårmitt på närmaste spår). Ett avstånd på 30 meter rekommenderas eftersom det ger ett skyddsavstånd för olyckor 11 (72)

12 med farligt gods och utrymme för räddningsinsatser. Därutöver finns utrymme för att anlägga skyddsåtgärder om risksituationen förändras märkbart. Bebyggelse som endast uppmuntrar till tillfällig vistelse i närheten av järnvägen kan ligga inom 30 meter från järnvägen. Exempel på sådan bebyggelse är parkering, garage samt trafikanläggningar såsom resecentrum. En ytterligare rapport från Trafikverket, Markanvändning i järnvägens närhet [9], betonar att bebyggelse i järnvägens närhet bör övervägas noga [9]. Trafikverkets inställning i denna rapport är att inom 30 meter till järnväg är det svårt att åstadkomma en god miljö. Länsstyrelsens publikation - Riskhantering i detaljplaneprocessen Länsstyrelserna i Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län ger i publikationen Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] riktlinjer för hur riskhantering ska beaktas vid markanvändning intill transportleder för farligt gods. I skriften presenteras en zonindelning för möjlig markanvändning intill transportleder för farligt gods. Om marken intill en transportled för farligt gods önskas användas på annat sätt, t.ex. förlägga byggnad/verksamhet i en zon närmare vägen än vad som rekommenderas i publikationen bör riskerna förknippad med denna markanvändning studeras i detalj. Nedan i Figur 3 presenteras den rekommenderade zonindelningen. Zonindelningen har i denna riskutredning använts för att diskutera om en detaljerad riskutredning är lämplig. Figur 3. Zonindelning för markanvändning intill transportled för farligt gods [3]. 12 (72)

13 Länsstyrelsen i Skåne län Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen I rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [2] redovisas ett vägledningssystem för att bedöma risker (Figur 4). Detta används i denna utredning som ett bedömningsstöd. Vid detaljplanering där riskerna är höga och avstånden till riskkällan är korta kan Vägledning 3 användas i värdering av risknivån. I denna anges att: För planering av sällanköpshandel, industri, lager, tekniska anläggningar och parkering bör ett skyddsavstånd kortare än 30 meter kunna accepteras om individrisken understiger En deterministisk analys ska även påvisa att riskerna med hårda konstruktioner eller motsvarande, som kan orsaka skada på eventuellt avåkande fordon, kan undvikas. För planering av småhusbebyggelse, handel, kontor (ett plan), centrum och kultur m.m. bör ett avstånd kortare än 70 meter kunna accepteras om individrisken understiger En deterministisk analys ska även påvisa att det nettotillskott av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. För planering av flerbostadshus i plan, kontor, hotell, vård och skola bör ett avstånd kortare än 150 meter kunna accepteras om individrisken understiger 10-7, samt att samhällsrisken understiger 10-5 för 1 omkommen och 10-7 för 100 omkomna. En deterministisk analys ska även påvisa att det nettotillskott av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. Figur 4. Vägledning för skyddsavstånd mellan olika bebyggelser/verksamheter och transport av farligt gods enligt RIKTSAM [2]. 13 (72)

14 Räddningsverkets rapport Värdering av risk Följande vägledande principer för värdering av risk presenteras i Värdering av risk [1]: Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Räddningsverket föreslår i rapporten Värdering av risk även acceptanskriterier lämpade för värdering av risker presenterade med riskmåtten individrisk och samhällsrisk [1]. Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall, vilket vanligen kallas för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable). Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms utan vidare åtgärder som acceptabla. Valda riskkriterier för denna riskutredning I denna riskutredning har acceptanskriterier enligt Värdering av risk [1] använts som underlag vid bedömning om riskerna inom det aktuella området måste reduceras genom åtgärder. I Tabell 1 och 14 (72)

15 Tabell 2 redovisas acceptanskriterierna för individ- respektive samhällsrisk. Tabell 1. Föreslagna acceptanskriterier för individrisk [1]. Kriterium Övre gräns för acceptabel individrisk Undre gräns för individrisk, där risken kan anses vara liten Sannolikhet 10-5 per år 10-7 per år 15 (72)

