Allmänt påverkar trafiken på väg 52 miljön genom utsläpp av klimatgaser, luftföroreningar samt alstrande av buller och vibrationer. Vägens utformning bidrar till att hastigheter och trafikmängd hålls nere, vilket verkar positivt på målet om en god miljö. Utformningen av vägen är väl anpassad till markförhållandena och är en del av kulturmiljön. Vägens utforming bidrar dock inte till att nå målet om en god miljö vad gäller buller för de fastigheter Foto: Lutningen på åsen är på vissa ställen så brant att vägen som går mellan åsen och vattnet inte syns från åskrönet. som ligger närmast vägen. Eftersom det inte finns någon form av vattenskyddsåtgärder löper grundvattnet i åsen på sikt risk att förorenas. Nuvarande väg kan därmed sägas bidra till målet om en god miljö ur vissa aspekter, medan den ur andra aspekter inte har en tillfredställande utforming för att nå det uppsatta målet. Jämställdhet Målet är ett jämställt vägtransportsystem, som är utformat så att det svara mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning, och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Forskning visar att mäns och kvinnors resmönster är olika. Män kör till exempel bil dubbelt så mycket som kvinnor. Kvinnor gör fler resor för serviceärenden medan tjänsteresor är vanligare bland män. Mäns och kvinnors värderingar av olika transportfrågor skiljer sig också åt. Kvinnor prioriterar trafiksäkerhet, miljö och trygghet högre än män och är mer positiva till kollektivtrafik. Vägverket har pekat ut tre aspekter särskilt viktiga att beakta: - Kvinnor och mäns olika transportbehov - Värderingar - Tillgång till makt och inflytande i planeringsprocessen Frågan om ett jämnställt transportsystem är komplex. Trafiksäkerheten är inte tillfredställande på den nuvarande sträckan, inte heller kollektivtrafikens turtäthet. Samtidigt gör vägen idag inte intrång i miljön, är väl anpassad till landskapet och den låga standarden på vägen utgör inget hinder för kortare serviceärenden. Vägen kan därmed ur en viss synvinkel sägas svara bättre mot kvinnors transportbehov än mäns. Samtidigt har vägen brister inom områden som många kvinnor prioriterar högre än män. Foto: Kvinnor gör fler servicärenden än män och prioriterar trafiksäkerhet, milö och trygghet i större utsträckning. Kapitel 3 Funktionsanalys av transportsystemet Förstudie Grindstugan - Bo Hage 21(58)
Kapitel 4 Mål Nationella mål Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet preciseras i sex delmål: * Ett tillgängligt transportsystem * En hög transportkvalitet * En säker trafik * En god miljö * En positiv regional utveckling * Ett jämställt transportsystem Regionala mål Med utgångspunkt från de nationella transportpolitiska delmålen har Regionförbundet i Södermanland tagit fram en Länstransportplan för 2004-2015. Inriktningen på planen innebär en prioritering av åtgärder inom fyra områden: * Effektiva trafiksäkerhetsåtgärder som innebär att antalet svårt skadade och döda kan minskas. * Bättre tillgänglighet till Västra Södermanland genom om- och nybyggnader på väg 55 och 52. * Bättre tillgänglighet för alla genom ombyggnad av bytespunkter och mer trafikerade hållplatser. Kommunala mål I både Katrineholms- och Flens kommuns översiktsplaner finns önskemål om förbättrad standard av väg 52. Flen Flens kommuns övergripande mål är enligt Budget 2004 FLP 2005-2006 att vända den negativa befolkningsutvecklingen. Detta skall ske genom att de sex delmålen uppfylls: -Fortsatt attraktivt för barnfamiljer -Nöjdare innevånare -Fler attraktiva boendealternativ -Höjd utbildningsnivå -Bättre kommunikationer -En större och bredare arbetsmarknad Beträffande vägtrafiken prioriterar kommunen en utbyggnad och upprusting av väg 55 mellan Flen och Åker samt en upprustning av väg 221 mellan Flen och Bettna. Närheten till Skvasta flygplats bör enligt kommunen utnyttjas i ett strategiskt perspektiv. Vidare bör det på sikt byggas cykelvägar mellan kommunens orter. Katrineholm Katrineholms kommun arbetar