Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

2 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:72 VERSION 1.0 Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

Dokumentinformation Titel: Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala Serie nr: 2011:72 Projektnr: 11107 Författare: Kvalitetsgranskning Caroline Matsson, Erik Sjaunja, Paulina Eriksson, Beställare: Upplands Lokaltrafik AB Kontaktperson: Caj Rönnbäck, tel. 018-659909 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.3 2011-08-19 Beställare 0.7 2011-09-08 Beställare 0.9 2011-10-14 Beställare 1.0 2011-10-27 Slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 Kontor Göteborg: Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg tel 031-63 67 00 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se

Förord Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (Upplands Lokaltrafik respektive Västmanlands Lokaltrafik) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på sträckan Uppsala-Sala. Syftet med denna rapport är att sammanfatta genomförda och pågående utredningar till ett underlag för trafikhuvudmännen. Sammanställningen har genomförts av civ. ing. Caroline Mattsson och civ. ing. Erik Sjaunja och kvalitetsgranskats av civ. ing. Paulina Eriksson. Göteborg, oktober 2011 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Inledning 3 2.1 Bakgrund 3 2.2 Uppdraget från landstingen i Uppsala och Västmanlands län 4 3. Förutsättningar 5 3.1 Regionala och kommunala planer 5 3.2 Befolkningsutveckling i stråket 7 3.3 Tätorterna i stråket 11 3.4 Dagens kollektivtrafikutbud 14 3.5 Godstrafik i stråket 17 3.6 Resandet i stråket 17 3.7 Dalabanan mellan Uppsala och Sala 22 3.8 Tågsystem och planer 24 3.9 Genomförande- och finansieringsavtal avseende åtgärder på Dalabanan 26 4. Regional pendeltågstrafik Uppsala-Sala 28 4.1 Målbild för trafikering med Upptåget 28 4.2 Bedömning av nya uppehåll 29 4.3 Trafikupplägg på kort sikt 30 4.4 Taxemodell 32 5. Konsekvenser 34 5.1 Effekter av förbättrad kollektivtrafik i stråket 34 5.2 Ekonomi 36 6. Bilagor 37 6.1 Bilaga 1. Utredningsalternativ Förstudie Dalabanan 37 6.2 Bilaga 2. Prioriteringskriterier för persontåg Trafikverket 39 6.3 Bilaga 3. Principtidtabell pendeltågstrafik med Upptåget 40 6.4 Bilaga 4: Dagens zonindelning av UL. 41

1 1. Sammanfattning Det finns en tydlig förbättringspotential vad gäller utbudet av kollektivtrafik längs sträckan Sala-Uppsala. Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har därför gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på ovan nämnda sträcka. Denna rapport utgör en sammanställning av de utredningar som gjorts av en sådan trafik. Som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan, där SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och nuvarande Upptåget får Uppsala som sydlig slutstation istället för Upplands Väsby, kommer UL att ha fordon över som skulle kunna sättas i trafik mellan Uppsala och Sala. Trafikstart planeras i december 2012 (T13) eftersom det är då det kommer att finnas en överkapacitet av fordon På lång sikt är målet en trafikering enligt nedan: Styv tidtabell På- och avstigning av resande i Uppsala, Vänge (i dagsläget tillåts endast möte utan på- och avstigning av resande), Morgongåva, Heby och Sala (även Järlåsa och Vittinge kan bli aktuella) En-timmestrafik Korta bytestider i Uppsala till SLs pendeltåg och ULs pendeltågssystem De studier som hittills genomförts visar att det är oklart i vilken grad dessa mål kan uppfyllas, främst som en följd av kapacitetsbrist i systemet. Det finns behov av fördjupade utredningar för att få svar på vilken trafik som är möjlig och vilka konsekvenser den ger. I fortsatt arbete bör bland annat följande punkter belysas: En resandeprognos bör göras för att bättre kunna bedöma ekonomi och andra effekter. Fördjupning av trafikupplägget. Konsekvensanalys av hur annan tågtrafik påverkas i Sala och Uppsala, samt störningskänslighet i systemet. Utredning av hur godstrafiken påverkas. Vilka anpassningar som ska genomföras för övrig kollektivtrafik. Utredning av tillgängligheten till tågstationerna avseende matartrafik med buss och byte till tåg. Strategier för samordning av bebyggelseplanering och kollektivtrafik. När kan/bör nya stationer tillkomma? Vilket resandeunderlag krävs för stationsuppehåll? Tidplan för genomförande.

2 I de tidtabellsförslag som lagts fram är det inte planerat för systemuppehåll i Vänge. Beräkningar bör göras för att utreda vad det skulle innebära för tågtrafiken. En förutsättning för att idén ska gå att genomföra är att Västmanlands och Uppsala län kan komma överens om hur intäkter och kostnader ska fördelas. Viss arbetspendling sker idag mellan orterna på sträckan, främst med mål i Uppsala, men även till Heby och Sala. Befolkningsutvecklingen i tätorterna är positiv, men baserat på antalet boende är det främst Vänge som bedöms ha tillräckligt befolkningsunderlag för en ny tågstation, även om andra aspekter också spelar in. Skol- och gymnasiependlingen mellan orterna är omfattande och många resenärer bedöms kunna utnyttja tåget som färdmedel. Vid införandet av utökad pendeltågstrafik på kort sikt måste hänsyn tas till de banarbeten som planeras i Uppsala och som påverkar kapaciteten på banan. Trafiken bör också utvecklas i en konsekvent och tydlig riktning mot den målbild som finns för trafiken.

3 2. Inledning 2.1 Bakgrund 1 De senaste åren har frågan om regional pendeltågstrafik på sträckan Uppsala- Sala aktualiserats mer och mer. Idag bedrivs trafiken inom ramen för den så kallade UVEN-trafiken (Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping). UVEN finansierades tidigare med medel från länstrafikbolagen och Rikstrafiken men stödet från Rikstrafiken har efter 2009 upphört. Utöver UVEN-trafik finns på sträckan även Upplands Lokaltrafiks (UL) busstrafik. Förutsättningarna ändras även av rent trafikmässiga skäl. I samband med att SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala kommer dagens Upptågstrafik att få Uppsala som sydliga slutstation. Därigenom kommer UL att ha en viss överkapacitet av tågfordon som från och med december 2012 (T13) skulle kunna sättas i trafik på sträckan Uppsala-Sala. Berörda kommuner utmed sträckan har gjort politiska markeringar för att understryka den vikt de lägger vid en utökad och pålitlig tågtrafik. Landstinget i Uppsala län har uttryckt att de planerar att bedriva pendeltågstrafik på den aktuella sträckan i bland annat Landstingets preliminära plan och budget för 2012 och i yttrande till Trafikverket angående Dalabanans upprustning. Sedan 2007 är Heby en del av Uppsala län. Sedan dess har det skett en kraftig ökning av busstrafiken i stråket mot Uppsala, bland annat har expressbussar införts. Ett genomförande- och finansieringsavtal om regional medfinansiering avseende åtgärder på Dalabanan träffades 2009 mellan Banverket och berörda kommuner och regioner. Avtalet reglerar partnernas ansvar för hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan. Olika utredningar har genomförts genom åren. I en studie från 2008 (Railize, Förstudie om förutsättningar för pendeltågstrafik Uppsala-Heby-Sala) redovisas bland annat befolkningsunderlag, trafikförutsättningar och förslag på åtgärder. I denna studie ingick dock inte förändringarna av Storstockholms Lokaltrafiks (SL) pendeltågstrafik. Studien utgör ändå ett användbart underlag när det gäller marknadsanalys och generella resultat. Under 2010 genomfördes en fördjupad trafikeringsstudie (Nytt trafikeringsförslag för Upptåget Ostkustbanan/Dalabanan 2 ) som visar hur trafikeringen kan se ut med de nya förutsättningarna. Flera alternativ redovisas och slutsatsen är att det finns möjlighet att skapa trafikupplägg som går att koppla till SL:s pendeltågstrafik. 1 2 Ur uppdragsbeskrivningen från Landstinget i Uppsala län och Landstinget Västmanland. Vectura, 2010-06-21

4 Utöver dessa studier har utredningsarbete även skett inom bland annat den arbetsgrupp för Upptåget Uppsala-Heby-Sala som består av representanter för Landstingen i Västmanland och Uppsala, trafikhuvudmännen Västmanlands Lokaltrafik (VL) och Upplands Lokaltrafik, Länstrafiken Mälardalen samt MÄLAB. Trafikverket har genomfört två förstudier för Dalabanan på sträckorna Uppsala-Sala och Sala-Borlänge. Även intresseorganisationen Dalabanans intressenter, som består av kommuner och regionala organ längs sträckningen, har genomfört studier för det aktuella stråket. 2.2 Uppdraget från landstingen i Uppsala och Västmanlands län Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på ovan nämnda sträcka. I uppdraget ingår bedömning av vilka effekter en sådan trafik får på den nuvarande busstrafiken i stråket. Förutsättningar som ska utredas är: Statistik för arbets- och skolpendling i stråket. Statistik avseende dagens busstrafik i stråket. Dalabanans kapacitet på sträckan Uppsala Sala. Kostnader och intäkter för dagens trafik med UVEN och parallell busstrafik. Modell för den tänkta tågtrafiken Sala Uppsala, med uppehåll för passagerare i Heby, Morgongåva och Vänge när detta är möjligt och utformning av till tågtrafiken kompletterande busstrafik. Kostnader och intäkter för att bedriva den tänkta tågtrafiken och kompletterande busstrafik. Möjliga konsekvenser för annan tågtrafik i systemet. Marknadssituationen resandepotential, andra tågoperatörers planer m.m. Tänkbara taxor/taxemodell för denna länsgränsöverskridande trafik. Bedömning av framtida uppehåll för passagerare i Vittinge och Järlåsa. Såväl kostnad som från vilken tidpunkt. Utredningsarbetet förväntas ha både kort- och långsiktiga perspektiv. Trivector har fått i uppdrag att vara sammanhållande i arbetet med att ta fram en rapport som sammanställer genomförda och pågående utredningar om Upptågstrafik mellan Uppsala och Sala. Förankring av rapporten har skett genom arbetsgruppen för Upptåget Uppsala Sala med representanter för UL, VL och MÄLAB.

