Riskutredning med avseende på farligt gods på järnväg (Mälarbanan) för Riddersvik studentbostäder, Jakobsberg 11:8.

Transkript

1 JÄRFÄLLA KOMMUN Stadskvarter Jakobsberg UPPDRAGSNUMMER: Riskutredning med avseende på farligt gods på järnväg (Mälarbanan) för Riddersvik studentbostäder, Jakobsberg 11:8 Helsingborg Sweco Systems AB Brand- och Riskteknik Egzon Haliti Markus Glenting 1 (61) ra04s Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Systems AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Egzon Haliti Brandingenjör, LTH Civilingenjör Riskhantering, LTH Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) egzon.haliti@sweco.se

2 DOKUMENTINFORMATION UPPDRAGSBENÄMNING: BESTÄLLARE: Riskutredning Riddersvik studentbostäder Gunnar Ericsson Riddersvik Fastigheter AB Verkställande direktör Tele: E-post: UPPDRAGSNUMMER: UPPDRAGSANSVARIG: HANDLÄGGARE: KVALITETSGRANSKNING UTFÖRD AV Mattias Ocklind Sweco Architects AB Telefon: E-post: Egzon Haliti Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering Telefon: E-post: egzon.haliti@sweco.se Markus Glenting Brandingenjör Telefon: E-post: m.glenting@sweco.se Rev. Handlingsstatus Datum Upprättad av handläggare Kvalitetsgranskad av --- Granskningshandling Egzon Haliti Markus Glenting 2 (61)

3 SAMMANFATTNING Planområdet är beläget i Järfälla kommun. Området har en yta om ca m 2 och avgränsas i väster av Mälarbanan och i norr av Viksjöleden. Viksjöleden kommer efter beslut av Länsstyrelsen inte att utgöra led för transport av farlig godsled, varför den inte kommer att analyseras närmre i denna riskutredning. Området utgörs i dagsläget av P-hus och kontorsbyggnad. Planförslaget för exploateringsområdet innebär att området Riddersvik studentbostäder med fastighetsnummer 11:8 ska omvandlas till en attraktiv och hållbar stadsdel i samspel med närliggande bebyggelse i Järfälla kommun. Förslaget innebär mer konkret nybyggnation av bostäder ovanför befintligt P-hus i upp till 16 våningar. Individrisken från Mälarbanan ligger för aktuell exploatering under den gräns där risken kan anses vara låg. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt utifrån individrisken. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock utföras i enlighet med rimlighetsprincipen. Samhällsrisken från Mälarbanan tangerar den undre ALARP-gränsen. Den totala samhällsrisken utan hänsyn till aktuell exploatering ligger befintligt inom ALARP-området för få och många omkomna. Aktuell exploatering innebär att risken ökar ytterligare men inte märkbart. Eftersom brandfarliga och giftiga gaser bidrar till att den totala samhällsrisken inklusive för aktuell exploatering ökar risknivån till ALARP-området ska åtgärder vidtas för att sänka riskerna. Med anledning av ovanstående riskvärdering presenteras ett antal åtgärdsförslag som bedöms vara ekonomiskt försvarbara och praktiskt genomförbara utifrån aktuell risknivå: Fasad som vetter mot Mälarbanan ska utformas i obrännbart material (lägst klass A2-s1,d0). Fasader mot innergården kan dock utformas med annat material som uppfyller kraven i Boverkets byggregler. Entréer får vara riktade mot riskkällan men det ska alltid finnas utrymningsvägar som samtidigt möjliggör utrymning utan utrymmande ska behöva utsättas för fara. Placering av friskluftsintag för ny bebyggelse ska vetta bort från Mälarbanan, samt placeras på så långt avstånd från denna som möjligt. Föreslagna åtgärder bedöms vara motiverade utifrån ett kostnad-nytta-perspektiv med hänsyn till aktuella risknivåer, som redan innan åtgärder ligger på en låg nivå. Åtgärder som avsevärt försvårar exploateringen eller försämrar boendemiljön för nybyggnationen bedöms inte vara motiverade. 3 (61)

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Syfte och mål Kvalitetsplan 6 2 Omfattning och avgränsningar Omfattning Avgränsning 7 3 Metod och arbetsgång Begrepp och definitioner väsentliga för riskutredningen Riskidentifiering Riskuppskattning Riskvärdering Valda riskkriterier för denna riskutredning Hantering av osäkerheter 14 4 Områdes- och nulägesbeskrivning Planområdet Persontäthet i området Vind- och väderförhållanden Trafikleder och verksamheter förknippade med farligt gods i närheten av exploateringsområdet 20 5 Riskidentifiering Möjliga olyckor 21 6 Riskuppskattning Sannolikhetsberäkning Järnväg Konsekvensberäkning Resultat 26 7 Riskvärdering Värderingskriterier 28 4 (61)

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 7.2 Individrisk Värdering utifrån ALARP Samhällsrisk Värdering utifrån ALARP 30 8 Riskreducerande åtgärdsförslag Behov av riskreducerande åtgärdsförslag Möjliga riskreducerande åtgärder Kvalitativ bedömning av de förslagna åtgärdernas riskreducerande effekt Sammanställning av kvalitativ bedömning av åtgärdernas riskreducerande effekt 36 9 Rekommenderade riskreducerande åtgärder för nybyggnation Obrännbar fasad Disposition av byggnad Placering av friskluftsintag Slutsats 38 Referenser 39 Bilaga A Sannolikhetsbedömningar 41 Bilaga B Konsekvensbedömningar för farlig godsolycka 52 Personbelastning i området 52 5 (61)

6 1 Inledning Denna riskutredning är upprättad av Egzon Haliti på uppdrag av Gunnar Ericsson, Riddersvik Fastigheter AB, Järfälla kommun. Granskning av rapporten har gjorts av Markus Glenting. I rapporten utreds exploateringsmöjligheterna för bostadsbebyggelse i närheten av spårtrafik (del Mälarbanan) för farligt gods i centrala delarna av Järfälla kommune, Jakobsberg 11:8. Viksjöleden som idag utgör sekundär led för transporter av farligt gods har efter beslut av länsstyrelsen utgått och kommer därför inte ses som riskkälla i denna riskutredning. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna rapport är att beakta riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportled (järnväg) för farligt gods. Målet är att genom en riskutredning presentera en riskbild för det aktuella planområdet och att vid behov presentera riskreducerande åtgärder som möjliggör etablering av studentbostäder inom planområdet. 1.2 Kvalitetsplan SWECO Brand- och Riskteknik är certifierade enligt ISO 9001, där rutiner finns för fortlöpande gransknings- och kontrollarbete. Kvalitetskontroll har för denna dokumentation gjorts i form av egenkontroll och intern kvalitetsgranskning. 6 (61)

