Riskanalys. Rapport. Kungälvs kommun. Kungälvs resecentrum

Transkript

1 Datum Rapport Riskanalys Kungälvs resecentrum Kungälvs kommun EnviroPlanning AB Lilla Bommen 4B, Göteborg Besöksadress Lilla Bommen 4B Telefon Telefax Hemsida e-post

2

3 Rapportuppgifter Titel Riskanalys Kungälvs resecentrum Version 004 Datum Uppdragsgivare Kungälvs kommun Samhällsbyggnadskontoret Kungälv Uppdragsnummer Dokumentnummer Rapport genomförd av Rapport granskad av Rapport verifierad av /10/01/ _rap001 Helena Norin Jenny Robinson, PRENAS Viveca Johansson Helena Norin Figur 2. U:\2000 B\ \10 Rapporter- arbetsdokument\rapport I (IV)

4 Sammanfattning Kommunstyrelsen i Kungälv har låtit upprätta ett arbetsmaterial inför samrådshandlingen av detaljplanen för ett resecentrum i Kungälv, med en bussterminalbyggnad och tillhörande hållplatser, tre centrumverksamheter, parkeringsgarage, fritidsgård och parkområden på östra och västra sidan av E6:an. Denna riskutredning identifierar och kvantifierar de risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods i områdets närhet och som kan påverka eller begränsa verksamheten i området. Det nya resecentrumet innebär en ökad mängd resenärer och flertalet centrumverksamheter gör att ett stort antal människor kommer att uppehålla sig inom området i anslutning till väg E6. Därför hamnar risknivån i gråzonen för vad som är acceptabelt för ett par typer av olyckor med farligt gods. Det är framförallt risken för olyckor med transporter av explosivt gods samt brandfarlig gas som gör att risknivån blir hög. För att reducera risknivåerna vid explosion krävs att byggnaderna förstärks. Fönster bör utföras i material som inte kan krossas, alternativt minimera antalet glasfönster som vetter mot busstorget och E6:an. Trots de konsekvensreducerande åtgärder som föreslås i denna utredning så kommer risken för olyckor med explosivämnen och brandfarlig gas att hamna i gråzonen. Med de åtgärder som föreslås och de förutsättningar som anges bedöms risken bli acceptabel. Enligt länsstyrelsens rekommendationer bör en vårdcentral, hotell och konferensverksamhet, och skola/kultur inte placeras inom 100 meter från en transportled. Den föreslagna fritidsgården bedöms falla under kriteriet skola/kultur. Då det är närmare vägen än 100 meter och att risken är i det område där riskreducerande åtgärder måste vidtas enligt MSB:s kriterier avråds från att ha den typen av verksamhet i den föreslagna byggnaden. Om bostäder byggs istället för centrumverksamhet på västra sidan av E6 minskar samhällsrisken och om motsvarande planområde hade legat i Göteborg hade riskerna förmodligen bedömts som acceptabla. Dock behöver hänsyn tas till Länsstyrelsens riskhanteringsavstånd, varför det södra kvarteret kan komma att ifrågasättas. Figur 1. U:\2000 B\ \10 Rapporter- arbetsdokument\rapport II (IV)

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Allmänt Avgränsningar Osäkerheter Förutsättningar för byggnation nära transportleder i Västra Götaland Beskrivning av området Östra planområdet Nordvästra planområdet Sydvästra planområdet Trafik Riskkällor Transporter av farligt gods Transporter av farligt gods på väg E Kemikaliehanterande verksamheter Acceptabel risknivå Vad är risk? Vad är acceptabel risk? Bedömning av acceptabel risk Konsekvenser av möjliga olyckor Figur 2. U:\2000 B\ \10 Rapporter- arbetsdokument\rapport 5.1 Allmänt Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2, Gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 5.1, Oxiderande ämnen Sannolikhet för olyckor III (IV)

6 6.1 Transporter av farligt gods Beräkning/Bedömning av risknivå Allmänt Individrisk Övergripande sammanställning uppskattat olyckor och antal omkomna Samhällsrisk Förslag till riskreducerande åtgärder Skydd mot explosioner Skydd mot värmestrålning Risknivå efter föreslagna åtgärder Diskussion Alternativ med bostäder på västra sidan av E Slutsats Bilagor A B Beräkningar Osäkerhetsanalys Figur 1. U:\2000 B\ \10 Rapporter- arbetsdokument\rapport IV (IV)

7 1 Inledning 1.1 Allmänt Kommunstyrelsen i Kungälv har låtit upprätta ett arbetsmaterial inför samrådshandlingen av detaljplanen för ett resecentrum i Kungälv, med en bussterminalbyggnad, centrumverksamheter, parkeringsgarage och parkområden i anslutning till E6:an. Programområdet är beläget i Kungälvs centrala del och har syftet att reducera motorvägens barriäreffekter, samt att förbättra kollektivtrafiken och därmed kommunens attraktivitet genom att koppla ihop lokal och regional kollektivtrafik. I figur 1 framgår förslaget till områdets placering som inkluderar båda sidor av E6. Terminalbyggnaden och en av centrumverksamheterna kommer att placeras öster om motorvägen parallellt med Kongahällagatan. Inom området finns i dag busshållplatsen Kungälvsmotet som kommer att kvarstå i nuvarande läge. Södra delen av om bussterminalen kommer att utgöras av parkmiljö. På området beläget väster om E6 planeras en nyvägstäckning av Utmarksvägen för att ge plats för ytterligare ett parkområde med gång- och cykelvägar. På västra sidan av Utmarksvägen en centrumverksamhet. På nordvästra sidan av planområdet planeras en centrumverksamhet, samt parkeringshus för pendeltrafiken som även kan komma att inrymma en fritidsgård. För att belysa riskfrågorna har Kungälvs kommun, Samhällsbyggnadskontoret, gett EnviroPlanning AB i uppdrag att genomföra en riskanalys. Syftet med riskanalysen är att identifiera och kvantifiera de risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods i områdets närhet och som kan påverka eller begränsa verksamheten i området. Om risknivån bedöms bli för hög i någon del av det planerade området skall förslag till riskreducerande åtgärder presenteras. 1 (65)

