Illustration över möjlig utformning av resecentrum sett västerut. I förgrunden syns E20 och Västra stambanan (Sweco)

Transkript

1 Västtrafik och Lerums kommun Riskutredning detaljplan för Lerum resecentrum Illustration över möjlig utformning av resecentrum sett västerut. I förgrunden syns E20 och Västra stambanan (Sweco) Version 2.0 Göteborg Sweco Environment AB Miljöteknik och Brand- och Riskteknik, Göteborg S w e co Gullbergs Strandgata 3 Box 2203 SE Göteborg, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) S we c o En vi r on me n t A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen J o ha n Ni mme r ma r k Civilingenjör Riskhantering Telefon direkt +46 (0) johan.nimmermark@sweco.se p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

2 Uppdragsbenämning: Beställare: Riskutredning detaljplan för Lerum resecentrum Västtrafik och Lerums kommun Uppdragsnummer (Sweco): ( ) Johan Nimmermark Uppdragsansvarig/Handläggare: Civilingenjör Riskhantering LTH Telefon: E-post: Handläggare t.o.m. maj 2012, konsekvensoch sannolikhetsberäkningar: Alexander Claesson Brandingenjör LTH Kvalitetsgranskning: Lars Grahn Gruppchef Miljöteknik Göteborg Konsekvensberäkningsgranskning: Henrik Georgsson Brandingenjör LTH Ver Handlingsstatus Datum Upprättad av Kvalitetsgranskad av Granskningskoncept Johan Nimmermark Lars Grahn, Henrik Georgsson 1.0 Koncept Johan Nimmermark Lars Grahn, Henrik Georgsson 2.0 Koncept Johan Nimmermark Lars Grahn 1.0 Version Johan Nimmermark Lars Grahn 2.0 Version Johan Nimmermark Lars Grahn, Mikaela Ljunqvist V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

3 SAMMANFATTNING I Lerum centrum planeras ett nytt resecentrum och parkeringshus vid Västra stambanan. Den nya detaljplanen inbegriper ett resecentrum med bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal. Parkeringshuset ligger i anslutning till resecentrum men ingår inte i planområdet eftersom det byggs enligt gällande detaljplan. För att kunna avgöra hur ett resecentrum med utrymme för bibliotek, vuxenutbildningsverksamhet och samlingslokal samt p-hus påverkar risksituationen i Lerum har risken beräknats för ett nollalternativ (framtida trafikmängder 2030, men utan nytt resecentrum) samt för planerat resecentrum och p-hus med och utan åtgärder. Resecentrumet är planerat att uppföras i tre våningar på ett avstånd av ca 25 meter från huvudspåren på Västra stambanan. Byggnaden kommer att vara knappt 200 meter lång (i järnvägens förlängning) och drygt 20 meter bred. På entréplan kommer område för resenärer och butikslokaler (med anknytning till resande) att inrymmas. På våning två och tre planeras bibliotek, vuxenutbildning och en samlingslokal. Bussfickor för angörande av bussar kommer att anordnas mellan resecentrumet och järnvägen. P-huset är planerat att uppföras i fyra våningar och kommer att vara ca 150 meter långt och är placerat på ungefär 20 meters avstånd till järnvägen. P-huset ingår inte i detaljplanen men det kommer att vara uppfört när resecentrum börjar anläggas. I utredningen har två riskmått beräknats individrisk och samhällsrisk. Riskmåttet individrisk tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan utan förutsätter att en person står oskyddad på samma ställe dygnet runt. Individrisk undersöker således sannolikheten för att en person omkommer i förhållande till avståndet till riskkällan. Riskmåttet samhällsrisk beskriver risken sett till hur många människor som omkommer om det sker en olycka vid riskkällan. I denna utredning har det konstaterats att risknivån i Lerum centrum är hög oavsett om ett resecentrum och p-hus anläggs eller ej. De främsta anledningarna till den höga risken är det stora antalet transporter som sker på Västra stambanan och E20 samt att ett stort antal personer vistas i området, framförallt i zon 3 ( meter från järnvägen). I praktiken bör därför åtgärder för att reducera risken från de två trafiklederna vidtas oavsett om anläggning av resecentrum och p-hus genomförs eller ej. I resecentrumet planeras för att det skall finnas bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal. Det kan konstateras att säkerheten för besökare till bibliotek och utbildningslokaler skulle vara bättre om denna verksamhet lokaliserades längre från spårområdet. De extra verksamheterna 1 kan dock göra kollektivtrafikreseandet mer attraktivt. Indirekt leder detta till mindre biltrafik och färre trafikolyckor. För att kunna placera dessa verksamheter i resecentrumet måste riskreducerande åtgärder vidtas. Ett nytt resecentrum i Lerum kommer att innebära en förbättrad säkerhetssituation för resenärer. Detta eftersom de i mindre utsträckning kommer att vistas utomhus där de är mer exponerade för olyckor. För de personer som besöker (och arbetar i) bilioteks- och utbildningsverksamheten kommer risknivån troligtvis att öka jämfört med den nivå de utsätts för idag. Inga beräkningar av detta har genomförts. 1 Bibliotek, samlingslokal och utbildningslokal V e r si on 2.0 I(V) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

4 SAMMANFATTNING Samhällsrisken i Lerum centrum kommer efter anläggande av ett resecentrum med bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal att vara inom ALARP-området även om riskreducerande åtgärder vidtas i resecentrumet. Detta innebär att ytterligare åtgärder bör övervägas. I brandskyddsprojekteringen är det därför viktigt att interaktionen mellan resecentrumet och järnvägen samt E20 beaktas. Placeringen av de övriga verksamheterna 2 i resecentrumet är inte helt lämplig sett ur riskhänsyn men bör kunna tillåtas med de föreslagna åtgärderna i och kring resecentrumet. Med de åtgärder som föreslås kommer personer i resecentrumsbyggnaden att ha ett gott skydd mot bränder på spårområdet och motorvägen. Att skydda personer i planområdet mot konsekvenser av explosioner är mycket svårt. Riskbidraget från explosiva ämnen är sammantaget lågt men ytterligare åtgärder för att reducera sannolikheten för olyckor bör övervägas. Med nya förbigångsspår vid Torp och Algutsgård samt Stenkullen bör växling i området minska och därmed även sannolikheten för olyckor. En uppgradering av vägräcket mellan E20 och Västra stambanan till kapacitetsklass H4 bör ha hög prioritet, så att avåkning av tunga vägfordon förhindras. Ett förbättrat vägräcke kommer att innebära ett ökat skydd både för detaljplaneområdet, Lerum centrum och för järnvägen. Det bör också vara prioriterat att undersöka möjligheterna att anlägga urspårningsskydd längs med detaljplaneområdet. Dessa åtgärder bör diskuteras vidare med Trafikverket. Avslutningsvis är det viktigt att överväga hur bränder i resecentrumsbyggnaden kan påverka järnvägen och om åtgärder är nödvändiga att vidta för att säkerställa järnvägens funktion vid en brand i byggnaden. 2 Bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal II(V) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

5

6 1 Inledning Syfte och mål 1 2 Riskutredningens omfattning och avgränsningar Omfattning Avgränsningar 1 3 Metod och arbetsgång Begrepp och definitioner Riskinventering Riskuppskattning Osäkerhets- och känslighetsanalys Riskvärdering Trafikverket rekommendationer om avstånd till spåranläggning Länsstyrelsens skrift - Riskhantering i detaljplaneprocessen Länsstyrelsen i Skåne län Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Räddningsverkets rapport - Värdering av risk Riskreducerande åtgärder 8 4 Förutsättningar Området Planerad förändring Detaljplan och resecentrum Persontäthet i området Trafikleder och trafikflöden Västra stambanan E Vindförhållanden 15 5 Riskidentifiering Möjliga olyckor Lokala förutsättningar som påverkar risken Riskhanteringsavstånd 18 6 Beräkning av risk Sannolikhetsberäkning Järnväg Väg Konsekvensberäkning Resultat Individrisk Samhällsrisk 21 IV (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

7 7 Osäkerhets- och känslighetsanalys Konservativa antaganden Känslighetsanalys av sannolikhetsbedömningar 28 8 Riskvärdering Skälighetsprinciper Individriskvärdering Samhällsriskvärdering Farligt godsklassernas och de olika konsekvensernas bidrag till samhällsrisken Resultat av riskvärderingen 39 9 Förslag till riskreducerande åtgärder Brandskyddade fasader Laminerat glas Placering av friskluftsintag Nödstopp för ventilation Entréer, utrymningsvägar och vistelse i området Kant längs med spårområdet Barriäreffekter av resecentrum och p-hus Ytterligare åtgärder Brandskyddsprojektering Placering av personintensiva utrymmen Uppgradering av vägräcke längs med E Spårväxling på järnvägen Urspårningsskydd på järnvägen Begränsad möjlighet till att dimensionera fasad och stomme för att hantera explosion Begränsad möjlighet till vallar eller murar Risknivå efter riskreducerande åtgärder Rekommendation till riskreducerande åtgärder Åtgärder kopplade direkt till byggnader i ny detaljplan Ytterligare åtgärder som bör övervägas Slutsats och sammanfattande diskussion Referenser 52 Bilaga 1 Sannolikhets- och frekvensbedömning Bilaga 2 Konsekvensbedömning Bilaga 3 Händelseträd Bilaga 4 Komplettering efter Länsstyrelsens och Räddningstjänstens yttranden V ersion 2.0 V (V) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

8

9 1 Inledning Denna riskutredning redovisar en bedömning och beräkning av de risker som är förknippade med transporter av farligt gods på Västra stambanan och E20 förbi Lerum centrum. Med bakgrund i den aktuella risksituationen beskriver rapporten förutsättningarna för att tillåta en ny detaljplan längs järnvägen. I detaljplanen är de största förändringarna etablering av ett resecentrum med bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal. Därutöver utreds även risksituationen för ett nytt parkeringshus som byggs enligt gällande plan. Både resecentrumet och parkeringshuser ligger söder om den nuvarande stationen i Lerum. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna rapport är att beakta riskerna som Västra stambanan och E20 utgör för det aktuella detaljplaneområdet. Framförallt avses risker som uppstår till följd av transporter av farligt gods. Målet är att i denna riskutredning presentera risknivån för det aktuella området och att vid behov presentera förslag till riskreducerande åtgärder som kan möjliggöra detaljplanen och anläggning av önskade byggnader. 2 Riskutredningens omfattning och avgränsningar 2.1 Omfattning Denna riskutredning omfattar en riskbedömning med följande delmoment [1]: - Områdes- och nulägesbeskrivning - Riskinventering - Riskberäkningar/uppskattning - Känslighets- och osäkerhetsanalys - Riskvärdering 2.2 Avgränsningar - Förslag på riskreducerande åtgärder Riskutredningen är främst avgränsad till risker förknippade med transporter av farligt gods förbi det aktuella området. Även tågurspårning och avåkning av vägfordon från E20 diskuteras. De risker som beaktats är trafikolyckor som leder till utsläpp av farligt gods och som kan leda till livshotande konsekvenser för tredje man. I denna riskutredning beaktas inte egendomsskador, naturskador eller långtgående dominoeffekter av de beaktade olyckorna. Diskussioner har förts med Räddningstjänsten Storgöteborg om resenärer ska beaktas i denna rapport. För att öka transparensen i rapporten har samhällsrisken undersökts både med och utan resenärer V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