7 2 Omfattning och avgränsningar Nedan presenteras omfattning och avgränsning av rapporten. 2.1 Omfattning Denna riskutredning omfattar en riskbedömning med följande delmoment: Områdes- och nulägesbeskrivning Riskidentifiering Riskberäkningar/uppskattning Riskvärdering Förslag på riskreducerande åtgärder Osäkerhetsanalys De resultat som presenteras i riskutredningen gäller endast under de förutsättningar som angetts. Vid ändrade förutsättningar (till exempel om persontätheten ökas eller om transporter av farligt gods ökar kraftigt) eller om andra riskkällor etablerar sig nära området behöver riskutredningen revideras. 2.2 Avgränsning Riskutredningen är avgränsad till risker förknippade med transporter av farligt gods som passerar på Mälarbanan väster om det aktuella planområdet. Norr om planområdet finns Viksjöleden som idag utgör sekundärled för transporter av farligt gods. Kommunen 1 har ansökt hos länsstyrelsen om förbud av farligt godstransporter på Viksjöleden vilket är en förutsättning för denna riskutredning. De risker som beaktats är plötsliga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods och som kan leda till livshotande konsekvenser för tredje man. I denna riskutredning beaktas inte egendomsskador, naturskador, extraordinära händelser eller långtgående dominoeffekter av de beaktade olyckorna. Buller utreds inte heller i denna riskutredning utan hanteras i en separat utredning. 1 Genom att revidera omfattningen av ansökan för upphävande av rekommendation av sekundär transportled för farligt gods på Viksjöleden anser vi att det inte föreligger några hinder för att godkänna ansökan. Det som varit en olöst fråga fram till nu är de transporter som sker till MacSerien på Mossvägen 3, men genom att sträckan väster om Järfällavägen utgår försvinner den problematiken i detta ärende. Mail, , Per Rinde, Planarkitekt, Arkitekt SAR/MSA, Järfälla kommun, Samhällsbyggnadsavdelningen 7 (61)

8 3 Metod och arbetsgång Nedan redovisas begrepp och definitioner av begrepp som används i denna rapport samt en beskrivning av den metod som använts för respektive delmoment i riskutredningen. 3.1 Begrepp och definitioner väsentliga för riskutredningen I en riskutredning används vanligen ett flertal olika begrepp för att beskriva olika olyckshändelser och delar av utredningen. Nedan förtydligas de begrepp som använts i denna riskutredning. Risk definieras vanligen som en sammanvägning av sannolikheten för och konsekvensen av en olycka eller skadehändelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att olyckan inträffar och konsekvensen beskriver hur omfattande skador som uppstår, vanligen i form av antal döda. Riskutredning avser både genomförande av riskanalys och riskvärdering. Riskanalysen är den del av riskutredningen där tänkbara olycksscenarier och oönskade händelser identifieras. Sannolikhet och konsekvens för de identifierade scenarierna bestäms i en riskuppskattning för att sedan kunna värdera om risken är acceptabel eller ej. I denna riskutredning har en kvantitativ riskanalys genomförts, detta innebär att sannolikhet för och konsekvens av varje identifierad olyckshändelse/skadehändelse beskrivs med absoluta värden. Sannolikhet och konsekvens har sedan sammanvägts och risken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där uppskattade risker bedöms acceptabla eller ej. I denna del av utredningen kan det även bli aktuellt att föreslå och verifiera riskreducerande åtgärder eller kvalitativt beskriva vilka effekter sådana åtgärder medför ur riskhänseende. Individrisk är ett riskmått som beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en riskkälla. Riskmåttet tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan och förutsätter att en person står på samma ställe dygnet runt under ett års tid. Måttet brukar beskrivas som ett rättighetsbaserat mått då man utifrån måttet kan avgöra om enskilda individer utsätts för alldeles för hög risk. Individrisken kommer i denna riskutredning presenteras i form av en individriskkurva där risken beskrivs som funktion av avståndet från riskkällan, se exemplet nedan i Figur 1. 8 (61)

9 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd (m) Figur 1. Exempel på individriskkurva, individrisken representeras av den svarta linjen. Samhällsrisk är ett riskmått som beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika befolkningstätheten samt dygnsvariationer i befolkningstätheten. Samhällsrisken presenteras vanligen i ett F/N-diagram. I F/N-diagrammet kan man avläsa sannolikheten för att en eller flera personer dör i anslutning till riskkällan. Se ett exempel på F/N diagram nedan i Figur 2. 1,00E-03 Frekvensen att N eller fler omkommer (per år) 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Antal omkomna (N) Figur 2. Exempel på F/N-diagram. I detta exempel är den allvarligaste konsekvensen att 50 personer omkommer, med en sannolikhet på < (61)