8 Figur 1. Planområdet. Läget för bussterminal, respektive centrumverksamheter, parkområden, parkeringsgarage framgår av markeringarna. 1.2 Avgränsningar Riskutredningen omfattar sådana risker som uppkommer genom hantering av kemiska ämnen eller transport av farligt gods och som vid en eventuell olycka skulle kunna påverka människor som arbetar eller bor i de byggnader som planeras i området. Resenärer i resecentrum omfattas inte av utredningen då de bedöms dra nytta av att resecentrum finns och därför utsätter sig för risk. Det stationsnära läget har många fördelar vad gäller lättillgänglighet med kollektivtrafik och cykel. Detta bör vägas in i bedömningen av om risken kan accepteras eller ej. (Länsstyrelsen, 2010). Redovisade bedömningar av antalet skadade eller omkomna avser endast personer inom planområdet, även om de olyckor som utreds också skulle kunna resultera i 2 (65)

9 skadade eller omkomna människor i angränsande områden. Riskanalysen omfattar inte miljörisker. Vid beräkning av risknivåer har områdets utformning antagits vara den som framgår av figur 1, på östra sidan av E6 en bussterminal med servicefunktioner, park, kontor och centrumverksamhet. På västra sidan planeras parkområde med gång- och cykelvägar, parkeringshus och centrumverksamheter. Byggnaderna förväntas bli av normal hållfasthet och topografin blir i stort densamma som i dag, innan byggnation. I beräkningarna har antagits att planområdet är 200 meter parallellt med E6 på båda sidor av vägen. 1.3 Osäkerheter Riskanalyser för transport av farligt gods innehåller alltid osäkerhet i varierande omfattning. Sannolikhetsberäkningarna innehåller osäkerheter i form av avrundningar, extrapoleringar och i vissa fall erfarenhetsmässiga uppskattningar. Det finns osäkerheter i underlaget om det transporterade godset samt i uppskattningen av hur ofta utsläpp eller antändning sker. Slutligen finns osäkerheter i hur människor påverkas av olyckor, som tryckvågen från en explosion eller inandning av giftig gas. En osäkerhetsanalys har därför gjorts, vilken finns redovisad i bilaga B. 1.4 Förutsättningar för byggnation nära transportleder i Västra Götaland Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län har tillsammans utvecklat en policy för markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods (Länsstyrelsen 2006). Denna policy anger ett riskhanteringsavstånd av 150 meter från transportleden. Vid framtagande av detaljplaner inom riskhanteringsavståndet skall riskerna som orsakas av farligt gods särskilt beaktas och utredas. Riskhanteringsavståndet är vidare uppdelat i zonerna A, B och C med olika rekommenderade markanvändningar, se figur 2. Enligt länsstyrelsernas policy skall ett antal faktorer beaktas vid riskbedömning kring transportleder för farligt gods inom 150 meters riskhanteringsavstånd. I tabell 1 framgår de uppräknade faktorerna (Länsstyrelsen 2006), samt kommentarer till hur dessa faktorer förhåller sig till det aktuella planområdet. 3 (65)

10 Riskhanteringsavstånd = 150 Zon A Zon B Zon C Odling Bilservice Bostäder Parkering (ytparkering) Industri Centrum Trafik Kontor Vård Friluftsområde Lager Övrig handel (t.ex. motionsspår) Friluftsområde (t.ex. camping) Kultur Parkering (övrig parkering) Skola Tekniska anläggningar Sällanköpshandel Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplatser) Hotell och konferens Idrotts- och sportanläggningar (arena eller motsvarande) Figur 2. Bild över zonindelning för markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods Observera att bilden avser kvartersmark och att skarpa gränser mellan zonerna saknas. (Källa: Länsstyrelsen 2006) 4 (65)

11 Tabell 1. Kommentarer till de faktorer som Länsstyrelsen anger skall beaktas vid byggnation i anslutning till transportled för farligt gods (Länsstyrelsen 2006). Faktorer att beakta Rådande riskbild i aktuellt område Persontäthet Exploateringsgrad Ålderssammansättning Nedsatt rörelseförmåga Språksvårigheter Lokalkännedom Medvetenhet om olycka Topografi Meteorologi Kommentarer Risknivån bedöms vara hög i området, beroende på närheten till den högt trafikerade motorvägen Persontätheten på bussterminalen förväntas bli hög, framförallt under morgon- och eftermiddagstimmarna. Persontätheten vid östra respektive västra centrumverksamheterna förväntas bli hög under kontorstid. Parkeringshuset och parkområdena samt gångoch cykelbanorna förväntas ha låg persontäthet Exploateringsgraden är hög i området, som är en del av centrala Kungälv, och innefattar ett resecentrum, parkeringshus och centrumverksamheter. Människor av alla åldrar kan förväntas använda bussterminalen. Om fritidsgården utförs som planeras i parkeringshuset kan många unga förväntas befinna sig där. Om en vårdcentral etableras i den östra centrumverksamheten kan flertalet äldre förväntas befinna sig där. Människor vid bussterminalen kan förväntas ha samma rörelseförmåga som befolkningen i stort. En vårdcentral kan eventuellt etableras i den östra centrumverksamheten till vilken besökare med nedsatt rörelseförmåga kan förväntas. Språksvårigheter förväntas inte uppkomma i högre utsträckning än i övriga samhället. En del av de resande kan förväntas ha låg kännedom om omgivningarna. Det bedöms dock inte nämnvärt påverka deras möjligheter att sätta sig i skydd efter en eventuell olycka. Genom närheten till motorvägen är det troligt att en olycka upptäcks från bussterminalen och parkområdena. Om man är inomhus i centrumverksamheter och parkeringsgarage är det sannolikt att en olycka inte omedelbart uppmärksammas. Området vid bussterminalen är relativt flackt, med en svag lutning ned mot motorvägen. I södra delen av området leds motorvägen upp på/ner från rampen till Nordreälvsbron. Markytan ligger här flera meter lägre än vägbanan, vilket exempelvis gör att tryckvågor från explosioner mattas av och att ångor och gaser till stor del kommer att rinna ned i lågpunkterna i terrängen. Den förhärskande vindriktningen är sydvästlig, vilket gör att vinden vid de flesta tillfällen kommer att driva eventuella utsläpp in över planområdet. 5 (65)

