1. Bakgrund 1 1.1. Syfte 2 2. Stråket Hällefors-Nora -Örebro 2 3. Stråkbeskrivning 3 3.2. Arbetspendling 5 3.3. Skolor och utbildningspendling 6 3.4. Infrastruktur 6 3.5. Trafik och resande 7 4. Förslag till ny trafiklösning 10 4.1. Framtida trafik i stråket 10 4.2. Fortsatt arbete 14 4.3. Information och kostnad för resenären. 14 5. Slutsats 15 Bilaga 1 - Linjevis redovisning 16 5.1. Stomlinjer 16 5.2. Landsbygdstrafik 16 5.3. Tågtrafik 17 2011-03-09
1. Bakgrund I studien Pendlare utan gränser 1 konstateras att pendling och regionförstoring har visat sig öka det materiella välståndet bland människor. Dessutom, menar forskarna i studien, ställs stora förhoppningar om att investeringar i infrastruktur och effektivare transportsystem ska möjliggöra en fortsatt snabb pendlingsutveckling. De konstaterar vidare att vi inför dessa framtidsutsikter behöver ställa oss två frågor av helt olika karaktär: Lönsamhet för individen är en förutsättning för att pendling ska komma till stånd. Finns det potential för att fler kan bedöma pendling som lönsamt? Hur kan pendling öka samtidigt som regeringen satt som nationellt mål att minska koldioxidutsläppen med 20 procent fram till 2020? I det regionala strukturfondsprogrammet för Östra Mellansverige 2007-2013, framtaget av Nutek, konstateras att allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken anpassas efter människornas behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Att skapa god tillgänglighet med effektiva och prisvärda transporter, är kollektivtrafikens viktigaste bidrag till att åstadkomma positiv regional utveckling, menar programtexten. Samtidigt konstateras att regionförstoring - i betydelsen utvidgad arbetsmarknad är helt grundläggande för kollektivtrafiken och tillgänglighetsbegreppet. Medborgarna skall således kunna bo på en ort och arbeta på en annan: Ur näringslivets synpunkt innebär en ökad tillgänglighet att det blir lättare att rekrytera arbetskraft med rätt kompetens genom att befolkningsunderlaget blir större. För företag, inom främst tjänste- och servicesektorerna, innebär en ökad tillgänglighet att man kan vidga sin marknad till ett större område och till ett större befolkningsunderlag, något som på sikt gynnar en specialisering som i sig är tillväxtbefrämjande. Det finns tydliga samband mellan funktionella regioners storlek och ekonomisk tillväxt där större regioner generellt uppvisar en bättre utveckling än mindre. Orsakerna till detta ligger i att stora funktionella regioner har komparativa fördelar för företagen i form av bättre geografiska marknadspotentialer, marknaderna blir större och präglas av en större mångfald. Regionförstoring innebär ur ett individperspektiv att antalet tillgängliga arbetstillfällen ökar. På samma sätt blir också antalet tillgängliga studiemöjligheter fler, det tillgängliga utbudet av service av olika slag förbättras och möjligheterna att välja arbetsplats och bostadsort mer oberoende av varandra. Regionförstoring innebär inte enbart en vidgning av de lokala arbetsmarknaderna, utan omfattar även exempelvis serviceregioner och utbildningsregioner 2. För att underlätta regionförstoring liksom ett mer långsiktigt hållbart resande respektive tillgänglighet har vi i Mer Koll-projektet formulerat en gemensam utgångspunkt, utifrån vilken utvecklad kollektivtrafik och infrastruktur, som erbjuder stora möjligheter till dagligt resande inom regionen och mellan regioner, ska kunna utformas: När vi blickar framåt ser vi också möjligheter för resenären att på ett enkelt och snabbt sätt få information om resmöjligheter och betalningssätt samt klimatpåverkan vid val av färdsätt. 3 1 Pendlare utan gränser, Sveriges Kommuner och Landsting, Stockholm, 2008 2 Regionalt strukturfondsprogram i Östra Mellansverige 2007-2013, Nutek; ur Mer Koll, projektbeskrivning,, bilaga 1, 2009-03-22. 3 Mer Koll, projektbeskrivning, a.a., s. 2. 1
1.1. Syfte Inom ramen för projektet Mer Koll finns delprojektet Starka stråk vars syfte är att genom effektiviseringar i befintlig samhällsbetald trafik, (linjetrafik med buss, skolskjutsar, sjukresor/färdtjänst och kompletteringstrafik) undvika suboptimeringar och frigöra resurser för en attraktivare trafik i de stråk där det finns stora marknadspotentialer. Resultatet ska medföra att kollektivtrafikens marknadsandelar ökar. Avsikten är också att binda samman orter och kommuner i stråk med hjälp av effektiv kollektivtrafik för att på så sätt få vidgade arbetsmarknadsregioner. All kollektivtrafik förutsätts vara planerad för mesta möjliga samordning mellan tåg-, bussoch skolskjutstrafik. I dag är det i allt väsentligt skolans transporter som är dimensionerande för busstrafiken. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnader och miljöbelastning är att använda så få fordon som möjligt och därför måste all samhällsbetald trafik samordnas och samplaneras. 