16 Tabell 2. Föreslagna acceptanskriterier för samhällsrisk för en 1 kilometer lång sträcka med exponering på båda sidorna av riskkällan [1]. Kriterium Antal omkomna Sannolikhet Övre gräns för acceptabel samhällsrisk per år per år per år Undre gräns för acceptabel samhällsrisk per år per år per år 3.5 Riskreducerande åtgärder I de fall riskerna bedöms oacceptabla identifieras de skadehändelser som är kritiska för det aktuella området. Mot bakgrund av dessa scenarier presenteras förslag på riskreducerande åtgärder. Åtgärdsförslagen följer nomenklaturen i Boverket och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. Åtgärdsförslagen har tagits fram med rimlighet kring de tekniska möjligheterna att genomföra dem och den bedömda kostnaden av dem. 3.6 Hantering av osäkerheter Riskanalyser av den typ som redovisas i denna rapport är generellt behäftade med stora osäkerheter. Dessa osäkerheter tillskrivs främst indata, underlagsmaterial, beräkningsmodeller, expertbedömningar och statistiska underlag. Generellt har osäkerheter hanterats genom konservativa bedömningar och antaganden. Detta innebär att bedömningar gjorts så att risken snarare överskattas än underskattas när osäkerheter förelegat. Anledningen till detta är att säkerställa att risken inte underskattas eftersom konsekvensen av en underskattad risk medför större sannolikhet att människor omkommer medan en något överskattad risk medför att kostnaden för åtgärder riskerar att bli lite högre. Nedan presenteras de konservativa bedömningar avseende sannolikheter samt konsekvenser som gjorts i rapporten: Konservativa antaganden sannolikhetsbedömning Antalet personer som vistas utomhus har antagits vara under dagtid för bostadsområdena, vilket anses vara mycket konservativt då så stor del av befolkningen endast vistas utomhus vid speciella tillfällen (exempelvis nyår). Vidare har det räknats med att alla personer kommer att befinna sig inom planområdet dygnet runt, vilket inte är fallet i verkligheten då människor på dagarna befinner sig på jobbet, skola, semester etc. En BLEVE hanteras som en dominoeffekt av en jetflamma och bedöms konservativt inträffa i 1 % av de fall där en jetflamma uppstår. 16 (72)

17 Konservativa antaganden konsekvensbedömning Konsekvensavstånd har mätts från vägkant intill planområdet istället för från mitten av vägen, detta innebär att de olyckor som sker på den bortre delen av vägen kommer få lägre konsekvenser än de som redovisats i beräkningarna. Beräkningarna för brandfarlig gas är gjorda för kondenserad gas, vilket är konservativt eftersom de förväntade konsekvenserna är högre för dessa gaser jämfört med komprimerade gaser. Utbredningen av en jetflamma antas alltid vara vinkelrät (90º) från spår/vägområdet och längs med markplanet. Detta innebär att området som drabbas alltid är det största möjliga. Utsläpp av giftig gas (RID/ADR klass 2.3) har antagits ske med klorgas för järnväg och svaveldioxid för väg. Detta är två mycket giftiga gaser speciellt klorgas. Att samtliga transporter med giftig gas utgörs av klorgas på järnväg och svaveldioxid på väg är konservativa antagande. Det anses konservativt att personer utsätts för giftig gas i 30 minuter. De flesta personer sätter sig sannolikt i säkerhet på betydligt kortare tid. Det antas att samtliga brandfarliga vätskor utgörs av Hexan, som har både högre förbränningshastighet och energivärde än bensin. Dessutom utgörs en stor del av den transporterade mängden av betydligt mindre brandfarliga vätskor som diesel och andra oljor m.m. Eftersom antalet omkomna vid ett olycksscenario beräknas utifrån arean som drabbas kan detta resultera i att det i modellen blir tiondels omkomna vid en olycka. En summering av antalet omkomna i respektive zon inne och ute sker för varje olycksscenario (dvs. 1,4 omkomna i zon 1, 2,1 omkomna i zon 2 och 6,3 omkomna i zon 3 ger totalt 9,8 omkomna). För att inte undervärdera samhällsrisken har 0,75 omkommen betraktats som 1 omkommen. Detta påverkar speciellt sannolikheten för att en person ska omkomma till följd av olycka med brandfarlig vätska vilket är en olycka som i jämförelse med övriga scenarier har en hög sannolikhet. Om inte 0,75 likställs med en omkommen utan istället en omkommen motsvaras av 1,0 kommer denna olycka inte leda till något dödsfall i nollalternativet. Detta är ett antagande som innebär att risken för 1 omkommen värderas konservativt. 17 (72)