istället för mål med visioner. För att nå visionerna i Katrineholm - Vision 2010 ska kommunen satsa på: -Utvecklade och bra kommunikationer -Utveckling från skolstad till kompetenscentrum -Nytänkande om näringslivet och arbetsmarknaden Enligt kommunens vision skall det år 2010 finnas en bred fin väg från Katrineholm till Bettna vidare mot Skavsta flygplats och därmed Stockholm. Projektmål I projektbeskrivningen för uppdraget framgår det tydligt att projektets mål är att: *Förbättra framkomligheten *Öka trafiksäkerheten För att nå dessa mål har följande delmål satts upp under förstudiearbetet: -Förbättrad plan- och profilstandard -Förbättrade sidområden -Mittseparering eller sänkt hastighet -Förbättrad trafikmiljö för gående och cyklister -Trafiksäkrare utfarter Dessutom har under arbetets gång ytterligare ett mål uppmärksammats: -Vägen och dess trafikanordningar skall anpassas till landskapet genom medveten gestaltning. * Bättre samverkan mellan transportslagen genom förbättrade bytespunkter i kollektivtrafiken och bättre sammanbindning mellan transportslagen vid logistiska knutpunkter. -Demokrati - Hållbar utveckling -Attraktiva livs- och boendemiljöer 22(58) Förstudie Grindstugan - Bo Hage
Tänkbara åtgärder En förstudie skall översiktligt beskriva tänkbara åtgärder som skulle kunna lösa de brister i transportsystemet som identifierats. I Vägverkets nationella plan poängteras möjligheten att pröva åtgärder som i första hand ger ett effektivt utnyttjande av det befintliga vägnätet, som ett alternativ eller komplement till konventionella nybyggnadsåtgärder. Detta innebär att åtgärder bör prövas i olika steg enligt den så kallade fyrstegsprincipen: Steg 1 Övergripande åtgärder för att påverka transportbehov och transportsätt. (Politiskt arbete, nationella beslut.) Steg 2 Åtgärder som ger ett effektivare utnyttjande av befintligt vägnät, exempelvis styrning, reglering, information och väginformatik. är inte därför inte påverkbara inom ramen för detta projekt. De huvudsakliga motiven till att genomföra åtgärder i aktuellt objekt är förbättrad framkomlighet och ökad trafiksäkerhet. Med nuvarande låga standard på befintlig väg utmed den aktuella sträckan och då alternativa vägval saknas, kan inte heller åtgärder inom steg 2 lösa de brister som definierats gällande framkomlighet och trafiksäkerhet. En investering i en helt ny vägsträcka enligt steg 4 är inte motiverad på grund av den relativt låga trafikmängden på sträckan och eftersom några större vägförkortningar inte är möjliga mellan Grindstugan och Bo Hage. Däremot kan nya sträckningar på kortare avsnitt bli aktuella för att förbättra framkomligheten och minska negativa konsekvenser på boendemiljön. Föreslagna åtgärder är i huvudsak i enlighet med steg 3, det vill säga utbyggnadsåtgärder. E20 E18 Vad händer om inget görs? Om en ombyggnation inte görs kommer de brister i trafikmiljön som redovistas i kapitel tre att kvarstå. Mot bakgrund av allmänt ökande trafikmängder och den ökande betydelsen av bland annat Skavsta flygplats kommer bristerna i trafikmiljön på väg 52 och trafikens påverkan på omgivningen med tiden att framstå allt tydligare. Utan någon form av vattenskyddsåtgärder vid grusåsen löper grundvattnet i åsen fortsatt risk att förorenas vid en olycka eller genom diffusa utsläpp. Samtidigt skulle de kvaliteter som finns i form av natur- och kulturvärden, landskapsbild vara oförändrade. Kapitel 5 Tänkbara åtgärder Steg 3 Förslag med begränsade utbyggnadsåtgärder, exempelvis breddning, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder. Steg 4 Investeringar i nya vägsträckor. E18 E20 Väg 56 Väg 221 Väg 55 E20 Åtgärder inom steg 1 kommer till stånd genom politisk arbete, nationella beslut och de statliga verkens kontinuerliga arbete. Tidigare i den strategiska planeringsprocessen har riksdagen genom länstransportplanen tagit beslut om en förbättring av vägnätet i västra Sörmland. Åtgärder inom steg 1 Kartskiss: Väg 52 med den aktuella vägsträckan Grindstugan-Bo Hage markeret i mörkt rött. Väg 55/56 E4 Förstudie Grindstugan - Bo Hage 23(58)