2. Stråket Hällefors-Nora -Örebro Projektägare till Mer Koll är Länstrafiken Mälardalen (LTM) vilka även ansvarar för projektledning och administration. LTM har utarbetat ett trafikeringsförslag för stråket Hällefors-Nora-Örebro vilket underhand kommunicerats med berörda kommuner och Trafikverket. Här redovisas kortfattat såväl den historiska bakgrunden till dagens situation som en del demografiska data. Vidare redovisas dagens trafikförsörjning och hur den skulle kunna utvecklas. En vision redovisas för en trafiklösning som baseras på stomtrafik med buss med ett alternativt förslag om tågtrafik kommer till stånd i stråket Nora-Örebro. Redovisningen avser förhållandena i de kommuner som direkt omfattas av stråket. Eftersom dagens trafik i stråket även innefattar trafik till och från andra kommuner, redovisas även konsekvenser för dessa vid en övergång till ny trafiklösning i huvudstråket. Om möjligt skall s.k. styv tidtabell eftersträvas, vilket innebär avgångstider från respektive utgångsstation på samma minuttal i återkommande intervall. Genom samordning och mer effektivt utnyttjande av befintliga resurser antas resultatet bli en kvalitativt bättre och mer attraktiv trafik till samma eller lägre kostnad än i dag. 2
3. Stråkbeskrivning De kommuner i Örebro län som berörs av stråket Hällefors-Nora-Örebro är tre till antalet: Hällefors, Nora och Örebro. Även kommunerna Karlskoga och Lindesberg påverkas indirekt av hur kollektivtrafiken organiseras i det aktuella stråket och de berörs därför också i denna rapport om än i mindre utsträckning. 3.1.1. Befolkning Befolkningen i Hällefors kommun, i stråkets norra del, uppgick vid årsskiftet 2010/2011 till 7 220 personer. Befolkningsutvecklingen beskriver en svag men konstant nedgång sedan år 2000 har befolkningen minskat med c:a 800 personer. År 1950 bodde 10 354 personer i kommunen. Fram till årsskiftet 1961/62 skedde en snabb ökning till 12 420 invånare. Därefter har den långsiktiga trenden varit nedåtgående. Utvecklingen har framförallt orsakats av den minskande sysselsättningen inom stålindustrin i Hällefors. Centralorten Hällefors med knappt 4 800 (2005) invånare är belägen i kommunens mellersta del. Den enda övriga tätorten i kommunen (i enlighet med SCB:s definition) är Grythyttan, c:a en mil söder om Hällefors med ca 900 invånare. Befolkningen i Nora kommun uppgick vid årsskiftet 2010/2011 till 10 447 personer. Befolkningen har minskat marginellt, -122, sedan 2000 och under 2010 har det skett en ökning med c:a 100 personer. År 1950 fanns det 9 909 invånare i det som i dag är Nora kommun. Utvecklingen sedan dess har varit oregelbunden med en bottennotering 1971 med 8 946 invånare och en topp 1994 på 10 832. Orsakerna till utvecklingen är bl. a. att gruvorna lagts ner samtidigt som närheten till Örebro medfört att pendlingen ökat. Förutom centralorten Nora med cirka 6 500 (2005) invånare finns två tätorter som har mer än 500 invånare; Gyttorp med c:a 600 invånare och Ås med c:a 500 invånare. Bland de mindre tätorterna märks Striberg med strax över 300 invånare. Befolkningen i Örebro kommun har, till skillnad från de flesta kommuner i länet, ökat under hela efterkrigstiden. Ökningen sedan 1950 uppgår till 37 000 invånare. Folkmängden låg under 1960-talet runt 100 000 invånare, varefter befolkningstillväxten ökade ännu snabbare, vilket hänger samman med bland annat högskolans, sedermera Örebro universitets, etablering. Befolkningen uppgick vid årsskiftet till drygt 135 000 invånare. Nyckeltal befolkning Hällefors Nora Örebro Befolkning totalt (101231) 7 220 10 447 135 460 Andel män 50,2 % 48,7 % 48,9 % Andel kvinnor 49,8 % 51,3 % 51,1 % 3.1.2. Befolkningens åldersstruktur Hällefors kommun har en markant lägre andel barn upp till 15 år än riket som helhet. Även i åldersgruppen 25-45 är andelen lägre medan förhållandena är de omvända för de över 50. Andelen personer i åldern 65-84 uppgår till 23,5 % av kommunens invånare nästan var fjärde person i kommunen är således ålderspensionär. Nora kommun har lägre andel barn i åldern 0-10 år, men högre andel barn och ungdomar i åldersgruppen 10-20 år, jämfört med riket som helhet. Andelen befolkning i åldrarna 20-50 år är lägre än riksgenomsnittet, medan andelen invånare i åldergrupperna 50-80 år är fler än i riket som helhet. Befolkningskurvornas utseende avviker således något från den genomsnittliga för riket. 3