12 Faktorer att beakta Bebyggelsens placering inom planområdet Områdets yttre och inre utformning Kommentarer Bussterminalen, parkerna och parkeringsgaraget placeras av naturliga skäl i direkt anslutning till motorvägen och ligger inom 50 meter från motorvägen. Centrumverksamheterna ligger cirka 60 meter från motorvägen I dag finns inga riktlinjer kring exempelvis skyddsanordningar eller bullerskydd. 6 (65)

13 2 Beskrivning av området 2.1 Östra planområdet Bussterminalen kommer till stor del att ersätta den befintliga hållplatsen Kungälvs busstation, i centrala Kungälv, som knutpunkt för busstrafiken i Kungälv. Terminalbyggnaden föreslås parallellt med Konghällagatan, utförd i en våning hög byggnad med ytterligare en souterrängvåning och nedre vänthall mot det blivande busstorget. Uppe på Konghällagatan planeras en ny gång- och cykelbro samt busshållplatser i anslutning till den övre vänthallen. Terminalbyggnaden är främst till för besökare/resenärer, med mindre inslag av service. Antalet anställda uppskattas till cirka 5 personer. En prognos för antalet resor till och från resecentrum år 2025 uppskattas i Funktionsprogram för Kungälvs resecentrum till mellan och resor per dag. Västtrafik håller på att ta fram nya resandeprognoser, vilka inte är tillgängliga för närvarande. Resenärerna medräknas inte i riskanalysen eftersom de genom att utsätta sig för risk kan tillgodogöra sig nytta i form av resa. Under ett vardagsdygn år 2010 passerade 376 cyklister på gång- och cykelbron, Konghällagatan, och som mest cirka 54 personer en timme under förmiddag och 56 personer eftermiddagen (Vectura, 2010). Baserat på dessa mätningar görs antagandet att mellan 07:00 och 18:00 passerar 20 cyklister per timme över cykelbron, och det kan befinna sig tre personer på bron samtidigt. Öster om terminalbyggnaden planeras en centrumbyggrätt som kan innefatta olika verksamheter som handel, kontor, hotell, restaurant, konferenser etc. Byggnaden uppskattas till cirka m 2 fördelat över 4 våningsplan. Antalet anställda uppskattas till cirka 200 under kontorstid. En vårdcentral kan eventuellt etableras i den östra centrumverksamheten till vilken flertalet besökare kan ha nedsatt rörelseförmåga. Det uppskattas att cirka 80 talet patienter besöker vårdcentralen per dag. 7 (65)

14 Figur 3. Hållplatsen Kungälvsmotet, taget från söder. I bakgrunden syns bron där Kongahällagatan passerar över väg E6, samt fotbollsplanen som planeras byggas om tillbussterminal. (Bild: EnviroPlanning) Parkområdet i den sydöstra delen ska främst förstärka den estetiska miljön i området och inte utgöra en plats för vistelse. Den befintliga gång-och cykelbron, Ytterbystigen, kommer att genom gång- och cykelbanor knytas till bussterminalen och cykelparkering kommer att anläggas i anslutning till hållplatsen Kungälvsmotet, längs med E6:an. Under ett vardagsdygn år 2010 passerade 222 cyklister på gång- och cykelbron och som mest cirka 34 personer en timme under förmiddag och 49 personer eftermiddagen (Vectura, 2010). Baserat på dessa mätningar görs antagandet att mellan 07:00 och 18:00 passerar 20 cyklister per timme över cykelbron, och det kan befinna sig två person på bron samtidigt. 2.2 Nordvästra planområdet Norr om Konghällagatan, på västra sidan av E6, i området närmast motorvägen avses ett parkeringsområde uppföras, som mest kan det komma att utgöra ett parkeringsdäck i 2-3 våningar med cirka 500 parkeringsplatser. I denna riskanalys görs antagandet att tre fjärdedelar av parkeringsplatserna fylls och töms mellan och eftersom parkeringen främst antas användas av pendeltrafiks- 8 (65)

15 resenärer. Vidare antas att varje person befinner sig i garaget 10 minuter och därför uppskattas att antalet personer som befinner sig där samtidigt uppgår till 3 stycken. I den södra delen av parkeringsdäcket föreslås förläggningen av en fritidsgård. Om fritidsgården skulle utgöra en lokal på cirka 300 m 2 uppskattas persontätheten till att 50-talet personer skulle kunna befinna sig där under 3 timmars öppettider, under eftermiddag/kvällstid. Baserat på dessa uppskattade förutsättningar antas att 20 personer kan befinna sig där samtidigt. I området väster om parkeringsgaraget på andra sidan Utmarksvägen, planeras en centrumbyggrätt som kan innefatta verksamheter som kontor, hotell, restaurang, konferenser etc. Byggrätten uppskattas till cirka m 2 fördelat över 3-4 våningsplan och antalet anställda cirka 250 personer. 2.3 Sydvästra planområdet Mellan motorvägshållplatsen och det befintliga bostadområdet avses Utmarksvägen flyttas för att ge bättre plats för resande till och från busshållplatsen. Området mellan den nya Utmarksvägen och hållplatsen ska utgöras av ett parkområde med gång- och cykelvägar, se figur 1. Det planeras cirka 200 cykelparkeringsplatser intill hållplatsen. På västra sidan av den flyttade Utmarksvägen planeras ytterligare en centrumbyggrätt som kan innefatta verksamheter som kontor, hotell, restaurang, konferenser etc. Även denna byggrätten uppskattas till cirka m 2 fördelat över 3-4 våningsplan och antalet anställda cirka 250 personer. 2.4 Trafik Trafikmängden på väg E6, väster om planområdet, uppgick år 2012 till cirka fordon per årsdygn (ådt) ±12 %. Av den totala trafikmängden utgjorde den tunga trafiken 6130 fordon per årsdygn ±9 %, vilket motsvarar 11 % (Trafikverket 2013, websida). Enligt trafikprognoser kommer trafikmängden år 2040 på väg E6 att uppgå till cirka fordon per årsmedeldygn (ådt) (SWECO, 2013) 9 (65)

16 Figur 4. En tankbil med farligt gods som passerar intill dagens busshållplats Kungälvsmotet i norrutgående riktning (Foto: EnviroPlanning). 10 (65)