5 3. Förutsättningar 3.1 Regionala och kommunala planer Regionala infrastrukturplaner I Uppsalas länstransportplan står det att åtgärder på Dalabanan bör utföras under planperioden för att möjliggöra att pendeltrafiken mellan Uppsala och Sala utvecklas. Förbättringar på Dalabanan nämns också i Västmanlands länstransportplan som ett mål i att förbättra pendlingsmöjligheter och öka tillgänglighet, miljöanpassat resande och färre förseningar Länstransportplanerna är vägledande för länets prioriteringar av de projekt som finansieras av staten. I den nationella transportplanen 2010-2021 finns 100 miljoner kronor avsatta till Dalabanan (sträckan Uppsala-Borlänge) och 150 miljoner kronor var i respektive länstransportplan (Dalarna, Västmanland och Uppsala län).. 3 Översiktsplaner Uppsala kommun Enligt översiktsplanen från 2010 är utbytet mellan staden och de mindre tätorterna viktigt, vilket kräver goda kommunikationer. På lång sikt måste kapaciteten på Dalabanan öka och därför behöver den byggas ut till två spår. Även utbyggnad av kollektivtrafiken på väg 72 Uppsala-Heby-Sala ska prioriteras på lång sikt. De mindre tätorterna bör även fortsättningsvis kunna erbjuda basservice och bra boende nära naturen med goda möjligheter att pendla till Uppsala och andra arbetsplatskoncentrationer. Sträckan Uppsala-Vänge-Järlåsa-kommungräns till Heby på Dalabanan har planlagts som Reservat för framtida järnväg/ombyggnad av befintlig vilket medger dubbelspårsutbyggnad eller utbyggnad med mötesspår. I anslutning har nya stationslägen markerats i både Järlåsa, Vänge och Librobäck för att underlätta för pendeltågstrafik. Hela Vänge tätort med omnejd har planlagts som Större nytt utvecklingsområde och en fördjupad översiktsplan ska upprättas som förberedelse för mer omfattande bebyggelseexpansion. Runt 900 bostäder med servicefunktioner planeras. Strukturstudier kring trafikföring krävs, inklusive planskilda korsningar med tågtrafiken. 3 Förstudie Dalabanan delsträcka Uppsala-Sala, Förslagshandling 2011-02-01, Trafikverket

6 Librobäck anges som framtida stationsområde och som framtida kärna där en utbyggnad av boende, verksamheter och aktiviteter kan bli aktuell. En eventuell ny station skulle ligga på Dalabanans linje. Beredskap för bostadstillskott på i ett första skede 25 bostäder, i ett senare skede 700, planeras i Järlåsa. Korsningen mellan väg 55 och 72 ska på sikt byggas om och närområdet stärkas i sin karaktär av stadsgräns. Reservat finns också för en planskild sammankoppling med Ostkustbanan. Åtgärder som försvårar dubbelspårsutbyggnad, planskild anslutning till Ostkustbanan eller nya tågstationer ska undvikas. Vissa åtgärder kommer att ske under perioden fram till 2020. 4 Figur 3-1. Mark- och vattenanvändning för Uppsala kommuns översiktsplan 2010. Heby kommun Översiktsplan 90 för Heby kommun antogs år 1991. Kommunen har inlett arbetet med en ny översiktsplan genom att först ta fram fördjupade översiktsplaner för ett antal av kommunens tätorter. Den första är Morgongåvas fördjupade översiktsplan, där det framgår att diskussioner har förts om att göra planskild korsning av en av de två järnvägsövergångarna. Det finns också planer på ny planskild korsning för gång- och cykeltrafikanter. Förslag på vägreservat intill järnvägen finns presenterat. Mark har reserverats för en framtida utbyggnad av verksamheter och bostäder utan att specificera antalet. 5 I trafiknätsanalysen för Heby kommun konstateras att plankorsningen mellan väg 72 och järnvägen vid stationen är ett problem. Det bildas köer på väg 72 när bommarna är nedfällda. En planskild gång- och cykelpassage över järnväg och väg 72 har högsta prioritet som säkerhetsåtgärd för att förbättra tillgängligheten mellan norra och södra tätorten. De två övriga övergångsställena bör slopas eftersom de inte är hastighetssäkrade. 6 4 5 6 Översiktsplan 2010, http://www.uppsala.se/sv/boendemiljotrafik/stadsutveckling-- planering/oversiktsplanering/oversiktsplan-2010/ Fördjupad översiktsplan för Morgongåva 2011, http://www.heby.se/index.php3?use=publisher&id=3846 Trafiknätsanalys Heby kommun 2003, http://www.heby.se/index.php3?use=publisher&id=1754&lang=1

7 Sala kommun I översiktsplanen framgår att kommunen bör arbeta för planskilda korsningar med järnvägen i Sala tätort. Det finns mål om att turtätheten med tåg till de större städerna ska bli bättre och utökas på kvällar och helger (till Västerås, Uppsala, Gävle). 7 3.2 Befolkningsutveckling i stråket Antal boende Kommunerna Heby, Uppsala och Sala har tillsammans en befolkning på drygt 232 000 invånare. Ca 85 % bor i Uppsala kommun. Tabell 3-1. Befolkning 2010 i de berörda kommunerna. Kommun Befolkning 2010 Heby 13 382 Uppsala 197 787 Sala 21 535 Totalt 232 704 Källa: SCB 31 december 2010. Om man endast ser till befolkningen i tätorterna längs med den aktuella delen av Dalabanan (förutom Uppsala) har de sammantaget en befolkning på ca 20 000 invånare. Uppskattningsvis bor ytterligare 5 000 personer i närområdet till tätorterna. Tabell 3-2. Befolkningsutveckling i tätorterna längs med Dalabanan. Tätort Befolkning 1995 Befolkning 2000 Befolkning 2005 Befolkning 2010 Vänge 1 254 1 213 1 245 1 331 Järlåsa 440 436 451 521 Vittinge 478 494 480 435 Morgongåva 1 480 1 328 1 351 1 400 Heby 2 704 2 613 2 687 2 600 Sala 12 469 12 118 12 059 12 289 Källa: Heby kommun (2011-08-30), www.uppsala.se (2011-07-29), www.sala.se (2011-07-29) Befolkningen i stråket har de senaste åren totalt sett ökat efter en nedgång under 2000-talet. Detta beror främst på fler invånare i Sala, men också i Vänge och Järlåsa. För den framtida befolkningsutvecklingen finns flera möjliga scenarier. UL har i arbetet med ett trafikförsörjningsprogram med hjälp av SCB tagit fram en prognos för utvecklingen i kommunerna i Uppsala län som utgår 7 Plan för Sala Ekokommun 2002, http://www.sala.se/bygga-bo/detalj-- oversiktsplan/oversiktsplanering/plan-for-sala-ekokommun/

8 från utvecklingen de senaste fem åren och gör en framskrivning till och med år 2030. Prognosen visar att befolkningen ökar kraftigt (14 %) i Uppsala kommun till 2030, medan befolkningen i Heby kommun minskar något (-3,5 %). Dessutom kommer den att bli allt äldre i Heby till 2030 beräknas nästan 30 % vara äldre än 65 år. 8 Prognosen tar dock inte hänsyn till planering av till exempel bostäder, verksamheter och infrastruktur. De positiva affekter som pendeltågstrafik till Heby skulle kunna ge finns alltså inte med i prognosen. Denna prognos tar heller inte hänsyn till den vändning i befolkningsutvecklingen för Heby som kom 2010. Figur 3-2: Befolkningsprognos 2010-2030. Källa: SCB. Egen framställning. Uppsala kommun har även en egen befolkningsprognos från 2011 som sträcker sig till 2050, med prognoser per stadsdel och område fram till 2016. För hela kommunen beräknas att det år 2050 kommer att bo 286 700 invånare i Uppsala kommun. År 2030 har befolkningen överstigit 240 000 invånare. Tätorterna längs stråket bedöms en svag tillväxt. Även antalet planerade lägenheter i Vänge och Järlåsa är lågt. 8 SCB, Befolkningsprognos 2010-2030.

9 Tabell 3-3. Befolkningsprognos för tätorterna längs Dalabanan i Uppsala kommun. Kommunområde Befolkning 2016 Förändring 2011-2016 Uppsala tätort 163 685 +12 702 7 877 Librobäck 1 187 +580 290 Vängebygden 2 512 +109 30 Vänge tätort 1 387 +56 i.u. Järlåsabygden 2 037-32 6 Järlåsa tätort 534 +13 i.u. Nyproducerade lägenheter 2011-2016 Källa: Befolkningsramar för Uppsala kommun, juni 2011, Kommunledningskontoret (http://www.uppsala.se/sv/kommunpolitik/kommunfakta/statistik/befolkningsprognos/) (2011-07-29) Sala kommuns befolkningsprognos redovisar en svag ökning till 2020 med 40 personer till 21 575 invånare och ytterligare drygt 100 personer till år 2030. Troligtvis kommer antalet barn i skolåldern att öka, samt antalet äldre över 65 år, medan befolkningen i arbetsför ålder minskar något. 9 Befolkning i stationsnära läge Orterna längs stråket är små och har mycket spridd befolkning, t.ex. beräknas endast 24 % av de boende i Järlåsa faktiskt bo i tätorten, resten är utspridda på landsbygden norr, söder och öster om tätorten. För Sala, Heby och Vänge gäller följande: Sala 71 % av arbetspendlarna kommer från tätorten. Övriga är bosatta omkring Broddbo, Möklinta och Jugansbo. Heby 40 % från tätorterna Heby, Morgongåva och Vittinge. Övriga kommer norrifrån, omkring Runhällen. Vänge 43 % från tätorten. Övriga boende i stråk norrut mot Fiby och söderut mot Hagby. 9 (Källa: Sala kommun, Strategisk plan 2011-2013 Kommunfullmäktige 2010-12-21, http://www.sala.se/global/1%20sala%20kommun/02%20styrdokument/sakn-strategiskplan-2011-2013- Reviderad.pdf (2011-07-29))

10 Figur 3-3. Karta över tätorter och bygder i Uppsala Kommun. Källa: Uppsala Kommun. ULs analys av hur många boende som finns i de tänkbara stationernas omland i stråket visar på att Heby har nästan 3 000 invånare inom 3km från järnvägsstationen och att hela Sala tätort ligger inom samma avstånd från sin station.