Andelen unga förvärvsarbetande med små barn kan således förväntas vara lägre än riksgenomsnittet, i både Hällefors och Nora, vilket möjligen delvis förklaras av det lokala näringslivets struktur. Örebro kommuns ålderssammansättning är klart skild från övriga med en högre andel befolkning i åldrarna 20-35 år än genomsnittet för riket. 9% 8% 7% Andel av befolkning 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 95-90-94 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 Åldersgrupp Hällefors Nora Örebro Riket Åldersfördelning i Örebro, Hällefors och Nora kommuner jämfört med riket 3.1.3. Sysselsättning och utbildning Sysselsättningsgraden, d.v.s. antalet som har ett arbete i förhållande till antalet som vill och kan ta ett arbete, är ett mått på hur väl marknaden fungerar när det gäller utbud och efterfrågan på arbetskraft i en region. Sysselsättningsgraden i Hällefors kommun för boende i kommunen i åldersgruppen 20-64 år (nattbefolkning) uppgick år 2008 till 74,5 %, vilket ska jämföras med 77,5 % för länet och 76,4 % för riket. Sysselsättningsgraden i Nora uppgick 2008 till 78,4%, vilket är något högre än motsvarande värde för länet som helhet respektive riket. Om vi studerar befolkningen i Hällefors kommun med avseende på högsta utbildningsnivå 2008 för personer i åldern 20-64 år, kan vi konstatera att en något högre andel än länet och riket eller cirka 18 % av befolkningen i yrkesverksam ålder - endast hade förgymnasial och 60 % gymnasial utbildning. I Nora kommun ligger den andel av befolkningen som endast har förgymnasial utbildning på samma nivå som i länet och de med gymnasial utbildning ligger högre än motsvarande andel i länet och i riket. Andelen invånare med eftergymnasial utbildning är däremot klart lägre i både Hällefors och Nora än i länet och i riket. Kvinnorna i de båda kommunerna har allmänt en något högre utbildningsnivå än männen, vilket speglar den allmänna bilden i landet. 4
Nyckeltal utbildning och sysselsättning (2008) Hällefors Nora Örebro Medelinkomst 231 147 kr 255 234 kr 244 102 kr Andel sysselsatta (20-64 år) 74,5 % 78,4 % 76,1 % Högsta utbildningsnivå Förgymnasial utbildningsnivå 18,4 % 15,5 % 13,5 % Gymnasial utbildningsnivå 59,6 % 55,8 % 45,8 % Eftergymnasial utbildningsnivå 19,9 % 27,2 % 39,5 % 3.1.4. In- och utflyttning Örebro kommun har sedan andra häften av 1990-talet uppvisat ett kraftigt positivt flyttningsnetto. Hällefors och Nora hade båda under andra halvan av 90-talet ett kraftigt negativt flyttningsnetto. Under 2000-talet har denna utveckling vänts till positiva siffror för Nora och även Hällefors har haft en bättre utveckling. Örebro kan sägas fungera som en magnet för övriga kommuner i länet. Nora har ett flyttningsunderskott gentemot Örebro på 58 personer mellan åren 2005-2009 och motsvarande siffra för Hällefors är 43 personer. Flyttningar behöver i sig inte vara enbart negativa för samhället. De kan medverka till matchning, d v s att tillväxt och produktion höjs genom att kompetenta arbetstagare flyttar dit där de behövs. Samtidigt medför flyttningar om de inte motsvaras av rörelser i andra riktningen samhällsekonomiska förluster genom att infrastruktur som gator, vatten- och avlopp, bostäder samt skolor, överges samtidigt som motsvarande nyinvesteringar måste göras på inflyttningsorten. 3.2. Arbetspendling Hällefors pendlingsnetto har, åtminstone sedan 1985, varit negativt, d.v.s. fler personer pendlar till arbeten utanför kommunen än de som pendlar till arbeten i kommunen. Totala antalet förvärvsarbetande (dagbefolkning) i Hällefors kommun har minskat från 4 266 personer år 1990 till 2902 år 2008. Andelen utpendlare bland de sysselsatta var 18 % 2009 och den avgjort viktigaste målpunkten är Filipstad följt av Örebro, Karlskoga och Nora. Filip stad 48 Karlstad 12 Kristinehamn 6 Utpendling från Hällefors SCB 2008 Karlskoga 30 72 Örebro 37 Kopparberg 6 Nora 17 Bredsjö 8 Lindesberg 13 Nyhyttan 5 5
Pendling till Örebro enligt SCB 2008 Hällefors - v 244 - Grythyttan 57 Fogdhytteområdet 29 86 Hjulsjö Born 70 26 Även Nora har negativ nettopendling och 2008 hade knappt hälften av de förvärvsarbetande sin arbetsplats i en annan kommun. 60 % av pendlingen från Nora kommun sker till Örebro kommun. Knapptorp v 243 - kommungränsen 46 55 46 901 Örebro 901 varav 572 från Nora Örebro har som regionalt centrum en positiv nettopendling. Pendlingen från Örebro till Nora kommun är relativt omfattande. Sträckan Nora - Örebro är ett av länets tyngsta pendlingsstråk. Nyckeltal pendling Hällefors Nora Örebro Inpendling 434 757 15 039 Utpendling 514 1 952 9 594 Netto -80-1 195 5 445 Pendlingsberoende 4 18 % 43 % 16% 3.3. Skolor och utbildningspendling Gymnasieutbildning för elever som bor i Hällefors kommun sker vid en egen gymnasieskola, Pihlskolan, samt gymnasieskolor i andra kommuner. Enligt skolverkets statistik valde 50 % av kommunens gymnasieelever under läsåret 2009/2010 att läsa i en kommunal gymnasieskola utanför den egna kommunen. Hösten 2010 studerade ca 120 elever på gymnasieskolor i Örebro. I Nora finns ingen egen gymnasieskola förutom ett individuellt gymnasieprogram. Tidigare har de flesta eleverna gått på gymnasiet i Lindesberg men under senare år har flertalet valt någon av skolorna i Örebro. Hösten 2009 läste 175 elever i Lindesberg och 223 i Örebro. När det gäller grundskolan så finns i Hällefors fyra skolor varav tre är lokaliserade till centralorten och en till Grythyttan. När pågående ombyggnadsarbeten är avslutade kommer skolorna i Hällefors tätort att föras samman till en plats. I Nora finns sju grundskolor lokaliserade till Nora, Gyttorp, Järnboås och Ås samt en friskola i Born. 3.4. Infrastruktur I Mer Kolls projektbeskrivning konstateras att infrastrukturen hela tiden måste förbättras för att en region skall utvecklas. Detta gäller inte minst transportstråk och kollektivtrafik om 4 Andel utpendlare av förvärvsarbetande befolkning (20-64 år) SCB 2009 6