Hur ska målen om förbättrad Kapitel 5 Tänkbara åtgärder framkomlighet och ökad trafiksäkerhet nås? För att nå ökad framkomlighet behöver vägen breddas. I samband med det bör även plan- och profilstandarden förbättras eftersom radierna inte följer gällande krav på god standard för en nationell väg. Målet ökad trafiksäkerhet handlar också om breddning av vägen, men även reducerat antal utfarter, trafiksäkrare korsningar, förbättrade sidoområden och trafiksäkrare bussangöringsplatser. Alla dessa åtgärder beskrivs utförligare under respektive alternativ som föreslås. En av de viktigaste faktorerna för ökad trafiksäkerhet är dock hastigheten. Forskning visar att man i moderna bilar i nio fall av tio överlever en barriärkollision eller frontalkollision med en annan personbil i 70 km/h. Vid 90 km/h överlever endast fyra av tio. Enligt den av riksdagen antagna propositionen 1996/97:137, Nollvisionen och det trafiksäkra samhället anges bland annat att det långsiktiga målet skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet samt att vägtransportsystemet utformning och funktion anpassas till de krav som följer detta De hastigheter som kan tillåtas för att uppfylla intentionerna i Nollvisionen är således följande: Motorvägar och eller andra vägar där mötande trafik inte kan komma över på fel körbana < 110 km/h Vägar med mötande trafik < 70 km/h Gator och vägar där gående och cyklister befinner sig i trafikmiljön < 30 km/h Enligt Vägverkets utformningsråd Vägars och gators utformning, VGU, rekomenderas vägar att mötessepareras om ÅDT överstiger 4000 fordon, vilket är högre än ÅDT 2000 fordon på den aktuella sträckan. Om man skall följa Nollvisionen innebär det med andra ord att sträckan antingen bör mötessepareras eller ha begränsad hastighet till 70 km/h på hela sträckan. Mötesseparering kan utföras på olika sätt. Det vanligaste, och som under senare år prövats med mycket goda resultat runt om i Sverige, är uppsättande av mitträcke i form av vajerreäcke. Det har i första hand prövats på så kallade 2+1 vägar med omväxlande två respektive ett körfält i vardera riktning. Ett alternativ till räcke är att man istället målar heldragna linjer. Under de sista åren har det börjats diskutera hur, och om, även smalare vägar skall mittsepareras. Samtidigt som denna förstudie görs pågår inom Vägverket en utredning av 1+1 vägar, Trafiksäkerhetsåtgärder på normala 90-vägar. Där föreslås ett antal objekt där mittseparering bör prövas för utvärdering. Dessa sträckor är dock längre än sträckan mellan Grindstugan och Bo Hage. Mot bakgrund av nollvisionen och försöken att hitta lämpliga sätt att mötesseparera smalare vägar föreslås i denna förstudie följande tre alternativ för ombyggnation av det aktuella objektet: Alternativ 1 9-metersväg med 70 km/h. Alternativ 2 1+1 med mitträcke Alternativ 3 1+1 med målad mittremsa 24(58) Förstudie Grindstugan - Bo Hage
Alternativ 1, 9 meter 70 km/h Trafiksäkerhet Det är få niometersvägar med 70 km/h på landsbygden och därför finns lite olycksdata att jämföra med. En sänkning av hastigheten från 90km/h till 70 km/h ger teoretiskt enligt den så kallade potensmodellen 40 % minskning av antalet dödade och svårt skadade. En begränsning av hastigheten skulle dock i realiteten inte ge så stora trafiksäkerhetseffekter som beskrivits, utan istället hamna runt 25 %. Det beror på att hastighetsbegränsningen skulle överskridas på grund av låg acceptans hos trafikanten. För att nå full effekt med detta alternativ krävs därför ökad övervakning med exempelvis hastighetskameror och ökade polisinsatser längs sträckan. Sektion Föreslagen sektion bygger på rekomendationer i VGU för en 9-metersväg med 90 km/h. Vid en lägre hastighet kan enligt VGU den totala körbredden minskas till åtta meter, men med tanke på den stora andelen tung trafik i förhållande till cyklister och gående bör man sträva efter den bredare sektionen. Ombyggnadsbehov