11 Figur 3-4. Befolkning inom 1 km respektive 3 km från stråkets tänkbara stationer. Källa: UL. Figurerna visar att det framförallt är i Vänge det finns potential för nya tåguppehåll, sett till dagens befolkningsmängd. För Vittinge och Järlåsa är det idag däremot mycket tveksamt om tåguppehåll kan vara motiverat. Figur 3-5. Befolkning längs stråket Sala-Uppsala. Källa: UL. 3.3 Tätorterna i stråket Uppsala är med 150 983 invånare i tätorten (2010) Sveriges fjärde största stad. Uppsala kommun beräknas växa med cirka 50 000 nya invånare fram till 2030 (prognostiserad ökning: 2000 invånare/år). Staden har attraktiva studiemöjligheter och arbetsplatser och är därmed förutom Stockholmsregionen huvudmål för pendlingen i regionen. Även för turister är staden lockande.

12 Vänge Följer man stråket Sala och Uppsala är Vänge nästa tätort efter Uppsala, ca 13 km från centrala Uppsala. Vänge tillhör Uppsala kommun och har 1 331 invånare i tätorten (2010). Befolkningsutvecklingen har sedan mitten av 90-talet legat stadigt på samma nivåer. Det finns 13 olika serviceställen i tätorten, bl.a. en pizzeria, en bensinstation med livsmedel, en dagligvarubutik med apotek, distriktssköterska, ett bibliotek och en kyrka. Det saknas ett tydligt centrum, men området runt bensinstationen och närlivsbutiken utgör en samlingspunkt. Vänge har även en skola för årskurs 1-6 med två klasser per årskurs och totalt 280 elever, en fritidsgård och en fritidsklubb och en förskola med 140 barn. Det finns också en sporthall, samt ett fritidsområde och ett elljusspår. Vängeåns dalgång är ett besöksmål för hela Uppsala. Antalet företag per invånare i Vängebygden, dvs. ett större område än tätorten är 0,13, bland de högsta för tätorterna i Uppsala kommun. Det motsvarar drygt 300 företag. Drygt 60 % av befolkningen i Vänge tätort förvärvsarbetar. De flesta boende har sin arbetsplats i Uppsala, ca 65 % och knappt 20 % har sin arbetsplats utanför Uppsala kommun. Dagbefolkningen uppgår till knappt 300 personer. Totalt var 2003 140 företag anmälda i Vänge varav 50 i tätorten och resten i omlandet. Av dessa var det bara ett med mer än tio anställda och 20 med två till nio anställda. Andelen bilar i Vängebygden är hög, 436 bilar/1000 invånare. Vänge består mestadels av villabebyggelse samt radhus, men har förhållandevis stor andel bostäder som inte är egnahem. Sedan 2005 har det byggts 15 bostäder, dessutom finns 30 bostäder under planläggning som ska byggas fram till 2016. I nya översiktsplanen från 2010 finns beredskap för 900 bostäder. En fördjupad översiktsplan ska upprättas som förberedelse för den omfattande bebyggelseexpansionen. I den krävs strukturstudier kring trafikföring där planskildhet med järnvägen och lämplig plats för tåguppehåll ingår. Nya servicefunktioner behöver också upprättas. Järlåsa Järlåsa, som också tillhör Uppsala kommun ligger 25 km utanför Uppsala. Tätorten har 521 invånare (2010). Sedan 2004 har befolkningen ökat med över 100 personer. I omlandet kring Järlåsa tätort, den s.k. Järlåsabygden bor 2064 invånare (2010). Det finns 10 serviceställen i Järlåsa. I Järlåsabygden är antalet företag per invånare 0,07, motsvarande ca 140 företag. I Järlåsa finns det en pizzeria, två restauranger, en sporthall, en fotbollsplan, ett stort skogsområde med elljusspår, en mataffär (ICA), ett friluftsbad i den närliggande sjön, ett bibliotek samt apotek. Även i Järlåsa finns det ett fritidshem, en förskola med 57 barn samt en skola för årskurs ett till sex (114 elever). Efter årskurs sex hänvisas eleverna från Järlåsa och Vänge till Stenhagen. Järlåsa saknar hälso- och sjukvård.

13 Färre än 100 personer arbetar i Järlåsa, vilket motsvarar drygt 20 % av antalet förvärvsarbetande. Endast 5 % av de boende arbetar inom den egna bygden och ca 10 % arbetar inom kommunen i andra bygder än den egna. 2003 fanns det 80 företag inskrivna, varav tio hade två till nio anställda. 15 av företagen låg i tätorten, resten i omlandet runt Järlåsa. Även Järlåsabygden har en hög andel bilar 485/1000 invånare. Bebyggelsen består framförallt av fristående villor, men också av områden med likartade villor. Sedan 2005 har 24 nya bostäder byggts och ytterligare 6 bostäder ligger i planreserv. Det finns beredskap till två olika planeringssituationer i nya översiktsplanen, för 25 bostäder och för 700. Riksväg 72 som går genom byn är vältrafikerad och det finns få tydliga och säkra övergångar. Vissa tider bildas det kö på väg 72 vid korsningen när järnvägsbommarna fälls. Heby kommun Väster om Uppsala längs Dalabanan ligger Heby kommun med ca 13 400 invånare. Kommunen är relativt stor till ytan med ett flertal mindre tätorter, varav tre ligger längs järnvägen. Detta innebär delvis långa vägar till stationen och gör att en satsning på tillgängligheten är väldigt viktigt. Kommunens södra del med drygt 7 000 invånare och Tärnsjöområdet med ca 2 000 invånare kan ses som ett potentiellt underlag för tågtrafiken. Detta förutsätter dock goda matarförbindelser till stationsorterna. Vittinge Första tätorten i Heby kommun från Uppsala räknat är Vittinge, fågelväg ca 12 km öster om Heby centralort och 35 km från centrala Uppsala. År 2010 bodde 435 invånare i tätorten och 460 i omlandet. Ortens bostäder ligger till större delen norr om järnvägen och riksväg 72 men en viss barriäreffekt finns då skola och industri med trettiotalet anställda ligger på södra sidan. Tätorten har en närskola för årskurs 1-6 med 76 elever. Högstadieeleverna går i skola i Heby. Omlandet utgörs huvudsakligen av jordbruksbygd. I tätorten finns planlagd, kommunal mark för bostäder och privat mark för industri. Vid det planerade stationsläget finns pendlarparkering och närbutik. Morgongåva Stationsorten Morgongåva tillhör Heby kommun och ligger ca 6 km öster om Heby centralort. Tätorten har drygt 1 400 invånare (2010) och i omlandet bor ca 140 invånare. Även här ligger huvuddelen av bebyggelsen norr om järnväg och riksväg även om det finns en hel del bostäder samt skola på södra sidan. Skolan har ca 115 elever i årskurs F-6. En del hyresbostäder har byggts de senaste åren och efterfrågan kvarstår. Reserverad tomtmark finns för småhus liksom för verksamheter.

14 Orten har kommersiell service i form av bl.a. dagligvarubutik, lågprisvaruhus och några fackbutiker, samt offentlig service i form av förskola, grundskola under högstadienivån, äldre-boende, bibliotek, mm. Övrig sysselsättning finns till större delen inom internetbokhandeln, som har närmare ett par hundra anställda. Heby Heby tätort är kommuncentrum och har ca 2 600 invånare i tätorten samt ca 900 i näromlandet och ytterligare ca 900 inom 1,5 mils avstånd (2010). Omlandet utgörs i huvudsak av jordbruksbygd. Avståndet till närmaste tätort västerut, Sala, är ca 15 km. Heby blev stationsort 1997 efter 31 år utan tåguppehåll. Sysselsättningen i Heby tätort finns framför allt inom kommunförvaltningen men även ett sågverk med åttiotalet anställda och ett betydande småföretagande bidrar, liksom ett relativt stort kommersiellt serviceutbud. Ett komplett grundskoleutbud, som servar den södra halvan av kommunen finns i tätorten. Grundskolan årskurs F-6 har 286 elever och högstadieskolan tar emot elever från ett flertal orter i södra delen av kommunen, bl.a. Vittinge och Morgongåva. Sala Sala är tätort samt centralort i Sala kommun och ligger som den enda av de betraktade orterna i Västmanlands län. Tätorten hade 2010 13 793 invånare. Sala kommun är Västmanlands läns största kommun till ytan och har en folkmängd på 21 500 personer. Sala är en järnvägsknut där tågen från Uppsala mot Dalarna och tågen från Mälardalen och Västerås möts. Det är en småstad som är mest känd för turistmålet Sala Silvergruva. Tillsammans med Trafikverket utreds för närvarande hur resecentret kring järnvägsstationen kan utvecklas. Varje dag arbetspendlar 3 500 personer ut från kommunen och 1 800 personer in till kommunen. Ca 40 gymnasieelever från Sala studerar i Uppsala och ca 70 elever från Heby studerar i Sala. Sala kommun har en positiv befolkningsutveckling och flera olika bostadsprojekt pågår för att skapa fler bostäder. Näringslivet i kommunen domineras av många småföretagare och det finns en lång tradition av handel. I centrala Sala har nyligen en Galleria med ett 20-tal butiker etablerats. Kriminalvården har nyligen även byggt sitt modernaste fängelse i Sala, vilket gett många nya arbetstillfällen. 3.4 Dagens kollektivtrafikutbud I dagsläget finns det två tåglinjer och tre busslinjer som trafikerar sträckan Uppsala-Sala helt eller delvis. Tågtrafik SJ trafikerar fjärrtågen till Dalarna, med uppehåll i Uppsala och Sala. Regionaltåget UVEN (Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping) trafikeras genom ett