inte utvecklingen av dessa funktioner sker i samma takt som inom övriga sektorer i regionen uppstår allokeringsproblem med samhällsekonomiska förluster som följd. En stor del av kollektivtrafikens attraktivitet hänger samman med omgivande infrastruktur och service i anslutning till resan. Ökad tillgänglighet kan nås genom exempelvis fler turer, goda anslutningsmöjligheter, bättre väntmiljöer, miljövänliga fordon, fordon med hög standard och god komfort, kortare restider etc. 5 Stråket Örebro-Nora-Hällefors är utpekat som en stomlinje i Regionförbundets Målbild för kollektivtrafiken. Förutom behov av förbättrad busstrafik diskuteras även tågtrafik Örebro- Nora. Järnvägen Ervalla-Nora, ägs av stiftelsen Nora järnvägsmuseum och Veteranjärnväg, NJOV, är i behov av spårbyte samt elektrifiering om det ska vara möjligt att få till en effektiv tågtrafik. Förstudie pågår (mars -11) i Trafikverkets regi. 3.5. Trafik och resande Stråket Hällefors-Nora-Örebro trafikeras i dag av Länstrafikens bussar utmed väg 244 med linje 302. Andra viktiga linjer i området är linje 306 som framförallt tillgodoser gymnasiependling till Lindesberg samt viss arbetspendling och 307 mellan Nora och Lindesberg som tillgodoser gymnasiependling. Linje 304 mellan Hällefors Lindesbergs lasarett är av typen servicelinje. Därutöver finns ett antal linjer av mer lokal karaktär som i första hand är anpassade efter skolelevernas behov. Figuren nedan ger en schematisk översikt gällande trafikutbudet för allmän kollektivtrafik som berör stråket. På vissa sträckor körs kommunernas egna skolskjutsar parallellt men i något avvikande tidslägen. En renodling av utbudet är därför av stor vikt utifrån såväl ett produktions- som resenärsperspektiv. Enkelturer idag Hällefors 4 Bredsjö Karlskoga Loka Viker 4 6 21 Gyttorp 37 Nora Ås 33 Striberg 4 Järnboås 23 4 6 6 Fanthyttan Lindesberg 55 12 Busslinje Stomlinje buss Anropsstyrd linje Örebro Trafikutbud, antal enkelturer 6 Enligt en resandeundersökning, genomförd 2006, görs under en normal vardag drygt 2 000 bussresor i det aktuella området. 43 % är resor till/från utbildning medan 25 % är resor till/från arbetet. Störst andel arbetsresor återfinns på linje 302. 5 Mer Koll a.a. 6 Trafikutbudet avser tidtabellsperioden 2010/2011 och avser endast linjer med startpunkt i Hällefors eller Nora kommuner 7
Uppgift saknas 6% Arbete 25% Övrigt 26% Utbildning 43% Ärendefördelning bussresenärer i stråket Hällefors-Nora-(Lindesberg)-Örebro (resandeundersökning 2006) 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 302 304 306 307 Uppgift saknas Övrigt Utbildning Arbete Antal påstigande per linje per dag 7 3.5.1. Kollektivtrafikens konkurrenskraft Genom att de flesta orter i stråket endast har busstrafik har kollektivtrafiken restidsmässigt en dålig konkurrenskraft gentemot biltrafiken. I samtliga viktiga pendlingsrelationer går det fortare att resa med bil än kollektivt. Bästa förutsättningarna för kollektivtrafiken återfinns på sträckan Nora-Örebro där restidskvoten (restid buss/restid bil) är 1,21, d.v.s. det är endast marginellt längre restid med buss än med bil. medan kvoten är 1,49 mellan Hällefors-Örebro. För att kollektivtrafiken ska uppfattas konkurrenskraftig bör kvoten vara < 1,3. Trafikutbudet, d.v.s. antalet turer per vardag är bra i stråket Nora-Örebro. Där finns totalt 55 enkelturer per dag medan utbudet Hällefors-Örebro är sämre, där finns 21 enkelturer. 7 Resandeundersökning 2006 8