10 3 Metod och arbetsgång I detta kapitel redovisas definitioner av begrepp som används i denna rapport samt en beskrivning av den metod som använts för respektive delmoment i föreliggande riskutredning. 3.1 Begrepp och definitioner I en riskutredning används vanligen ett flertal olika begrepp för att beskriva olika olyckshändelser och delar av utredningen. Nedan förtydligas de begrepp som använts i denna riskutredning. Risk definieras vanligen som en sammanvägning av sannolikheten för och konsekvensen av en olycka eller skadehändelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att olyckan inträffar och konsekvensen beskriver hur omfattande skador som uppstår, vanligen i form av antal omkomna. Riskutredning avser både genomförande av riskanalys och riskvärdering. Riskidentifiering och riskanalys är den del av riskutredningen där tänkbara olycksscenarier och oönskade händelser identifieras och risken beräknas. Sannolikhet och konsekvens för de identifierade scenarierna beräknas och med hjälp av dessa beräknas sedan risken. I denna riskutredning har en kvantitativ riskanalys genomförts, detta innebär att sannolikhet för och konsekvens av ett antal väl definierade olyckshändelser/ skadehändelser beskrivs med absoluta värden. Sannolikhet och konsekvens har sedan sammanvägts och risken uppskattas med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där uppskattade risker bedöms vara acceptabla eller ej. I denna del av utredningen kan det även bli aktuellt att föreslå och verifiera riskreducerande åtgärder. I denna riskutredning har riskerna främst värderats mot kriterier i Räddningsverkets 3 rapport Värdering av risk [2] och skriften Riskhantering i detaljplaneprocessen utgiven Länsstyrelserna Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län [3] Föreslagna riskreducerande åtgärder presenteras utifrån nomenklatur i Boverket och räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. 3.2 Riskinventering För att identifiera tänkbara risker har området studerats via kartor och planbeskrivningar. Ett kort platsbesök har också genomförts. Tidigare erfarenheter från liknande utredningar har tillämpats för att identifiera risker. 3 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap 2 (51) R i s ku tr ed ni n g d et al jpl a n fö r Ler u m r es e ce ntr u m V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

11 3.3 Riskuppskattning Riskuppskattningen är en del av riskanalysen och syftar till att bestämma storleken på riskerna. Riskernas storlek är beroende av sannolikheten för en olycka och konsekvensen av olyckan. Nedan beskrivs därför hur sannolikheter och konsekvenser bedömts samt hur dessa sammanvägts för att avgöra riskernas storlek. Sannolikhet för trafikolycka med efterföljande utsläpp av farligt gods har för järnväg uppskattats mot bakgrund av den metod som presenteras i Banverkets 4 rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5] och för vägtrafik med hjälp av Räddningsverkets 5 rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [6]. Sannolikheten för olika händelseförlopp och skadehändelser efter att utsläppet har inträffat har bestämts mot bakgrund av uppgifter i facklitteratur, logiska resonemang och konservativa bedömningar. Konsekvenserna av de aktuella olyckorna/skadehändelserna har bedömts mot bakgrund av litteraturstudier och simuleringar i mjukvaran ALOHA v [7]. Riskerna har sammanvägts och storleken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Samhällsrisken presenteras både för situationen före förändringen (nollalternativ) och efter förändringen i området. Individrisken beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en eller flera riskkällor under ett år, i detta fall Västra stambanan och E20. Riskmåttet individrisk tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan utan förutsätter att en person står oskyddad på samma ställe dygnet runt. Måttet brukar beskrivas som ett rättighetsbaserat mått eftersom det utifrån måttet går att avgöra om enskilda individer utsätts för hög risk. Individrisken kommer i denna riskutredning presenteras i form av en individriskkurva där risken beskrivs som funktion av avståndet från riskkällan, se exemplet nedan i Figur 1. Figur 1. Exempel på individriskkurva, individrisken representeras av den blå linjen. 4 Nuvarande Trafikverket 5 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

12 Riskmåttet samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika personstätheten samt dygnsvariationer i persontätheten. Konsekvenserna beräknas utifrån medelpersontätheten och vilket skydd som finns. Samhällsrisken presenteras vanligen i ett F/N-diagram (Frequency of accidents versus Number of facilities). I F/Ndiagrammet kan man avläsa sannolikheten för att en eller flera personer omkommer i anslutning till riskkällan. Ett exempel på F/N diagram visas i Figur 2. Figur 2. Exempel på F/N-diagram. 3.4 Osäkerhets- och känslighetsanalys Riskanalyser av den typ som redovisas i denna rapport är generellt behäftade med stora osäkerheter. Dessa osäkerheter kan främst härledas till indata, underlagsmaterial, beräkningsmodeller och statistiska underlag. Generellt har osäkerheter hanterats genom konservativa bedömningar. Detta innebär att bedömningar gjorts så att risken snarare överskattas än underskattas när osäkerheter föreligger. Utöver konservativa bedömningar har osäkerheter hanterats genom känslighetsanalys och att tillskriva indata sannolikhetsfördelningar istället för fasta värden. En sannolikhetsfördelning innebär att sannolikheter representeras av ett intervall som beskriver osäkerheten i indata. Följande variabler har i denna riskutredning varit föremål för en känslighetsanalys eftersom dessa varit förknippade med betydande osäkerhet: - Persontätheten inom planområdet - Mängden fordon som passerar området - Andelen fordon som transporterar farligt gods - Transportfördelningen mellan olika kategorier av farligt gods - Storleken på utsläpp 4 (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

13 3.5 Riskvärdering I respektive underkapitel presenteras de rapporter och skrifter som legat till grund för den riskvärdering som genomförts i denna riskutredning Trafikverket rekommendationer om avstånd till spåranläggning I Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplanering (2009) ges rekommendationen att ny bebyggelse inte ska anläggas inom 30 meter från järnvägen (spårmitt på närmaste spår) [8]. Ett avstånd på 30 meter rekommenderas eftersom det ger ett skyddsavstånd för olyckor med farligt gods och utrymme för räddningsinsatser. Därutöver finns utrymme för att anlägga skyddsåtgärder om risksituationen förändras märkbart. Bebyggelse som endast uppmuntrar till tillfällig vistelse i närheten av järnvägen kan ligga inom 30 meter från järnvägen. Exempel på sådan bebyggelse är parkering, garage samt trafikanläggningar såsom resecentrum. En ytterligare rapport från Trafikverket, Markanvändning i järnvägens närhet (2004), betonar att bebyggelse i järnvägens närhet bör övervägas noga [9]. Trafikverkets inställning i denna rapport är att inom 30 meter till järnväg är det svårt att åstadkomma en god miljö Länsstyrelsens skrift - Riskhantering i detaljplaneprocessen Länsstyrelserna i Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län ger i skriften Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] riktlinjer för hur riskhantering ska beaktas vid markanvändning intill transportleder för farligt gods. I skriften presenteras en zonindelning för möjlig markanvändning intill transportleder för farligt gods. Om marken intill en transportled för farligt gods önskas användas på annat sätt bör riskerna förknippad med denna markanvändning studeras i detalj. I Figur 3 presenteras den rekommenderade zonindelningen. Zonindelningen använts för att konstatera att föreliggande riskutredning är nödvändig V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

14 Figur 3. Zonindelning för markanvändning intill transportled för farligt gods Länsstyrelsen i Skåne län Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen I rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [11] redovisas ett vägledningssystem för att bedöma risker. Detta används i denna utredning som ett bedömningsstöd. Vid detaljplanering där riskerna är höga och avstånden till riskkällan är korta kan Vägledning 3 användas i värdering av risknivån. I denna anges att: 1. För planering av sällanköpshandel, industri, lager, tekniska anläggningar och parkering bör ett skyddsavstånd kortare än 30 meter kunna accepteras om individrisken understiger För planering av småhusbebyggelse, handel, kontor (ett plan), centrum och kultur m.m. bör ett avstånd kortare än 70 meter kunna accepteras om individrisken understiger För planering av flerbostadshus i plan, kontor, hotell, vård och skola bör ett avstånd kortare än 150 meter kunna accepteras om individrisken understiger Förutsatt att samhällsrisken understiger 10-5 för 1 omkommen och 10-7 för 100 omkomna. 6 (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

15 3.5.4 Räddningsverkets rapport - Värdering av risk Följande vägledande principer för värdering av risk presenteras i Räddningsverkets 6 rapport Värdering av risk [2]: - Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. - Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. - Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. - Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Räddningsverket har angett acceptanskriterier för värdering av risker presenterade med riskmåtten individrisk och samhällsrisk [2]. Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall, vilket vanligen kallas för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable). Risknivåer som överstiger ALARPområdet är oacceptabla och åtgärder måste vidtas. Risknivåer som hamnar inom ALARPområdet ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Risknivåer under ALARP-området bedöms utan vidare åtgärder som acceptabla. I denna riskutredning har Räddningsverkets acceptanskriterier använts som underlag vid bedömning om riskerna inom det aktuella området måste reduceras genom åtgärder. I Tabell 1 presenteras de individrisknivåer som används i denna utredning. I Tabell 2 presenteras de samhällsrisknivåer som används i denna utredning. 6 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

16 Tabell 1. Föreslagna acceptanskriterier för individrisk [2]. Kriterium Övre gräns för individrisk Undre gräns för individrisk, där risken kan anses vara liten Sannolikhet 10-5 per år 10-7 per år Tabell 2. Föreslagna acceptanskriterier för samhällsrisk för en 1 kilometer lång sträck med exponering på båda sidorna av riskkällan [2]. Kriterium Antal omkomna Sannolikhet Övre gräns för acceptabel samhällsrisk per år per år per år Undre gräns för acceptabel samhällsrisk per år per år per år 3.6 Riskreducerande åtgärder I det fall riskerna bedöms vara oacceptabla identifieras de skadehändelser som är kritiska för det aktuella området. Mot bakgrund av dessa scenarier och möjligheter att begränsa skadehändelser presenteras förslag på riskreducerande åtgärder. Åtgärdsförslagen följer nomenklaturen i Boverket och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. 8 (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

17 4 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs det aktuella området och planerad förändring samt prognosticerade trafikvolymer och framtida förändringar. 4.1 Området Den nya detaljplanen innefattar de centrala delarna av Lerum i området som ligger mellan Västra stambanan och Stationsvägen. I området finns idag en äldre stationsbyggnad (restaurang), en kiosk- och gatuköksbyggnad och Lerums befintliga tåg- och busstation. Direkt i anslutning till det aktuella planområdet ligger Västra stambanan och på andra sidan denna ligger E20. I Figur 4 visas en översikt över centrala Lerum. Figur 4. Översiktsbild centrala Lerum. Den högra röda elipsen markerar ungefärligt det område där resecentrum planeras och den vänstra röda elipsen markerar ungefärligt det område där ett nytt p- hus planeras. Rektangeln markerar schematiskt det område som har studerats (Lantmäteriet ärende nr MS2011/02599). Centralt i området där resecentrumet planeras ligger idag kiosk- och gatuköksbyggnaden och Lerums befintliga tåg- och busstation. I områdets sydvästra delar finns idag en parkeringsplats, där planeras ett nytt p-hus. Längden på området längs järnvägen som har studerats i denna riskutredning har valts till 500 meter med resecentrumet i mitten. Detta avstånd har valts utifrån en V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