15 avtal mellan MÄLAB och SJ och gör uppehåll även i Heby och Morgongåva. Antalet turer reducerades kraftigt i december 2010. I augusti 2010 togs möjligheten att resa på UVEN med UL:s periodkort bort. Den har dock införts igen och från och med augusti 2011 är det åter möjligt att resa med UL:s periodkort på regionaltåget. Tabell 3-4. Tågtrafikutbud sträckan Uppsala-Heby-Sala. Linje Start-mål Uppehåll Antal avgångar Turtäthet Restid UVENregional (Västerås)-Sala- Uppsala Sala Heby Morgongåva Uppsala Mån-fre: 4 per riktning Oregelbundet: Från Sala kl. 5.14, 7.37, 14.00, 16.00 Från Uppsala: kl. 6.46, 9.12, 15.01, 17.01 37-45 min Dalatågfjärr (Dalarna)-Sala- Uppsala- (Stockholm) Sala Uppsala Mån-fre: 9 per riktning Lör: 6 per riktning Sön: 6 per riktning Varje eller varannan timme. Från Sala 6.59-20.59 Från Uppsala 8.26-20.26 34 min Källa: http://www.tim.se/info.asp?text=34 (2011-08-02) Anslutningar utan byte till/från Stockholm är möjliga med långdistanstågen, dvs. de tåg som inte stannar i Heby och Morgongåva. Regionaltågen har direktanslutning till Västerås genom sträckningen för UVEN. Trafikering UVEN UVEN är en av sträckorna som ingår i samverkansavtalet TiM III mellan MÄLAB och SJ. TiM-avtalet innebär att MÄLAB tilläggsupphandlar trafik på sträckor där samhällets behov av tågtrafik är större än vad SJ erbjuder på kommersiella grunder. Avtalet gäller från 2009 och löper ett år i taget. Avtal som reglerar finansieringen av UVEN och kostnadsfördelningen mellan länen har slutits mellan MÄLAB och respektive trafikhuvudman. MÄLAB debiterar 2011 UL 1,64 miljoner kronor och VL 10,2 miljoner kronor för tågtrafiken med UVEN. Den regionala tågtrafiken i Mälardalen ingår idag som en integrerad del i SJ:s eget pris- och försäljningssystem. Periodkortsavtal finns tecknat mellan SJ och VL respektive UL vilket innebär att länsbolagens tågbiljetter gäller på UVEN inom respektive län. MÄLAB anser att dagens utbud mellan Uppsala och Sala är för lågt med endast fyra dubbelturer på vardagar och att det inte bidrar till en utveckling av resandet. Både Dalabanan och busstrafiken konkurrerar med kortare restider respektive fler avgångar, vilket innebär att resandeunderlaget blir lågt. Busstrafik Den busslinje som hittills trafikerat hela sträckan, linje 848, stannar i alla tätorter och på ett flertal hållplatser i Sala, Heby och Uppsala. Turtätheten Heby- Uppsala är halvtimmestrafik.

16 Nämnas bör också att det huvudsakliga resandet mellan Västerås och Uppsala, även om sträckan inte ingår i denna studie, sker med UL:s busstrafik. Bussen är snabbare mellan de två orterna än tåget och är samtidigt mindre störningskänslig. Tabell 3-5. Busstrafikutbud sträckan Uppsala-Heby-Sala. Linje Start-mål Uppehåll Antal avgångar Turtäthet Restid 771 Expressbuss Heby- Morgongåva-Uppsala Heby (station, torg, värdshus ) Morgongåva station Vittinge Järlåsa (brandstation, station) Uppsala (Stenhagen, Flogsta, Ekonomikum, Skolgatan, Klostergatan, Centralstation) 848 Uppsala-Heby-Vänge-Sala Sala (station, Fiskartorget, Kungsgatan, Väsbygatan, Fabriksgatan) Heby (Vattentornet, skola, torg, värdshuset) Morgongåva station Vittinge Järlåsa station Vänge kyrka Uppsala (Stenhagen, Flogsta, Rickomberga, Ekonomikum, Skolgatan, Klostergatan, Centralstation) 109 Uppsala-Vänge-Åland-Hagby k:a-vänge-uppsala Uppsala Centralstation Vänge k:a Ålandsdal Ribbingebäcks vägskäl Skogstibble k:a Hagby k:a 8 Heby-Uppsala 4 Uppsala-Heby 37 Heby- Uppsala 30 Sala-Uppsala (19 Heby- Uppsala 12 Sala- Uppsala) 39 Uppsala- Heby 31 Uppsala-Sala (19 Uppsala- Heby 12 Uppsala- Sala) 5 Hagby-Vänge- Uppsala (moturs) 8 Hagby-Vänge- Uppsala (medurs) Endast mån-fre rusningstrafik Mån-fre 30-min i båda riktningar från kl. 4-19.45 (1-timmes från Sala i lågtrafik) lör-sön 1-timmes i båda riktningarna (2-timmars till Sala) Endast mån-fre Moturs endast kl. 6.42-9.50 Medurs ca 1,5- timmestrafik kl. 8.50-18.32 52 min 1h Heby- Uppsala 1h 20 min Sala- Uppsala 20-25 min Uppsala-Vänge Källa: www.ul.se (2011-08-02) Från och med den 12 december 2010 trafikerar UL återigen sträckan Heby- Morgongåva-Uppsala måndag till fredag med en expressbuss under rusningstid (771) efter uppehåll sedan 13 december 2009. Från Heby avgår fem bussar på morgonen, mellan kl. 5.53 och 7.53, och tre bussar på eftermiddagen mellan kl. 17.03 och 18.03 (halvtimmestrafik). En buss avgår från Uppsala kl. 6.55 och tre bussar avgår på eftermiddagen mellan kl. 16.05 och 17.05). Restider Det går snabbare att resa mellan orterna med bil än med buss för alla distanser. Tåget är däremot snabbare än bil för de resrelationer som är möjliga. Mellan Sala och Uppsala är tåget nästan dubbelt så snabbt som bilen (34 minuter respektive 59 minuter), som i sin tur är 30 minuter snabbare än bussen.

17 Tabell 3-6. Restider för de vanligaste resrelationerna längs stråket. Från Till Bil (h) UL (h)* Tåg (h)** Avstånd (km) Sala Heby 0:17 0:20 0:10 16 Sala Morgongåva 0:20 0:28 0:15 20 Sala Uppsala 0:59 1:27 0:34 60 Heby Morgongåva 0:07 0:08 0:05 4 Heby Uppsala 0:46 1:07 0:27 46 Morgongåva Uppsala 0:39 0:59 0:22 40 Vittinge Uppsala 0:33 0:52-33 Järlåsa Uppsala 0:26 0:45-25 Vänge Uppsala 0:15 0:30-12 *Motsvarar kl. 7.00 från Sala. **Motsvarar kl. 7.37 från Sala. Källa: Tidtabeller UL, Tidtabeller TiM, Eniros reseplanerare. 3.5 Godstrafik i stråket Våren 2009 gick 2,6 godståg om dagen mellan Uppsala och Sala. Tågen går asymmetriskt med fler tåg i ena riktningen än den andra. I trafikverkets förstudie om Dalabanan har det antagits att 8 godståg per dygn ska kunna trafikera sträckan i framtiden. 10 3.6 Resandet i stråket En tämligen omfattande pendling sker idag mellan Sala och Uppsala. Färdmedlen som dominerar är bil och buss, tågpendling sker endast i liten omfattning. Resandet är störst i rusningstid kl. 6.00 9.00 på morgonen (med topp kl. 7.00 8.00) och kl. 14.00 18.00 på eftermiddagen (med topp kl. 15.30 16.30). Linje 848 är den tredje största linjen i antalet resande med ULs regiontrafik. Under 2010 var det totala antalet resenärer med linjen 513 000 (exkl. grundskoleelever), en ökning med 6 % sedan 2009. Av dessa var 99 000 resenärer gymnasiestuderande, vilket motsvarar 19 % av det totala resandet. Sedan 2009 har gymnasieresandet gått ner med 2 %, men linjen är fortfarande en av de viktigaste i länet för gymnasiependlare. 11 10 11 Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket 2011-02-01. Trafikförsörjningsplan 2011, UL.

18 Tabell 3-7. Resandeutveckling med buss. Linje 2009 2010 Förändring i % sedan 2009 Gymnasieresor Andel Gymnasieresor 848 482 200 512 800 6,4% 99 000 19% 771 13 900 Källa: Trafikförsörjningsplan 2011, UL. Tillgången till resandestatistik för tågresor på sträckan är undermålig. Förstudien Dalabanan nämner att det totala antalet resenärer i stråket 2007 var 1 180 000 för resor i SJs regi. 12 På SJs tåg dominerar det långväga resandet, medan en ganska liten del är arbets-, utbildnings- eller tjänsteresor. Enligt statistik från MÄLAB från 2010 är antalet påstigande på UVEN störst i Sala. Från Sala reser dock majoriteten av resenärerna mot Västerås och endast en mindre del mot Uppsala. Däremot kan man anta att det är någorlunda överensstämmande siffror för Heby, Morgongåva och Uppsala. Tabell 3-8. SJ resandestatistik UVEN-tågen, antalet påstigande per station 2010. Endast resor med SJ/TiM-biljetter, ej lokala resor med länstrafikbolagens biljetter. Totalt helår Antal påstigande Sala 130 435 Heby 4 011 Morgongåva 2 804 Uppsala 20 605 Källa: MÄLAB. Enligt en resandeundersökning från 2007 uppgick antalet resor med UVEN mellan stationsorterna till under 500 en vardag. Figur 3-6. 2007. UVEN antal resor mellan stationsorter. Resandeundersökning TFK, vardag i mars 12 Källa: Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket 2011-02-01.