Kostnadsmässigt har kollektivtrafiken ett relativt konkurrenskraftigt pris jämfört med bilen, åtminstone för arbetspendlare och andra grupper som reser dagligen med månadskort. Beräknat enbart utifrån ren körsträckskostnad (som är det sätt en bilist oftast uppskattar sin reskostnad utifrån) är det exempelvis mer än 600 kr billigare per månad att resa med buss mellan Örebro och Nora. Jämfört med den skattefria milersättningen (som är tänkt att spegla den verkliga kostnaden) är det 1 700 kr billigare per månad att pendla till/från arbetet med kollektivtrafik mellan Nora -Örebro. Kollektivtrafiken i stråket Nora-Örebro kan sammanfattningsvis anses hålla en bra kvalitet såväl avseende trafikutbud, restider samt pris. I stråket Hällefors-Örebro är varken utbud eller restid konkurrenskraftigt gentemot bilen. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresorna Nora Örebro och omvänt uppgick 2004 enligt vissa beräkningar till knappt 25 %. 8 Även om detta kan sägas vara en jämförelsevis hög nivå bedöms potentialen för ett ytterligare utökat kollektivresande i korridoren Nora Örebro vara god. Erfarenheten från exempelvis Uppsala län pekar på att det är möjligt att nå marknadsandelar i kollektivtrafiken om 40-50%. 9 101 86 68 60 54 41 33 34 Hällefors Grythyttan Gyttorp Nora Örebro 0 Bil Buss Restider i minuter till Örebro för buss respektive bil 10 Örebro till/från: Färdmedel Hällefors (81,6 km) Nora (35,2 km) Buss jan 2011 1 245 kr 885 kr Bil (enligt milersättning) 11 6 038 kr 2 604 kr Bil (endast körsträcka) 12 3 517 kr 1 519 kr Månadskostnad (vuxen) för respektive färdmedel 8 Rapport 2007:3 Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen, s 34 (tabell och kartogram) 9 Folk- och bostadsräkningen (FoB) 1990 visade exempelvis marknadsandelar på 40-50% i många pendlingsrelationer mellan Uppsala och omgivande kommuner. 10 Restider från http://www.resrobot.se 11 18,50 kr per mil (skattefri bilersättning per mil), 40 enkelresor/månad 12 Beräknat utifrån förbrukning på 0,83 l/mil (genomsnittlig nivå för bensindrivna bilar i Örebro län, SCB 2009) och bensinkostnad på 13 kr/l och 40 enkelresor/månad 9
4. Förslag till ny trafiklösning Analysen av stråket visar att kollektivtrafikens konkurrenskraft är bra på sträckan Nora- Örebro men sämre på avsnittet Hällefors-Nora. För att nå fler resenärer bedöms det totala utbudet av kollektivtrafik behöva öka samt att man förenklar för resenärerna med fasta avgångstider och vidtar åtgärder för att få kortare restider. 4.1. Framtida trafik i stråket Eftersom de fyra kommunerna i norra länsdelen trafikmässigt hänger ihop har ett samordnat trafikupplägg där även Lindesberg och Ljusnarsbergs kommuner ingår studerats. Där har förutsatts att SJ:s tåg i Örebro och Arboga körs i enlighet med den trafikvision för Mälardalen som TiM:s arbetsgrupp för planering och kvalité har tagit fram. Vidare har två förslag utarbetats, dels med och dels utan tåg till Nora. Om Nora på sikt får tågtrafik innebär det en stomtrafik som ankommer Nora på minut 12 och avgår på minut 20 med förtätning till halvtimmestrafik i högtrafik. Ett hinder för samordning är att skolornas sluttider varierar mellan olika veckodagar. Detta gör det svårt att samordna skolskjutstrafiken med annan trafik samtidigt som det går åt extra fordon. Trafiksäkerhetsskäl kan i vissa fall vara ett annat hinder, t.ex. att elever bor på fel sida av en starkt trafikerad väg. Dessa hinder kan elimineras om skolorna, utan att inkräkta på veckoundervisningstiden, lägger scheman som har samma sluttider varje dag. Detta förekommer redan idag på en del skolor. Ett vanligt upplägg är då att en F-6 skola har två fasta sluttider och en F-9 tre. I t. ex. Askersunds kommun har bygdeskolorna (F-6) infört samlad skoldag. Därmed behövs bara en hemtur. Genom schematekniska åtgärder kan skolskjutsar i många fall göras om till linjetrafik och öppnas för allmänheten. Trafiksäkerheten kan lösas genom att särskilda slingor för eleverna byggs på ena sidan av en väg så att elever alltid kan hämtas och lämnas på rätt sida. Ett väl samordnat skolskjutssystem gör det möjligt att åtminstone under skoldagar bygga upp en glesbygdstrafik som kan köras utan förbeställning där det annars av ekonomiska skäl skulle vara omöjligt att åstadkomma detta. De tidtabellslagda skolskjutsarna kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik. Fordonen kan dessutom meranvändas i övrig kollektivtrafik. I ett samordnat system kan därmed de av Lindeskolans elever som bor vid sidan om de stora stråken erbjudas en avsevärt bättre kollektivtrafik. Skolans ställning i konkurrensen med skolorna i Örebro kan därmed stärkas. De trafiklösningar som redovisas i det följande medför att antalet fordon i linjetrafik och grundskoleskjutsar i de fyra norrkommunerna kan minskas från 87 till 53. För att detta ska vara genomförbart behövs fem ytterligare motorvagnståg, varav två för trafik Nora Örebro och ett för insatståg Kopparberg Örebro. Två tågsätt behövs för att säkerställa att det finns tid för fordonsunderhåll. Om tågtrafik inte finns etablerad mellan Nora och Örebro ökar fordonsbehovet med minst 10 bussar, dvs det behövs 63 fordon för trafiken i stället för 53. Förutsättningarna som förslaget baseras på, inklusive planerat år för genomförande, sammanfattas i följande kapitel samt i bilaga 1. Som grund ligger en detaljerad genomgång av dagens resmönster i kollektivtrafiken. Statistik över arbetspendling oavsett färdmedel har också använts. Samtliga skolskjutsar i området har också gåtts igenom. 4.1.1. Steg 1 Möjlig trafikstart i augusti 2013 13 All kollektivtrafik i stråket förutsätts planerad för mesta möjliga samordning mellan buss- och skolskjutstrafik. I dag är det i allt väsentligt skolans transporter som är dimensionerande för 13 Trafik enligt dessa förutsättningar kan upphandlas under hösten 2012 med planerad trafikstart i samband med höstterminen 2013 om erforderliga beslut fattas. 10