18 4 Områdes- och nulägesbeskrivning I detta kapitel beskrivs det aktuella området och planerad förändring samt prognosticerade trafikvolymer. 4.1 Planområdet Planområdet är beläget i Järfälla kommun. Området har en yta om ca m 2 (gul markering i Figur 5) och avgränsas i väster av Mälarbanan och i norr av Viksjöleden. Området utgörs i dagsläget av P-hus (gul markering) och kontorsbyggnad (blå markering). Planförslaget för exploateringsområdet innebär att området Riddersvik studentbostäder med fastighetsnummer 11:8 ska omvandlas till en attraktiv och hållbar stadsdel i samspel med närliggande bebyggelse i Järfälla kommun. Förslaget innebär mer konkret nybyggnation av bostäder ovanför befintligt P-hus i upp till 16 våningar (gul markering). Förslaget innefattar också de två översta våningsplanen i befintlig kontorsbyggnad (blå markering) som idag nyttjas som korttidsuthyrning av bostäder. Ändringen från kontorsverksamhet till bostäder har dock gjorts utan bygglov. Därför inkluderas även bostäderna i de två översta planen i riskutredningen. Kontorsverksamheten beaktas dock som befintlig verksamhet med oförändrad risknivå som inte påverkas av nybyggnationen. Figur 5. Skissförslag över berört planområde samt flygfoto från Google Maps. I bilderna är Mälarbanan (blå) och Viksjöleden (röd) utmarkerad. Det kortaste avståndet mellan Viksjöleden och planerat bebyggelseområde är ca 6 meter. Ca 45 meter från spårkant befinner sig befintligt kontorsbyggnad och 65 meter befinner sig den nyplanerade bostadsbebyggelsen. Figur 6 nedan visar en 3D-skiss i enlighet med planförslaget. 18 (72)

19 Figur 6. 3D-skiss över exploateringsområdet enligt planförslaget. 19 (72)

20 4.2 Persontäthet i området Persontätheten i området är av stor betydelse för att bedöma samhällsrisken. Eftersom det är olika persontäthet i olika delar av det studerade området har området delats in i två olika zoner för vägfallet, se Figur 7 och Tabell 3, och tre zoner förjärnvägsfallet, se Figur 8 och Figur 9 och Tabell 4. Vidare har beräkningar baserats på hur stort område som påverkas vid en olycka samt persontäthet, andel utomhus och inomhus samt andel som befinner sig i de olika zonerna för de olika skyddsobjekten finns i Bilaga B Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka. Indata avseende persontäthet för de olika skyddsobjekten har erhållits från Sweco Architects AB [10]. Figur 7. Exploateringsområde indelat i två zoner 1 med olika persontäthet för Viksjöleden. Tabell 3. Persontäthet samt zonbredd för vägfallet mot exploateringsområdet. Nyplanerade bostäder Befintlig bostäder Personbelastning Zon 1 Zon 2 Intervall (m) Persontäthet (inv/km 2 ) Intervall (m) Persontäthet (inv/km 2 ) Utsträckning av Zon 2 har begränsats till att endast omfatta de huskroppar (lägenheter) som finns närmast Viksjöleden och som kan påverkas av en olycka. Övriga delar av exploateringsområdet bedöms inte påverkas av olyckor på Viksjöleden. 20 (72)

21 Figur 8. Exploateringsområde (nyplanerade bostäder) indelat i tre zoner med olika persontäthet för järnvägen. Figur 9. Exploateringsområde (befintliga bostäder) indelat i två zoner med olika persontäthet för järnvägen. 21 (72)

22 Tabell 4. Persontäthet samt zonbredd för järnvägsfallet mot exploateringsområdet. Nyplanerade bostäder Befintlig bostäder Personbelastning Zon 1 Zon 2 Zon 3 Intervall (m) Persontäthet (inv/km 2 ) Intervall (m) Persontäthet (inv/km 2 ) Vind- och väderförhållanden Statistik för vindriktning har uppmätts av SMHI [11] vid Stockholm-Bromma mellan (Figur 10). Statistiken visar att det för fallet med järnväg i ca 57 procent av fallen blåser mot planområdet (S, SW, NW & SE i Figur 10). För väg förekommer vindar i ca 60 procent av fallen mot exploateringsområdet (W, NW, N, NE och E i Figur 10). NW 20% N 15% 10% NE W 5% 0% E SW S SE Figur 10. Vindros för en mätstation för Stockholm-Bromma, aktiv sedan (72)