19 På väg 72 uppgår flödena till ca 4 000 fordon per dygn mellan Järlåsa och Vittinge och 7 500 fordon per dygn närmast Uppsala och Sala. Närmast Sala är dessutom andelen tung trafik ca 20 %. Skolskjutstrafik Grundskoleelever utgör en stor andel av bussresorna. Högstadieelever i Järlåsa och Vänge måste åka till Stenhagen i Uppsala. Heby tar emot högstadieelever från Vittinge och Morgongåva. Det finns bara gymnasieskolor i Uppsala och Sala och boende i övriga orter får fritt välja på vilken ort de vill läsa. I dagsläget reser 47 högstadieelever från Morgongåva och 39 elever från Vittinge till Heby. Från Heby till gymnasiet i Sala reser ca 70 elever och från Sala till Uppsala ca 40 stycken. I tabellen nedan ses det potentiella antalet ungdomar som skulle kunna nyttja kollektivtrafiken för sina skolresor. Tabell 3-9. Antal skolungdomar 7-12 år i Dalabanans sträckning. Tätort 7-12 år 13-15 år 16-19 år Vänge* 230 103 140 Järlåsa* 144 61 129 Vittinge** Morgongåva** 171 108 161 Heby*** 230 138 177 * Vängebygden och Järlåsabygden. 2010. ** Vittinge socken: Vittinge och Morgongåva tätorter med glesbygd. 2010. *** Västerlövsta socken: Heby tätort med glesbygd. 2010. Bättre cykelvägar till hållplatser och stationer skulle kunna öka skolelevernas resande med buss och tåg ytterligare. Arbetspendling Uppsala är den stora målpunkten för arbetspendling, men även Sala och Heby bör betraktas som viktiga. Mer än hälften av de boende i Järlåsa och Vänge pendlar till annan ort för att arbeta. Tabell 3-10. Arbetspendling per dag på tätortsnivå i stråket Sala-Uppsala. 2009. Från/Till Sala Heby Runhällen Morgongåva Vittinge Järlåsa Vänge Uppsala Sala - 100 10 77 <10 <10 <10 156 Heby 130 - <10 52 <10 <10 <10 134 Runhällen 10 11 - <10 0 0 0 <10 Morgongåva 50 37 0 - <10 <10 <10 136 Vittinge 13 17 0 <10 - <10 <10 82 Järlåsa <10 <10 0 0 0 - <10 159 Vänge <10 0 0 <10 <10 <10-288 Uppsala 127 24 0 30 0 11 86 - Källa: SCB 2009. Arbetspendling i stråket Västerås-Sala-Uppsala-Stockholm. Egen framställning.

20 För Vittinge, Järlåsa och Vänge är den största, och i princip enda, målpunkten Uppsala. Morgongåva har dessutom viss utpendling till Sala och Heby och tar även emot arbetspendlare från framförallt dessa tätorter. Drygt 100 personer om dagen pendlar mellan Heby och Sala, vilket är i samma storleksordning som de som pendlar till Uppsala. Från Uppsala pendlar drygt 100 personer till Sala och 80 till Vänge. Den ackumulerade arbetspendlingen blir, som kan ses i nedanstående figurer, större ju närmare Uppsala man kommer. I motsatt riktning är det däremot en jämnare ström med resenärer, som ökar något från Morgongåva till Sala. Ytterst få resenärer fortsätter till (eller kommer ifrån) målpunkter bortom Sala och knappt 300 fortsätter mot Arlanda och Stockholm från Uppsala. Tabell 3-11. Ackumulerad arbetspendling. Tätort Bortom Sala Flöde mot Uppsala Flöde mot Sala Sala 16 47 Heby 531 426 Morgongåva 628 347 Vittinge 659 292 Järlåsa 741 262 Vänge 918 273 Uppsala 1 234 359 Källa: SCB 2009. Arbetspendling i stråket Västerås-Sala-Uppsala-Stockholm. Egen framställning. Figur 3-7. Ackumulerade arbetspendlingsflöden på tätortsnivå med minst 10 pendlare i stråket Västerås Sala Uppsala - Stockholm. Pendling Västerås - Uppsala och omvänt, 247 resp. 289 personer, ingår ej. Söder om Uppsala redovisas endast arbetspendling till/från orter på sträckan Vänge - Ransta. SCB 2009 Källa: LTM

21 Figur 3-8. Ackumulerade arbetspendlingsflöden på tätortsnivå med minst 10 pendlare i stråket Västerås Sala Uppsala - Stockholm. Pendling Västerås - Uppsala och omvänt, 247 resp. 289 personer, ingår ej. Söder om Uppsala redovisas endast arbetspendling till/från orter på sträckan Vänge - Ransta. SCB 2009 Källa: LTM Marknadsandel I Uppsala län hade kollektivtrafiken 2010 en marknadsandel på 22 % i förhållande till bilens. Uppsala kommun hade ca 25 % marknadsandel och Heby 18 %. Uppsala län har en jämförelsevis hög marknadsandel jämfört med övriga Sverige, Västmanland däremot har bland de lägsta marknadsandelarna, endast 9 %. 13 Enligt en undersökning från Länstrafiken Mälardalen som baseras på resandeuppgifter och data från SCB 2004 hade UVEN en marknadsandel på 22 % bland arbetspendlare på sträckorna Sala-Uppsala och Heby-Uppsala. 14 Mellan Morgongåva och Uppsala var den 18 %. 15 13 14 15 Kollektivtrafikbarometern 2010. Det bör tas med i beräkningarna att utbudet var annorlunda 2004 än vad det är idag. Railize International AB, 2008.

22 3.7 Dalabanan mellan Uppsala och Sala Dagens standard Dalabanan är enkelspårig hela vägen från Uppsala och norrut. Mellan Sala och Uppsala finns i nuläget fem mötesstationer: Uppsala Norra Vänge (Brunna) Järlåsa Morgongåva Isätra Längsta avståndet mellan två mötesstationer är 14 km, mellan Järlåsa och Morgongåva. Samtliga mötesstationer har signalsystem med samtidig infart vilket möjliggör snabba möten. På- och avstigning av resande kan ske på fyra stationer: Uppsala Morgongåva (två plattformsspår) Heby (ett plattformsspår) Sala (tre plattformsspår) Figur 3-9. Befintliga mötes- och linjestationer med och utan på- och avstigning. Källa: Railize Maxhastigheten mellan Uppsala och Sala är för närvarande 130 km/h. Infrastrukturen är idag ansträngd, vilket begränsar möjligheten att utveckla utbudet och hämmar driftkvaliteten och återhämtningsförmågan vid trafikstörningar. Om kapaciteten på sträckan ska ökas behövs fler mötesstationer.

23 Dalabanan trafikeras dagligen av 8 regionaltåg/uven och 18 Intercitytåg/Dalatåg på sträckan Sala-Uppsala 16. Framtida utveckling Trafikverket genomför under 2011 två förstudier där olika alternativ till trafikering av Dalabanan utreds. En förstudie omfattar sträckan Uppsala-Sala och en förstudie sträckan Sala-Borlänge. För båda studierna har Trafikverket tagit fram en så kallad förslagshandling. I förstudien ingår en utredning av åtgärder som ska ge förbättrad restid, minskad störningskänslighet, ökad flexibilitet och säkerhet samt möjlighet att utöka trafiken. För hela sträckan Stockholm-Borlänge är målet att klara timmestrafik i varje riktning för långväga persontåg med en restid på högst 2 timmar mellan nämnda orter, samt klara ökad godstrafik på samma sträcka. Förstudien fokuserar på fjärrtågens vinster och analyserar inte regionaltågstrafiken i samma utsträckning. För sträckan Uppsala-Sala har följande mål satts som utgångspunkt för studien: Restid på högst 30 minuter mellan Sala och Uppsala (och omvänt) för långväga persontransporter utan mellanliggande uppehåll på sträckan. Restid på högst 42 minuter för regionaltåg med uppehåll i åtminstone Heby och Morgongåva. Möjliggöra entimmestrafik för regionaltåg. Utreda förutsättningar och konsekvenser för på- och avstigning i Vittinge, Järlåsa, Vänge och Librobäck. Möjliggöra för trafikering av 8 godståg per dygn. Att endast genomföra åtgärder som syftar till ett mer effektivt utnyttjande av det befintliga nätet är inte tillräckligt för att uppnå de uppsatta målen. Restiden kan förkortas något, däremot kan inte turtätheten öka och störningskänsligheten blir högre. En kombination av mer effektivt utnyttjande och mindre ombyggnader kan dock leda till att målen uppnås. Trafikupplägg Centralt för studien är att fjärrtågen ges prioritet över regionaltågen. Det betyder att regionaltågen väntar stillastående vid möten medan fjärrtågen kan hålla jämn hastighet. Restiden på högst 30 minuter mellan Sala och Uppsala är också central för att kunna uppnå styv entimmestrafik för fjärrtågen. Hänsyn har ej tagits till gods- och persontrafik på angränsande banor i förstudien. De utredningsalternativ som föreslagits beskrivs översiktligt i bilaga 1. Yttranden angående förstudien Nedan sammanfattas de mest väsentliga yttranden som Trafikverket tagit emot om förstudien fram till april 2011. De flesta intressenterna förordar alternativ UA3 som det som bäst uppfyller alla aktörers önskemål och ger den mest robusta trafiken. Undantaget är Sala kommun, Landstinget i Västmanland och Västmanlands Lokaltrafik som i första 16 Enligt tidtabell (19 jun-10 dec 2011) på Trafik i Mälardalens hemsida.

24 hand ställer sig bakom UA1 och UA2. De anser också att planskild korsning i Sala tätort och fyrtågsmöte i Sala bör utredas bättre. Även MÄLAB förordar fyrtågsmöte i Sala, samt att nya mötesstationer byggs. Heby kommun anser att på- och avstigning av resande i Heby och Vittinge bör ha hög prioritet och att uppehåll på fler orter bör möjliggöras inom en överblickbar framtid. Uppsala kommun, Landstinget i Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län och Upplands lokaltrafik förordar att regionaltrafiken utreds i högre grad eftersom förstudien inte ger tillräckliga förutsättningar för en stabil och regelbunden pendeltågstrafik på sträckan. En ny station i Vänge är högprioriterad, men även stationer i Järlåsa, Vittinge och Librobäck är önskvärda enligt landstinget. Uppsala kommun vill också se effektiva byten mot Stockholm och Arlanda och att det ges möjlighet för täta avgångar. Både UL och landstinget anser att fler stationslägen är viktigare än att förkorta restiden. Möjligheten till arbetspendling bör vara överordnad styva tidtabeller för långväga resande. Dalabanans intressenter anser att hastigheter på 250 km/h bör eftersträvas. Kommunernas och UL:s önskemål om nya stationslägen bör beaktas och full längd på mötesstationer eftersträvas. Ett uppehåll i Vänge bör prioriteras. Alla ovan nämnda intressenter instämmer i att de samhällsekonomiska kalkylerna har blivit mer styrande än vägledande för investeringsbeslut och att den framräknade nyttan endast värderar en begränsande del av de faktorer som påverkar utvecklingen av Dalabanan och dess orter. 3.8 Tågsystem och planer Mälardalens tågsystem Sedan lång tid tillbaka har det inom TiM-samarbetet varit en målsättning att regionaltågen på sikt har timmestrafik på samtliga sträckor under hela trafikdygnet. Under pendlingstid är målet att ha halvtimmestrafik. Dagens tågtrafiksystem visas i nedanstående figur.