17 3 Riskkällor 3.1 Transporter av farligt gods På väg E6 transporteras farligt gods både som tank- och styckegodstransporter. Väg E6 är den stora transportleden mellan Göteborg och Norge och längs denna finns också stor kemikaliekonsumerande- och producerande industri, vilket innebär att transporterna är omfattande. Enligt statistik från Trafikanalys utgörs 3 % av allt transporterat gods på väg i Sverige av farligt gods, vilket innebär att årligen har mellan cirka och ton farligt gods transporterats på väg under åren 2008 till och med 2012 (Trafikanalys 2008, 2009, 2010, 2011, 2012). Under samma period utgjordes i genomsnitt 70 % av det farliga godset av brandfarliga vätskor (SIKA 2008, 2009, 2010, 2011, 2012). Under de senaste tio åren har det skett en stadig minskning av transporter med farligt gods på vägarna i Sverige. Flera projekt har syftat till att minska volymerna och som till exempel nya transportleder per järnväg och pipelines (SIKA, Lastbilstrafik 2008, Statistik 2009:12). Lastbilsbranschen arbetar aktivt med ett flertal projekt som syftar till att minska volymerna av farligt gods på de svenska vägarna. År 2002 transporterades 16,5 miljoner ton farligt gods på landets vägar tio år senare var siffran knappt 9,1 miljoner ton (Trafikanalys, Lastbilstrafik 2012, Statistik 2013:12). Statistiken över vägtransport av farligt gods per klass är bristfällig i Sverige. Trafikanalys publicerar i viss mån statistik nedbruten per klass av farligt gods, men dock inte för klass 2, Gaser. I statistiken finns brister som att ingen mängd är registrerad som transporterad under vissa år men finns under flertalet andra år. Räddningsverket lät år 2006 Statistiska Centralbyrån genomföra en form av stickprovsundersökning där transporter av farligt gods på väg undersöktes under september månad år Uppgifterna samlades in med hjälp av enkäter, som fick en svarsfrekvens av 81 %. Eftersom transporterna av farligt gods varierar med årstiden kan de inte utan vidare räknas upp till helårssiffror, utan de ger snarare en indikation om transporternas storlek, se tabell 2 (RV 2006). I denna riskanalys jämfördes statistik från Trafikanalys under åren med Räddningsverkets stickprovsundersökning från Den procentuella fördelningen av det farliga godset per klass var relativt överensstämmande varför antagandet görs att mängder transporterat gods från de senaste fem åren från 11 (65)

18 Trafikanalys tillsammans med Räddningsverkets stickprovsundersökning är representativt nog att utgöra underlag för denna rapports sannolikhetsberäkningar, se tabell 2. För klass 2 där ingen separering gjordes i Trafikanalysstatistik har Räddningsverkets fördelning mellan underklasserna använts. Under åren var den genomsnittliga transportsträckan med farligt gods km på år med svenska lastbilar. Utöver detta beräknas antalet transportkilometer med utlandsregistrerade lastbilar uppgå till km per år. Denna bedömning baseras på att 20% av trafikarbetet genomfördes av utländska lastbilar 2010 för att inte underskatta eventuell mängd även om transporterad vikt av varor i ton av utländska lastbilar endast uppgår till 8 % av den totala vikten transporterad i Sverige årligen (Trafikanalys, Statistik 2012:3). Det antas att lika stor andel av utlandsregistrerade som svenska lastbilar transporterar farligt gods och i samma fördelning över ADR klasserna. Totalt bedöms farligt gods transporteras km per år i Sverige. 12 (65)

19 Tabell 2. Transporter av farligt gods i Sverige under Klass Vikt i ton per år för hela Sverige Andel i procent 1 Explosiva ämnen och föremål Brandfarliga gaser Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Giftiga gaser Brandfarlig vätska Brandfarliga fasta ämnen Självantändande ämnen , Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten , Oxiderande ämnen , Organiska peroxider , Giftiga ämnen , Smittförande ämnen ,05 7 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Totalt Transporter av farligt gods på väg E6 Förutsatt att transporterna med farligt gods på väg E6 är proportionella mot den svenska statistiken innebär detta att antalet transporter av farligt gods på väg E6 förbi Resecentrum i Kungälv skulle vara cirka 220 transporter per dygn i båda riktningarna år 2040 och totalt drygt transporter med farligt gods per år. 13 (65)

20 Tabell 3. Antal farligt gods transporter på väg E6 förbi utredningsområdet per år (=antal tunga transporter per år * 3 % farligt gods * andel av respektive klass enligt tabell 2). Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Brandfarliga gaser Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Giftiga gaser 10 3 Brandfarlig vätska Brandfarliga fasta ämnen Självantändande ämnen Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Oxiderande ämnen Organiska peroxider Giftiga ämnen Smittförande ämnen 33 7 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Antal transporter per år Klass 1, Explosiva ämnen och föremål I ett framtida scenario antas antalet transporter av explosiva ämnen och föremål, klass 1, bli få. I allt fler applikationer, där sprängämnen används, går man över till tvåkomponentssprängämnen, där komponenterna inte är explosiva innan de blandats. Konsekvenserna av en olycka med explosivämnen kan dock vara mycket omfattande och påverka människor som befinner sig inom utredningsområdet. På väg E6 antas 465 transporter per år ske förbi utredningsområdet. Ur klass 1 är det endast riskgrupp 1.1, massexplosiva varor, som bedöms kunna orsaka skador inom utredningsområdet. Data om andelen sådant gods saknas i statistiken, men enligt Göteborgs översiktsplan från 1997 utgörs cirka 20 % av det explosiva godset av gods ur riskgrupp 1.1 i volymer upp till cirka 15 ton (Göteborgs stad 1997). Gods i 14 (65)