18 rimlighetsbedömning av påverkansavståndet för konsekvenser och med hänsyn till att persontätheten ska vara någorlunda enhetlig i det studerade området (utanför området är persontätheten lägre). Detta innebär att utsläpp av giftig gas inte beaktats fullt ut eftersom de avstånden som påverkas är mycket stora. I denna utredning förutsätts att dessa personer kommer varnas i god tid. Avståndet från den närmaste riskkällan, järnvägen, in i området har valts till 150 meter med utgångspunkt i Riskhantering i detaljplaneprocessen [3]. 4.2 Planerad förändring Detaljplan och resecentrum Som en del av en större utveckling av Lerums centrum, planeras ett nytt resecentrum som ska förbättra förutsättningarna för kollektivt resande med både tåg och buss, innehålla service för resande och dessutom funktioner som butiker, bibliotek, samlingslokal och lokaler för utbildning. Detaljplanen som föreslås visas i Figur 5. Figur 5. Preliminär illustrationsplan över detaljplaneområdet. Det färgade området utgör detaljplaneområdet (White, ). Även huvudgatan, Stationsvägen, längs föreslaget resecentrum omfattas av planförslaget. Gatan ska jämfört med idag ges en mer intim och trygg gestaltning, där gång- och cykeltrafik får en högre prioritet. Sydväst om resecentrumet planeras ett större parkeringshus med fyra våningar och p-platser för 375 bilar samt plats för 260 cyklar. Resecentrumet är planerat att uppföras i tre våningar på ett avstånd av ca 20 meter från järnvägen (ca 26 meter till närmaste huvudspår och ca 23 meter till sidospår där godståg 10 (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

19 kan passera). Byggnaden kommer att vara knappt 200 meter lång (i järnvägens förlängning) och drygt 20 meter bred. På entréplan kommer område för resenärer och butikslokaler (med anknytning till resande) att inrymmas. På våning två och tre planeras bibliotek, vuxenutbildning och en samlingslokal. Bussfickor för angörande av bussar kommer att anordnas mellan resecentrumet och järnvägen, se Figur 6. I figuren visas även en övergång över järnvägen och E20. Det är ännu inte beslutat om en sådan skall anläggas eller om den ska byggas som en över- eller undergång. Västra stambanan E20 Figur 6. Förslag på situationsplan över resecentrum. Fasaden mot järnvägen och motorvägen planeras i utgångsläget enligt arkitektförslag från Sweco enligt följande: - Bottenvåningen planeras att ha ett luftigt utförande med glas mot järnvägen. Här kommer även utgångar till bussar att ske genom dörrar. - Våning två och tre är planerad att utformas som en tät fasad. 4.3 Persontäthet i området Persontätheten i området är av stor betydelse för att bedöma samhällsrisken. Eftersom det är olika persontäthet i olika delar av det studerade området har området delats in i olika zoner, se Figur 7. Bredden på den första zonen (Zon 1) från järnvägen till parkeringsområdet och busstationen är 25 meter (baserat på avstånden ca 26 meter till närmaste huvudspår och ca 23 meter till sidospår där godståg kan passera). Den andra zonen (Zon 2) sträcker sig från parkeringsområdet och busstationsområdet till andra sidan Stationsvägen och är 40 meter bredd. Här planeras den nya bebyggelsen (resecentrum och parkeringshus) och i denna zon ligger även den största delen av den V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

20 befintliga stationsbyggnaden. Den sista zonen (Zon 3) utgörs av de centrala delarna av Lerum och delar av Säveån och har en bredd på 85 meter. Figur 7. Schematisk översiktsbild centrala Lerum. Den röda elipsen markerar ungefärligt det område där resecentrum planeras. De tre rektanglarna markerar ungefärligt de tre zoner som har studerats (Lantmäteriet ärende nr MS2011/02599). Den befintliga stationsbyggnaden ligger som närmast 20 meter från huvudspåren men den största delen av byggnaden ligger i zon 2. Diskussioner har förts med Räddningstjänsten Storgöteborg om hur resenärer ska beaktas i denna rapport. Anledningen är att järnvägsresenärer måste vistas i anslutning till järnväg för att transporterna ska kunna fungera. För att öka transparensen i rapporten har samhällsrisken undersökts både med och utan resenärer. I de beräkningar där resenärer inte är inkluderade är ett dock ett antal resenärer som antagits utföra andra ärenden i resecentrumet med. År 2020 bedöms resor/dag genomföras med tåg och bussar från Lerum station [10]. Någon prognos för 2030 har ej varit tillgänglig. Det antas att varje resenär i befinner sig en kvart i zon 2, främst i resecentrumsbyggnaden, vilket innebär att 130 resenärer kommer att befinna sig i området i genomsnitt dagtid. Nattetid antas det förenklat inte finnas några resenärer på plats. Tiden de befinner sig på perrongen i zon 1 antas vara marginell i sammanhanget och i genomsnitt bedöms 5 resenärer vistas där samtidigt. I verkligheten är variationerna mycket stora men för att modellen ska fungera måste ett genomsnittligt personantal uppskattas. 12 (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

21 Det genomsnittliga personantalet i de olika zonerna beskrivs i Tabell 3. Uppskattningen är genomförd tillsammans med Lerums kommun 7. Resenärer är ej inkluderade, med dessa ökar antalet personer i zon 2 med 130 resenärer dagtid och i zon 1 med 5 resenärer. Tabell 3. Personantal i området (ej resenärer). För zon 2 anges personantalet både för nollalternativet och för resecentrum och p-hus. I zon 1 och zon 3 är personantalet detsamma både för nollalternativet och för nytt resecentrum och p-hus. Delområde (m) Dagtid (07-20) Nattetid (20-07) Zon 1 (0-25) 8 0 personer 0 personer Zon 2 (25-65) Utan nybebyggelse (nollalternativ) 20 personer 10 personer Zon 2 (25-65) resecentrum, p-hus 250 personer 20 personer varav bibliotek 40 personer 2 personer varav i utbildning och eller samlingslokal 150 personer 2 personer varav personer som besöker butiker 20 personer 0 personer varav p-hus och cykelparkeringshus a 20 personer 6 personer varav personer som vistas där även utan resecentrum och p-hus 20 personer 10 personer Zon 3 (65-150) 950 personer 480 personer varav befintligt 750 personer 300 personer varav ny exploatering (främst Solkatten och Triangeltomten) personer 180 personer a. Cykelparkeringshuset är bortaget i den detaljplan som kommer att ställas ut men personantalet har inte ändrats i denna utredning. Det antas att i genomsnitt 250 personer (ej inkluderat resenärer) kommer att befinna sig i zon 2 dagtid. Med resenärer inräknat antas 380 personer befinna sig i zon 2. I Tabell 4 redovisas genomsnittlig beräknad persontäthet i de olika zonerna med och utan resecentrum och p-hus samt med och utan resenärer. 7 Sektor Samhällsbyggnad och Sektor Lärande 8 Endast resenärer har bedömts vistas i denna zon 9 Uppskattning med hjälp av Riskanalys inför Detaljplan för del av Dergården 1:58 m.fl, Bagges torg, Solkatten och Triangeltomten samt diskussioner med Lerums kommun V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

22 Tabell 4. Beräknad persontäthet i de olika zonerna med och utan resecentrum samt med och utan resenärer. För zon 2 anges persontätheten både för nollalternativet och för resecentrum och p-hus. I zon 1 och zon 3 är personantalet detsamma både för nollalternativet och för nytt resecentrum och p-hus. Delområde (m) Genomsnittlig persontäthet (personer/km 2 ) Zon 1 (0-25) 0 Resenärer inkl. 200 Zon 2 (25-65) Nollalternativ 750 Resenärer inkl Zon 2 (25-65) Med resecentrum och p-hus Resenärer inkl Zon Av intresse är att de mest tätbefolkade delarna av Malmö uppges ha en persontäthet på mellan personer per kvadratkilometer [11]. Lerum centrum har således en mycket hög persontäthet. 4.4 Trafikleder och trafikflöden I följande avsnitt beskrivs trafiklederna Västra stambanan och E20 samt trafikflöden vid den aktuella passagen av Lerum centrum Västra stambanan Västra stambanan passerar Lerum centrum och vid den aktuella passagen finns två huvudspår och två sidospår (förbigångsspår för omkörning) [12]. De två sidospåren ligger närmast det planerade resecentrumet. Det närmaste huvudspåret kommer att vara som närmast ca 25 meter från byggnaden. Endast det förbigångsspår som ligger närmast huvudspåren kan utnyttjas av godståg (det andra är för kort). Under 2011 passerade det godståg (52 godståg per dygn) förbi Lerum på Västra stambanan [12]. Knappt 40 % av godstågen passerar mellan och drygt 60 % passerar mellan Det antas att passagerna sker jämnt fördelat under dygnet. Knappt 15 % av godstågen utnyttjar sidospåren. Vid växling håller tåg generellt låga hastigheter och då är sannolikheten för att läckage av farligt gods ska uppstå liten. Enligt banprognosen för 2020 är 71 godståg planerade att passera per vardagsdygn, att jämföra med 52 godståg år Detta är en ökning på 37 % och innebär att det 2020 bedöms passera drygt godståg. Enligt Trafikverkets bullerprognos för 2020 kan maxvärdet 90 godståg per vardagsdygn möjligtvis uppnås år Maxvärdet i bullerprognosen är det värde Trafikverket rekommenderar att använda i riskutredningar. Detta innebär en ökning på 73 % från 2011 och att drygt godståg kommer passera årligen 2030, vilket är den trafikvolym som används i utredningen. Uppgifter om fördelningen av farligt gods på den aktuella sträckan har inhämtats från Trafikverket för 2009 [12] och Räddningsverkets kartläggning av farligt godstransport [13] 14 (51) V e r si on 2.0 JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

23 4.4.2 E20 har använts i en osäkerhetsanalys. För fördelning över farligt gods på den aktuella sträckan av Västra stambanan se Bilaga 1. E20 passerar Lerum centrum och är vid den aktuella sträckan en fyrfilig motorväg med hastighetsgräns 100 km/h. E20 kommer som närmast att passera 55 meter från det planerade resecentrumet. I Tabell 5 redovisas årsdygnsmedeltrafiken (ÅDT) på den aktuella delen av E20 [14]. ÅDT för tung trafik för 2030 är uppräknat utifrån Trafikverkets rekommendationer gällande trafikmängder för risk- och bulleranalyser (schablonmässigt 2 % ökning per år). Statistik för godstransportarbete i Sverige under perioden ger en årlig ökning på ungefär 1 % [15]. I utredningen har det övre intervallet för tung trafik använts, vilket ger ett ÅDT på knappt fordon. Tabell 5. Trafikflöden för aktuella delar av E20 år 2011 och uppräknat för tung trafik. Trafikslag ÅDT 2011 Uppräknat ÅDT 2030 (2 %) Tung trafik ( 8 %) ( 8 %) Total trafik ( 9 %) Enligt en rapport från myndigheten Trafikanalys utgjorde transporter av farligt gods på väg 3 procentenheter av den transporterade godsmängden och 5 procentenheter av transportarbetet [15]. Sedan 2000-talets början har transporter av farligt gods på väg minskat stadigt. Transportarbetet har minskat med drygt 30 procentenheter mellan 2000 och Farligt gods trafiken på väg anses med ett konservativt antagande i denna utredning utgöra 5 procentenheter av ÅDT tung trafik. Uppgifter om fördelningen av farligt gods på den aktuella sträckan har inhämtats från Trafikanalys [16] och Räddningsverkets kartläggning av farligt godstransport [13] har använts i en osäkerhetsanalys. För fördelning över farligt gods på väg se Bilaga Vindförhållanden Vindförhållandena är av betydelse för att avgöra hur allvarligt planområdet drabbas vid olika olyckor. Vindförhållanden har hämtats från uppgifter på Landvetter flygplats och antas vara liknande som de i Lerum [17]. Förhärskande vindriktning är sydvästlig. Det antas att vindriktningar från västsydvästlig till östnordöstliga vindar från E20 och Västra stambanan leder till påverkan av området. Detta innebär att 60 % av tiden blåser vindarna mot området. Även vindhastigheten är av betydelse och 35 % av vindhastigheterna är över 4 m/s och 65 % under 4 m/s. Vid högre vindhastigheter sker en snabbare utspädning av både giftiga och brandfarliga gaser vilket leder till att konsekvenserna blir mindre allvarliga V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