Vid projektering av vägar gäller olika krav på kurvoch profilradier i förhållande till hastighet och krav på standard, se tabell nedan. En lägre hastighet medför lägre krav på kurvradier. Detta betyder att större delen av vägen kan breddas i nuvarande sträckning. På 15 % av sträckan behöver den nya mittlinjen avvika från den gamla. På dessa sträckor krävs en större och därmed mer kostsam ombyggnad än enbart breddning. stoppsikt min.radie plan min.radie profil konkav min.radie profil konvex 70km/h 110 m 370 m 2500 m 3000 m 90 km/h 165 m 600 m 4500 m 6000 m Tabell: Minimiradier för god standard vid respektive hastighet. Illustration: Översikt, ombyggnadsbehov i plan vid 70km/h. Illustration: Sektion alternativ 1. I och med att vägen i stort sett kan breddas i befintlig sträckning innebär det att den nya mittlinjen inte kommer i direkt konflikt med några fastigheter. In- och utfarter Om trafiksäkerhetseffekterna skall bibehållas bör antalet utfarter begränsas. Ett antal utfarter kan slopas genom att sidovägar byggs så att närliggande fastigheter länkas samman till en utfart. Utfarter med dålig sikt kan byggas om till s.k ögla. Större korsningar byggs med vänstersvängsficka, förslagsvis vid Dämbol och Bo Hage. Antalet utfarter bedöms kunna halveras. Illustration: Utfarter med dålig sikt kan utformas med s.k ögla, dock utan mitträcke och två körfält som bilden visar. Kapitel 5 Tänkbara åtgärder Förstudie Grindstugan - Bo Hage 25(58)
Kapitel 5 Tänkbara åtgärder Alternativ 2 1+1 med mitträcke, 90 km/h Trafiksäkerhet Mittseparering i form av räcke har visat sig mycket effektivt ur trafiksäkerhetssynpunkt på 2+1-vägar. Det finns inga erfarenher av mittseparering på smalare vägar med endast ett körfält i vardera riktning, men med tanke på de mycket positiva resultaten på de bredare vägarna förväntas räcket även höja trafiksäkerheten på 1+1-vägar. Mittseparering i form av mitträcke på 2+1- vägar med 13 meters bredd och hastigheten 90 km/h i utförande i kombination med sidoområdesåtgärder medför en reduktion av antalet döda och svårt skadade med drygt 50 %. Det totala antalet olyckor minskar dock inte lika mycket eftersom det sker många lindrigare olyckor i form av räckespåkörningar. Illustration: Sektion alternativ 2. Avståndet mellan mitt- och sidoräcke blir 6.5 meter. Generella dispenstransporter kräver 5.5 meters bredd mellan räckena. Grindstugan Dämbol Västra skolan Bo hage Sektion Föreslagen sektion bygger på en kombination av rekommendationer för 2+1 vägar och vanliga 9- metersvägar. Eftersom vägen är relativt lågt trafikerad är det samhällsekonomiskt tveksamt med en breddning till 13 meter på hela sträckan. Vägbredden utökas emellertid i detta alternativ med ytterligare en meter från nio till tio för att få säkerhetsutrymme till vajerräcket. De bredaste väghållningsfordonen är 3,25 meter breda och jordbruksmaskiner kan var upp mot 4,20 meter breda. Genom en flack körbar yta med avståndet 1,5 meter mellan sidoräcket och beläggningskanten, kan två lastbilar passera varandra i händelse av en olycka. Ombyggnadbehov En högre hastighet medför ökade krav på stoppsikt och kurvradier. Detta innebär att den nya mittlinjen tvingas avvika från den befintliga mittlinjen på knappt hälften av sträckan. De större kurvradierna innebär att vägen inte kan anpassas till samtliga befintliga fastigheter, se vidare besvärliga passager sid. 33 Vägen behöver även justeras på grund av snäva profilradier. En uppskattning som bygger på siffror från en inmätning utförd av Vägverkets tyder på att det rör sig om totalt cirka två km av sträckan. Mätningen har låg noggrannhet och uppskattningen är därför mycket osäker. Illustration: Översikt, ombyggnadsbehov plan vid 90km/h. Illustration: Översikt, ombyggnadsbehov profil vid 90km/h. 26(58) Förstudie Grindstugan - Bo Hage