23 4.4 Trafikleder och verksamheter förknippade med farligt gods i närheten av exploateringsområdet I följande avsnitt beskrivs Mälarbanan och Viksjöleden samt trafikflöden vid den aktuella passagen av exploateringsområdet. Mälarbanan Järnvägen passerar exploateringsområdet och vid aktuell passage finns det dubbelspår samt sidospår. Tåg som passerar planområdet förväntas passera med en medelhastighet med ca 40 km/h. De RID-klasser som transporteras på aktuell sträcka är Klass 2.1 Brandfarliga gaser, Klass 2.3 Giftiga gaser, Klass 3 Brandfarliga vätskor, Klass 6.1 Giftiga ämnen, Klass 8 Frätande ämnen och klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål. Utförda beräkningar har baserats på statistik för tågpassager genom Järfälla kommun för åren [12]. Medelvärden för antal godståg, antal resandetåg, antal övriga tåg samt fördelning av RID-klasser har använts. Eftersom värdena är sekretessbelagda redovisas dessa ej i rapporten. Fullständigt underlag kan dock redovisas av Sweco vid förfrågan efter överenskommelse med Trafikverket. Det pågår en breddning av Mälarbanan, vilket möjliggör tätare tågtrafik och även möjligheten för fler transporter av farligt gods. Enligt Brandskyddslaget [13] medför en breddning av spårområdet att godstrafiken kommer öka med ca 67 % i förhållande till dagens trafiksiffror. Hur stor andel av den tillkommande godstrafiken som kommer utgöras av transporter av farligt gods är oklart och bedöms snarare vara beroende av t ex tillkommande anläggningar eller politiska beslut än en ökning av den sammanlagda kapaciteten. För att få ett konservativt resultat och för att ta hänsyn till eventuella framtida förändringar redovisas risknivåerna för nuläget, samt en känslighetsanalys där Trafikverkets uppgifter på transporter med farligt gods för aktuell delsträcka utökas med 100 %. Viksjöleden Exploateringsområdet ligger i nära anslutning till Viksjöleden som i dagsläget är en rekommenderad sekundär väg för transport av farligt gods. Rekommenderade sekundära transportvägar för farligt gods ska inte nyttjas som genomfartsleder utan är avsedda för lokala transporter av farligt gods. Hastighetsbegränsningen på Viksjöleden är 70 km/h [14]. Efter kartläggning över Järfälla kommun och kontakt med berörda verksamheter har det identifierats att det sker transporteras transporter av ADR-klass 3, 5 och 8, till drivmedelstationer och mindre industriverksamheter. Mängd och antal leveranser av de olika ADR-klasserna till de identifierade verksamheterna presenteras i Tabell 5 nedan. 23 (72)

24 Tabell 5. Sammanfattning av mängd (ton/år) och antal transporter (st/år) av farligt gods till de identifierade verksamheterna inom Järfälla kommun. Verksamhet Ämnesklass Ämne Mängd [m 3 /år] Mängd [ton] Antal leveranser per år [st] Görvelnverket 3 Diesel Natriumhydroxid Natriumhypoklorit INGO 3 Diesel, bensin OKQ8 3 Diesel, bensin SUMMA Enligt trafikmätningar från kommunen i uppdrag av Lidingö var årsdygnstrafiken (ÅDT) fordon varav andelen tung trafik uppgår till ca 9 % [14]. Fördelningen av de olika ADR-klasserna har beräknats utifrån värdena i Tabell 5 och redovisas i Tabell 6. En sammanfattning av trafikdata redovisas i Tabell 7. Tabell 6. Fördelning av de olika ADR-klasserna. ADR-klass 3. Brandfarliga vätskor 5. Oxiderande ämnen 8. Frätande ämnen Fördelning [%] 98 2 ~0 Tabell 7. Årsdygnstrafik (ÅDT) på Viksjöleden fördelad på olika trafikslag år 2015 [14]. Tung trafik Total trafik Farligt gods Antal (72)