10 I denna riskutredning har riskerna värderats mot kriterier i Värdering av risk [1], Skåne läns Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [2] och publikationen Riskhantering i detaljplaneprocessen utgiven Länsstyrelserna Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län [3]. Det är framförallt kriterierna utifrån Skåne läns riktlinjer som legat till grund för värderingen av riskerna. Detta eftersom dessa riktlinjer ofta används av olika länsstyrelser vid tillfällen då inga egna detaljerade riktlinjer finns för aktuellt län. Föreslagna riskreducerande åtgärder presenteras utifrån nomenklatur i Boverket och räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner vägledningsrapport [4]. 3.2 Riskidentifiering Information om de risker som transportlederna för farligt gods och industriverksamheterna för med sig har hämtats från statistik, relevant facklitteratur, myndigheter, platsspecifika utredningar för området/närområdet, tidigare erfarenheter, tidigare riskutredningar och mjukvaror. Utifrån denna information har dimensionerande olycksscenarier tagits fram. 3.3 Riskuppskattning Riskuppskattningen är en del av riskanalysen och syftar till att bestämma storleken på riskerna. Riskernas storlek är beroende av sannolikheten för en olycka och konsekvensen av olyckan. Nedan beskrivs därför hur sannolikheter och konsekvenser bedömts samt hur dessa sammanvägts för att avgöra riskernas storlek. Sannolikhet för trafikolycka med efterföljande utsläpp av farligt gods har för järnväg uppskattats med hjälp av den metod som presenteras i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Sannolikheten för olika händelseförlopp och skadehändelser efter att utsläppet har inträffat har bedömts mot bakgrund av uppgifter i facklitteratur och logiska resonemang där konservativa antaganden har gjorts. Statistiken gällande järnvägstransporter och annan information som utgör indata till sannolikhetsberäkning för olyckor på järnväg är baserade på data erhållen av Trafikverket [6], [7]. Konsekvenserna av de aktuella olyckorna/skadehändelserna har bedömts mot bakgrund av litteraturstudier och simuleringar i programvaran ALOHA v [8]. Riskerna har sammanvägts och storleken beskrivs med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. 10 (61)

11 3.4 Riskvärdering I respektive underkapitel nedan presenteras de rapporter och publikationer som legat till grund för den riskvärdering som genomförts i denna riskutredning. Trafikverkets rekommendationer om avstånd till spåranläggning I Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplanering [9] ges rekommendationen att ny bebyggelse inte ska anläggas inom 30 meter från järnvägen (spårmitt på närmaste spår). Ett avstånd på 30 meter rekommenderas eftersom det ger ett skyddsavstånd för olyckor med farligt gods och utrymme för räddningsinsatser. Därutöver finns utrymme för att anlägga skyddsåtgärder om risksituationen förändras märkbart. Bebyggelse som endast uppmuntrar till tillfällig vistelse i närheten av järnvägen kan ligga inom 30 meter från järnvägen. Exempel på sådan bebyggelse är parkering, garage samt trafikanläggningar såsom resecentrum. En ytterligare rapport från Trafikverket, Markanvändning i järnvägens närhet [10], betonar att bebyggelse i järnvägens närhet bör övervägas noga [9]. Trafikverkets inställning i denna rapport är att inom 30 meter till järnväg är det svårt att åstadkomma en god miljö. Länsstyrelsen i Skåne län Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen I rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods [2] redovisas ett vägledningssystem för att bedöma risker (Figur 3). Detta används i denna utredning som ett bedömningsstöd. Vid detaljplanering där riskerna är höga och avstånden till riskkällan är korta kan Vägledning 3 användas i värdering av risknivån. I denna anges att: För planering av sällanköpshandel, industri, lager, tekniska anläggningar och parkering bör ett skyddsavstånd kortare än 30 meter kunna accepteras om individrisken understiger En deterministisk analys ska även påvisa att riskerna med hårda konstruktioner eller motsvarande, som kan orsaka skada på eventuellt avåkande fordon, kan undvikas. För planering av småhusbebyggelse, handel, kontor (ett plan), centrum och kultur m.m. bör ett avstånd kortare än 70 meter kunna accepteras om individrisken understiger En deterministisk analys ska även påvisa att det nettotillskott av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. För planering av flerbostadshus i plan, kontor, hotell, vård och skola bör ett avstånd kortare än 150 meter kunna accepteras om individrisken understiger 10-7, samt att samhällsrisken understiger 10-5 för 1 omkommen och 10-7 för 100 omkomna. En deterministisk analys ska även påvisa att det nettotillskott av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. 11 (61)

12 Figur 3. Vägledning för skyddsavstånd mellan olika bebyggelser/verksamheter och transport av farligt gods enligt RIKTSAM [2]. Räddningsverkets rapport Värdering av risk Följande vägledande principer för värdering av risk presenteras i Värdering av risk [1]: Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Räddningsverket föreslår i rapporten Värdering av risk även acceptanskriterier lämpade för värdering av risker presenterade med riskmåtten individrisk och samhällsrisk [1]. Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall, vilket vanligen kallas för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable). Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt 12 (61)

13 det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms utan vidare åtgärder som acceptabla. 3.5 Valda riskkriterier för denna riskutredning I denna riskutredning har acceptanskriterier enligt RIKTSAM [11] valts att användas. Dessa överensstämmer till stora delar med Värdering av risk [1] både gällande aktuella värden för olika mått samt att dessa mått tar hänsyn till de 4 principer man bör utgå ifrån vid värdering av risken. Tabell 1. Acceptanskriterier för individrisk [1]. Kriterium Övre gräns för acceptabel individrisk Undre gräns för individrisk, där risken kan anses vara liten Sannolikhet 10-5 per år 10-7 per år Tabell 2. Acceptanskriterier för samhällsrisk för en 1 kilometer lång sträcka med exponering på båda sidorna av riskkällan [1]. Kriterium Antal omkomna Sannolikhet Övre gräns för acceptabel samhällsrisk per år per år per år Undre gräns för acceptabel samhällsrisk per år per år per år 13 (61)

14 3.6 Hantering av osäkerheter Riskanalyser av den typ som redovisas i denna rapport är generellt behäftade med stora osäkerheter. Dessa osäkerheter tillskrivs främst indata, underlagsmaterial, beräkningsmodeller, expertbedömningar och statistiska underlag. Generellt har osäkerheter hanterats genom konservativa bedömningar och antaganden. Detta innebär att bedömningar gjorts så att risken snarare överskattas än underskattas när osäkerheter förelegat. Anledningen till detta är att säkerställa att risken inte underskattas eftersom konsekvensen av en underskattad risk medför större sannolikhet att människor omkommer medan en något överskattad risk medför att kostnaden för åtgärder riskerar att bli lite högre. Nedan presenteras de konservativa bedömningar avseende sannolikheter samt konsekvenser som gjorts i rapporten: Konservativa antaganden sannolikhetsbedömning Antalet personer som vistas utomhus har antagits vara 40 % under dagtid för bostadsområdena, vilket anses vara mycket konservativt då så stor del av befolkningen endast vistas utomhus vid speciella tillfällen (exempelvis nyår). Vidare har det räknats med att alla personer kommer att befinna sig inom planområdet dygnet runt, vilket inte är fallet i verkligheten då människor på dagarna befinner sig på jobbet, skola, semester etc. Att personer vistas utomhus innebär i detta fall att för de olyckor som inträffar omedelbart utan förvarning, som exempelvis explosioner, BLEVE, gasmolnsexplosioner så har det antagits att alla som befinner sig inom skadezonen för olyckan omkommer. Det bedöms vara konservativt men ett antagande som täcker in de allra flesta olika situationer. I denna riskutredning har ingen särskild hänsyn tagits till geografiska barriärer eller topografiska höjdskillnader utan olyckorna har fritt fått påverka exploateringen. En BLEVE hanteras som en dominoeffekt av en jetflamma och bedöms konservativt inträffa i 1 % av de fall där en jetflamma uppstår. 14 (61)