Omkörningsmöjlighet Trots att vägsträckan är förhållandevis kort, knappt en mil, måste det finnas möjlighet att köra om långsamtgående fordon, till exempel väghållningsfordon och jordbruksmaskiner. Även utryckningsfordon måste ha möjlighet att ta sig förbi andra fordon. 1+1 sträckor längre än 8-10 km bör undvikas enligt Trafiksäkerhetsåtgärder på normala 90-vägar. Eftersom den aktuella sträckan ligger i gränsområdet för rekommendationen föreslås två tänkbara alternativ för omkörning: A) Avkörningsfickor varje kilometer. B) Avkörningsfickor kombinerat med omkörningssträckor med två körfält. Avkörningsfickorna möjliggör för långsamtgående fordon att svänga av och låta trafiken passera. Fickorna kan utformas så att de även kan användas av kollektivtrafiken som bussangörningsplats. För att få ytterligare ökad framkomlighet kan omkörning underlättas genom en 800-1200 meter lång omkörningssträcka i vardera riktning. Förslaget nedan på läget för dessa sträckor är gjort med hänsyn till att breddningen inte kommer i konflikt med några fastigheter och att ingen eller lite åkermark tas i anspråk. Illustration: Passage förbi stillasående fordon. Drift och underhåll Vid underhåll av räcket behöver hela ena körfältet tas i anspråk eftersom fordon ej kan passera förbi arbetsområdet utan att vägbredden skulle behöva göras orimligt bred. Räckeslagningar brukar ta mellan 15 minuter och ett par timmar. Trafiken får i dessa fall gå i skytteltrafik med hjälp av tillfälliga, mobila trafiksignaler eller med hjälp av signalvakt. Om ett fordon tvingas stanna kan andra fordon passera förbi i samma körfält om vägslänten används, se illustration. Vid ett totalstopp på vägen i båda körfälten måste det finnas alternativa vägar att ta. Tänkbara vägar redovisas nedan i gult. Alternativa vägar Kapitel 5 Tänkbara åtgärder Illustration: Förslag A, avkörningsfickor varje kilometer. Illustration: Förslag B, avkörningsfickor kombinerat med två omkörningssträckor. Kartskiss: Alternativa vägar vid totalstopp av 1+1-väg med mitträcke. Förstudie Grindstugan - Bo Hage 27(58)
Kapitel 5 Tänkbara åtgärder In- och utfarter samt passage av mitträcke Om vägen skall mötessepareras måste antalet öppningar i mitträcket begränsas för att bibehålla trafiksäkerheten på sträckan. Ett antal utfarter kan slopas genom att sidovägar byggs så att närliggande fastigheter kan länkas ihop till en utfart. Det finns olika alternativa lösningar på hur in- och utfartsproblematiken kan lösas vid mötesfria vägar: Vid in- och utfarter till enstaka bostadsfastigheter och mindre vägar kan så kallad ögla anordnas. Vid in- och utfarter från skogsbilvägar eller fritidshus med låga trafikmängder kan utfarten utformas med höger in höger ut. Då görs ingen öppning i mitträcket. Båda dessa utfartsalternativ används för att undvika vänstersvängsfickor eftersom det försämrar framkomligheten på huvudvägen. Antalet utfarter bedöms totalt kunna halveras. Större korsningar byggs dock med vänstersvängsficka, förslagsvis vid Dämbol och Bo Hage. Ett 15-tal korsningar utformas med ögla och 5-10 som höger in höger ut. Ett mitträcke försvårar möjligheten för gående att passera vägen. Passager bör anordnas i samband med busshållplatser. Illustration: Exempel på utforming av Höger in- höger ut. Foto: Exempel på utforming av passage genom mitträcke för gående. Illustration: Exempel på utforming av större korsning med vänstersvängsficka kombinerat med buss- och avkörningsfickor. Illustration: Utfarter med dålig sikt kan utformas med så kallad ögla. 28(58) Förstudie Grindstugan - Bo Hage
Alternativ 3 1+1 med målad mittremsa, 90 km/h Trafiksäkerhet Eftersom ett mitträcke på 1+1-vägar begränsar framkomligheten för boende och utryckningsfördon samt försvårar driften kan mittseparering också ske i form av målade linjer kombinerat med bullerräfflor. Målade linjer har utförts på ett fåtal 2+1- vägar. Till en början visade åtgärden måttliga effketer på trafiksäkerheten. Den senaste utredningen (VTI noterat-45-2003) visar dock att 2+1 med enbart målning istället för mitträcke är en rimlig trafiksäkerhetsåtgärd med tanke på lägre kostnader. Målning på 2+1 vägar i utförande kombinerat med