25 5 Riskidentifiering Riskidentifieringens syfte är primärt till för att kartlägga vilka typer av olyckor som kan inträffa. Vid en riskutredning för transport av farligt gods innebär detta primärt att identifiera vilka godsklasser (ADR/RID-klasser) som transporteras förbi planområdet och i vilken omfattning. 5.1 Möjliga olyckor Nedan i Tabell 8 redovisas tänkbara olyckor och konsekvenser för respektive ADR/RIDklass. Tabell 8. Klassindelning över farliga ämnen samt vad de skulle kunna ge upphov till för konsekvenser [15]. ADR/RID-klass Skadehändelse Exempel på konsekvens vid olycka Explosion Brand Förgiftning Övrigt 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser x x x 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen x x x x x Övertryck som kan skada/rasera byggnader, ge upphov till splitter och skada på människor Brännbara gaser Värmestrålning genom jetflamma, BLEVE, brännbart gasmoln eller gasmolnsexplosion som kan påverka människor och egendom. Giftiga gaser Toxiska effekter genom giftiga gasmoln som kan påverka miljö och människor Värmestrålning genom pölbrand som kan påverka människor och egendom. Även gasmolnsbränder kan vid vissa väderförhållanden skada människor. Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider x x Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen som exempelvis organiska material (oljor eller drivmedel). Reaktionen mellan ämnena kan leda till brand och/eller explosion med tryck- och värmestrålningsskador som följd. 6 Giftiga ämnen x Toxiska effekter på miljö och människa. 7 Radioaktiva ämnen x x Strålskada på miljö, människa och egendom. 8 Frätande ämnen x Frätskador på egendom och människor. 9 Övriga farliga ämnen och föremål x Konsekvenser är generellt begränsade till vägens närområde. 25 (72)

26 Att döma av Tabell 8 är det främst farligt gods i ADR/RID-klasserna 2, 3, och 5 som förväntas leda till dödliga konsekvenser bortom vägens direkta närområden (enstaka meter). Risken förknippad med transport av dessa varor kommer därför att utredas närmare. Övriga kategorier transporteras ej på väg/järnväg eller bedöms vid ett utsläpp endast påverka vägens/spårets absoluta närområde, varför dessa inte utreds närmre (se även Bilaga B Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka). 26 (72)

27 6 Riskuppskattning Nedan redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. I Bilaga A Sannolikhetsbedömningar och Bilaga B Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka redovisas tillvägagångssätt för beräkningar och antaganden mer utförligt. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna fram individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad beräkningsmodell. 6.1 Sannolikhetsberäkning I avsnitten nedan redovisas övergripande de frekvenser för olyckor med farligt gods på järnväg och väg som beräknats. 6.2 Järnväg Frekvensen för olycka med farligt gods på järnväg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Banverkets 2 rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Frekvensen för att en godstågsolycka där last med farligt gods (samtliga RID-klasser) ingår ska inträffa har beräknats till 5,27*10-5, d.v.s. en olycka inträffar ungefär på ca år. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga A Sannolikhetsbedömningar. 6.3 Väg Frekvensen för en farligt gods olycka på väg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Räddningsverkets 3 rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [6]. Frekvensen för en vägfordonsolycka med ett utsläpp av farligt gods (samtliga ADRklasser) har beräknats till 3,33*10-6, d.v.s. en olycka med utsläpp inträffar en gång på år. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga A Sannolikhetsbedömningar. 6.4 Konsekvensberäkning Konsekvensberäkningar i denna riskutredning har gjorts med hjälp av litteraturstudier gällande gränsvärden för exponering av olika sorters farliga ämnen, och programvaran ALOHA [7]. Indata och bedömningar vid konsekvensberäkningarna, konsekvensavstånd till dödliga skador redovisas i Bilaga B Konsekvensbedömningar för farligt-godsolycka. 2 Nuvarande Trafikverket. 3 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). 27 (72)

28 Frekvens att omkomma (per år) 6.5 Resultat Nedan redovisas individrisk och samhällsrisk för det aktuella området. Riskbidraget redovisas separat för båda riskkällorna, väg respektive järnväg. Individrisk Individrisken beskriver den årliga sannolikheten för att omkomma till följd av en farlig godsolycka vid olika avstånd från riskkällan. Individrisken redovisas separat för Viksjöleden respektive Mälarbanan. Viksjöleden Individrisken orsakad av eventuella olyckor på Viksjöleden är mycket låg på grund av att det endast sker ett fåtal transporter av farligt gods på vägen. Riskbidraget från Viksjöleden mot befintlig kontorsbyggnad där de två översta våningarna utgör bostäder och mot planerad nybyggnation av bostäder ligger långt under gränsvärdena för acceptabel individrisk, se Figur E E E E E E Avstånd från vägen (m) ALARP (lägre) ALRAP (övre) Individrisk Figur 11. Individrisken (svart kurva) från Viksjöleden mot exploateringsområdet. 28 (72)