24 5 Riskidentifiering Riskidentifieringens syfte är primärt till för att kartlägga vilka typer av olyckor som kan inträffa. Vid en riskutredning för transport av farligt gods innebär detta främst att identifiera vilka farligt gods klasser (RID- och ADR-klasser) som transporteras förbi området och i vilken omfattning. Flödesstatistik kring detta redovisas i Bilaga 1. Vid riskidentifieringen är det viktigt att lyfta fram andra tänkbara händelser samt lokala förutsättningar som påverkar risknivån. 5.1 Möjliga olyckor Olyckor på transportlederna som kan påverka personer i det studerade området är främst av fyra typer: 1. Olyckor där farligt gods är inblandat 2. Urspårningsolyckor på järnväg 3. Avåkningsolyckor på E a) Brand i tåg b) Brand i buss 1. Olyckor där farligt gods är inblandat Farligt gods inbegriper en rad olika farliga ämnen. Vissa ämnen utgör en mer direkt risk och andra ämnen utgör först en risk efter långvarig exponering. Det är främst farligt gods i form av explosiva ämnen, brandfarliga och giftiga gaser, brandfarliga vätskor samt oxiderande ämnen (RID- och ADR-klasserna 1, 2, 3 och 5) som förväntas leda till dödliga konsekvenser bortom trafikledernas direkta närområden, se ytterligare motivering i bilaga 2. Risken förknippad med transport av dessa farligt godsklasser har beräknats. 2. Urspårningsolyckor på järnväg De allra flesta tåg som spårar ur hamnar inom ett par meter från spårområdet [5]. 60 procentenheter av godstågen och 70 procentenheter av passagerartågen hamnar inte längre än 1 meter från spåret vid urspårning. Endast 2-3 procentenheter av tågen hamnar längre än 15 meter från spåret vid urspårning. Hastigheten som tåget har när det spårar ur har en viss påverkan på hur långt tåget förflyttar sig. Omgivningens utformning och spårets läge i förhållande till omgivningen är också betydande. Förflyttning sker dock mestadels i den färdriktning tåget har när det spårar ur. Detta innebär att det nästan uteslutande är vid en urspårning i en skarp kurva som tåget kommer att röra sig en längre sträcka diagonalt från spårområdet. Någon sådan finns inte vid det aktuella området. Personer (främst resenärer) i närområdet av spåren kan påverkas allvarligt av urspårande tåg. Sannolikheten för detta är dock liten och till viss del nödvändig att acceptera för att järnvägstrafiken ska kunna fungera. Urspårning som medför att tåg spårar ur och kolliderar med resecentrum eller p-hus beaktas inte i beräkningarna, då det enligt ovan är mycket osannolikt att tåg hamnar så långt bort från spåret. 16 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

25 3. Avåkningsolyckor på E20 Eftersom avståndet från det aktuella området till E20 är stort, antas avåkningar på E20 som inte inbegriper farligt gods inte påverka risknivån. De kan dock påverka trafiken på Västra Stambanan allvarligt. 4. a) Brand i tåg En brand i tåg kommer framförallt att påverka passagerare och/eller personal på tåget. I viss utsträckning kan även resecentrumet komma att påverkas av en brand i ett tåg. För att personer som vistas i resecentrumet eller det studerade området ska påverkas krävs en mycket omfattande och okontrollerad brand. Brand i tåg beaktas inte i beräkningarna. 4. a) Brand i buss Bränder i uppställda bussar kommer främst att påverka resenärer men även andra personer i byggnaden kan påverkas. Bussbrand inkluderas dock ej i riskberäkningarna men eventuella åtgärder mot bränder exempelvis i fasader kommer även att skydda mot dessa. 5.2 Lokala förutsättningar som påverkar risken Det aktuella området är relativt flackt. Det lutar dock en aning från E20 ner mot Västra stambanan och vidare ner mot detaljplaneområdet. Detta ökar sannolikheten för läckage av vätska mot detaljplaneområdet vid en olycka. Däremot minskar sannolikheten för en stor spridning av ett läckage genom att banvallen är uppbyggda av makadam, vilket innebär att vätska kan rinner ner i marken. Det flacka området innebär samtidigt att det är mindre troligt att upphinnandeolyckor inträffar på E20 eftersom en mindre variation i hastighet förekommer utmed den aktuella sträckan. Därutöver är sikten på den aktuella sträckan av E20 god och inga trafikmot finns på sträckan. Dessa förutsättningar minskar risken för olyckor men de har inte tillgodoräknats i beräkningar i denna utredning. Det befintliga vägräcket mellan E20 och Västra stambanan är dimensionerat för påkörning med en personbil, tyngre fordon riskerar att köra igenom räcket. Om ett fordon kommer in på järnvägsspåren kan en allvarlig olycka med farligt gods med dominoeffekt inträffa med både vägfordon och tåg inblandade. Sannolikheten för denna typ av olycka bedöms vara mycket liten och konsekvensen i sammanhanget marginellt allvarligare för planområdet än andra olyckor som undersöks i denna utredning. Däremot kan ett fordon som hamnar på spårområdet leda till förseningar i järnvägstrafiken eller i värre fall allvarliga olyckor, även om de inte innefattar farligt gods. Avståndet mellan E20 och Västra stambanan är litet längs en betydande sträcka, i stort mellan Aspen station till det att järnvägen passerar över Säveån. Med hänsyn till säkerheten på järnvägen och att Västra stambanan är riksintresse bör en kapacitetsklassförbättring av avåkningsskyddet ha hög prioritet. En sådan förbättring skulle även vara riskreducerande för planområdet och övriga delar av Lerum centrum. Åtgärden beskrivs närmare i avsnitt V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

26 På järnvägsspåren förbi området förekommer det i nuläget relativt omfattande växling mellan spår, vilket ökar sannolikheten för olyckor. Sannolikheten för att olyckor med läckage av farligt gods ska uppstå vid låga hastigheter är dock liten i förhållande till den totala läckagesannolikheten Delar av det område som utreds är skyddat av befintligt bebyggelse. Med anläggningen av ett resecentrum och p-hus kommer delar av Lerum att få ett betydligt bättre skydd mot farligt gods olyckor, eftersom byggnaderna kommer att fungera som barriärer. 5.3 Riskhanteringsavstånd Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län ger i skriften Riskhantering i detaljplaneprocessen riktlinjer för hur riskhantering ska beaktas vid markanvändning intill transportleder för farligt gods [3]. I det aktuella fallet planeras ett resecentrum med bibliotek, vuxenutbildningsverksamhet och samlingslokal direkt intill två trafikleder för farligt gods, ca 25 meter till Västra stambanans huvudspår respektive 55 meter från E20. Enligt länsstyrelsens rekommendationer bör kultur och skola (bibliotek och vuxenutbildning) generellt sett förläggas i Zon C, för zonindelning se kapitel 3.5.2, vilket innebär ett betydligt större avstånd än i denna detaljplan. Eftersom byggnaden som planeras är ett resecentrum för järnväg, även för buss, måste det ligga i anslutning till järnvägen. Denna verksamhet accepteras ur risksynpunkt men rimliga säkerhetsåtgärder måste vidtas. Dock måste de planerade verksamheterna i form av bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal utredas vidare. Att anlägga ett större parkeringshus nära järnvägen kan också vara problematiskt och undersöks därför också i denna utredning. 18 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

27 6 Beräkning av risk Nedan redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. I Bilaga 1 och Bilaga 2 redovisas tillvägagångssätt för beräkningar och antaganden mer utförligt. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna fram individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad beräkningsmodell där har använts, bl.a. för att variera indata. För att kunna avgöra hur en ny detaljplan med ett resecentrum med utrymme för bibliotek, vuxenutbildningsverksamhet och samlingslokal samt p-hus påverkar risksituationen i Lerum har samhällsrisken beräknats för ett nollalternativ (Lerum centrum utan ny detaljplan med trafikmängder 2030) och för ny detaljplan (Lerum centrum med resecentrum och p-hus med trafikmängder 2030) samt ny detaljplan med åtgärder. 6.1 Sannolikhetsberäkning Järnväg Väg I avsnitten nedan redovisas övergripande de frekvenser för olyckor med farligt gods på järnväg och väg som beräknats. Frekvensen för olycka med farligt gods på järnväg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Banverkets 10 rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Frekvensen för att en godstågsolycka där last med farligt gods (samtliga RID-klasser) ingår ska inträffa har beräknats till 2,2*10-3, d.v.s. en olycka inträffar vart 450:e år. Denna frekvens inkluderar inte sannolikheten för läckage eller explosion. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga 1. Frekvensen för en farligt gods olycka på väg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Räddningsverkets 11 rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [6]. Frekvensen för en vägfordonsolycka med ett utsläpp av farligt gods (samtliga ADRklasser) har beräknats till 5,0*10-3, d.v.s. en olycka med utsläpp inträffar vart 200:e år. Denna frekvens inkluderar inte sannolikheten för explosion eller antändning av utsläpp. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i Bilaga Konsekvensberäkning Konsekvensberäkningar i denna riskutredning har gjorts med hjälp av litteraturstudier och mjukvaran ALOHA [7]. Indata och bedömningar vid konsekvensberäkningarna, konsekvensavstånd till dödliga skador redovisas i Bilaga Nuvarande Trafikverket 11 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

28 6.3 Resultat Nedan redovisas individrisk och samhällsrisk för det aktuella området i ett nollalternativ samt med ett resecentrum utan vidtagna riskreducerande åtgärder. Eftersom individrisken beräknas för en oskyddad fiktiv person ger individrisken ett mått på den bakomliggande risken i området och tar ingen hänsyn till skyddsåtgärder. Den är därmed samma för olika alternativ. Detta till skillnad mot samhällsrisken som beror av de faktiska förutsättningarna i området och därmed varierar för olika alternativ som utreds Individrisk Individrisken beskriver den årliga sannolikheten för att omkomma till följd av en farlig gods olycka vid olika avstånd från riskkällan. Det finns två riskkällor vid det aktuella området och E20 ligger 30 meter längre från resecentrumet än järnvägen. I den summerade individrisken är 30 meter från vägen det avstånd som angetts som avstånd noll för vägen. Riskerna förknippade med dödliga konsekvenser för en person som står oskyddad på samma ställe dygnet runt i området är höga och till viss del över ALARP, se Figur 8. Frekvensen för att omkomma vid en farlig gods olycka överstiger ALARPgränsen 10-5 fram till 15 meter från järnvägen. 50 meter från järnvägen har individrisken fallit till drygt Risknivån i förhållande till acceptanskriterier diskuteras i kapitel 8. Figur 8. Individrisken i området för både väg och järnväg samt summerat för de båda riskkällorna beroende på avståndet till järnvägen. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) indvidrisken. Individrisken för detaljplaneområdet ligger högt inom ALARP området, vilket innebär att åtgärder måste vidtas för att byggnader ska kunna anläggas. 20 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