21 riskgrupp 1.1 är inte tillåtet för transport i bulk eller tank. Det är inte heller tillåtet att transportera mer än 16 ton per transportenhet 1 (ADR-S 2007). I denna riskanalys beräknas därför årligen 93 transporter av gods ur klass 1.1 ske förbi planområdet. Av dessa antas 10 % vara fullastade och innehålla cirka 15 ton gods ur riskgrupp 1.1, vilket ger 9 transporter per år förbi utredningsområdet. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. Klass 2, Gaser Av gaserna bedöms de brandfarliga gaserna (klass 2.1) kunna ge konsekvenser inom planområdet. De transporterna från tabell 3 används som underlag för vidare beräkningar. De icke brandfarliga, icke giftiga gaserna (klass 2.2) bedöms inte kunna orsaka några konsekvenser inom planområdet, varför dessa transporter inte vidare beaktas. Giftiga gaser (klass 2.3) kan ge allvarliga konsekvenser vid en olycka. Ett moln med giftig gas kan påverka ett stort område och ge effekter långt från olycksplatsen. Enligt tabell 3 sker 10 transporter av gods ur klass 2.3 förbi planområdet varje år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. Klass 3, Brandfarliga vätskor Endast transporter med brandfarlig vätska ur förpackningsgrupp I och II har beaktats beroende på att endast dessa vätskor har tillräckligt låg flampunkt 2 för att kunna antändas och ge konsekvenser inom planområdet vid en eventuell olycka. (ADR-S 2007) Vissa av transporterna av brandfarlig vätska utgörs av styckegodstransporter, där godset kan utgöras av flaskor eller fat, antingen på pall eller i container. Övriga transporter är tanktransporter. Andelen brandfarlig vätska i förpackningsgrupp I och II utgör cirka 50 % av de totala transporterna, vilket innebär cirka transporter per år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten 1 Motordrivet fordon utan släpvagn, eller en kombination bestående av ett motordrivet fordon med släpvagn (ADR-S 2007) 2 Flampunkten är den temperatur vid vilken en vätska avger tillräckligt mycket ånga för att ångorna ska kunna antändas. 15 (65)

22 Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen Denna klass omfattar bland annat vissa metaller i pulverform och fosfor. Energin som krävs för att antända dessa ämnen är vanligen högre än för brandfarlig vätska. De transporteras dessutom oftast som styckegods, vilket minskar risken för antändning ytterligare. Vidare har dessa ämnen inte möjlighet att rinna ut över en större yta och på så sätt närma sig planområdet och personer som befinner sig där. Transporter av brandfarliga fasta ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. Klass 4.2, Självantändande ämnen Självantändande ämnen transporteras och lagras på sådant sätt att de inte skall komma i kontakt med syre och antändas under transport och lagring. Vissa självantändande ämnen transporteras i vätska, som skulle kunna läcka ut vid en eventuell olycka. Konsekvensen vid en sådan olycka är antändning och brand. Enligt tabell 3 sker 385 transporter förbi planområdet varje år. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten För att en antändning skall kunna ske vid en olycka med ämnen i klass 4.3 skall ämnet läcka ut och blandas med vatten. Dessutom skall den brandfarliga gasen ansamlas i sådana mängder att explosiv blandning bildas samtidigt som det finns en tändkälla. Med hänsyn till att de fysiska omständigheterna att det inte finns vatten kontinuerligt på sträckan förbi planområdet bedöms sannolikheten för antändning som så liten att ytterligare utredning avseende ämnen i klass 4.3 inte bedömts nödvändig. Klass 5.1, Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen kan påskynda och förvärra en brand genom att avge syre som förbrukas under förbränningen. Dessutom kan oxiderande ämnen som blandas med finfördelade eller vätskeformiga brännbara ämnen, som exempelvis torrt gräs, olja eller bensin, ge ett närmast explosivt förlopp vid antändning. Enligt tabell 3 förväntas årligen transporter av oxiderande ämnen förbi utredningsområdet ske. Dessa transporter ligger till grund för vidare beräkningar i rapporten. 16 (65)

23 Klass 5.2, Organiska peroxider Organiska peroxider (klass 5.2) kan ge allvarliga konsekvenser vid olycka i anslutning till planområdet. Vid antändning bedöms organiska peroxider ge samma eller något mindre konsekvenser som oxiderande ämnen. Eftersom konsekvenserna är likartade med klass 5.1 så räknas de transporterna ihop i sannolikhetsberäkningen och inte som en separat olycka. Organiska peroxider utgör då cirka 10% av klass 5.1. Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.1 omfattar ämnen som uppvisar en viss giftighet. Giftiga gaser omfattas emellertid inte, då de hänförs till klass 2. Vissa av de ämnen som klassas som giftiga är flyktiga och kan därför ge giftverkan vid inandning, men då koncentrationerna i luften vid ett utsläpp utomhus blir relativt låga bedöms en olycka med giftiga ämnen inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av giftiga ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. Klass 6.2, Smittförande ämnen Ämnen i klass 6.2 utgörs av biologiskt material, såsom vävnad eller bakterieodlingar, som kan utgöra en risk för smitta. De mängder som transporteras är dock mycket små, ofta bara några gram. En olycka med ämnen ur klass 6.2 bedöms därför inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av smittförande ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. Klass 7, Radioaktiva ämnen Gods ur klass 7 utgörs som regel av mycket små mängder radioaktivt material. Vanliga typer av gods är lösningar av radioaktiva isotoper för medicinskt bruk, eller strålkällor till röntgenutrustningar. Konsekvenserna av en olycka med radioaktiva ämnen bedöms inte påverka planområdet. Transporter av radioaktiva ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. Klass 8, Frätande ämnen Det stora flertalet av frätande ämnen orsakar endast konsekvenser i direkt närhet till olycksplatsen, eftersom det krävs hudkontakt med det frätande ämnet. Det förekommer flyktiga frätande ämnen, men de transporterade volymerna av dessa 17 (65)

24 ämnen är små. Dessutom blir halterna i luften utomhus inte så höga att de kan orsaka konsekvenser inom planområdet. Olyckor med frätande ämnen utreds därför inte vidare i denna rapport. Klass 9, Övriga farliga ämnen och material Klass 9 omfattar bland annat miljöfarliga ämnen, magnetiska material och asbest. En olycka med gods ur klass 9 bedöms inte kunna orsaka konsekvenser inom planområdet. Transporter av gods ur klass 9 utreds därför inte vidare i denna rapport. 3.3 Kemikaliehanterande verksamheter Nordost om planområdet är Oasens simhall och ishall belägna, se figur 5. I dessa anläggningar hanteras kemikalier, dels för desinficering av vattnet i simhallen och dels som köldbärare i ishallen. Uppgifter om Oasen har erhållits från Kjell Persson, platschef på Oasen (Oasen 2008). De kemikalier som hanteras är natriumhypoklorit, NaClO 2, väteperoxid, H 2 O 2 och saltsyra, HCl, i simhallen samt ammoniak NH 3 i ishallen. Natriumhypoklorit och väteperoxid transporteras till anläggningen i behållare om cirka 1 m³. Leveranser av dessa ämnen anländer ungefär en gång varannan vecka. Behållarna kopplas till fasta installationer och därifrån pumpas respektive ämne till dagkärl som rymmer 100 liter. Natriumhypoklorit förvaras och hanteras skilt från saltsyra som används för neutralisering. Anledningen till den skilda hanteringen beror på att natriumhypoklorit och saltsyra kan reagera och bilda klor och klordioxid. I ishallen uppgår mängden ammoniak till 70 kg. Ammoniaken finns i ett slutet system och hantering av ämnet sker sällan. Den risk som föreligger vid Oasen är utsläpp av ammoniak vid ett haveri i kylanläggningen. Utsläppet beräknas teoretiskt kunna omfatta maximalt 70 kg. En beräkning med beräkningsprogrammet SAVE II av utsläpp av ammoniak från en lång rörledning har genomförts. Beräkningen visar att på större avstånd än 20 meter från utsläppsstället är halterna av ammoniak så låga att de inte är akut farliga för människor. Det bedöms därmed att hanteringen av ammoniak vid Oasen inte utgör en riskkälla för planområdets planerade verksamheter ur risksynpunkt. 18 (65)