15 Konservativa antaganden konsekvensbedömning Beräkningarna för brandfarlig gas är gjorda för kondenserad gas, vilket är konservativt eftersom de förväntade konsekvenserna är högre för dessa gaser jämfört med komprimerade gaser. Utbredningen av en jetflamma antas alltid vara vinkelrät (90º) från spårområdet och längs med markplanet. Detta innebär att området som drabbas alltid är det största möjliga. Utsläpp av giftig gas (RID-klass 2.3) har antagits ske med klorgas för järnväg. Detta är en mycket giftiga gas. Att samtliga transporter med giftig gas utgörs av klorgas på järnväg är ett konservativt antagande. Det anses konservativt att personer utsätts för giftig gas i 30 minuter. De flesta personer sätter sig sannolikt i säkerhet på betydligt kortare tid. Det antas att samtliga brandfarliga vätskor utgörs av Hexan, som har både högre förbränningshastighet och energivärde än bensin. Dessutom utgörs en stor del av den transporterade mängden av betydligt mindre brandfarliga vätskor som diesel och andra oljor m.m. Eftersom antalet omkomna vid ett olycksscenario beräknas utifrån arean som drabbas kan detta resultera i att det i modellen blir tiondels omkomna vid en olycka. En summering av antalet omkomna i respektive zon inne och ute sker för varje olycksscenario (dvs. 1,4 omkomna i zon 1, 2,1 omkomna i zon 2 och 6,3 omkomna i zon 3 ger totalt 9,8 omkomna). För att inte undervärdera samhällsrisken har 0,75 omkommen betraktats som 1 omkommen. Detta påverkar speciellt sannolikheten för att en person ska omkomma till följd av olycka med brandfarlig vätska vilket är en olycka som i jämförelse med övriga scenarier har en hög sannolikhet. Om inte 0,75 likställs med en omkommen utan istället en omkommen motsvaras av 1,0 kommer denna olycka inte leda till något dödsfall i nollalternativet. Detta är ett antagande som innebär att risken för 1 omkommen värderas konservativt. 15 (61)

16 4 Områdes- och nulägesbeskrivning I detta kapitel beskrivs det aktuella området och planerad förändring samt prognosticerade trafikvolymer. 4.1 Planområdet Planområdet är beläget i Järfälla kommun. Området har en yta om ca m 2 (gul markering i Figur 4) och avgränsas i väster av Mälarbanan. Området utgörs i dagsläget av P-hus (gul markering) och kontorsbyggnad (blå markering). Planförslaget för exploateringsområdet innebär att området Riddersvik studentbostäder med fastighetsnummer 11:8 ska omvandlas till en attraktiv och hållbar stadsdel i samspel med närliggande bebyggelse i Järfälla kommun. Förslaget innebär mer konkret nybyggnation av bostäder ovanför befintligt P-hus i upp till 16 våningar (gul markering). Förslaget innebär också att befintlig kontorsbyggnad (gul markering) som idag nyttjas som korttidsuthyrning av bostäder och kontor, kommer att rivas och ersättas av en modernare byggnad som passar in med omgivande nybyggnation inom kvarteret. Figur 4. Skissförslag över berört planområde samt flygfoto från Google Maps. I bilden är Mälarbanan (röd linje). 16 (61)

17 Det kortaste avståndet mellan Viksjöleden och planerat bebyggelseområde är ca 6 meter. Ca 45 meter från spåret befinner sig befintligt kontorsbyggnad och 65 meter befinner sig den nyplanerade bostadsbebyggelsen. Figur 5 nedan visar en 3D-skiss i enlighet med planförslaget. Figur 5. 3D-skiss över exploateringsområdet enligt planförslaget. 17 (61)

18 4.2 Persontäthet i området Persontätheten i området är av stor betydelse för att bedöma samhällsrisken. Eftersom det är olika persontäthet i olika delar av det studerade området har området delats in i tre zoner, se Figur 6 Tabell 3. Persontäthet för olika delar av kommunen finns i Tabell 15. Beräkningar har grundats på hur stort område och den persontäthet som kan påverkas vid en olycka, andel personer som befinner sig utomhus respektive inomhus samt andel som befinner sig i de olika zonerna. Detaljerad indata till beräkningarna finns i Bilaga B Konsekvensbedömningar för farlig godsolycka. Indata avseende persontäthet för de olika skyddsobjekten har erhållits från Sweco Architects AB [12]. Figur 6. Exploateringsområde indelat i tre zoner med olika persontäthet för Mälarbanan. Tabell 3. Persontäthet samt zonbredd för Mälarbanan mot exploateringsområdet. Personbelastning Zon 1 Zon 2 Zon 3 Intervall (m) Persontäthet (inv/km 2 ) (61)

19 4.3 Vind- och väderförhållanden Statistik för vindriktning har uppmätts av SMHI [13] vid Stockholm-Bromma mellan (Figur 7). Statistiken visar att det för fallet med järnväg i ca 42 procent av fallen blåser mot planområdet (SW, W och NW i Figur 7). NW 20% N 15% 10% NE W 5% 0% E SW S SE Figur 7. Vindros för en mätstation för Stockholm-Bromma, aktiv sedan (61)