29 Frekvensen att omkomma (per år) Mälarbanan Individrisken från järnvägen är hög inom 30 meter från spåret men relativt låg på de avstånd där befintliga och nya bostäder planeras (Figur 12). 1.00E E E E E E Avstånd från järnvägen (m) ALARP (lägre) Individrisk ALARP (övre) Figur 12. Individrisken (svart kurva) från järnvägen mot exploateringsområdet, både befintlig och nyplanerad bebyggelse. Efter ca 30 meter från spåret understigs den nedre ALARP-gränsen (10-7 ) där risknivån anses som godtagbar. Riskbidraget från Mälarbanan mot befintlig kontorsbyggnad där de två översta våningarna utgör bostäder, och mot planerad nybyggnation av bostäder, ligger långt under gränsvärdena för acceptabel individrisk Risknivån i förhållande till acceptanskriterier värderas och diskuteras i Riskvärdering nedan. 29 (72)

30 Frekvensen att omkomma (per år) Samhällsrisk Nedan redovisas samhällsrisken för olyckor med farligt gods på väg (Figur 13) respektive järnväg (Figur 14 och Figur 15). Gällande samhällsrisken tas hänsyn till både befintliga bostäder i kontorsbyggnaden och planerad nybyggnation. För järnväg illustreras samhällsrisken både för en nulägesanalys och för en uppskattad framtidsprognos. Viksjöleden Samhällsrisken från Viksjöleden för de befintliga bostäder och den planerade nybebyggelsen redovisas i Figur E E E E E E E E Antal döda (N) Samhällsrisk (befintlig) ALARP (övre) Rikstam ALARP (undre) Samhällsrisk (ny byggnad) Figur 13. Den svarta kurvan representerar samhällsrisken från Viksjöleden mot exploateringsområdet. Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2]. Samhällsrisken för nybyggnationen överstiger den undre ALARP-gränsen för olyckor med många omkomna, men ligger dock inom acceptabelt område enligt rekommendationer i RIKTSAM [2]. Samhällsrisken för de bostäder som finns på de två översta planen i kontorsbyggnaden ligger inom acceptabelt område där risken anses som låg. 30 (72)

31 Frekvens (per år) Mälarbanan Samhällsrisken från järnvägen för en nuläges- och framtidsprognos redovisas i Figur 14 respektive Figur E E E E E E E Antal döda (N) Samhällsrisk (befintlig) Rikstam ALARP (övre) ALARP (undre) Samhällsrisk (ny byggnad) Figur 14. De svart- och orangefärgade kurvorna representerar en nulägesprognos av samhällsrisken från järnvägen mot exploateringsområdet för nybyggnation och befintlig bebyggelse. Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2]. Samhällsrisken är i nuläget (Figur 14) väldigt låg och under den nedre ALARP-gränsen, både för de befintliga bostäderna och nyproduktionen. 31 (72)

32 Frekvens (per år) 1.00E E E E E E E Antal döda (N) Samhällsrisk (befintlig) Rikstam Samhällsrisk (ny byggnad) ALARP (övre) ALARP (undre) Figur 15. De svart- och orangefärgade kurvorna representerar en framtidsprognos av samhällsrisken från järnvägen mot exploateringsområdet för nybyggnation och befintlig bebyggelse. Blå linje illustrerar gränsen för acceptabla samhällsrisknivåer enligt RIKTSAM [2]. För den uppskattade framtidsprognosen (Figur 15) är samhällsrisken högre men befinner sig fortfarande under den nedre ALARP-gränsen. Risknivån värderas vidare i Riskvärdering nedan. 32 (72)