29 6.3.2 Samhällsrisk Samhällsrisk beskriver sannolikheten för att en eller flera människor som befinner sig i området ska omkomma. Hänsyn tas till den områdesspecifika befolkningstätheten samt dygnsvariationer i befolkningstätheten. På följande sidor redovisas samhällsrisken för: 1. a) Nollalternativ utan resenärer b) Nollalternativ med resenärer 2. Farligt godsklassernas bidrag till samhällsrisken 3. a) Ny detaljplan utan resenärer b) Ny detaljplan med resenärer 1. a) Nollalternativ utan resenärer I Figur 9 redovisas samhällsrisken för centrala delar av Lerum, se avsnitt 4.1, för ett nollalternativ 2030 (dvs. ingen ny detaljplan) med ALARP-område 12. Figur 9. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området utan förändringar. I beräkningarna har trafikmängder uppräknade till år 2030 använts. Samhällsrisken för det studerade området (centrala Lerum, nordväst om E20 och järnvägen) kommer att vara hög i nollalternativet år 2030 och överskrider den övre 12 ALARP området gäller vid transportrisker för en vägsträcka på 1 km och dubbelsidig exponering. Då den aktuella risknivån beräknats för en sträcka på 500 m och enkelsidig exponering har acceptanskriterierna skalats om V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

30 ALARP-gränsen. Även med dagens trafikmängder är samhällsrisken hög. Risknivån diskuteras vidare i kapitel b) Nollalternativ med resenärer Samhällsrisken har även beräknats med resenärer inkluderade. I Figur 10 redovisas samhällsrisken för området för ett nollalternativ 2030 med resenärer (dvs. ingen ny detaljplan). Figur 10. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området utan förändringar men med resenärer. Trafikmängder uppräknade till år ALARP-området är omskalat för den sträcka som undersökts intill planområdet. Samhällsrisken för det studerade området (centrala Lerum, nordväst om E20 och järnvägen) kommer att vara mycket hög i nollalternativet år 2030 och överskrider den övre ALARP-gränsen. Den höga samhällsrisknivån beror på att en stor del av resenärerna kommer att vara oskyddade i nollalternativet. Risknivån diskuteras vidare i kapitel (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

31 2. Farligt godsklassernas delbidrag till samhällsrisken De olika farligt godsklasserna bidrar olika mycket till samhällsrisken, i Tabell 6 redovisas den procentuella fördelningen av detta bidrag. Tabell 6. De olika farligt godsklassernas bidrag till samhällsrisken för 1 omkommen i procentenheter i nollalternativet. Den procentuella fördelningen blir likartad vid anläggning av resecentrum och p-hus. RID/ADR 1 RID/ADR 2.1 RID/ADR 2.3 RID/ADR 3 RID/ADR 5 Totalt 0,2 % 27,7 % 2,1 % 67,0 % 3,0 % 100 % Olyckor med brandfarliga gaser (RID/ADR 2.1) och brandfarliga vätskor (RID/ADR 3) bidrar med ca 95 % av den totala samhällsrisken. Olyckor med oxiderande ämnen (RID/ADR 5) och giftiga gas (RID/ADR 2.3) bidrar med mindre delar och minst betydelse har explosiva ämnen (RID/ADR 1). Fördelningen är liknande även om en ny detaljplan antas där anläggning av resecentrum och p-hus genomförs. Åtgärder för att begränsa konsekvenserna eller sannolikheten för olyckor med brandfarliga vätskor och gaser är således viktiga V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

32 3. a) Ny detaljplan utan resenärer Samhällsrisken för centrala delar av Lerum med en ny detaljplan med resecentrum med bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal samt p-hus utan vidtagna riskreducerande åtgärder redovisas i Figur 11. Figur 11. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området med resecentrum och p-hus med trafikmängder uppräknade till år 2030, ALARP-området är omskalat för den sträcka som undersökts intill planområdet. Inga riskreducerande åtgärder har vidtagits. Samhällsrisken för det studerade området (centrala Lerum, nordväst om E20 och järnvägen) kommer att vara hög om ett resecentrum med bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal och p-hus anläggs vid järnvägen och överskrider den övre ALARPgränsen. Samhällsrisken med resecentrum utan resenärer inkluderade är något högre än nollalternativet utan resenärer. Även med dagens trafikmängder är samhällsrisken hög. Risknivån diskuteras vidare i kapitel (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

33 3. b) Ny detaljplan med resenärer Samhällsrisken för centrala delar av Lerum med en ny detaljplan med resecentrum med bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal samt p-hus med resenärer inkluderade och utan vidtagna riskreducerande åtgärder redovisas i Figur 12. Figur 12. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området med resecentrum och p-hus med resenärer. Trafikmängder uppräknade till år 2030, ALARP-området är omskalat för den sträcka som undersökts intill planområdet. Inga riskreducerande åtgärder har vidtagits. Samhällsrisken för det studerade området (centrala Lerum, nordväst om E20 och järnvägen) kommer att vara hög om ett resecentrum med bibliotek, vuxenutbildning och samlingslokal och p-hus anläggs vid järnvägen och överskrider den övre ALARP-gränsen mer om resenärerna inkluderas jämfört med om de inte inkluderas. Av vikt att betona är att samhällsrisken för ett fåtal antal omkomna är större för nollalternativet än för det nya detaljplanealternativet när resenärer inkluderas (utan att åtgärder vidtagits, undantaget att personer i större utsträckning befinner sig inomhus i zon 2) och relativt likvärdig för flera omkomna. Detta eftersom resenärer även i ett enklare resecentrum befinner sig inomhus och är bättre skyddade än om de befunnit sig utomhus. Möjligtvis kommer upphållstiden för resenärer i området vara något kortare än det antagits om det inte finns något resecentrum (nollalternativ), vilket kan innebära att resenärsantalet egentligen blir lägre. Samhällsrisken för nollalternativet med resenärer kan alltså ha överskattas något. Risknivån diskuteras vidare i kapitel V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

34 7 Osäkerhets- och känslighetsanalys Riskanalyser av den typ som redovisas i denna rapport är generellt behäftade med stora osäkerheter. Dessa osäkerheter ska främst tillskrivas indata, underlagsmaterial, beräkningsmodeller, expertbedömningar och statistiska underlag. Nedan redovisas hur dessa osäkerheter har hanterats, se även sannolikhets- och konsekvensbilagor för detaljer. 7.1 Konservativa antaganden Generellt har osäkerheter hanterats genom konservativa bedömningar. Detta innebär att bedömningar gjorts så att risken snarare överskattas än underskattas när osäkerheter förelegat. Nedan presenteras konservativa bedömningar avseende sannolikheter samt konsekvenser: Konservativa antaganden sannolikhetsbedömning - För trafikflödet på väg har antalet olyckor med tunga transporter på E20 beräknats för 2030 med det högsta intervallet (+8 %) i statistiken från 2011 vilket ger ett ÅDT på 3900 istället för Därutöver har en uppräkning från 2011 gjort med 2 % trafikökning. Detta är i enlighet med Trafikverkets rekommendation men det är ca 1 % högre än den trafikökningen som varit för godstransporter i Sverige 1972 till 2011 [15]. - Sikten på den aktuella sträckan av E20 är god och inga trafikmot finns på sträckan. Detta minskar risken för allvarliga olyckor men har inte tillgodoräknats i beräkningar i denna utredning. - Sedan 2000-talets början har transporter av farligt gods på väg minskat stadigt. Transportarbetet har minskat med drygt 30 procentenheter mellan 2000 och Farligt gods trafiken på väg anses i denna utredning utgöra 5 procentenheter av ÅDT tung trafik år Med hänsyn till den tydliga minskningen är det troligt att andelen farligt godstransporter på väg är lägre år Det är endast så kallade massexplosiva varor (ADR/RID-klass 1.1) som bedöms kunna skada människor allvarligt på längre avstånd än ett 10-tal meter. I denna utredning antas samtliga transporter med explosiva ämnen vara av denna klass. - Mycket små mängder massexplosiva varor (ADR/RID-klass 1.1) transporteras i det svenska transportsystemet (antalet transporter och mängden explosiv ämnen har antagits konservativt i denna utredning) och därtill är säkerhetskraven på transporter omfattande därför bedöms sannolikheten för att explosioner ska inträffa vara betydligt mindre än beräknat. - Vid större transporter av explosiv vara (>1000 kg) måste varorna förvaras i brandklassade skåp för att minska sannolikheten för att utvändig brand ska kunna påverka lasten. Vidare kommer flertalet explosivämnen att brinna upp istället för att detonera vid en brand. Flera ytterligare restriktioner avseende 26 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

35 lastning och transport finns. Sannolikheten för att en brand ska antända explosiva varor bedöms trots detta mycket konservativt till 50 %. - På grund av deformationszoner i fordon som transporterar explosiva varor mm. kan troligen inte mekanisk påverkan orsaka en antändning. Dock har det konservativt antagits att detta kan inträffa. - En BLEVE 13 hanteras som en dominoeffekt av en jetflamma och bedöms konservativt inträffa i 1 % av de fall där en jetflamma uppstår. Konservativa antaganden konsekvensbedömning - Konsekvensavstånd har mätts från vägkant istället för från mitten av vägen. För järnvägen har konsekvensavståndet mätts från mitten på sidospår där godståg kan passera intill det studerade området och järnvägsområdet Huvudspåren ligger längre bort. Detta innebär att de flesta olyckor som inträffar kommer att få något lägre konsekvenser än de som redovisats i beräkningarna. - Gällande transporterade mängder av explosiva ämnen är det troligtvis konservativt att en liten explosion skulle inbegripa så mycket som ett ton explosivämne. Därutöver antas att dödliga skador både inne och ute uppstår vid 70 kpa. Oskyddade människor klarar ett högt tryck 180 kpa vilket innebär att gränser för dödliga skador vid 70 kpa är konservativt. - Beräkningarna för brandfarlig gas är gjorda för kondenserad gas, vilket är konservativt eftersom de förväntade konsekvenserna är högre för dessa gaser jämfört med komprimerade gaser. - Utbredningen av en jetflamma antas alltid vara vinkelrät (90º) från spår/vägområdet och längs med markplanet. Detta innebär att området som drabbas alltid är det största möjliga. - Utsläpp av giftig gas (RID/ADR klass 2.3) har antagits ske med klorgas för järnväg och svaveldioxid för väg. Detta är två mycket giftiga gaser - speciellt klorgas. Att samtliga transporter med giftig gas utgörs av klorgas på järnväg och svaveldioxid på väg är konservativa antagande. - Det anses konservativt att personer utsätts för giftig gas i mer än 30 minuter. De flesta personer sätter sig sannolikt i säkerhet på betydligt kortare tid. Detta har det till en del tagit hänsyn till i beräkningarna men konsekvenserna vid utsläpp giftig gas är fortfarande konservativt antagna. - Det antas att samtliga brandfarliga vätskor utgörs av Hexan, som har både högre förbränningshastighet och energivärde än bensin. Dessutom utgörs en stor del av den transporterade mängden av betydligt mindre brandfarliga vätskor som diesel och andra oljor m.m. Detta är ett konservativt antagande. 13 Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion innebär upphettning av ett trycksatt slutet kärl och antändning av vätska (exempelvis gasol i vätskefas) som strömmar ut. BLEVE är en ytterst ovanlig men mycket allvarlig typ av olycka då explosionen som uppstår kan ge konsekvenser på mycket stora avstånd V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