20 4.4 Trafikleder och verksamheter förknippade med farligt gods i närheten av exploateringsområdet Järnvägen passerar exploateringsområdet och vid aktuell passage finns det dubbelspår samt sidospår. Det pågår en breddning av Mälarbanan, vilket möjliggör tätare tågtrafik och även möjligheten för fler transporter av farligt gods, vilket har tagits hänsyn till i beräkningarna. Tåg som passerar planområdet förväntas passera med en maximal hastighet om ca 200 km/h. De RID-klasser som transporteras på aktuell sträcka är Klass 2.1 Brandfarliga gaser, Klass 2.3 Giftiga gaser, Klass 3 Brandfarliga vätskor, Klass 6.1 Giftiga ämnen, Klass 8 Frätande ämnen och klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål. Utförda beräkningar har baserats på statistik för tågpassager genom Järfälla kommun för prognos år 2040 [6], [7]. Medelvärden för fördelning av RID-klasser har använts, se Tabell 4. Eftersom värdena för mängden farligt gods är sekretessbelagda redovisas dessa ej i rapporten. Fullständigt underlag kan dock redovisas av Sweco vid förfrågan efter överenskommelse med Trafikverket. Tabell 4. Tabell på fördelning av de olika RID-klasserna för aktuell sträcka [14], [15]. RID-klass Fördelning (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 0,0% 2.1 Brandfarliga gaser 2,5% 2.3 Giftiga gaser 0,8% 3 Brandfarliga vätskor 92,6% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,0% 5.1 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 0,0% 6.1 Giftiga ämnen 1,1% 6.2 Smittsamma ämnen 0,0% 7 Radioaktiva ämnen 0,0% 8 Frätande ämnen 2,4% 9 Övriga farliga ämnen 0,6% 20 (61)

21 5 Riskidentifiering Riskidentifieringens syfte är primärt till för att kartlägga vilka typer av olyckor som kan inträffa. Vid en riskutredning för transport av farligt gods innebär detta primärt att identifiera vilka godsklasser (RID-klasser) som transporteras förbi planområdet och i vilken omfattning. 5.1 Möjliga olyckor Nedan i Tabell 5 redovisas tänkbara olyckor och konsekvenser för respektive RID-klass. Tabell 5. Klassindelning över farliga ämnen samt vad de skulle kunna ge upphov till för konsekvenser [16]. RID-klass Skadehändelse Exempel på konsekvens vid olycka Explosion Brand Förgiftning Övrigt 1 Explosiva ämnen och föremål x Övertryck som kan skada/rasera byggnader, ge upphov till splitter och skada på människor 2 Gaser x x x Brännbara gaser Värmestrålning genom jetflamma, BLEVE, brännbart gasmoln eller gasmolnsexplosion som kan påverka människor och egendom. Giftiga gaser Toxiska effekter genom giftiga gasmoln som kan påverka miljö och människor 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen x x x Värmestrålning genom pölbrand som kan påverka människor och egendom. Även gasmolnsbränder kan vid vissa väderförhållanden skada människor. x Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider x x Värmestrålning genom brand i materialet som kan påverka människor och egendom. Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen som exempelvis organiska material (oljor eller drivmedel). Reaktionen mellan ämnena kan leda till brand och/eller explosion med tryck- och värmestrålningsskador som följd. 6 Giftiga ämnen x Toxiska effekter på miljö och människa. 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål x x Strålskada på miljö, människa och egendom. x x Frätskador på egendom och människor. Konsekvenser är generellt begränsade till vägens närområde. 21 (61)

22 Att döma av Tabell 5 är det främst farligt gods i RID-klasserna 2, 3, och 5 som förväntas leda till dödliga konsekvenser bortom järnvägens direkta närområden (enstaka meter). Risken förknippad med transport av dessa varor kommer därför att utredas närmare. Övriga kategorier transporteras ej på järnväg eller bedöms vid ett utsläpp endast påverka spårets absoluta närområde, varför dessa inte utreds närmre (se även Bilaga B Konsekvensbedömningar för farlig godsolycka). 22 (61)

23 6 Riskuppskattning Nedan redogörs för de sannolikhets- och konsekvensberäkningar som gjorts i denna riskutredning. I 23 (61)

24 Bilaga A Sannolikhetsbedömningar och Bilaga B Konsekvensbedömningar för farlig godsolycka redovisas tillvägagångssätt för beräkningar och antaganden mer utförligt. De framräknade frekvenserna för olyckor och konsekvensavstånd har använts för att beräkna fram individrisk och samhällsrisk i en Excel-baserad beräkningsmodell. 6.1 Sannolikhetsberäkning I avsnitten nedan redovisas övergripande de frekvenser för olyckor med farligt gods på järnväg som beräknats. 6.2 Järnväg Frekvensen för olycka med farligt gods på järnväg har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Banverkets 2 rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [5]. Frekvensen för att en godstågsolycka där last med farligt gods (samtliga RID-klasser) ingår ska inträffa har beräknats till 3,84*10-4, d.v.s. en olycka inträffar ungefär på ca år. Detaljerade beräkningar samt sannolikheten för olika händelseförlopp efter utsläppet redovisas i 2 Nuvarande Trafikverket. 24 (61)

25 Bilaga A Sannolikhetsbedömningar. 6.3 Konsekvensberäkning Konsekvensberäkningar i denna riskutredning har gjorts med hjälp av litteraturstudier gällande gränsvärden för exponering av olika sorters farliga ämnen, och programvaran ALOHA [8]. Indata och bedömningar vid konsekvensberäkningarna, konsekvensavstånd till dödliga skador redovisas i Bilaga B Konsekvensbedömningar för farlig godsolycka. 25 (61)

26 6.4 Resultat Nedan redovisas individrisk och samhällsrisk för det aktuella området. Samhällsrisken har på önskemål av länsstyrelsen redovisats som totala samhällsrisken för en radie på 1 km, inklusive respektive exklusive samhällsriskbidraget från aktuell exploatering. Individrisk Individrisken orsakad av eventuella olyckor på Mälarbanan är mycket låg och inom acceptabla nivåer efter 35 meter från spåret, se Figur 8. 1,00E-04 Frekvensen att omkomma (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd från järnvägen (m) ALARP (lägre) Individrisk ALARP (övre) Figur 8. Individrisken (svart kurva) från Mälarbanan mot exploateringsområdet. 26 (61)