25 Figur 3-10. Dagens tågtrafiksystem i Mälardalen. Källa: MÄLAB Ett utredningsalternativ till utbud i Mälardalen som MÄLAB har lagt fram för 2017-2020 innebär att den geografiska omfattningen reduceras något. Bl.a. är utgångspunkten att sträckan Uppsala-Sala ingår i ULs utbud. Figur 3-11. Utredningsalternativ tågsystem 2017-2020. Källa: MÄLAB. Förklaring: Alla färgade linjer ingår i MÄLABs utbud.

26 Andra operatörers planer SJ planerar att från december 2011 införa ökad omfattning på snabbtågskonceptet på Dalabanan. Planeringen utgår ifrån en bastrafik med timmestrafik i högtrafik och varannan timme i lågtrafik, med ytterligare två dubbelturer från och med våren 2012. Satsningen på snabbtåg innebär fokus på det långväga resandet och en styrning mot färre lokala resor på korta sträckor. Det innebär förutom en generell högre prissättning (eftersom priset för pendlarkort är högre än för SJs övriga regionala tåg) också krav på platsbokning. En sådan satsning kommer att påverka behovet av ett kompletterande trafiksystem vid sidan om. Med Upptågstrafik mellan Uppsala och Sala kommer UVEN-tågen att vända i Sala istället. Effekten av omläggningen av UVEN behandlas dock inte i denna rapport. Tågplansprocessen I dagsläget måste man ansöka om tågläge årsvis hos Trafikverket. Ansökningar till nästa års tågplan måste vara inne i april för att kommer med i tilldelningsprocessen, ex. för Tågplan 2012 ska ansökningar vara inne april 2011. Remiss om Ramavtal för kapacitet på järnväg Trafikverket föreslår i en remiss, som ligger ute för synpunkter till den 1 december 2011, att det ska bli möjligt att teckna ramavtal för trafikering på järnvägen för en längre period än den nuvarande ettåriga tågplaneperioden. Förslaget är en del av arbetet med de nya marknadsförutsättningarna som råder. Tilllämpning av förslaget ska om det antas ske från och med perioden 2015-2019. 17 3.9 Genomförande- och finansieringsavtal avseende åtgärder på Dalabanan I november 2009 ingicks ett avtal mellan staten genom Banverket å ena sidan och kommunerna och regionerna längsmed Dalabanans sträckning å andra sidan avseende hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan mellan Uppsala och Mora. Avtalet reglerar parternas ansvar vad gäller åtgärder som syftar till att under åren 2009-2017 skapa förutsättningar för: Entimmestrafik på sträckan Restid på 89 minuter mellan Uppsala och Borlänge med minst samma antal uppehåll som idag Kapacitetsförbättringar som ger plats för ytterligare 20 % godstrafik Möjliggöra utökad regionaltrafik med konkurrenskraftig tidtabell mellan Uppsala och Sala. 17 Källa: http://www.trafikverket.se/foretag/trafikera-och-transportera/aktuellt/ramavtal-for-kapacitet-pajarnvagen/

27 På kort sikt ska åtgärderna möjliggöra tätare trafik med persontåg och en bättre tidhållning och på längre sikt nå ytterligare förkortning av restiderna mellan Dalarna och Arlanda/Stockholm samt utmed banan. Banverkets (Trafikverkets) ansvar i avtalet sträcker sig till utredning, projektering och byggnation av åtgärderna, utarbeta järnvägsplaner, marklösen samt se till att lagar och myndighetsbeslut uppfylls. Kommunerna ska verka för att kompletterande åtgärder genomförs under perioden, t.ex. upprustning av resecentra och förbättringar av tillgängligheten. Åtgärderna finansieras genom länstransportplanerna (Region Uppsala ca 15 %), Banverket reinvesteringsmedel och nyinvestering nationell plan, EU-medel och förhöjda brukaravgifter (endast för persontrafiken). Samarbetet ska ses som ett pilotprojekt för samfinansierad järnvägsutbyggnad. Utbyggnaden förutsätter att operatörerna driver trafiken med minst den standard i form av tågmaterial, frekvens, restider och tidhållning som kommer att gälla från årsskiftet 2010/2011 då SJ ska ha satt in de nya snabbtågen på Dalabanan.

28 4. Regional pendeltågstrafik Uppsala-Sala 4.1 Målbild för trafikering med Upptåget Trafikeringsprinciper Trafikstart planeras i december 2012 (T13) eftersom det då kommer att finnas en överkapacitet av fordon som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan. SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och som en följd av det får nuvarande Upptågstrafik Uppsala som sydlig slutstation istället för Upplands-Väsby. Upptågstrafiken planeras för entimmestrafik i stråket Uppsala-Sala, halvtimmestrafik Uppsala-Tierp och entimmestrafik Tierp-Gävle. Figur 4-1. Trafikupplägg Upptåget. Källa: Vectura, 2010 Förutsättningar för trafikupplägg: Styv tidtabell eftersträvas, dvs. avgång på samma minuttal. Tågen har stationsuppehåll med på- och avstigning i Uppsala, Vänge (där möjligheten till på- och avstigning idag saknas), Morgongåva, Heby och Sala. I framtiden kan stationsuppehåll eventuellt ske även i Järlåsa och Vittinge (förutsatt bland annat tillräckligt resandeunderlag). Korta bytestider i Uppsala till SL:s pendeltåg eftersträvas. Om förslagen på utökad trafik visar sig hamna i konflikt med Ostkustbanan, kommer i första hand Ostkustbanan prioriteras. Endast mindre åtgärder görs i infrastrukturen och banan har i princip samma kapacitet som idag. Samma fordon används som idag på Upptåget.

29 4.2 Bedömning av nya uppehåll Railize gjorde 2008 en bedömning av vilken marknad som finns och vilka infrastrukturella åtgärder som behövs för att införa tåguppehåll med på- och avstigning av resande. I nuläget är det framförallt i Vänge som det finns potential för nya tåguppehåll, sett till dagens befolkningsmängd. Vänge är ungefär lika stor som Morgongåva, där regionaltåget redan stannar. Till Vänges fördel är också att befolkningen är ganska koncentrerad till tätorten. Däremot kan närheten till Uppsala vara både en fördel och en nackdel ur ett resandeperspektiv med tåg. För Vittinge och Järlåsa är det idag däremot mycket tveksamt om tåguppehåll kan vara motiverat. Tidtabellsmässigt är det idag möjligt med entimmestrafik med pendeltåg utan uppehåll i Vänge, Järlåsa och Vittinge, men inte med helt styv tidtabell. Om kortare väntetider eftersträvas till byten med UVEN-tåg i Sala krävs ett fjärde plattformsspår i Sala. En djupare tidtabellsstudie där möjligheten till uppehåll i Vänge utreds bör göras, eftersom det i de förslag som finns inte planeras något systemuppehåll i Vänge. Nya uppehåll Störst potential för på- och avstigning av resande har Vänge, både avseende befolkningsunderlaget och närheten till Uppsala. För Järlåsa och Vittinge beror möjligheterna till utbyggnad av tätorterna i hög grad på den begränsade vattentillgången. Även Vänge begränsas av att VA-nätet behöver byggas ut. Följande investeringar krävs för att ett tåguppehåll med på- och avstigning av resande ska bli verklighet i Vänge, Järlåsa och Vittinge: Vänge: Investeringar i sidoplattformar, belysning, informationstavlor och signalsystem nödvändiga till den befintliga mötesstationen. Tidtabellsmässigt möjligt att genomföra uppehåll och ändå behålla entimmestrafik med pendeltåg. Järlåsa: Investeringar i sidoplattformar, belysning, informationstavlor och signalsystem nödvändiga till den befintliga mötesstationen. Tidtabellsmässigt möjligt att genomföra uppehåll och ändå behålla entimmestrafik med pendeltåg, men med ökad risk för störningar på systemet. Vittinge: En helt ny mötesstation med plattformar, med möjlighet till på- och avstigning, måste byggas i Vittinge. Detta tredje nya tåguppehåll medför stora förändringar i trafikupplägget och kräver nya stationer där tåg kan mötas (utan på- och avstigning), dels i Heby, dels på sträckan Vänge-Järlåsa (t.ex. Ålandsdal). Prioriteringskriterier Trafikverket Trafikverket har tagit fram kriterier för hur tåglägen, associationer (tidsmässiga samband mellan tåglägen) och banarbeten ska prioriteras i kapacitetstilldelningsprocessen. Den grundläggande principen är att välja den lösning av konflikter mellan de sökande som ger den största samhällsekonomiska nyttan. Tåg och associationer har delats in i kategorier för att praktiskt hantera beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna. Prioriteringskategori ska väljas indivi-