36 - Ytstorlekarna på de pölbränder som anges för brandfarlig vätska anses vara konservativa. Ett vätskeutsläpp som sker på banvallen kommer rinna ner i denna och troligtvis inte sprida sig över ett så stort område. Därutöver kommer även de upphöjda perrongerna att begränsa spridningen. Strålningsnivåerna vid resecentrumet är därför sannolikt lägre än angivet i konsekvensberäkningarna. - Eftersom antalet omkomna vid ett olycksscenario beräknas utifrån arean som drabbas kan detta resultera i att det i modellen blir tiondels omkomna vid en olycka. En summering av antalet omkomna i respektive zon inne och ute sker för varje olycksscenario (dvs. 1,4 omkomna i zon 1, 2,1 omkomna i zon 2 och 6,3 omkomna i zon 3 ger totalt 9,8 omkomna). För att inte undervärdera samhällsrisken har 0,75 omkommen betraktats som 1 omkommen. Detta påverkar speciellt sannolikheten för att en person ska omkomma till följd av olycka med brandfarlig vätska vilket är en olycka som har en väldigt hög sannolikhet. Om inte 0,75 likställs med en omkommen utan istället en omkommen motsvaras av 1,0 kommer denna olycka inte leda till något dödsfall i nollalternativet. Utan denna konservativa avrundning minskar den totala frekvensen för en omkommen med drygt 80 %. Detta är ett antagande som innebär att risken för 1 omkommen värderas konservativt. 7.2 Känslighetsanalys av sannolikhetsbedömningar Utöver konservativa bedömningar har osäkerheter hanterats genom känslighetsanalys. Indata har tillskrivits höga och låga värden sammankopplade med en sannolikhetsfördelning istället för exakta värden. På detta sätta kan osäkerheter i indata redovisas. Nedan redovisas den osäkerhetsanalys med avseende på de sannolikhetsbedömningar som gjorts i riskutredningen med hjälp Indata som tillskrivits olika värden: - Antalet tunga transporter på väg har varierats med ett intervall mellan hälften och dubbla antalet fordon jämfört med det antal som prognosticerades för år Antalet godstågstransporter har varierats med ett intervall mellan hälften och dubbla antalet fordon jämfört med det antal som prognosticerades för år Andelen tunga transporter på väg som utgörs av farligt godstransporter har varierats till mellan 4 % - 6 % av de tunga transporterna. Farligt gods utgör 3 % av den transporterade godsmängden och 5 % av transportarbetet och har i medeltal i denna utredning antagits utgöra 5 % av den tunga trafiken på väg. - Antalet transporter av olika klasser av farligt gods för vägfordon och godståg har varierats. - Persontätheten i de olika zonerna har varierats i ett intervall mellan 50 % -150 % utifrån den uppskattade persontätheten i de olika zonerna. Genom att tillskriva indata olika värden med en sannolikhetsfördelning och sedan genomföra Monte Carlo simuleringar kan risken presenteras i form av ett intervall, se Figur 13 för individrisknivå samt Figur 14 och Figur 15 för samhällsrisknivå för en ny 28 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

37 detaljplan med resecentrum med bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal och p-hus med och utan resenärer V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

38 Individrisk med osäkerhetsintervall Figur 13. Individrisk med osäkerhetsintervall. De raka linjerna representerar övre och undre acceptabel individrisknivå. Den högsta tänkbara risknivån (övre kurvan i ovanstående diagram) överstiger den övre ALARP-gränsen till och med ett avstånd av 30 meter från järnvägen. Eftersom denna kurva redovisar värsta tänkbara risknivå bedöms denna som mycket osannolik. Med tanke på att flera konservativa bedömningar ansatts bedöms en tänkt kurva mellan den mittersta och den nedre vara den som redovisar den mest realistiska riskbilden för området. Riskvärderingen kommer dock, som ett konservativt angreppssätt, att göras utifrån mittenkurvan då denna redovisar medelvärdet i riskberäkningarna. 30 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

39 Samhällsrisk med osäkerhetsintervall Figur 14. Samhällsrisk, osäkerhetsanalys med avseende på variationer i indata, utan resenärer V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

40 Figur 15. Samhällsrisk, osäkerhetsanalys med avseende på variationer i indata med resenärer. Den högsta tänkbara risknivån (övre kurvan i ovanstående diagram) överstiger den övre ALARP-gränsen för 1 till ca 100 omkomna både för nollalternativet och för alternativet med ny detaljplan (utbyggt resecentrum och p-hus). Eftersom denna kurva redovisar värsta tänkbara risknivå bedöms denna som mycket osannolik. Med tanke på att flera konservativa bedömningar ansatts bedöms en tänkt kurva mellan den mittersta och den nedre vara den som redovisar den mest realistiska riskbilden för området. Riskvärderingen kommer dock, som ett konservativt angreppssätt, att göras utifrån mittenkurvan eftersom denna redovisar medelvärdet i riskberäkningarna. 32 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

41 8 Riskvärdering Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där beräknade risker bedöms acceptabla eller ej. Därefter avgörs om ett behov av riskreducerande åtgärder finns. Acceptanskriterier har hämtats från Räddningsverkets 14 rapport Värdering av risk [2]. Denna rapport [2] beskriver ett antal vägledande principer för värdering av risk samt ett ALARP (As Low As Reasonably Practicable) område för samhälls- och individrisk. Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms som acceptabla utan vidare åtgärder. 8.1 Skälighetsprinciper I avsnitt presenteras Räddningsverkets skälighetsprinciper, utifrån dessa bedöms här den planerade bebyggelsen. Den föreslagna byggnaden ska innehålla ett resecentrum med bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal ca 20 meter från järnvägen. En samlingslokal till skillnad från exempelvis bostäder medger vid enstaka tillfällen per år en mycket hög personbelastning. I den genomförda riskutredningen har, av beräkningstekniska skäl och praxis, en genomsnittlig personbelastning för området använts för att uppskatta risknivån. Med anledning av detta och det faktum att det vid enstaka tillfällen råder en mycket hög personbelastning inom området bör principen om undvikande av katastrofer beaktas vid riskvärderingen. Principen innebär att risker hellre bör realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Praktiskt innebär detta att det kan vara skäligt att vidta skadeförebyggande åtgärder även om den genomsnittliga risknivån generellt är låg. I denna detaljplan krävs åtgärder med hänsyn till denna princip. I enlighet med rimlighetsprincipen finns det flera risker som med relativt enkla åtgärder kan minskas. Dessa åtgärder ska genomföras. Proportionalitetsprincipen innebär, i detta fall, att risker som beror på placeringen av ett bibliotek, samlingslokal och utbildningslokal nära de aktuella trafiklederna inte får vara oproportionerligt stora i förhållande till fördelarna som kommer av placeringen. Det finns tillgänglighetsfördelar med att placera ett bibliotek och samlingslokal nära en central plats i Lerum där ett stort antal personer passerar. Det kan dock konstateras att säkerheten för besökare till bibliotek och utbildningslokaler skulle vara bättre om denna verksamhet lokaliserades längre från spårområdet. De extra verksamheterna 15 kan göra kollektivtrafikreseandet mer attraktivt. Indirekt leder detta till mindre biltrafik och färre trafikolyckor. Eftersom samtliga samhällsmedborgare kan nyttja biblioteket är fördelningsprincipen inte helt tillämplig. Dock kan det konstateras att de personer som besöker biblioteket och 14 Numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap 15 Bibliotek, samlingslokal och utbildningslokal V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

42 utbildningsverksamheten utsätts för större risk än normalt vid ett besök i sådan verksamhet. Åtgärder bör även enligt denna princip vidtas för att minska riskerna. 8.2 Individriskvärdering ALARP-området för individrisk ligger mellan 10-5 och 10-7, se avsnitt och Figur 16. Det är rimligt att olika individrisker bör accepteras för olika typer av bebyggelse anser Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län [3]. Länsstyrelsen i Skåne har även angett rekommenderade högsta nivåer för olika verksamheter [11]. För parkering bör individrisken på kortare avstånd än 30 meter inte överstiga 10-5, för centrum och kultur (bibliotek) bör individrisken på kortare avstånd än 70 meter inte överstiga 10-6 och för skola (utbildning) bör individrisken på kortare avstånd än 150 meter inte överstiga 10-7 [11]. Mot bakgrund av detta bör individrisken för bibliotek ej överstiga 10-6 och för utbildningsverksamhet ej överstiga Vid 25 meter är individrisken ~5,4*10-6 och vid 65 meter ~ 1,4*10-6, se Figur 16. Individrisknivån överstiger därmed betydligt de nivåer som bör understigas för att bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal ska vara lämpligt att anlägga. En högre individrisk kan accepteras för ett p-hus men åtgärder bör övervägas även för detta. Det är viktigt att vara medveten om att individrisk av denna typ redovisar risken för en fiktiv person som står oskyddad på samma plats under ett år. Genom att vidta åtgärder kan riskerna minskas och detta måste också ske för att möjliggöra föreslagna verksamheter. Figur 16. Individrisk med osäkerhetsintervall. De raka linjerna representerar övre och undre acceptabel individrisknivå. 34 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

43 8.3 Samhällsriskvärdering Samhällsrisken både med och utan anläggning av resecentrum har undersökts med ALARP-område 16. I Figur 17 redovisas samhällsrisken utan resecentrum (nollalternativ) och utan resenärer. Figur 17. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området utan förändringar. I beräkningarna har trafikmängder uppräknade till år 2030 använts. Samhällsrisken i det aktuella området är i nollalternativet hög och överskrider även den övre ALARP-gränsen. Det ska betonas att resenärer ej är med i ovanstående diagram, inkluderat är ett dock visst antal resenärer som antagits utföra andra ärenden i resecentrumet. För samhällsrisk med resenärer se Figur 19. Det kan konstateras att även om inte resecentrum anläggs med bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal så är risknivån i Lerum centrum hög. Anledning till den höga samhällsrisken beror på det stora antalet transporter som sker längs Västra stambanan och E20 samt att ett stort antal personer vistas i området, framförallt i zon 3 ( meter från järnvägen). I praktiken bör därför åtgärder för att reducera risken från de två trafiklederna vidtas oavsett anläggning av resecentrum eller ej. I Figur 18 redovisas samhällsrisken med resecentrum med bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal och utan resenärer. 16 ALARP-området gäller vid transportrisker för en vägsträcka på 1 km och dubbelsidig exponering. Eftersom den aktuella risknivån beräknats för en sträcka på 500 m och enkelsidig exponering har acceptanskriterierna skalats om V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

44 Figur 18. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området med resecentrum och p-hus med trafikmängder uppräknade till år Inga riskreducerande åtgärder har vidtagits. Med anläggning av ett resecentrum med bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal kommer samhällsrisken att vara något högre jämfört med i nollalternativet, dock inte markant. Att ökningen inte är högre, trots att i genomsnitt 230 personer fler dagtid och 10 personer fler nattetid har bedömts vistas i zon 2 (25-65 meter), har främst två anledningar. Den första är att en stor del av dessa personer kommer att vistas inomhus där de är relativt väl skyddade, även i en byggnad av enkel konstruktion. Den andra anledningen är att det stora flertalet av den exponerade befolkningen fortfarande finns i zon 3. Om resecentrumet anläggs utan bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal kommer samhällsrisken att bli lägre. Det ska betonas att resenärer ej är med i ovanstående samhällsriskberäkningar, inkluderat är dock ett visst antal resenärer som antagits utföra andra ärenden i stationen. Om resenärer inkluderas är samhällsrisken högre, se Figur 19. För resenärer kommer dock säkerhetssituationen att förbättras jämfört med nollalternativet eftersom de i större utsträckning kommer att vistas inne i en byggnad. 36 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