27 Samhällsrisk Nedan redovisas samhällsrisken för olyckor med farligt gods på järnväg (Figur 9). Samhällsrisken har illustrerats på tre olika sätt (se Figur 9 nedan): 1. Totala samhällsrisken inklusive riskbidraget från aktuell exploatering brandgul linje. 2. Totala samhällsrisken exklusive riskbidraget från aktuell exploatering svart prickad linje. 3. Samhällsriskbidraget från aktuell exploatering svar heldragen linje. 1,00E-03 Frekvensen att omkomma (per år) 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal döda (N) ALARP (undre) ALARP (övre) Rikstam Totala samhällsrisken inklusive samhällsriskbidraget från aktuell exploatering Totala samhällsrisken exklusive samhällsriskbidraget för aktuell exploatering Samhällsrisk bidraget från exloateringsområdet Figur 9. Samhällsrisken från Mälarbanan. Svar linje illustrerar samhällsriskbidraget från exploateringsområdet. Prickad linje illustrerar den totala samhällsrisken för kommunen, utan planerad exploatering. Brandgul linje illustrerar den totala samhällsrisken inkusive aktuell exploatering. Den befintliga risknivån för 1 km av kommunen längs Mälarbanan (prickad svart linje) är befintligt för medel- och stort antal omkomna inom ALARP-området. Riskbidraget (brandgul linje) från aktuellt planförslag ökar risken ytterligare, dock endast för måttligt antal omkomna. Risknivån i förhållande till acceptanskriterier värderas och diskuteras i avsnittet Riskvärdering nedan. 27 (61)

28 7 Riskvärdering Riskvärdering avser den fas i riskutredningen där beräknade risker bedöms acceptabla eller ej. Därefter avgörs om ett behov av riskreducerande åtgärder finns. Acceptanskriterier har hämtats från Räddningsverkets rapport Värdering av risk [1]. Denna rapport beskriver ett antal vägledande principer för värdering av risk samt ett ALARP (As Low As Reasonably Practicable) område för individ- och samhällsrisk. Risker som överstiger ALARP-området är för stora och åtgärder måste vidtas. Risker inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt försvarbart. Risker understigande ALARP-området bedöms som acceptabla utan vidare åtgärder. 7.1 Värderingskriterier Värderingskriterierna som används för att bedöma huruvida risken är acceptabel är baserade på de risknivåer som anges i avsnitt 3 för individrisk och samhällsrisk. Om risken understiger den undre gränsen av ALARP-området (undre acceptanskriteriet) är risken att betrakta som acceptabel. Om risken överstiger den undre gränsen av ALARP-området (undre acceptanskriteriet) är risken att betrakta som acceptabel om det inte finns några rimliga åtgärder som kan vidtagas för att minska risken. Med rimliga åtgärder menas åtgärder som är ekonomiskt och praktiskt försvarbara. Om risken överstiger den övre gränsen av ALARP-området (övre acceptanskriteriet) ska åtgärder vidtas så att riskerna understiger denna nivå, och sedan ska samma bedömning som stegen ovan genomföras. 7.2 Individrisk Värdering utifrån ALARP ALARP-området för individrisk ligger mellan 10-5 och Det är rimligt att olika individrisker bör accepteras för olika typer av bebyggelse anser Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län [3]. För känslig bebyggelse bör individrisken inte överstiga 10-7 [3]. För flerbostadsbebyggelse bör individrisken på kortare avstånd än 150 meter inte överstiga Individrisken ligger under den gräns där risken kan anses vara låg, se Figur 8. Krav på åtgärder för att minska risken ytterligare bedöms därmed inte vara skäligt. Åtgärder som är enkla att utföra och som inte innebär någon extra kostnad bör dock utföras i enlighet med rimlighetsprincipen. I Figur 10 nedan redovisas individriskbidraget från olika farligt godsklasser från spåret mot exploateringsområdet. 28 (61)

29 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 20 meter 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 40 meter 1. Explosiva ämnen och föremål 2.1 Brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 3. Brandfarliga vätskor 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider meter Figur 10. Individriskbidraget från olika farligt godsklasser på olika avstånd från Mälarbanan. Av figuren framgår att mellan 0-40 meter från spåret har brandfarliga vätskor överlägset störst påverkan på individrisken meter från Mälarbanan har giftiga och brandfarliga gaser störst påverkan på risknivån. Således bör eventuella åtgärder fokusera på att skydda hälsa och egendom mot RID-klass brandfarliga och giftiga gaser. 29 (61)

30 7.3 Samhällsrisk Värdering utifrån ALARP Samhällsrisken är väldigt låg för bidraget (svart linje i Figur 9) som aktuell exploatering bidrar med. Den är under den nedre ALARP-gränsen, men för 100 antal omkomna tangerar den ALARP-området och sjunker kort därefter under ALARP-området igen. Den totala samhällsrisken exklusive aktuell exploatering är inom ALARP-området (prickad svart linje i Figur 9). Den totala samhällsrisken inklusive riskbidraget (brandgul linje i Figur 9) från aktuell område har liten påverkan på den totala samhällsrisken. Risken ökar en aning för i intervallet omkomna men i övrigt följer samma utveckling som om aktuell exploatering inte funnits. Det har identifierats bero till största del på brandfarliga och giftiga gaser. Eftersom aktuell exploatering bidrar med att öka den totala samhällsrisken en aning ska åtgärder fokuseras på att sänka denna. Åtgärderna ska dock vara försvarbara ekonomiskt med hänsyn till riskbidraget orsakad av aktuell exploatering. 30 (61)