25 Figur 5. Oasen, med simhall och ishall, är belägen nordost om planområdet. 19 (65)

26 4 Acceptabel risknivå 4.1 Vad är risk? I dagligt tal förknippas ofta risk med sannolikheten för en fara som man utsätts eller utsätter sig för, till exempel risken att bli överkörd när man korsar en väg. I en riskanalys avser begreppet risk en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, det vill säga en produkt av hur ofta en skada kan tänkas uppkomma och skadans storlek. I riskanalyser skiljer man vanligen på individrisk och samhällsrisk. Med individrisk menas den risken som en viss människa utsätts för och med samhällsrisk menas att någon eller några, vilka som helst, utsätts för skada. I denna riskanalys bedöms både individrisken och samhällsrisken vara intressant, och utreds var för sig nedan. 4.2 Vad är acceptabel risk? Vilken risk kan vi acceptera? Teoretiskt skulle det kunna anses oacceptabelt att bedriva verksamhet som innebär någon som helst risk för allvarliga eller dödliga konsekvenser. Praktiskt innebär dock all verksamhet någon form av risk. Frågan blir då hur stora risker som kan accepteras. Oftast accepterar vi högre risker för något som anses roligt eller är självvalt, som exempelvis en fritidssyssla, än för något som förknippas som främmande, negativt, eller något vi inte kan påverka själva, exempelvis kemikalietransporter. Många risker som vi utsätts för är så låga uttryckt i siffror att vi för att göra risknivån mer begriplig ofta relaterar risken till något annat som till exempel risken att omkomma i en bostadsbrand eller att ett flygplan störtar. Detta kallas att jämföra risker. I Sverige saknas nationella kriterier för vilka risknivåer som kan anses acceptabla. Detta gör att man inte kan ge ett absolut svar på samhällets uppfattning om riskerna är acceptabla eller inte. Göteborgs Stad har dock en fördjupad översiktsplan beträffande transporter av farligt gods som är antagen 1999 (Göteborgs stad 1997). I denna översiktsplan finns resonemang kring samhällsrisker och vilka risker som är acceptabla dels utifrån de mål som finns för trafikolyckor dels vad näringslivet accepterar. Ett annat sätt att bedöma vilken risk som är acceptabel för en verksamhet är att jämföra med riskacceptanskriterier som anges i andra länder, eller i tidigare utförda studier. I avsnitt 4.3 redovisas riskkriterier som ansetts 20 (65)

27 acceptabla för individrisk i utlandet och i tidigare studier samt acceptabla samhällsrisker utifrån översiktsplanen för farligt godstransporter i Göteborg (Göteborgs stad 1997). Ett annat viktigt underlag för att bedöma riskers storlek och om de kan accepteras eller ej är rapporten Värdering av risk, som utarbetades av konsultföretaget DNV, på uppdrag av Räddningsverket Där lyfts bland annat fyra allmängiltiga principer för riskvärdering fram (RV 1997): 1. Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). 2. Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster, etc) som verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. 4. Principen om undvikande av katastrofer Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. 21 (65)

28 4.3 Bedömning av acceptabel risk Individrisk Generellt har man i de flesta studier skiljt mellan risker för anställda respektive tredje person, samt risker vid nya respektive existerande anläggningar. Vanligen anges individrisk som risken att omkomma vid en viss aktivitet, där risken oftast anges per år. Om aktiviteten endast innebär att befinna sig på en viss plats brukar man tala om en platsspecifik individrisk. Internationellt sett har framförallt Holland varit föregångare inom användande av kriterier för acceptabel risk. I Holland anges för transportaktiviteter gränsen för sannolikhet för att omkomma 10-6 per år, vilket innebär en frekvens av en händelse på en miljon år. För nya anläggningar gäller detta som gränsvärde, för existerande verksamheter som överstiger risken eftersträvar man att reducera risken (RV 1997). I rapporten Värdering av risk (RV 1997) anges en övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan accepteras till 10-5 per år. Som övre gräns för område där risker kan anses vara små anges 10-7 (en händelse på tio miljoner år). Det förutsätts att summan av individens risker beaktas, om individen är utsatt för risker från både industriell verksamhet och en transportled avser gränsen den sammanlagda risken. I denna riskutredning har gränserna för acceptabel individrisknivå valts till mellan 10-5 och 10-7 händelser per år. Det motsvarar en olycka på år eller en olycka på år för olyckor med transporter av farligt gods. Detta är en risknivå som ligger avsevärt under risknivån för vanliga olyckor eller allmänna risker, som exempelvis att omkomma i trafikolyckor eller risken för att omkomma i bostadsbrand. För grafisk beskrivning av risknivån, se figur 6. I figur 6 är uppgifter om allmänna olyckor hämtade från Olyckor i siffror ( ). För att få fram individrisk har antalet dödsfall dividerats med nio miljoner. 22 (65)