30 duellt för varje enskilt tågläge, som måste uppfylla de villkor som ställts. Hänsyn ska tas till variationer över tid och på delsträckor. 18 I bilaga 2 visas tabell för prioritering av persontåg. 30-minuterstrafik pendeltåg Tidtabellsanalysen i Railize studie visar att om 30-minuterstrafik med pendeltåg ska bli möjligt samtidigt som fjärrtågen har entimmestrafik, krävs det att dubbelspårssträckor byggs mellan Uppsala och Ålandsdal och att maxhastigheten höjs till 160 k/h mellan Järlåsa och Heby. Dessutom krävs mötesstationer i Heby, Vittinge och Ålandsdal. Bedömningen är att om dessa utbyggnader görs uppfyller tågtrafiken kraven för en fullt utbyggd stomlinje. Uppehållens påverkan på restiden Enligt Förstudie Dalabanan tar varje uppehåll grovt uppskattat 2 minuter, inklusive inbromsning, uppehåll och acceleration. Fler uppehåll innebär att fler samhällen får ökad tillgänglighet till kollektivtrafik, men samtidigt att restiden med regionaltåget ökar. Om fyra nya uppehåll görs vid Librobäck, Vänge, Järlåsa och Vittinge kommer den totala restiden att öka från 37 minuter till 45 minuter. Innan beslut om nya stationsuppehåll tas bör det utredas vad som krävs för att det ska vara motiverat. En utgångspunkt kan vara att förändringen som helhet ska vara positiv, dvs. att nyttan för de som får tillgång till stationen är större än den tidsförlust det innebär för de som sitter på tåget. Detta kan omvandlas i krav på vilket befolkningsunderlag som behövs för att möjliggöra uppehållet. 4.3 Trafikupplägg på kort sikt I detta avsnitt beskrivs ett tänkbart upplägg för trafiken på kort sikt med horisontår 2013-2015. Upptågstrafik Ett viktigt mål med pendeltågstrafiken är att den ska bilda en tydlig stomtrafik i stråket och fungera för reseärenden en stor del av dygnet. För att arbetspendling ska fungera bra bör första tåget från Sala vara inne i Uppsala i god tid före kl. 7.00 på vardagsmorgnar. UL har tagit fram en principtidtabell, se bilaga 3, som innebär 20 dubbelturer per vardag och 10 dubbelturer per lördag/söndag. Förbehåll för denna tidtabell är att det inte är utrett om det går att åstadkomma trafiken med hänsyn till infrastruktur och övrig trafik på banan. I nuläget är det oklart vilken trafik som är möjlig att köra på banan på grund av kapacitetsbegränsningar och de behov som till exempel finns för godstrafik. Om godstrafik ska trafikera på banan kan det bli nödvändigt att ha glesare trafik med Upptåget utanför högtrafiktid. Ett troligt scenario på kort sikt är att på 18 Källa: http://www.trafikverket.se/pagefiles/10549/bilaga_4_2_prioriteringskriterier_jnb_2011_06_20_andring_20 10_02_06_anpassad.pdf

31 sträckan Uppsala-Sala köra entimmestrafik under rusningstid och varannantimmestrafik under övrig tid. Inriktningen bör vara att den trafik som inledningsvis etableras är ett steg i riktning mot den långsiktiga målbilden för trafiken. På kort sikt bedöms det inte aktuellt med ytterligare uppehåll utöver Uppsala, Morgongåva, Heby och Sala. Är trafiken möjlig? Trafikverket har genomfört en analys 19 av pendeltågstrafiken i syfte att belysa vilken trafik som kan vara möjlig och vilka effekterna blir i systemet. Förutsättningar i studien är: SJ:s fjärrtåg går i styv tidtabell med tågmöte varje hel timme i Sala och halv timme i Uppsala N Tåg från Västerås ansluter till SJ:s fjärrtåg i Sala Studien är begränsad till sträckan Uppsala Sala, ingen hänsyn har tagits till trafiken på Ostkustbanan Planerade infrastrukturförbättringar i närtid Två olika tidtabellsalternativ har studerats. Resultaten från studien är inte entydiga men indikationen är att trafiken går att åstadkomma, dock med risk för ökad störningskänslighet. Om även godståg ska rymmas på spåren kan det bli nödvändigt att glesa ut pendeltågstrafiken under lågtrafik. Att studien inte tar hänsyn till trafiken på Ostkustbanan är en viktig begränsning, och den kopplingen bör studeras vidare. En faktor som kan påverka trafiken på kort sikt är den planerade ombyggnaden av Uppsala stations norra infart. Uppsala kommun och Trafikverket har slutit ett avtal om att bygga om två plankorsningar med järnvägen i centrala Uppsala; S:t Persgatan och S:t Olofsgatan. Målet är att bygget ska starta 2013 och vara klart 2016, i samband med att det planerade dubbelspåret vid Gamla Uppsala beräknas tas i drift. 2021 Under byggtiden kommer kapaciteten på spåren att reduceras. I dagsläget finns det inget startbeslut, men under förutsättning att ombyggnaden kommer igång som planerat kommer det bli enkelspårsdrift två perioder somrarna 2014 och 2015 (v. 23-39 resp. v. 23-41) från Vaksalagatan förbi St. Persgatan och St. Olofsgatan. Det blir också störningar för Ostkustbanan som får en ca 5 km lång enkelspårig sträcka (2,5 km längre än normalt) eftersom dubbelspåret vid Svartbäcken påverkas av banarbeten genom Gamla Uppsala. 22. 19 Redovisning på möte 2011-08-24, Trafikverket i Eskilstuna. 20 21 22 Källa: http://www.trafikverket.se/privat/projekt/uppsala/gamla-uppsala/ Källa: http://www.trafikverket.se/privat/projekt/uppsala/uppsala-norra-infart/ Källa: Ove Näslund, Trafikverket, 2011-10-10

32 Anpassning av busstrafiken Med Upptågstrafik som stomme i stråket Uppsala Sala behöver busstrafiken ses över och utformas så att båda trafikslagen optimeras. Ett par principer för detta är att undvika parallell trafik och även mata busstrafik till tågtrafiken. UL:s ansats är att följande förändringar kan bli aktuella: Expressbusslinje 771 Heby-Uppsala utgår Linje 844 utgår Tärnsjö-Östervåla-Heby (resenärer från Tärnsjö till Uppsala får istället byta till Upptåget) Minskning av trafik på linje 848 Järlåsa-Sala Minskning av förstärkningstrafik på linje 848 Morgongåva-Uppsala Hur busstrafiken kan komplettera och stärka tågtrafiken kan behöva utredas djupare, t.ex. om det finns behov av ny matartrafik från exempelvis Enköpings kommun. Ytterligare en fråga att utreda är trafiken till Heby, där busstationen och järnvägsstationen ligger åtskilda. 4.4 Taxemodell Taxemodell för länsöverskridande trafik För planeringen inför en eventuell trafikering med Upptåget mellan Uppsala och Sala presenteras nedan ett förslag/utkast till prisstruktur. Sala idag Sala ligger i Västmanlands län och enligt ULs zonindelning och prismodell borde orten tillhöra UL zon Plus (som Gävle, Västerås och Strängnäs). UL har gjort ett undantag för resor till/från Sala och valt att definiera Sala som zon 2 vilket gör att priset för resandet blir 25-50% lägre än om Sala tillhört zon Plus. Busslinje 848 (865) trafikerar idag sträckan Sala Heby Uppsala. Frekvensen är ca 30 avgångar/vardag och restiden 1:20. I bilaga 4 ses en grafisk beskrivning över dagens zonindelning. Sala i zon Plus Vid en start av egen tågtrafik på sträckan är förslaget att Sala, som andra orter utanför Uppsala Län, ska tillhöra zon Plus. Med dagens priser och regler skulle det innebära att en enkelresa från Sala till Uppsala kommer att kosta 120 kr istället för dagens 80 kr med buss samt att kostnaden för ett 30-dagarskort blir 1300 kr (+230 kr). Priset för resor mellan Sala och Heby blir 80 kr för en enkelresa (+40 kr) och 1070 kr (+400 kr) för 30-dagarskortet. Som jämförelse kostar en månadsbiljett med SJ 1474 kr (2 klass) och 2725 om det även ska gälla X2000.

33 Tabell 4-1. Prisexempel för biljetter med ULs trafik. Biljett Stadsbuss Zon 1 eller 2 Län Län Plus Enkelresa inkl. sms 20 kr 40 kr 80 kr 120 kr Enkelresa t.o.m. 19 år 12 kr 24 kr 48 kr 72 kr 10-resorskort -- 240 kr 480 kr 720 kr 30-dagarskort 500 kr 670 kr 1070 kr 1300 kr Årskort 4300 kr 6030 kr 9630 kr 11700 kr Student 350 kr 470 kr 750 kr 910 kr Seniorkort -- -- -- 2880 kr Fritidskort -- -- -- 250 kr Källa: UL Differentierat pris tåg/buss Av olika skäl har UL valt att ha några undantag från ovanstående struktur, bl.a. vid länsgränsöverskridande trafik. Ett exempel på undantag som finns idag är Gävle Skutskär där andra regler gäller för resandet på buss 501 än för Upptåget. När det gäller sträckan Uppsala-Sala ska en differentierad prissättning för buss och tåg utvärderas utifrån ett affärsmässigt perspektiv. En prismodell med olika pris mellan buss och tåg skulle kunna innebära att en kund på busslinje 848 mellan Heby och Sala skulle få resa på dagens zon 2-biljett medan en resa med Upptåget kräver zon Plus-behörighet. Det innebär en prisskillnad på 40 kr för en enkelbiljett. Lösningen på frågan bör ske genom en överenskommelse mellan Uppsala och Västmanlands län. Utgångspunkten är dock att priset ska vara detsamma på såväl buss som tåg, dvs. att Sala tillhör Plus-zonen, men trafikupplägg och den ekonomiska analysen bestämmer hur det slutgiltiga förslaget ska se ut.