31 8 Riskreducerande åtgärdsförslag Riskreducerande åtgärder i denna riskutredning har identifierats utifrån det specifika planförslaget samt Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [4]. Nedan redovisas åtgärder som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. De olyckshändelser som har störst påverkan på området är pöl- och gasmolnsbränder samt giftiga gaser. Detaljprojektering av föreslagna åtgärder genomförs inte i denna utredning. 8.1 Behov av riskreducerande åtgärdsförslag Resultatet från riskbedömningen visar att samhällsrisken för järnväg ligger inom ALARPområdet och därför ska åtgärder vidtas. Individ- och samhällsrisken för järnväg, är låga och under den nedre ALARP-gränsen, varför endast enklare åtgärder bör vidtas. 8.2 Möjliga riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna och som kan vara praktiskt genomförbara presenteras nedan: Dike Avåkningsräcke Vegetation Vall Mur/plank Disposition av byggnad Placering av friskluftsintag och nödstopp för ventilation Förstärkning av stomme/fasad Begränsning av fönsterarea Ej öppningsbara fönster Brandskyddad fasad 31 (61)

32 8.3 Kvalitativ bedömning av de förslagna åtgärdernas riskreducerande effekt I detta skede av planprocessen brukar normalt inte detaljerade verifieringsberäkningar av åtgärder kunna göras eftersom sådana beräkningar påverkas av en rad olika faktorer som inte är fastslagna ännu. Sådana faktorer är exempelvis fönsterareor på byggnader, höjdskillnader i terräng, vinklar på byggnader med mera. Dike Den riskreducerande effekten av ett dike är att pölens utbredning kan begränsas till dikets area, samt att vätskan kan avledas från ett skyddsobjekt. För att kunna uppnå denna effekt behövs det säkerställas att ett läckage inte kan spridas förbi diket, exempelvis om ett fordon hamnar på andra sidan av diket vid en trafikolycka. Detta kan uppnås genom att placera avåkningsskydd i form av avåkningsräcke mellan vägen och diket. Dimensionering av dikets bredd, djup och höjd behöver utredas och regleras, vanligtvis i detaljprojekteringen. Dike bedöms vara en åtgärd som har god riskreducerande effekt och är praktiskt genomförbar. Om ett dike projekteras på rätt sätt kan det i vissa fall även användas som avåkningsskydd för fordon på väg. Dikets dimensioner: bredd, djup och höjd behöver då utredas för att det ska ha förmåga att ta upp de laster som kan bli aktuella. Om ett dike utformas för att ha funktionen avåkningsskydd behöver detta regleras i detaljplan. Den riskreducerande effekten bedöms därmed som begränsad. Avåkningsräcke Ett avåkningsräcke i kombination med t.ex. dike eller tät mur kan förhindra att brandfarlig vätska rinner in mot bebyggelseområdet. Därför kan i detta hänseende åtgärden vara en bra lösning för att reducera strålningspåverkan. Dimensionerande parametrar som räckets funktion, utsträckning och dimensionerande last behöver utredas i det enskilda fallet i samband med detaljprojekteringen. Ett avåkningsräcke i kombination med dike eller tät mur bedöms ge en god riskreducerande effekt och vara praktiskt genomförbar. I de fall konstruktioner behöver skyddas från olyckslaster från fordon på väg är avåkningsräcke ett mindre bra alternativ i jämförelse med t.ex. en vall. Det bedöms dock vara möjligt att utforma ett räcke för att uppnå ett begränsat skydd mot avåkning av fordon. Vegetation Vegetation kan i vissa fall minska konsekvensen av en olycka där farligt gods är inblandad eller vid avåkning. Exempelvis bedöms träd och buskage minska en brands infallande strålning på föremål i omgivningen. I viss mån kan även mindre projektiler och splitter fångas upp så att dessa inte träffar föremål i omgivningen och utsläpp av brandfarlig gas eller giftig gas antas till viss del spädas när gasen passerar vegetation. Träd kan även skydda omgivningen vid en avåkning men är dock inte att rekommendera 32 (61)

33 då skadan på fordon kan bli avsevärt större än vid avåkningsräcke. Vegetation kan med fördel kombineras med avåkningsräcke genom att placera vegetation efter avåkningsräcket. Åtgärden innebär praktiskt att ett visst skyddsavstånd alltid erhålls. Den generella riskreducerande effekten av vegetation bedöms dock som tveksam. Tillförlitligheten är dessutom ytterst osäker. Ett nyplanterat träd har oftast inte tillräcklig storlek för att åstadkomma avsedd effekt och underhållsbehovet är stort samtidigt som effekten är säsongsberoende då träden under vintern är lövfällande. Vid större stormar kan träden falla och det kan ta tid att ersätta dessa. Vall En vall av jordmassor kan fungera som en fysisk barriär mellan farligt godsled och planområde genom att avåkningar mot planområdet förhindras. Vall kan också avgränsa utsläpp av vätskor mot planområdet. Beroende på vallens dimensioner, höjd och utsläppsriktning, kan den till viss del även reducera påverkan på omgivningen vid en jetflamma. Gasutsläpp med tunga gaser nära marken kan som följd av den turbulens som vallen skapar i viss mån reduceras. Åtgärden bedöms ha hög tillförlitlighet och kräver ingen skötsel för att bibehålla den riskreducerande effekten. En vall är dock förhållandevis dyr och skrymmande. Vallens höjd, innehåll och utbredning utreds i detaljprojekteringen för det enskilda fallet för att säkerställa den riskreducerande effekten. Mur/plank Mur eller plank är ur ett riskreducerande avseende lik en vall. Mur eller plank väljs ofta som alternativ då det praktiskt inte är möjligt att lägga en vall mellan skyddsobjekt och riskkälla. För att erhålla skydd mot avåkande fordon behöver muren i vanliga fall förstärkas och grundläggas. Om muren eller planket görs tillräckligt tätt kan det förhindra att brandfarlig vätska rinner mot bebyggelse och därmed kan strålningspåverkan på omgivningen minskas. En förutsättning är dock att muren är dimensionerad för att omhänderta de laster som kan uppkomma vid avåkning alternativt att muren skyddas av ett avåkningsräcke som är rätt dimensionerat. Beroende på dimensionering av mur/plank kan till viss del även skydd uppnås mot splitter på omgivningen vid en explosion och en strålningsreducerande förmåga erhålls också vid en jetflamma. I viss mån kan även plank, murar och bullerskärmar reducera strålningspåverkan på omgivningen. Denna effekt är som störst vid mindre bränder t.ex. fordonsbränder. Sammanfattningsvis bedöms en rätt utförd mur/plank som en passiv, tillförlitlig och lämplig säkerhetsåtgärd. 33 (61)