29 Figur 6. Acceptabel risknivå avseende individrisk för att omkomma på grund av transporter av farligt gods. 23 (65)

30 Samhällsrisk Generellt har de flesta tidigare studier värderat samhällsrisker efter antal omkomna per olyckshändelse. Det är ett grovt mått på risk, då det varken tar upp påverkan på människors hälsa eller skador på miljö och omgivning. En viktig fråga är synen på flera små olyckor, kontra färre stora. I denna riskutredning följs de kriterier som föreslås i rapporten Värdering av risk lagts in (RV 1997). I dessa kriterier anses risknivåer under den nedre linjen acceptabla, och nivåer över den övre linjen oacceptabla och däremellan är en zon där riskreducerande åtgärder ska vidtas för att minska riskerna. Denna zon betecknas ALARP (As Low as Reasonably Practicable), vilket innebär att åtgärderna som vidtas för att minska riskerna ska vara rimliga. Som jämförelse har även nivåer som anges för acceptabel risk i Göteborg stads översiktsplan (Göteborgs stad 1997), se figur 7. I den fördjupade översiktsplanen för transporter med farligt gods i Göteborg (Göteborgs stad 1997) ges två förslag till riskacceptansnivåer. Förslagen ges i form 3 av aversionskurvorf F, vilket är en grafisk beskrivning av vilket förhållande samhället accepterar mellan frekvensen olyckor och antalet omkomna per olycka. Dessa aversionskurvor redovisas i figur 8. Den undre av de två kurvorna baseras på statistik om vägtrafikolyckor med dödlig utgång och mål om minskningar av trafikolyckor i Sverige. Den övre aversionskurvan i figur 8 baseras på ett uttalande från branschorganisationen Kemikontoret, som säger att det avseende transport av farligt gods kan accepteras att det sker en dödsolycka med en omkommen vart femte till tionde år. Kurvan har extrapolerats för att motsvara detta uttalande med en olycka med tio omkomna vart hundrade år, och en olycka med hundra omkomna vart tiotusende år och så vidare. Aversionskurvorna har tagits fram för ett typområde med bebyggelse på båda sidor om transportleden. 3 Detta begrepp används i den fördjupade översiktsplanen och avser kurvor i ett diagram för acceptabel risk. 24 (65)

31 Figur 7. En grafisk beskrivning av de samhällsrisker som kan accepteras i Göteborg beroende på områdets användning (figur modifierad efter Göteborgs stad 1997). Dessutom visas DNVs förslag till gränser för acceptabel risk (RV 1997). 25 (65)

32 Figur 8. En grafisk beskrivning av de samhällsrisker som kan accepteras i Sverige enligt de mål Riksdagen har för minskning av årliga dödsoffer i trafiken tillsammans med synpunkter från näringslivet (figur modifierat efter Göteborgs stad 1997) 26 (65)

33 27 (65)

34 5 Konsekvenser av möjliga olyckor 5.1 Allmänt I detta kapitel behandlas sådana konsekvenser av olyckor med farligt gods som direkt bedöms kunna skada eller döda personer som befinner sig inom östra- och västra planområdena som innefattas i Resecentrumets område. Konsekvenserna kan innebära tryckvåg, värmestrålning, spridning av giftig gas och följderna av dessa uttrycks i antal omkomna. I bilaga A redovisas antaganden och beräkningar av konsekvenser för olycka vid transport av de olika typerna av farligt gods. Beräkningarna har utförts med hjälp av beräkningsprogrammet SAVE II. Nedan beskrivs bedömningar av konsekvenser och resultat av beräkningarna för respektive godstyp. Samband mellan värmestrålning och skada beskrivs i figur 9. Figur 9. Samband mellan värmestrålning, tid och skada (Health and Safety Commission 1991) 28 (65)

35 Samband mellan skadeverkningar, tryckvåg och avstånd beskrivs i figur 10. Figur 10. Samband mellan skadeverkningar, tryckvåg och avstånd vid en gasmolnsexplosion med 100kg propan (IVA 1981). 29 (65)

36 Figur 11. Illustration av var inom planområdet Resecentrum personer vistas. 5.2 Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Vid en olycka med explosiva ämnen eller föremål kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. På väg förekommer transporter av upp till 16 ton massexploderande varor per transportenhet. Om en explosion sker i en fullastad transportenhet med massexploderande ämnen leder detta till en mycket kraftig tryckvåg i omgivningen. Dödsfall som direkt följd av tryckvågen förväntas inträffa på upp till 60 meter från olycksplatsen. Lungskador kan uppstå på ett avstånd av 100 till 120 meter från olycksplatsen och trumhinnor kan spricka på människor på ett avstånd av cirka 170 meter. Väggar i byggnader förväntas raseras helt eller delvis inom en radie av 120 till 200 meter. Även betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av några hundra meter från explosionscentrum (Health and Safety Commission 1991) och bedöms inte utgöra skydd för dem som vistas i området vid en explosion. Inomhus kan människor skadas eller omkomma av att bygganden raseras. I Göteborgs stads fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods (Göteborgs stad 1997) har olika konsekvenser från olyckor beskrivits, baserat på 30 (65)

37 olika avstånd från en olycka på järnväg. I figur 13 framgår utbredningen av direkt dödlig tryckvåg (60 meter) respektive tryckvåg som kan orsaka lungskador (cirka 120 meter) i öppen terräng och i tabell 4 framgår andelen omkomna inom olika avståndsintervall från olyckan. Figur 12. Konsekvensutbredning vid explosion med explosivämne. De högra ringarna representerar explosion i en fullastad transportenhet på väg. Upp till 60 meter från explosionen omkommer 100% i öppen terräng. Upp till cirka 120 meter från explosionen uppstår allvarliga lungskador. Raderna i figuren betecknar 50 meter breda rader av tät bebyggelse med väl sammanhållen betongstomme. Se tabell 4 för information om andel omkomna på olika avstånd från en explosion (Göteborgs stad 1997). Tabell 4. Andel omkomna på olika avstånd från en explosion. Se figur 11 för definition av byggnadsrad 1, respektive 2 (Göteborgs stad 1997). 15 tons last 50 meter bebyggelsefritt område Andel omkomna (%) 100 meter bebyggelsefritt område Andel omkomna (%) Utomhus Byggnadsrad Byggnadsrad Östra och västra planområdet explosion Bedömningarna redovisas inte separat per område så som beskrivet i förutsättningarna. Detta för att om en olycka med explosiva ämnen sker på E6 så är det rimligt att anta att konsekvenserna sträcker sig över båda sidor av planområdet samtidigt. Vid en olycka med gods ur klass 1 på väg E6 bedöms 37 personer omkomma eller få svåra skador inom 50 meter från motorvägen. Dessa personer 31 (65)