33 7 Riskvärdering Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där beräknade risker bedöms acceptabla eller ej. Därefter avgörs om ett behov av riskreducerande åtgärder finns. Acceptanskriterier har hämtats från Räddningsverkets rapport Värdering av risk [1]. Denna rapport beskriver ett antal vägledande principer för värdering av risk samt ett ALARP (As Low As Reasonably Practicable) område för individ- och samhällsrisk. Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms som acceptabla utan vidare åtgärder. 7.1 Skälighetsprinciper Utifrån Räddningsverkets skälighetsprinciper bedöms här den planerade bebyggelsen. Den föreslagna exploateringen innebär bebyggelse i form av bostadsbebyggelse och P- hus intill farligt godstransport på väg och järnväg. I den genomförda riskutredningen har, av beräkningstekniska skäl och praxis, en genomsnittlig personbelastning för området använts koncentrerad till ytan där bostäder planeras uppföras, d.v.s. persontätheten har inte fördelats över hela exploateringsytan, som innefattar bl.a. gator och parkytor och i detta fall innergården, där persontätheten är lägre, för att uppskatta risknivån. Med anledning av detta och det faktum att persontätheten är mycket hög inom området bör principen om undvikande av katastrofer beaktas vid riskvärderingen. Principen innebär att risker hellre bör realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Praktiskt innebär detta att det kan vara skäligt att vidta skadeförebyggande åtgärder även om den genomsnittliga risknivån generellt är låg för katastrofscenarier där konsekvenserna blir stora. I denna riskutredning krävs åtgärder med hänsyn till denna princip. I enlighet med rimlighetsprincipen finns det flera risker, som exempelvis risker med brandfarliga vätskor, ADR-klass 3, som med relativt enkla åtgärder kan minskas. Dessa åtgärder ska genomföras. Proportionalitetsprincipen innebär, i detta fall, att risker som beror på placeringen av bostäder nära den aktuella trafikleden eller järnvägen inte får vara oproportionerligt stora i förhållande till fördelarna som kommer av placeringen. Eftersom risker ska vara skäligt fördelade på samhällsmedborgare ska enskilda personer inom exploateringsområdet inte utsättas för större risk än vid liknande verksamheter. Åtgärder bör även enligt denna princip vidtas för att minska riskerna. 33 (72)

34 7.2 Individrisk Värdering utifrån ALARP ALARP-området för individrisk ligger mellan 10-5 och Det är rimligt att olika individrisker bör accepteras för olika typer av bebyggelse anser Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län [3]. För känslig bebyggelse bör individrisken inte överstiga 10-7 [3]. För flerbostadsbebyggelse bör individrisken på kortare avstånd än 150 meter inte överstiga Nedan följer en värdering av individrisken för väg och järnväg mot exploateringsområdet. Viksjöleden Individrisken ligger mer än en tiopotens under den gräns där risken kan anses vara låg, se Figur 11. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock utföras i enlighet med rimlighetsprincipen. I Figur 16 nedan redovisas individriskbidraget från olika farligt godsklasser från trafikleden mot exploateringsområdet. 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 0-40 m 3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Figur 16. Individriskbidraget från olika farligt godsklasser på olika avstånd från Viksjöleden. Av figuren framgår att mellan 0-40 meter från vägkant har brandfarliga vätskor överlägset störst påverkan på individrisken. Således bör eventuella åtgärder fokusera på att skydda hälsa och egendom mot pöl- och gasmolnsbränder (som en fördröjd antändning av ADRklass 3). 34 (72)

35 Mälarbanan Även för denna riskkälla ligger individrisken ca en tiopotens under den gräns där risken kan anses som låg på det avstånd som befintliga bostäder finns och där nya bostäder planeras, se Figur 12. Detta gäller både för nuläget och antagen framtidsprognos. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock utföras i enlighet med rimlighetsprincipen. Figur 17 nedan visar vilka godsklasser som kan påverka de befintliga respektive de nyplanerade bostäderna. 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 0-20 m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 40 m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 35 (72)

36 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser m 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor Figur 17. Individriskbidraget från olika farligt godsklasser på olika avstånd för järnvägen. Figur 17 visar att giftiga och brandfarliga gaser har störst inverkan på individrisknivån på de avstånd där befintliga bostäder befinner sig och där de nya planeras. Således bör eventuella åtgärder fokusera på att skydda hälsa och egendom mot giftiga och brandfarliga gaser. 7.3 Samhällsrisk Värdering utifrån ALARP Samhällsrisken har beräknats för enkelsidig exponering med en sträcka på 60 m för väg och 1 km för järnväg. Nedan följer en värdering av samhällsrisken för väg och järnväg mot exploateringsområdet. Viksjöleden Samhällsrisken för nybyggnationen överstiger den undre ALARP-gränsen för olyckor med många omkomna, men ligger dock inom acceptabelt område enligt rekommendationer i RIKTSAM [2], se Figur 13. Samhällsrisken för de bostäder som finns på de två översta planen i kontorsbyggnaden ligger inom acceptabelt område där risken anses som låg. Den stora skillnaden mellan befintliga bostäder och nybyggnationen beror på att persontätheten är avsevärt lägre i de befintliga bostäderna, i och med att de personer som vistas på kontorsplanen inte har inkluderats i beräkningarna enligt riskanalysens avgränsningar. I och med att samhällsrisken befinner sig inom ALARP-området ska åtgärder vidtas mot olyckor där brandfarliga vätskor är inblandade, dvs. pöl- och gasmolnsbränder. Mälarbanan 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Samhällsrisken befinner sig under den nedre ALARP-gränsen för både de befintliga och de nyplanerade bostäderna, både för nuläges- och framtidsprognosen, se Figur 14 och Figur 15. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock vidtas mot giftiga och brandfarliga gaser i enlighet med rimlighetsprincipen. 36 (72)