45 Figur 19. Den översta (gröna) kurvan representerar den sammanslagna (järnväg + väg) samhällsrisken för det aktuella området med resecentrum och p-hus med trafikmängder uppräknade till år 2030 med resenärer inkluderade. Inga riskreducerande åtgärder har vidtagits. För att kunna avgöra om anläggning av ett resecentrum med bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal är möjlig måste riskreducerande åtgärder undersökas. Även för p-huset bör riskreducerande åtgärder undersökas Farligt godsklassernas och de olika konsekvensernas bidrag till samhällsrisken De olika farligt godsklasserna bidrar olika mycket till risknivån och därmed bör det vid värdering av risknivån även övervägas om konsekvenserna av olika typer av olyckor bör reduceras i olika grad. Framförallt bör det klargöras vilka konsekvenser som är av störst vikt att reducera. De olyckor som bidrar mest till samhällsrisken är olyckor med brandfarliga varor, därefter giftiga gaser och i mindre utsträckning oxiderande ämnen och explosiva varor. Brandfarliga vätskor och brandfarliga gaser bidrar med ca 95 % av den totala risken. Således är det framförallt sannolikheten för och konsekvenser av olyckor med brandfarliga varor som måste reduceras för att uppnå en mer acceptabel risksituation. Detta rör farmförallt konsekvenser av brand, men i viss utsträckning även mot mer häftiga explosionsartade brandförlopp. Konsekvenser av olyckor med giftiga gaser bör det även vidtas åtgärder mot, särskilt eftersom konsekvenserna med rimliga åtgärder kan motverkas V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

46 Explosioner i området kommer att få mycket omfattande konsekvenser för resecentrumet och kan uppstå vid olyckor med brandfarliga ämnen och oxiderande ämnen. De största konsekvenserna kommer troligtvis uppstå vid explosioner med explosiva ämnen. Sannolikheten för explosioner har beräknats mycket vara låg. Därför är riskbidraget till den totala risken som explosiv ämnen och oxiderande ämnen bidrar med trots de omfattande konsekvenserna litet. Mycket små mängder massexplosiva varor (ADR/RIDklass 1.1) transporteras i det svenska transportsystemet (antalet transporter och mängden explosiv ämnen har antagits konservativt i denna utredning). Säkerhetskraven på transporter är omfattande därför bedöms sannolikheten för att explosioner ska inträffa vara betydligt mindre än beräknat. Enklare åtgärder bör vidtas för att förhindra konsekvenser vid explosioner. Mer omfattande konstruktionsmässiga åtgärder är mycket svåra att genomföra med bibehållen funktion i byggnaden. Med hänsyn till den låga sannolikheten för olycka och därmed det låga riskbidraget anses inte konstruktionsmässiga åtgärder på fasad och stomme vara motiverade. 38 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

47 8.4 Resultat av riskvärderingen En sammanställning av riskvärderingen ger följande: - Risknivån i centrala Lerum är hög oavsett om ett nytt resecentrum (med bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal) samt p-hus anläggs eller ej. - Det är av vikt att betona att en anläggning av resecentrum inte markant försämrar risksituationen i området, för resenärer förbättras situationen. Detta trots att ett stort antal icke resande kommer att vistas i resecentrumet. - Om resecentrumet anläggs utan bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal kommer samhällsrisken att vara lägre än om dessa extra verksamheter anläggs i resecentrumet. - Åtgärder bör vidtas på grund av flera skälighetsprinciper, se avsnitt Individrisken i området är hög och på korta avstånd över övre ALARP, vilket motsvarar en oacceptabelt hög nivå. På ca 25 meters avstånd från närmaste huvudspår på järnvägen, där byggnaden är planerad, är individrisken enligt bedömningskriterier för hög för anläggning av bibliotek, utbildningsverksamhet eller samlingslokal men inom det s.k. ALARP-området. Riskreducerande åtgärder måste vidtas för att placeringen ska kunna anses acceptabel. - Samhällsrisken för området med föreslagen detaljplan är för få (1-10) omkomna precis på den övre gränsen i ALARP-området. För ett större antal omkomna (10-50) är den över ALARP-området. Samhällsrisken är hög både med och utan anläggning av resecentrum (med bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal) och p-hus. Åtgärder måste vidtas för att reducera risken. - Brandfarliga varor bidrar med ca 95 % av den totala samhällsrisken (brandfarliga gaser 27,7 % och brandfarliga vätskor 67,0 %, med stor pölbrand 400 m 2 ). Om det antas att en stor pölbrand inte kan uppstå skulle brandfarliga gaser enskilt istället bidra med nästan 85 % av samhällsrisken. Olycksrisker med brandfarliga varor måste reduceras för att en acceptabel risksituation ska kunna uppnås, främst genom brandskydd. - Genom en anläggning av bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal i detta läge, nära Västra stambanan och E20, kommer risksituationen att försämras för besökare till dessa verksamheter jämfört med nuläget. Åtgärder är nödvändiga att vidta. Det måste påvisas att risksituationen kan förbättras med riskreducerande åtgärder för att bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal ska kunna accepteras sett ur ett riskperspektiv V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

48 9 Förslag till riskreducerande åtgärder I föregående kapitel har risknivån bedömts vara för hög för den planerade bebyggelsen. Nedan presenteras de riskreducerande åtgärder som föreslås för att möjliggöra etablering i området. Framförallt krävs åtgärder på grund av placeringen av bibliotek, utbildningsverksamhet och samlingslokal i resecentrumet. P-huset föranleder ett mindre behov av åtgärder men det finns lämpliga riskreducerande åtgärder att vidta även för detta. Detaljprojektering av föreslagna åtgärder genomförs inte i denna utredning. I Bilaga 2 presenteras en sammanställning över vilka (beräkningsmässiga) effekter dessa åtgärder har antagits få och i kapitel 10 presenteras risknivån efter att riskreducerande åtgärder vidtagits. Under respektive åtgärdsförslag framgår vilka byggnader som åtgärder är aktuella för. 9.1 Brandskyddade fasader De fasader (inklusive fönster) som vetter mot järnvägen och vägen (sydvästlig, sydöstlig och nordöstlig fasad) ska vara utförda i brandskyddat obrännbart material. Detta gäller både resecentrumet och p-huset. På bottenvåningen på resecentrumet, där främst resenärer kommer att vistas, kan fasaderna (sydvästlig, sydöstlig samt nordöstlig fasad) mot järnvägen och motorvägen (E20) utrustas med fönster, dessa och dess profilsystem ska utföras i minst brandteknisk klass EW30. Dörrar mot busshållplatserna bör inte utföras i glas. Fasaderna ska utföras i obrännbart material och vägkonstruktionen ska utföras i minst brandteknisk klass EI30. En rekommendation är att mängden glaspartier på fasaden mot järnvägen och motorvägen (E20) begränsas till att endast innehålla mindre fönsterareor. Det är dock lämpligt att dessa fönster utformas så att en överblick över området utanför byggnaden är möjlig. Det kan vara svårt att säkerställa att den brandtekniska klassen på bottenvåningen uppfylls eftersom ett stort antal dörrar kommer vara riktade mot spårområdet, se Brandskyddsprojektering för ytterligare rekommendationer angående detta. På de två översta våningarna på resecentrumet ska fasaden längs med järnvägen, där bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal ryms, byggas som en tät fasad utan ventilationsöppningar. Fönster bör inte förekomma alternativt installeras i mycket begränsad omfattning. Hela fasaden ska utföras i obrännbart material med en konstruktion som uppfyller lägst brandteknisk klass EI30. Den brandtekniska klassen ska upprätthållas för eventuella fönster och dess profilsystem. Fönster får inte vara öppningsbara. Kortsidorna på de två övre våningarna på resecentrumet bör ej ha fönster men med hänsyn till verksamheterna som ska bedrivas kan det vara nödvändigt med visst ljusinsläpp. Eventuella fönster och dess profilsystem ska utföras i minst brandteknisk klass EW30 och de får inte vara öppningsbara. Fasaderna ska utföras i obrännbart material och väggkonstruktion på kortsidorna ska utföras i brandteknisk klass EI (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

49 För utrymningsväg och väg till utrymningsväg, i Resecentrumet med fönster mot farligt gods led, bör särskild hänsyn tas så att ett gott skydd mot infallande strålning uppnås. På parkeringshuset ska fasaden mot Västra stambanan utföras i brandteknisk klass EI30. Brandskyddade och obrännbara fasader reducerar risken för brandpåverkan och brandgasspridning till byggnaden. Denna åtgärd bedöms medföra att antalet människor inuti resecentrumet och p-huset som omkommer vid farligt gods olyckor med brandfarliga varor och andra bränder, till exempel bussbränder, utanför byggnaden begränsas kraftigt. Brandskyddade fasader beskrivs vidare i rapporten Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner Vägledningsrapport [4]. 9.2 Laminerat glas För att förhindra att personer skadas av splittrat glas vid explosioner ska fönster i resecentrumet på samtliga sidor på bottenvåningen vara utförda i laminerat glas. På de två övre våningarna ska glas på fasaden mot järnvägen och kortsidorna vara utförda i laminerat glas. Ett glas som är laminerat och inte resulterar i vasst splitter bedöms medföra en riskminskande effekt avseende explosioner vid bränder och explosiva ämnen. [18]. 9.3 Placering av friskluftsintag Friskluftsintag på resecentrumet och p-huset skall placeras på den fasad som vetter bort från järnvägen och motorvägen (E20) (nordvästlig fasad), alternativt på taket med riktning mot Stationsvägen och då så nära denna som möjligt. Syftet med åtgärden är att minska den mängd giftig gas och brandgas som kommer in i byggnaderna vid en farligt gods olycka på E20 eller Västra stambanan. Om möjligt bör det säkerställas att friskluftintaget i den befintliga stationsbyggnaden är placerat på den nordvästra fasaden. Placering av friskluftsintag beskrivs under Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner Vägledningsrapport [4] Nödstopp för ventilation Ventilationssystemet i resecentrumet skall vara försett med möjlighet till nödstopp. Styrningen av denna funktion skall placeras på en plats som i så stor utsträckning som möjligt är bemannad och om möjligt bör den även kopplas med automatisk stängning vid larm. Styrningen bör vara väl skyltad och information och instruktioner till personal i byggnaden ska finnas tillgängliga. Nödstopsfunktionen ska utföras så att den även innefattar automatisk stängning av samtliga förekommande brand-/brandgasspjäll. Rutiner för att hantera nödstopp av ventilation ska beskrivas och tas fram i den fortsatta projekteringen av byggnaden. Nödstopp för ventilationen minskar sannolikheten för att resecentrumet rökfylls vid en kraftig brand utanför byggnaden eller att giftig gas kommer in i byggnaden V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