sidområdesåtgärder förväntas ge en reduktion av antalet dödade och svårt skadade med 15-30%. Utfallet på de få objekt som studerats har dock visat på ännu större effekt än så. Om utformningen görs med bullerräfflor och eventellt kantstolpar i mittlinjen, skulle antalet dödade och svårt skadade hypotetiskt kunna reduceras med 35-40 % enligt VTI. Bullerräfflor i mittlinjer/vägrenar används frekvent sedan 10 år tillbaks i USA och Kanada med mycket goda trafiksäkerhetsresultat. Sektion Föreslagen sektion bygger på en modifiering av förslag till sektioner enligt utredningen Trafiksäkerhetsåtgärder på normala 90-vägar. Mittremsan bör utföras med dubbla spärrlinjer och bullerräfflor. Utredningen påpekar vikten av en enhetlig utformning över hela landet varför ett mer detaljerat förslag till utformning inte görs i detta läge. Illustration: Sektion alternativ 2. Ombyggnadbehov En högre hastighet medför ökade krav på stoppsikt och kurvradier. Detta innebär att den nya mittlinjen tvingas avvika från den befintliga mittlinjen på knappt hälften av sträckan. De större kurvradierna innebär att vägen inte kan anpassas till samtliga befintliga fastigheter, se vidare besvärliga passager sid. 33. Vägen behöver även justeras på grund av snäva profilradier. En uppskattning som bygger på siffror från Vägverkets egen inmätning tyder på att det rör sig om totalt cirka två km av sträckan. Mätningen har låg noggrannhet och uppskattningen är därför mycket osäker. Grindstugan Dämbol Västra skolan Bo hage Illustration: Översikt, ombyggnadsbehov plan vid 90km/h. Illustration: Översikt, ombyggnadsbehov profil vid 90km/h. Kapitel 5 Tänkbara åtgärder Förstudie Grindstugan - Bo Hage 29(58)
Kapitel 5 Tänkbara åtgärder Omkörningsmöjlighet Trots att vägsträckan är förhållandevis kort, knappt en mil, måste det finnas möjlighet att köra om långsamtgående fordon, till exempel väghållningsfordon och jordbruksmaskiner. Även utryckningsfordon måste ha möjlighet att ta sig förbi andra fordon. 1+1-sträckor längre än 8-10 km bör undvikas enligt Trafiksäkerhetsåtgärder på normala 90-vägar. Eftersom den aktuella sträckan ligger i gränsområdet för rekomenadtionen föreslås tre tänkbara alternativ: Illustration: Förslag A, avkörningsfickor varje kilometer. A) Avkörningsfickor varje kilometer. B) Avkörningsfickor kombinerat med omkörningssträckor där det bitvis är 2+1 väg. C) Omkörning över mittlinje. Avkörningsfickorna möjliggör för långsamtgående fordon att svänga av och låta trafiken passera. Fickorna kan även utformas så att de kan användas av kollektivtrafiken som bussangörningsplats. För att få ytterligare ökad framkomlighet kan omkörning underlättas genom en 800-1200 meter lång omkörningssträcka i vardera riktning. Förslaget nedan på läget för dessa sträckor är gjort med hänsyn till att breddningen inte kommer i konflikt med några fastigheter och att ingen eller lite åkermark tas i anspråk. Omkörning över streckad mittlinje på särskilt markerade sträckor är en tänkbar möjlighet. Trafiksäkerhetseffekterna förväntas dock minska och det är tveksamt om vägen kan benämas 1+1. In- och utfarter Om trafiksäkerhetseffekterna skall bibehållas bör antalet utfarter begränsas. Ett antal utfarter kan slopas genom att sidovägar byggs så att närliggande fastigheter länkas samman till en utfart. Utfarter med dålig sikt kan byggas om till så kallad ögla. Större korsningar byggs med vänstersvängsficka, förslagsvis vid Dämbol och Bo Hage. Antalet utfarter bedöms kunna halveras. Vid korsningar och väganslutningar görs uppehåll i bullerräfflorna och heldragen linje ersätts med intermittent linje. Buller Räfflorna orsakar inte bara i buller i fordonet utan även i omgivningen. Där fastigheter ligger nära vägen bör räfflorna göras grundare eller uteslutas. Illustration: Utfarter med dålig sikt kan utformas med s.k ögla, dock utan mitträcke och två körfält som bilden visar. Illustration: Förslag B, avkörningsfickor kombinerat med två omkörningssträckor. 30(58) Förstudie Grindstugan - Bo Hage