busstrafiken i området. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnaderna är att använda så få fordon som möjligt. För att undvika suboptimeringar måste därför all samhällsbetald trafik samordnas och samplaneras, oavsett vem som idag finansierar den. För att uppnå en bättre skolskjutshantering krävs justering av skolornas schemaramar. Detta möjliggör en utökad samordning mellan skolorna och med den allmänna kollektivtrafiken. Med skolskjutsar som grund kommer många kommuninnevånare på landsbygden att få betydligt bättre kollektivtrafik än idag. För att minimera antalet bussar i trafik förutsätts därför att vissa skoltider justeras med 5 15 min. Där det finns linjetrafik med buss förutsätts eleverna åka med den. Särskilda skolskjutsar körs endast där det av andra skäl inte går att ordna reguljär busstrafik. En konsekvens av denna samplanering är att även skolskjutsarna kan öppnas för allmänheten och fungera som matning till stomlinjer. För att hålla nere åktiderna körs stomlinjerna kortast möjliga väg och angör ett begränsat antal hållplatser. Detta innebär även att denna trafik inte alltid kan samordnas med de lokala skolskjutssystemen eftersom det inte finns tid för utvikningar till skolor. I Hällefors körs linjen i en ny sträckning. Linjen föreslås inte gå in i Grythyttan utan en ny hållplats bör byggas längs väg 244 vid korsningen Kyrkogatan/väg 244 i den norra delen av Grythyttan. Om stomlinjebussarna ska köra in i Grythyttan innebär det att Kyrkogatan skulle trafikeras av 46 bussturer per dag. Med tanke på gatans låga standard måste detta anses helt olämpligt av bl a trafiksäkerhetsskäl. Dessutom skulle åktiderna förlängas för det stora flertalet resenärer som passerar Grythyttan. Ny linjesträckning i Hällefors Eftersom ett nytt resecentrum byggs i Nora kommer busstrafiken att få en annan linjedragning. En ny bussgata byggs till Resecentrum för att minimera åktiderna. Trafiken Nora-Örebro körs i styv tidtabell med fyra turer i timmen i högtrafik och varje halvtimme i lågtrafik. Trafiken Hällefors-Örebro körs i styv tidtabell med två turer i timmen i högtrafik och varje timme i lågtrafik. Övrig busstrafik består i huvudsak av linjelagda skolskjutsar som i vissa fall kompletteras med turer för arbetspendling genom meranvändning av skolskjutsfordon. Yxe föreslås trafikförsörjas med skolskjuts- och anropsstyrd trafik som ansluter till linjetrafik i Sandbacken. Gemensamt för alla busslinjer till/från Lindesberg är att inga bussar angör gymnasiet Lindeskolan. Skälen för detta är bl. a. att nuvarande tillfartsväg har brister vad gäller trafiksäkerheten som är svåra att bygga bort eftersom det finns bebyggelse intill gatan. Avståndet är dessutom kort mellan Resecentrum och skolan. Förslaget innebär en omfördelning av bussarnas stationering som innebär färre bussar vid Nora-depån och fler vid Hällefors-depån. Vid den sistnämnda behövs plats för ytterligare fyra fordon. 11
Steg 1 Karlskoga Dalkarlsberg Loka Vikersvik 342 333 Hällefors 342 302 304 Grythyttan Gyttorp 333 302 304 331 Nora 306 Striberg 305 Bredsjö 305 Järnboås 305 307 Yxe 307 Fanthyttan Lindesberg 304 302 Busslinje Stomlinje buss Anropsstyrd linje Örebro Trafiköversikt, busslinjer, möjlig trafikstart augusti 2013 4.1.2. Samhällsekonomisk analys av förslag enligt Steg 1 En samhällsekonomisk analys är gjord på det trafikeringsalternativ Steg1 där endast buss trafikerar stråket. Med en samhällsekonomisk nyttokostnadskalkyl översätts olika samhällsnyttor till kostnader för att kunna jämföra dessa med de faktiska kostnader förslaget innebär. Samhällsekonomisk kalkyl 14 Mkr Restidsvinst 1,76 Biljettintäkter 1,60 Förändrade driftskostnader, buss -3,60 Förändrade fordonskostnader buss -0,40 Förändrad turtäthet för resenärerna 3,97 Förändrat slitage, buss -0,03 Utsläpp buss -0,46 Förändrat olyckskostnad, buss -0,21 Förändring mot nuläge 2,64 Summa nyttor 7,35 Summa kostnader 4,7 Nyttokostnadskvot = 1,56 14 Kalkylen baseras på prisnivå 2008 och är gjord nov 2010 av Transportforskningsgruppen, Borlänge (Tfk) 12