34 Disposition av byggnad Disposition av bebyggelse så att t.ex. utrymningsvägar och entréer placeras i skydd av byggnaden i förhållande till riskkällan ger en ökad säkerhet vid olycka. Genom att inte uppmana till stadigvarande vistelse på de delar av planområdet som ligger öppen mot och närmast vägen minskar risken för att människor som vistas utomhus inom planområdet skadas om en farlig godsolycka inträffar. Om ovanstående kan säkerställas bedöms viss riskreducerande effekt erhållas från olyckor med splitter, strålning, gasmolnsexplosion och jetflamma. Placering av friskluftsintag och nödstopp för ventilation Friskluftsintag Större delen av all ny bebyggelse har täta fasader och är försedda med central ventilation med ett enda friskluftsintag. Genom att placera detta friskluftsintag så långt från riskkällan som möjligt på oexponerad sida, kan påverkan vid en brand där giftig brandfarlig gas bildas begränsas. Nödstopp Nödstopp för ventilationen minskar risken för att byggnaden rökfylls vid en kraftig brand utanför byggnaden samt vid utsläpp av giftig gas. Styrningen av denna funktion bör placeras på en plats som i så stor utsträckning som möjligt är bemannad och styrningen bör även vara väl skyltad. Nödstopsfunktionen ska utföras så att den även innefattar automatisk stängning av samtliga förekommande brand-/brandgasspjäll. Om ventilationsanläggningen tekniskt utformas med nödstoppsfunktion kan personer som vistas i en sådan byggnad vara relativt skyddade förutsatt att någon upptäcker att en olycka inträffat och att denne har förmåga att nödstoppa ventilationsanläggningen. Placering av friskluftsintag samt nödstoppsfunktion bedöms vara möjligt att reglera i detaljplan. Förstärkning av stomme/fasad Förstärka stomme och/eller fasad kan i viss mån skydda mot tryckpåverkan vid explosion, splitter eller avåkande fordon samt förhindra att bygganden rasar eller fortskridande ras inträffar. De dimensionerande lasterna vid explosion blir i många fall så stora att nödvändiga förstärkningsåtgärder innebär alltför stora kostnader och begränsar även bebyggelsens användning. Dimensionerande laster och vilka förstärkningsåtgärder som krävs behöver utredas i det enskilda fallet tillsammans med berörda projektörer och regleras eventuellt i detaljplan. 34 (61)

35 Begränsning av fönsterarea Denna åtgärd innebär att fönsterarean, inklusive dörr, port, glasparti etc. i en fasad begränsas till att utgöra en viss andel av den totala fasadarean. Mindre andel öppningar innebär att fasadens svagaste konstruktionsdel minskar samtidigt som det vid explosioner minskar exponering för tryckvåg och splitter. Även för utsläpp som sprids i luften förväntas läckaget in till byggnader minska. Om fönsterareorna begränsas erhålls i viss mån skydd mot strålning, gasmolnsexplosion, jetflamma, giftig gas och BLEVE. Effektiviteten av denna åtgärd bedöms dock som låg då mindre antal eller storlek inte utesluter öppna fönster som kan medföra att brand- och giftiga gaser läcker in. Däremot om åtgärden används rätt resulterar det i att tillförlitligheten bedöms vara hög. Ej öppningsbara fönster Denna åtgärd innebär att fasaden förses med icke öppningsbara fönster, d.v.s. fasta fönsterpartier som inte går att öppna. Icke öppningsbara fönster är effektiva mot föroreningar som sprider sig med luften vilket i sig innebär ett minskat läckage in i byggnaden och därmed lägre exponering och minskade konsekvenser. Effektiviteten av denna åtgärd bedöms dock som låg då det inte är realistiskt att göra alla fönster icke öppningsbara och då det finns en risk för att åtgärden glöms bort vid ombyggnationer. Däremot bedöms åtgärden ha ganska hög tillförlitlighet. Brandskyddad fasad Denna åtgärd innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass samt att krav på svårantändlighet ställs på byggnaderna. Fasader utförda i brandteknisk klass görs i syfte att förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Därmed innebär inte åtgärden att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. För att reducera även denna risk behövs även fasadmaterial säkerställas i svårantändligt material. Brandskyddad fasad fördröjer en brandspridning vidare in i en byggnad. Brandklassade fönster är endast öppningsbara med nyckel och förväntas vara stängda utom vid rengöring och underhåll. Denna åtgärd bedöms ge skydd mot strålningspåverkan och kan i viss mån skydda mot gasmolnsexplosion, jetflamma och BLEVE, i väntan på räddningstjänsten. 35 (61)

36 8.4 Sammanställning av kvalitativ bedömning av åtgärdernas riskreducerande effekt I Tabell 6 nedan ges en sammanfattning och kvalitativ bedömning av de riskreducerande åtgärdsförslagen samt deras påverkan på riskbilden. Funktion och utformning av valda riskreducerande åtgärder måste utredas och optimeras specifikt i det enskilda fallet och regleras i detaljplan. Tabell 6. Sammanställning av åtgärders riskreducerande effekt fördelat för respektive typ av olycka. Riskreducerande Åtgärd ADR/RID Klass 1 Tryck Strålningspåverkan Splitter ADR/RID klass 2 Gasmolnsexplosion Dike x x x Avåkningsräcke x x x Vegetation x x x x x x x Vall x x x x x x x x Mur/plank x x x x x x x x x Disposition av byggnad x x x x x x x Placering av friskluftsintag x Förstärkning av stomme/fasad x x x x x x Begränsning av fönsterarea x x x x x x x x x Ej öppningsbara fönster x x x Brandskydd i fasad x x x x x x Tveksam riskreducerande effekt eller svårighet att genomföra praktiskt x Begränsad riskreducerande effekt eller utmanande att genomföra praktiskt x God riskreducerande effekt och möjlig att genomföra praktiskt Jetflamma BLEVE Utsläpp giftig gas ADR/RID klass 3 Strålningspåverkan ADR/RID klass 5 Tryck Splitter Trafikolycka Urspårning tåg Avåkning lastbil 36 (61)