50 9.4 Entréer, utrymningsvägar och vistelse i området I resecentrumet på sidan mot järnvägen och motorvägen (E20) begränsas antalet entréer till de som är nödvändiga för att säkerställa åtkomst till bussar och järnvägsspår. Byggnaden ska inte tillåta övrig entré från järnvägssidan. Utrymningsvägar ska anordnas så att evakuering av hela byggnaden kan ske mot Stationsvägen bort från järnvägen och motorvägen (E20). Detta på ett sätt så att byggnaden utgör ett skydd (barriär) för evakuering. Utomhusvistelse på järnvägssidan bör begränsas. Endast resenärer bör uppehålla sig här och då kortvarigt. Dörrar från resecentrumet till busshållplats bör endast öppnas strax innan bussars avfärd och direkt efter deras ankomst. Detta för att minimera tiden personer befinner sig utomhus och tiden brandskyddet i byggnaden försämras. Exempelvis bör inte bänkar eller andra funktioner som uppmanar till vistelse nära spårområdet anläggas. Även på p-huset ska entréer på sidan mot järnvägen undvikas. Utrymningsvägar ska ordnas så att byggnaden kan evakueras mot Stationsvägen bort från järnvägen och motorvägen (E20). Detta på ett sätt så att byggnaden utgör ett skydd (barriär) för evakuering. Området mellan p-huset och järnvägen ska inte uppmuntra till någon vistelse. För den befintliga stationsbyggnaden bör entré för gäster regleras så att entré sker från norr, d.v.s. bort från järnvägen. 9.5 Kant längs med spårområdet En tät kant eller låg mur mellan spårområdet och detaljplaneområdet förhindrar att brandfarlig vätska kan rinna mot detaljplaneområdet. Denna bör vara minst några decimeter hög men behövs endast där det inte finns andra upphöjda konstruktioner som förhindrar spridning mot detaljplanområdet. En översikt av delsträckor där detta kan bli aktuellt bör ske vid projektering av resecentrumet. 9.6 Barriäreffekter av resecentrum och p-hus Om ett resecentrum och ett p-hus anläggs kommer bakomliggande delar av Lerum att skyddas från flera olika olycksförlopp. Med fler våningar ökar detta skydd, därutöver förbättras troligtvis bullersituationen i centrala Lerum (norr om järnvägen). Det bedöms vara mer troligt att flera våningar anläggs om annan verksamhet etableras i resecentrumet. Att resecentrumet skulle anläggas i flera våningar om endast funktioner för resande ska inrymmas bedöms inte som troligt. Detta innebär indirekt att etableringen av bibliotek, utbildningsverksamhet samt samlingslokal leder till ett bättre skydd för den centrala delen av Lerum. 42 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

51 9.7 Ytterligare åtgärder Nedan föreslås ytterligare åtgärder som inte beaktas i ett första åtgärdsskede. De fyra sistnämnda kan inte heller styras (alls eller bara delvis) genom detaljplanen men bör ha hög prioritet. Den riskminskande effekten av de två åtgärderna som beskrivs i och undersöks som ett ytterligare komplement och åtgärden som beskrivs i bör hanteras i brandskyddsprojekteringen Brandskyddsprojektering Vid dimensioneringen av brandskyddet i resecentrumet ska hänsyn tas till att det kan inträffa allvarliga olyckor på järnvägen och motorvägen i nära anslutning till byggnaden. Brandskyddet bör även ta hänsyn till bussbränder som kan uppstå vid busshållplatserna. Eftersom problem kan uppstå med att göra bottenvåning brandskyddade mot yttre påverkan (främst pga. det stora antalet dörrar och ev. glaspartier mot järnvägen) bör det övervägas om själva bussterminalsdelen brandtekniskt ska separeras från övriga delar av byggnaden och alternativt sektioneras i mindre delar och/eller om automatiska vattensprinklers ska installeras. Automatiska vattensprinklers bör även övervägas i resterande delar av byggnaden. Därutöver bör det undersökas om brandskydd i resecentrumet och p-huset kan dimensioneras på ett sådant sätt att järnvägstrafiken och motorvägstrafiken i möjligaste mån kan fortgå vid en brand i dessa byggnader. Ett brandskydd även ut mot järnvägen bör således övervägas Placering av personintensiva utrymmen Om möjligt bör personintensiva utrymmen i resecentrumet inte vara lokaliserade närmast järnvägen. Frågan behöver beaktas i projektering av byggnaden och efterföljande bygglovprövning Uppgradering av vägräcke längs med E20 Det befintliga vägräcket mellan E20 och Västra stambanan är dimensionerat för påkörning med en personbil, emedan tyngre fordon riskerar att köra igenom räcket. Om ett fordon hamnar på spårområdet kan det leda till förseningar i järnvägstrafiken eller i värsta fall katastrofala olyckor. Med hänsyn till säkerheten på järnvägen och att Västra stambanan är riksintresse bör en kapacitetsklassförbättring av avåkningsskyddet ha hög prioritet. Genom att anlägga ett vägräcke av kapacitetsklass H4 längs E20, längs sidan mot järnvägen, minskar sannolikheten för konflikter mellan vägfordon och järnväg. Därutöver minskar även en sådan åtgärd risken för att ett farligt gods utsläpp ska uppstå. I samband med en sådan förbättring bör även hinder (kantsten eller liknande) anläggas för att förhindra att vätskeläckage (brandfarlig vätska m.m.) som inträffar på motorvägen kan rinna mot järnvägen och detaljplaneområdet V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

52 Det bör föras en diskussion med Trafikverket men även Räddningstjänsten Storgöteborg, länsstyrelsen och andra intressenter om möjligheterna att uppgradera vägräcket på E20 vid Lerum till kapacitetsklass H4. Den sträcka där E20 ligger nära spårområdet är längre än enbart sträckan längs med planområdet, förhållandena är liknande på hela sträckan mellan Aspen och järnvägsbron över Säveån. Om det är möjligt att anlägga en vall i området mellan E20 och Västra Stambanan har inte undersökts men det kan vara ett alternativ till en förbättring av avåkningsskyddet som dessutom skulle ge ett bullerskydd Spårväxling på järnvägen På järnvägsspåren förbi området förekommer det relativt omfattande växling mellan spår, vilket ökar sannolikheten för olyckor. Med nya förbigångsspår vid Torp och Algutsgård samt Stenkullen kommer möjligen växling i området att minska. Det bör även föras en dialog med Trafikverket för att uppmärksamma dem på de höga risknivåerna i Lerum och då diskutera möjligheterna till att minska antalet växlingar samt uppehållstiden för godståg i Lerum centrum. Om växlingar helt upphör kommer sannolikheten för en urspårning att minska med ca 20 %. Minskningen i risknivå blir dock endast ca 2 %. Detta eftersom sannolikheten för att läckage uppstår är lägre vid växlingshastigheter än vid normala tåghastigheter. Med de osäkerheter som finns i beräkningarna bör ändå en minskning av antalet växlingar om möjligt genomföras Urspårningsskydd på järnvägen Om urspårning av tåg kan förhindras minskar sannolikheten betydligt för att allvarliga farligt godsolyckor ska inträffa. Det är främst vid urspårning som farligt godsvagnar påverkas på ett sådant sätt att läckage, antändning eller explosioner uppstår. Genom att anlägga urspårningsskydd (exempelvis urspårningsräler) längs spårsträckan som passerar resecentrumet kommer således samhällsrisken att reduceras. Med hänsyn till den höga risknivån som följer av planerad verksamhet är det lämpligt att Lerums kommun tillsammans med Trafikverket och andra intressenter överväger möjligheten och rimligheten i att anlägga urspårningsskydd på hela eller delar av den aktuella sträckan som passerar detaljplaneområdet, framförallt på huvudspåren. Om urspårningsskydd anläggs kommer det inte vara nödvändigt att anlägga en kant längs utmed spårområdet (avsnitt 9.5) Begränsad möjlighet till att dimensionera fasad och stomme för att hantera explosion ALARP 17 får i avseendet att skydda detaljplaneområdet mot explosioner stor betydelse. Att skydda en byggnad mot övertryck är mycket komplicerat. I den aktuella resecentrumsbyggnaden är det tekniskt komplicerat redan att hantera övertryck från vindlaster, som kan röra sig om övertryck på 1 kpa. Att dimensionera 17 As Low As Reasonably Practicable 44 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

53 resecentrumets fasader och/eller stomme så att den klarar explosionslaster är mycket svårt att utföra med bibehållen funktion. I sammanhanget måste de mycket allvarliga konsekvenserna vägas mot den låga sannolikheten för att de ska inträffa (som därutöver är konservativt uppskattade avseende transporter och mängder, se 7.1) och att det inte bedöms vara tekniskt möjligt att utforma byggnaden så att den kan hantera explosionslaster. Fönster är bland de byggnadsdelar som är känsligast vid en explosion och de kan orsaka allvarliga skador på personer. Därför ska fönster i resecentrumet vara laminerade, se 9.2, men i övrigt vidtas inga åtgärder mot explosioner Begränsad möjlighet till vallar eller murar Vallar och murar kan utgöra ett bra skydd mot farligt godsolyckor. Det är av utrymmesskäl inte möjligt att anlägga en vall eller mur mellan resecentrumet och järnvägen. För att skydda Lerum centrum hade det varit önskvärt att anlägga vallar eller murar längs med järnvägen nordöst om resecentrumet, mellan resecentrumet och p-huset samt sydväst om p-huset. Det är dock ont om utrymme och därför bedöms detta vara en svår åtgärd att genomföra med god effekt. Om ytterligare skydd önskas utöver åtgärder på resecentrum och p-hus bedöms därför urspårningsskydd för järnvägen och avåkningsskydd för motorvägen vara mer lämpliga åtgärder. Mur och vall beskrivs även under Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner Vägledningsrapport [4] V ersion (52) JNIM p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx

54 10 Risknivå efter riskreducerande åtgärder I detta avsnitt redovisas samhällsrisken efter vidtagna riskreducerande åtgärder, se Figur 20. Detta resultat innefattar följande riskreducerande åtgärder (som beskrivits i kapitel 9) brandskyddade fasader på resecentrumet och p-huset; laminerat glas; placering av friskluftsintag; utformning av entréer och utrymningsvägar; kant längs med spårområdet och det faktum att resecentrumet och p-huset skyddar bakomliggande centrala delar av Lerum. Individrisken beräknas på ett sådant sätt att den inte kan studeras före och efter riskreducerade åtgärder, därför redovisas inte den här. Figur 20. Samhällsrisk efter vidtagande av riskreducerande åtgärder i resecentrum och p-hus (brandskyddade fasader, laminerat glas, placering av friskluftsintag, utformning av entréer samt utrymningsvägar, kant längs med spårområdet och barriäreffekter av resecentrumet och p-huset) jämfört med undre och övre ALARP-kriterier. Efter riskreducerande åtgärder kommer risknivån i området att vara lägre än den är i nollalternativet utan resecentrum. Det kan dock konstateras att även efter att riskreducerande åtgärder har vidtagits kommer samhällsrisken att vara hög. Det övre osäkerhetsintervallet för samhällsrisk överstiger till viss del övre ALARP. Både resecentrumet och p-huset kommer utgöra viktiga skydd för centrala Lerum (zon 3). Med de åtgärder som föreslås kommer personer i resecentrumet att vara väl skyddade mot bränder på spårområdet. Däremot är det svårt att helt skydda personer i resecentrumet och övriga delar av Lerum mot explosioner och giftig gas. 46 (52) V e r si on 2.0 p:\1315\ _resecentrum_lerum_kompl._risk\000\19 original\version 2\riskutredning lerum rc docx