En kvot över 1 är lönsamt för samhället. OBS! Nyttokostnadskvoten ska ej förväxlas med nettonuvärdeskvot, vilken räknar på nyttor och kostnader i förhållande till gjord investering över en längre tidsperiod. Trafikekonomisk beräkning Trafiktyp Idag Trafikförslag Linjetrafik Antal fordon 21 22(+3-4 förstärkningsbussar) Ersättning (mkr/år) 15 29,5 38,9 Skolskjutsar Antal fordon 5 5 Hällefors Ersättning (mkr/år) 16 3,3 3,3 Skolskjutsar Antal fordon 5 3 Nora Ersättning (mkr/år) 17 3,8 2,5 Totalt Antal fordon 31 33-34 Ersättning (mkr/år) 36,6 44,7 Trafikekonomisk beräkning idag jämfört med förslag 18 4.1.3. Steg 2 Möjlig trafikstart bortom 2013. Målet är att tågtrafik finns etablerad mellan Nora och Laxå. Stomtrafiken består av ett tåg per timme och riktning med förtätning till halvtimmestrafik i högtrafik. De fordon som används är tvåvagnars Reginatåg med drygt 150 sittplatser. Tågtrafiken kompletteras med stomlinjetrafik med buss på sträckan Hällefors-Nora- Lindesberg. Syftet med denna trafik är att ge snabba förbindelser mellan Hällefors och Örebro samt mellan Nora och Lindesberg. På sträckan Hällefors-Nora körs två turer per timme i högtrafik med anslutning till tåget i Nora. Förslaget innebär även utökad trafik Hällefors- Lindesberg med en tur per timme under hela dagen. Där det finns tågtrafik är den stommen i trafiksystemet. All annan kollektivtrafik anpassas till denna. De skolelever som har möjlighet att åka tåg förutsätts göra det. Tågtrafik på sträckan Örebro-Nora finns inte upptaget i nuvarande Framtidsplan för järnvägen. Målsättningen är att få in objektet i nästa framtidsplan. Upplägget förutsätter elektrifiering av nuvarande järnväg samt spårbyte. Förstudie pågår (mars-11) i Trafikverkets regi. Åtgärden har i en tidigare idéstudie bedömts vara samhällsekonomisk lönsam. Genom denna samplanering bedöms antalet fordon i hela norra länsdelen (området Lindesberg, Ljusnarsberg, Nora och Hällefors) på sikt kunna minskas från idag 53 linjebussar och 34 större och mindre skolskjutsfordon, d.v.s. från totalt 87 fordon till 53. Av dessa är 32 linjefordon och 21 skolskjutsfordon. I dessa siffror ingår inte särskolans trafik, eftersom det förutsätts att den inte är möjlig att samordna med övrig trafik. Sjukresor och färdtjänst 15 Exklusive intäkter 16 Exklusive busskort 17 Exklusive busskort och särskola 18 Beräkning har gjorts utifrån ersättningsnivåer i befintligt avtal. 13
förutsätts heller inte integreras med övriga trafikslag. Behovet av sjukresor kan dock antas minska eftersom trafiken mellan Hällefors Nora Lindesberg förbättras. Detsamma gäller färdtjänst eftersom fordon och resecentra förutsätts vara anpassade för funktionshindrade. Steg 2 Hällefors 305 Bredsjö Karlskoga Loka 342 342 304 Grythyttan 305 Järnboås Dalkarlsberg Vikersvik 333 Gyttorp 305 307 333 304 331 Striberg 307 Fanthyttan Nora Lindesberg Yxe 304 302 Tåglinje Busslinje 64 Stomlinje buss Anropsstyrd linje Örebro Trafiköversikt, buss- och tåglinjer, möjlig trafikstart bortom 2013 4.2. Fortsatt arbete Nedan sammanfattas nödvändiga åtgärder för realisering av trafikeringsvisionen. Åtgärd Tidplan genomförande Beräknad kostnad Status Anpassning av skoltider Hösttermin 2011-13 - Ej beslutat Upphandling av trafik enligt steg 1 Kvartal 3-4 2012? Ej beslutat Resecentrum i Nora 2011?? Förstudie finns Anpassning bussdepå Hällefors Ej beslutat Tågtrafik Örebro-Nora 2014?? Förstudie pg Sammanfattning, åtgärder 4.3. Information och kostnad för resenären. I delprojektet Starka stråk ingår inte informations- eller taxefrågor. Vi vill ändå understryka att trafikeringsvisionen bygger på nödvändiga förändringar inom dessa områden. 14
4.3.1. Information Trafikeringsvisionen bygger på en trafik där tåg och buss kompletterar varandra. Detta förutsätter en samlad information i tidtabeller (länstidtabell, ficktidtabeller, tidtabellsanslag) där resenären får information om samtliga resmöjligheter på aktuell sträcka. Även Länstrafikens trafikupplysning ska kunna ge information om samtliga resmöjligheter och inte som idag där informationen endast omfattar busstrafik. 4.3.2. Biljettkostnad För att den föreslagna trafikeringen ska upplevas attraktiv och som en förbättring jämfört med nuvarande trafikering måste valet mellan tåg eller buss vara kostnadsneutralt. För närvarande kostar det mera att åka med tåg än med bussen. Idag erbjuds man att antingen köpa ett periodkort Pendlar+ Kort som ger rätt att åka både med buss (inkl. stadstrafiken i Örebro), och tåg eller ett Pendlar Kort vilket då endast gäller på vanlig buss (exkl. stadstrafiken i Örebro). Gymnasiekorten gäller på båda trafikslagen. 5. Slutsats Hög turtäthet, konkurrenskraftiga taxor och korta restider är nyckelfaktorer när det gäller att nå ett fördubblat kollektivtrafikresande. För stråket Örebro-Nora-Hällefors är kollektivtrafikens konkurrenskraft utifrån dessa faktorer förhållandevis bra. Även om stråket Nora-Örebro har en för Örebro län hög marknadsandel bedöms dock förutsättningarna att ytterligare öka resandet i stråket vara goda. Detta åstadkoms i första hand genom att öka turtätheten, fasta avgångstider, snabbare trafik samt, om tåg till Nora blir verklighet, kombination av tåg- och busstrafik. Genom justering av skoltider kan de resurser som samhället lägger på kollektivtrafiken fördelas på ett mer effektivt sätt. Att öppna flera skolskjutslinjer för allmänheten genom att göra om dem till linjetrafik medför också att nya resmöjligheter skapas för boende i glest befolkade områden. 15