34 5. Konsekvenser 5.1 Effekter av förbättrad kollektivtrafik i stråket Effekter på resandet Införandet av Upptågstrafik på sträckan Uppsala Sala har potential att ge en stor förbättring av kollektivtrafiken i stråket. Den nuvarande tågtrafiken med UVEN har under åren haft en oregelbunden trafik där utbudet varierat kraftigt. Att istället införa Upptåget med en långsiktig målbild om hur trafiken ska utvecklas innebär en tydlighet för resenärerna som är viktig för att de ska välja tåget. Styv tidtabell och jämn turtäthet över dygnet är också viktiga aspekter för tydligheten. Restiderna med tåg är korta och konkurrenskraftiga vilket talar för att Upptågstrafiken kommer att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. Boende i stationsnära lägen som också har målpunkter nära stationerna kommer att få attraktiva restider med det nya upplägget. Upptågstrafiken har också, jämfört med UVEN, fördelen att taxemässigt vara integrerad med UL:s övriga trafik. Resenärerna med Upptåget kan delas in i olika kategorier: Resenärer som tidigare rest med kollektivtrafik och börjar resa med Upptåget på grund av förändringar i busstrafiken och UVEN. Tidigare bilresenärer som nu väljer Upptåget. Nyskapat resande. Trafikens upplägg är avgörande för vilka effekter som kan fås. Bytesmöjligheterna i till exempel Uppsala är viktiga för att ge bra resmöjligheter vidare med den övriga kollektivtrafiken. Effekterna på resandet beror också på vilka anpassningar som görs i övrig kollektivtrafik. En del resenärer kommer att uppleva den förändrade trafiken som en försämring. Frågan blir då i vilken grad försämringen är så stor att man väljer ett annat färdmedel. Förutsatt att det skissade upplägget i avsnitt 4 genomförs bör upplägget ge ett markant förbättrat utbud av kollektivtrafik som även ger ett ökat resande i det aktuella området. I Trafikverkets förstudie Dalabanan har en prognos för hur resandet förändras med deras förslag gjorts. Den prognos som ligger till grund för förstudiens samhällsekonomiska kalkyl räknar med att resandet till år 2020 har ökat till 1,59 miljoner per år längs sträckan Sala-Uppsala, dvs. en ökning med 34 %. Ökningen beror främst på ekonomisk tillväxt och på utökat antal tåg. 83% beräknas resa med fjärrtågen och 17 % med regionaltågen.

35 Restiderna på sträckan minskar med 2,6 3,6 minuter, vilket förväntas ge ett ökat resande med 0,7 %, 11 000 resor/år. Merparten av dessa är dock långväga resenärer. Ökad turtäthet och styv tidtabell väntas också ge ökat resande. Att systemet blir mindre störningskänsligt med färre förseningar som följd bör också vara positivt för resandet. 23 Regional utveckling Med utökad trafik på de befintliga och planerade stationerna längs sträckan ökar dess attraktivitet som bostads- och/eller arbetsort. Eftersom en utbyggnad av Dalabanan tar tid kan kommunerna i lugn och ro planera för ökad tillväxt i framtiden. I Länsplan för regional transportinfrastruktur 2010-2021 i Uppsala ges följande beskrivning: En utökad trafik på Dalabanan förväntas kraftigt förbättra möjligheterna för arbetspendling i de kortare delrelationerna när turtätheten fördubblas mot dagens trafik. Trafiken kommer med förslaget att få en turtäthet på en tur i timmen med styv tidtabell, vilket är en rimlig nivå för en fungerande arbetspendling. På sikt kommer även fler tätorter att få uppehåll orter som till stor del passeras av dagens trafik. Tågtrafiken kommer att underlätta och främja arbetspendling. En viss överflyttning av resande kommer att ske från bil men den största ökningen av tågresor sker främst som nyskapat resande. Effekterna blir ökad sysselsättning samt en påtagligt förbättrad och påskyndad regionförstoring. 24 Trafikupplägg för godståg behöver utredas i större utsträckning för att kunna bedöma Dalabanans påverkan på godstrafiken och på den regionala utvecklingen. Miljöeffekter Satsningen kan bidra till flera positiva miljöeffekter. Om trafikupplägget blir attraktivt stärks kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot biltrafiken vilket är positivt. Den minskade busstrafiken kan också bidra till minskad lokal miljöpåverkan i framförallt centrala Uppsala. Förutsatt tillräckligt stort resande, och därmed hög energieffektivitet, är tågtrafik ett miljövänligt alternativ. Förstudie Dalabanan (2011) bedömer att en eventuell utbyggnad av sträckan kommer att medföra begränsad miljöpåverkan. De områden där påverkan beräknas bli störst är inom kulturmiljö och fornlämningar, ökade barriäreffekter på vissa sträckor samt ökat buller genom ökad trafikering och högre hastigheter. 23 Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket 2011-02-01 24 Länsplan för regional transportinfrastruktur 2010-2021, Uppsala.

36 5.2 Ekonomi Trafikeringskostnader Kostnaden för trafikering med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala beräknas av UL till ca 38 Mkr brutto per år. Förändringar i övrig trafik (busstrafik och UVEN) bedöms av UL ge en kostnadsbesparing på ca 11 Mkr brutto per år. Tabell 5-1. Förändrade trafikeringskostnader. Åtgärd Kostnad per år (brutto), ca Mkr Upptåget Uppsala-Sala 38 Linje 771-3 Linje 844-1 Linje 848-5 UVEN (UL:s del) -2 Summa 27 Eventuella kostnader för justerad och utökad matartrafik med buss ingår inte i kalkylen. Intäkter Vilka intäkter som kan förväntas från det nya trafikupplägget är svårbedömt då det saknas en resandeprognos. Med ett antagande om 40 % intäktsfinansieringsgrad för tåget skulle intäkterna bli ca 15 Mkr per år. Denna siffra har dock mycket stora osäkerheter och bör ses som en bild av storleksordningarna. En fördjupad analys av hur resandet påverkas och vilka intäkter som genereras bör därför göras. Fördelningsmodell Hur kostnader/intäkter ska fördelas för den länsöverskridande trafiken är inte bestämt. I dagsläget ansvarar respektive län för trafiken fram till sin länsgräns.

37 6. Bilagor 6.1 Bilaga 1. Utredningsalternativ Förstudie Dalabanan Följande alternativ har utretts i Trafikverkets Förstudie för Dalabanan, sträckan Uppsala-Sala. Nollalternativet: åtgärder som genomförs under 2010/2011. Justering av spårets läge i plan för att öka hastigheten. Endast inom befintlig banvall. Geoteknisk förstärkning av bärighet och stabilitet för järnvägen. Anpassning av spåren till signalsäkerhetssystemet. Mellanblockssignal på långa stationssträckor. Medför att två tåg signalsäkerhetsmässigt kan köra efter varandra. Ökat skydd vid plankorsningar. Beräknad gångtid: 28 minuter och 30 sekunder. Målet med styv entimmestrafik uppnås inte. Anläggningskostnad: 52 miljoner kronor. För övriga studerade alternativ är målet att gångtiden ska vara 27 minuter för fjärrtågen. Med 2 minuters uppehåll i Sala och 1 minuts kvalitetstid blir det 30 minuter. Tre utredningsalternativ (UA1-3) har tagits fram som alla uppfyller målen, med tre tillhörande reducerade alternativ (RUA1-3) där de uppställda målen uppnås med färre åtgärder. Utredningsalternativ 1(UA1): Åtgärder inom eller intill befintligt spårområde. De utspridda hastighetshöjande åtgärderna gör att sträckorna blir för korta för att kunna utnyttja topphastigheten 200 km/h. Kvalitetstiden blir 1,25 minuter. Anläggningskostnaden beräknas till 680 miljoner kronor och nettonuvärdeskvoten (NNK) till -0,5 (ej samhällsekonomiskt lönsamt). Alternativet medför begränsad påverkan på miljö, kulturmiljö, natur och landskap och medför få nya barriärer. Utredningsalternativ 2 (UA2): Åtgärder utanför befintligt spårområde. Det sammanhängande hastighetshöjande området möjliggör högre hastighet under en längre sträcka. Kvalitetstiden blir 1,5 minuter. Anläggningskostnad: 830 miljoner kronor, NNK: -0,6. Nya barriärer skapas öster och väster om Heby. Det finns risk för skada på naturreservatet Bruskebo. Utredningsalternativ 3 (UA3): Sammanhängande sträcka med åtgärder.

38 Det sammanhängande hastighetshöjande området möjliggör högre hastighet under längre sträcka. Kvalitetstiden blir 2 minuter. Anläggningskostnad: 845 miljoner kronor, NNK: -0,6. Nya kraftfulla barriärer skapas väster om Vänge med intrång i känslig naturoch kulturmiljö. Tabell 6-1. Beskrivning av utredningsalternativen. UA Längd Hastighetshöjande åtgärder Kapacitetshöjande åtgärder 1.1 Öster om Vänge (vid Klista) 6 km Sidoförskjutning av spår Små spårjusteringar Ny mötesstation 1.2 Åland 2 km - Ny mötesstation 1.3 Öster om Järlåsa 3 km Sidoförskjutning av spår - 1.4 Vittinge 4 km Sidoförskjutning av spår Ny mötesstation 1.5 Heby 2 km - Hållplats byggs ut till station med både på- och avstigning och tågmöte 1.6 Kärrbäck 2 km Sidoförskjutning av spår - 2.1 Klista 2 km - Ny mötesstation 2.2 Åland (som 1.2) 2 km - Ny mötesstation 2.3 Väster om Vittinge 2 km - Ny mötesstation 2.4 Mellan Morgongåva och Heby 5,5 km Kurvrätning Linjeomdragning av spår 2.5 Väster om Heby 10 km Kurvrätning Linjeomdragning av spår 3.1 Öster om Vänge (vid Klista) (som 1.1) 6 km Sidoförskjutning av spår Små spårjusteringar 3.2 Väster om Vänge 8,5 km Linjeomdragning av spår Kurvrätning Ombyggnad av station i Heby för att klara tågmöten Ombyggnad av befintlig mötesstation i Isätra Ny mötesstation 3.3 Vittinge (som 1.4) 4 km Sidoförskjutning av spår Ny mötesstation Ny mötesstation Flytt eller förlängning av mötesstation i Vänge österut 3.4 Heby (som 1.5) 2 km - Hållplats byggs ut till station med både på- och avstigning och tågmöte Effekter och bedömning De studerade åtgärderna ger en tidsvinst på 2,6-3,6 minuter vilket förväntas ge ett ökat resande med 11 000 resor per år utöver den prognos som gjorts för år 2020 (0,7% över prognosen på 34% med basår 2007). Utöver restidsbesparingen finns potential till ökat resande genom bättre punktlighet och att avgångar sker vid samma minuttal varje timme. De reducerade utredningsalternativen ger sämre flexibilitet och marginaltid än de ursprungliga, men i gengäld är de mer ekonomiska. Besparingarna för minskade förseningar beräknas bli 1-2 miljoner kronor per år. Den totala bedömningen är trots allt att de samhällsekonomiska kostnaderna är större än nyttorna för alla alternativen.

39 6.2 Bilaga 2. Prioriteringskriterier för persontåg Trafikverket