38 befinner sig på broarna, i parkeringshuset, i fritidsgården, i centrumverksamheterna och omkommer genom att byggnaden raseras. Detta gäller dock förutsatt att explosionen sker inom planområdets vägsträcka på cirka 200 meter. 5.3 Klass 2, Gaser Brandfarlig gas Den dominerande brandfarliga gas som transporteras på väg i Sverige är propan, även kallad gasol. En tankbilsolycka som leder till utsläpp av propan eller någon annan kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Poolbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) En olycka kan leda till att en tank fylld med kondenserad brandfarlig gas välter så att tanken träffar något föremål med tillräcklig hållfasthet för att punktera behållaren. Mantelplåtens tjocklek i transportbehållare för kondenserade gaser är så väl tilltagen att det krävs stora riktade krafter för att punktera en sådan tank. Ventiler och manluckor sitter väl skyddade. Området närmast E6 saknar i princip föremål och strukturer som skulle kunna punktera en gastank. Vägen omgärdas av breda vägrenar, breda diken och kraftiga räcken med deformationszoner för att ta upp krafter från möjliga kollisioner. Storleken på en skada på en gastank bedöms kunna variera i storlek mellan en smal spricka med ett måttligt utflöde till ett hål med en diameter på flera centimeter om en ventil skadas. För att en antändning skall kunna ske krävs någon typ av tändkälla. I omgivningen finns ett flertal tändkällor; motorn i den bil som förolyckats, övrig biltrafik på väg E6 och gnistbildning vid själva olyckan. En Jetbrand kan bli resultatet av en snabb antändning av ett mindre utsläpp. Vid en jetbrand bildas en flamma på den skadade tanken där gasen strömmar ut. En jetbrand alstrar strålningsvärme på relativt korta avstånd från olycksplatsen. 32 (65)

39 En poolbrand kan uppstå då det läcker ut brandfarlig kondenserad gas i vätskefas genom ett relativt stort hål. Poolen bildas genom att luften och marken där den flytande gasen ansamlas kyls ned och den kondenserade gasen blir liggande som en pöl på marken. Poolen antänds i ett senare skede. Konsekvensen vid en poolbrand är en relativt kraftig tryckvåg och värmestrålning. En brand i fri gas kan uppstå antingen som gasbrand eller som gasmolnsexplosion, beroende på hur snabbt antändningen sker och vidareutvecklas. Detta beror i sin tur på gasmolnets sammansättning, det vill säga hur stor mängd gas som finns inom det explosiva området, för propan cirka 2-9 volym-% i luft och tändkällans energiinnehåll. Ett gasmoln som bildas kan antändas direkt eller med viss fördröjning. I det fall gasmolnet antänds omedelbart är luftinblandningen vanligen inte tillräcklig för att en explosion skall inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasbrand med diffusionsförbränning. En gasmolnsexplosion kan inträffa vid fördröjd antändning. Ett gasmoln som bildas kan driva med vinden och antändas en bit ifrån själva olycksplatsen. Om gasmolnet inte antänds omedelbart och transporteras vidare i vindriktningen kommer luft att blandas in. Vid en antändning kan proportionerna mellan gas och luft vara sådana att en explosion kan ske. En BLEVE är en händelse som inträffar genom att en tank hettas upp till en temperatur där innehållet börjar koka i en sådan omfattning att säkerhetsventilen inte klarar av att avlasta tryckförhöjningen. Vid denna händelse rämnar slutligen tanken och innehållet övergår helt i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför tanken. Gasen antänds och ett stort eldklot bildas. Eldklotets diameter kan uppgå till cirka 200 meter och avge en mycket kraftig värmestrålning. För att denna händelse skall kunna inträffa krävs att innehållet från en närliggande tank brinner under en lång tid och hettar upp innehållet i vagnen som inte är skadad, eller om det av någon annan anledning brinner runt den oskadade tanken. Nedan redovisas konsekvenser vid olika händelser för brandfarlig gas som transporteras på väg E6 förbi planområdet. Jetbrand En flamma med längden 16 meter och 0,9 meter i diameter beräknas bildas vid utsläpp från ett hål med 5 centimeter i diameter. Flamman avger en värmestrålning på cirka 60 kw/m 2, som uppstår precis invid flamman. Värmestrålningen avtar 33 (65)

40 med avståndet, och har ingen effekt på människa bortom 20 meter. För samband mellan värmestrålning och skada, se figur 10. Händelsen jetbrand bedöms inte medföra konsekvenser i form av döda eller allvarligt skadade personer som vistas inom östra- och västra planområdet.. Poolbrand Vid utsläpp av propan i vätskefas kan antändning ske och poolen kan brinna på samma sätt som en bensinpoolbrand. Ett utsläpp av propan i vätskefas och poolbrand bedöms endast kunna inträffa i de fall en fullastad transport läcker under lång tid. Vid antagandet att en pool med diametern 10 meter bildas uppgår strålningseffekterna från en sådan pool till 34 kw/m² cirka 2,5 meter från poolen. Cirka 30 meter från poolen bedöms strålningseffekterna uppgå till 3 kw/m². För samband mellan skada och strålning, se figur 10. Östra och västra planområdet - gaspoolbrand Konsekvenserna, dvs strålningseffekterna, från en gaspoolbrand når inte över stora avstånd varför en olycka på E6 endast bedöms orsaka allvarliga eller dödliga skador hos människorna inom planområdet om de befinner sig på broarna eller vid motorvägshållplatserna. Gasmolnsexplosion och brand i fri gas Vid ett utsläpp från ett cirkulärt hål med diametern 5 centimeter beräknas ett moln bildas som kan innehålla upp till cirka 110 kg explosiv massa. Om detta moln exploderar bildas en tryckvåg som på ett avstånd av 24 meter från explosionen har ett övertryck på Pascal, på ett avstånd av 48 meter är tryckvågen nere på Pascal. Se figur 10 för samband mellan skadeverkningar och tryckvåg. Enligt beräkningarna i bilaga A kan explosionen ske högst cirka 30 meter från den skadade tanken. Östra och västra planområdet - gasmolnsexplosion Vid en gasmolnsexplosion i anslutning till väg E6 bedöms upp till 12 personer omkomma eller få svåra skador. Dessa personer befinner sig vid på broarna, i parkeringshuset, i fritidsgården och omkommer genom att byggnaden raseras. 34 (65)