Bilaga 1 - Linjevis redovisning 5.1. Stomlinjer L 302 Hällefors Nora Örebro Basutbudet består av en tur per timme och riktning i lågtrafik med styv tidtabell. Turerna möts alltid i Nora så att anslutningstrafiken matar i alla relationer. I högtrafik förtätas utbudet till halvtimmestrafik Hällefors Nora och till kvartstrafik Nora Örebro. Trafiken körs väg 244 utanför Grythyttan och Gyttorp. Tidtabellen förutsätter också att slingan i Hällefors kortas av och att skolor angörs före avgång från Hällefors resecentrum. Den aviserade förändringen i skolorganisationen i Hällefors underlättar detta. Vidare krävs att den nya bussgatan till Resecentrum i Nora är klar. I Nora finns alltid anslutning till och från Lindesberg. Därmed bör stora besparingar kunna ske på sjukresekontot mellan Hällefors och Lindesberg. För stomtrafiken behövs 13 bussar samt 3-4 förstärkningsbussar. L 304 Hällefors Nora Lindesberg Om tågtrafik finns till Nora körs istället stomlinjebuss Hällefors Nora Lindesberg. Linjedelen Hällefors Nora av nuvarande L 302 Hällefors Örebro slås ihop med L 306 Nora Lindesberg till en ny stombusslinje. Trafiken körs stora vägen utanför Grythyttan och Gyttorp. Tidtabellen förutsätter också att slingan i Hällefors kortas av och att skolor angörs före avgång från Hällefors resecentrum. Den aviserade förändringen i skolorganisationen i Hällefors underlättar detta. Vidare krävs att den nya bussgatan till Resecentrum i Nora är klar. Tidtabellen har anslutning till och från tåg i Nora. Skolstarten i Noraområdet förutsätts tidigarelagd med 10 15 minuter så att skoltrafiken kan fungera som matning för gymnasieelever till Lindeskolan. Trafikutbudet innebär timmestrafik i styv tidtabell med förtätning till halvtimmestrafik morgon och kväll. Eftersom linjen vänder vid Lindesbergs lasarett bör stora besparingar kunna ske på sjukresekontot mellan Hällefors Nora och Lindesberg. Idag görs sjukresor med taxi i stråket för 1-2 mkr per år. För trafiken behövs 6 bussar, varav två boggibussar. Om tågtrafik inte finns till Nora körs L 302 enligt nedan. Stomlinjebuss på L 302 körs till Örebro. Anslutande trafik körs till Lindesberg med timmestrafik i lågtrafik och halvtimmestrafik i högtrafik För den trafiken behövs 3 bussar. 5.2. Landsbygdstrafik L 305 Hällefors Bredsjö Järnboås - Nora Trafiken körs som idag med två bussar. Tidtabellen anpassas till ändrade skoltider i Hällefors, Järnboås och Nora. Elever som bor längs linjesträckningen åker alltid med L 305 till och från skolan. Fordonen används även till att köra matartrafik till Nora för lokal arbetspendling och som anslutning till/från Örebro. En skolbuss sparas i Järnboås. L 306 Nora - Lindesberg Linjen ersätts av L 304 enligt ovan. L 307 Nora Fanthyttan Lindesberg 16
Linjen trafikeras genom meranvändning av ett mindre skolskjutsfordon i Nora. För att detta ska vara möjligt behöver skolstarten i Noraområdet tidigareläggas med 10 15 min. Ett särskolefordon meranvänds i Gyttorp på em. L 331 Nora Ås Striberg Linjen trafikeras med timmestrafik hela dagen. Anslutning finns alltid i Nora till Lindesberg och Örebro. Skolstarten i Ås bör senareläggas till ca 8.30 för att undvika förstärkningsbehov. En buss behövs för trafiken. L 333 Nora Vikersvik Dalkarlsberg Linjen trafikeras för skolans behov i Gyttorp och Nora. Viss trafik körs för arbetspendling till Lindesberg, Nora och Örebro. Därför finns anslutning till övrig trafik i Nora. Justeringar av skoltider krävs i Gyttorp och Nora. En buss behövs för trafiken. Dessutom meranvänds en skolbuss för första pendlingsturen på morgonen. Totalt sett sparas dock en skolbuss i området jämfört med i dag. L 342 Hällefors Grythyttan Karlskoga Linjen utreds i samband med att trafiken i Karlskogaområdet studeras. Dock kan redan nu konstateras att det skulle kunna finnas en marknad för att ansluta till/från vissa Stockholmståg i Degerfors om linjen förlängs dit. Loka brunn har många långväga besökare som idag åker bil eftersom kommunikationerna är dåliga. Dessutom ska linjen medge elevresor till Grythyttan, Hällefors och om möjligt Karlskoga. 5.3. Tågtrafik Linje 64 Nora-Örebro Hallsberg Laxå Tågtrafiken körs med timmestrafik i lågtrafik och halvtimmestrafik i högtrafik. Åktiden till Örebro bedöms till ca 20 min. I Nora finns i regel alltid anslutning till Hällefors och Hitorp Lindesberg samt Ås Striberg. Byten i Nora mellan tåg och buss sker alltid direkt över plattformen i Nora för resenärer till/från Hällefors, Hitorp Lindesberg och Ås Striberg. Skoltiderna i Nora förutsätts vara desamma som i bussalternativet. 17