37 8 Riskreducerande åtgärdsförslag Riskreducerande åtgärder i denna riskutredning har identifierats utifrån det specifika planförslaget samt Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [4]. Nedan redovisas åtgärder som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. De olyckshändelser som har störst påverkan på området är pöl- och gasmolnsbränder samt giftiga gaser. Detaljprojektering av föreslagna åtgärder genomförs inte i denna utredning. 8.1 Behov av riskreducerande åtgärdsförslag Resultatet från riskbedömningen visar att samhällsrisken för väg ligger inom ALARPområdet och därför ska åtgärder vidtas. Individrisken för väg, samt individ- och samhällsrisken för järnväg, är låga och under den nedre ALARP-gränsen, varför endast enklare åtgärder bör vidtas. 8.2 Möjliga riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna och som kan vara praktiskt genomförbara presenteras nedan: Dike Placering av friskluftsintag och nödstopp för ventilation Avåkningsräcke Förstärkning av stomme/fasad Vegetation Begränsning av fönsterarea Vall Ej öppningsbara fönster Mur/plank Brandskyddad fasad Disposition av byggnad 37 (72)

38 8.3 Kvalitativ bedömning av de förslagna åtgärdernas riskreducerande effekt I detta skede av planprocessen brukar normalt inte detaljerade verifieringsberäkningar av åtgärder kunna göras eftersom sådana beräkningar påverkas av en rad olika faktorer som inte är fastslagna ännu. Sådana faktorer är exempelvis fönsterareor på byggnader, höjdskillnader i terräng, vinklar på byggnader med mera. Dike Den riskreducerande effekten av ett dike är att pölens utbredning kan begränsas till dikets area, samt att vätskan kan avledas från ett skyddsobjekt. För att kunna uppnå denna effekt behövs det säkerställas att ett läckage inte kan spridas förbi diket, exempelvis om ett fordon hannar på andra sidan av diket vid en trafikolycka. Detta kan uppnås genom att placera avåkningsskydd i form av avåkningsräcke mellan vägen och diket. Dimensionering av dikets bredd, djup och höjd behöver utredas och regleras, vanligtvis i detaljprojekteringen. Dike bedöms vara en åtgärd som har god riskreducerande effekt och är praktiskt genomförbar. Om ett dike projekteras på rätt sätt kan det i vissa fall även användas som avåkningsskydd för fordon på väg. Dikets dimensioner: bredd, djup och höjd behöver då utredas för att det ska ha förmåga att ta upp de laster som kan bli aktuella. Om ett dike utformas för att ha funktionen avåkningsskydd behöver detta regleras i detaljplan. Den riskreducerande effekten bedöms därmed som begränsad. Avåkningsräcke Ett avåkningsräcke i kombination med t.ex. dike eller tät mur kan förhindra att brandfarlig vätska rinner in mot bebyggelseområdet. Därför kan i detta hänseende åtgärden vara en bra lösning för att reducera strålningspåverkan. Dimensionerande parametrar som räckets funktion, utsträckning och dimensionerande last behöver utredas i det enskilda fallet i samband med detaljprojekteringen. Ett avåkningsräcke i kombination med dike eller tät mur bedöms ge en god riskreducerande effekt och vara praktiskt genomförbar. I de fall konstruktioner behöver skyddas från olyckslaster från fordon på väg är avåkningsräcke ett mindre bra alternativ i jämförelse med t.ex. en vall. Det bedöms dock vara möjligt att utforma ett räcke för att uppnå ett begränsat skydd mot avåkning av fordon. Vegetation Vegetation kan i vissa fall minska konsekvensen av en olycka där farligt gods är inblandad eller vid avåkning. Exempelvis bedöms träd och buskage minska en brands infallande strålning på föremål i omgivningen. I viss mån kan även mindre projektiler och splitter fångas upp så att dessa inte träffar föremål i omgivningen och utsläpp av brandfarlig gas eller giftig gas antas till viss del spädas när gasen passerar vegetation. Träd kan även skydda omgivningen vid en avåkning men är dock inte att rekommendera 38 (72)