RAPPORT Trafiksäkra ruttval

RAPPORT Trafiksäkra ruttval 2008-12-16 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Trafiksäkra ruttval WSP Sverige AB Besöksadress: Rullagergatan 4 402 51 Göteborg Uppdragsledare: Mona Pettersson Tel: 031-727 28 60, Fax: 031-727 25 01 Email: mona.pettersson@wspgroup.se www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi

Analys & Strategi

Innehåll SAMMANFATTNING... 2 1 INLEDNING... 3 1.1 Bakgrund... 3 1.2 Syfte... 4 2 METOD OCH MATERIAL... 5 2.1 Grundförutsättningar... 5 2.2 Vägdata... 5 2.3 Trafiksäkra parametrar... 6 2.4 Teststräckor... 8 2.5 Genomförande... 8 3 RESULTAT... 9 3.1 Sträcka... 9 3.2 Minskade risker... 14 4 SLUTSATSER OCH DISKUSSION... 18 4.1 Vägval... 18 4.2 Trafiksäkerhetsnytta... 19 5 FÖRSLAG TILL FORTSATTA STUDIER... 21 6 SPRIDNING AV RESULTAT... 22 REFERENSER... 23 Analys & Strategi

Sammanfattning Går det att minska risken för olyckor genom att välja rätt väg? Olika vägar är olika olycksdrabbade och de fysiska parametrar som i första hand avgör om en väg kan definieras som säker är mötesfrihet och hastighet. Genom att identifiera mötesseparerade vägar och vägar med hastighetskameror i en kartdatabas kopplad till ruttoptimering går det att undersöka om det är möjligt och rimligt att välja färdväg efter säker rutt. Projektet Trafiksäkra ruttval har genomförts av WSP Analys & Strategi och finansierats via Vägverkets Skyltfond. Syftet med denna pilotstudie har varit att använda kartbaserade ruttoptimeringsprogram för att undersöka möjligheterna och effekterna av att selektera ruttval efter en säkerhetsklassning på vägarna. I studien görs ett antal simuleringar på vanliga relationer, som exempelvis Helsingborg-Jönköping och Göteborg-Örebro-Stockholm för att se hur utfallet blir. Sammanfattningsvis dras slutsatsen att skillnaderna mellan den kortaste och säkraste rutten på utvalda vägsträckor är liten. Det beror på att sträckorna till största delen följer de större lederna, som antingen är mötesseparerade eller har hastighetskameror. Skillnader uppstår främst i samband med tätorter och på vägrelationer som saknar stora, naturliga huvudleder. Det kan också konstateras att metoden att analysera säkra rutter med hjälp av en ruttoptimeringsprogramvara fungerar och kan användas över hela landet. Det finns många intressanta aspekter att undersöka vidare när det gäller området säkra rutter. Bland annat tyder resultaten från pilotstudien på att det kan vara större variationer mellan kort och säker rutt när det gäller vissa kortare, lokala relationer. En intressant vidareutveckling kring detta skulle vara att undersöka sträckor med särskilt hård trafikbelastning eller särskilt olycksutsatta vägsträckor. Analys & Strategi

1 Inledning 1.1 Bakgrund Går det att reducera risken för olyckor och minska dödligheten genom att välja rätt väg? Olika vägar är olika olycksdrabbade och de fysiska parametrar som i första hand avgör om det är en säker väg är mötesfrihet och hastighet. Genom att identifiera dessa typer av vägar i en kartdatabas kopplad till ruttoptimering går det att undersöka om det är möjligt och rimligt att välja färdväg genom säker rutt. Hur definieras då en säker rutt? Ett sätt att uttrycka det är: En säker rutt kan identifieras som en rutt med så stor andel mötesseparerade vägar som möjligt. En annan parameter kan vara att välja vägar med kameraövervakning. Mötesseparerade vägar reducerar dödligheten med 80 % 1. Att välja dessa vägar i första hand är därför en stor vinst både för den enskilde, för medtrafikanter och för samhället. När det gäller hastighetskameror så minskar de dödligheten med 30 % 2. Visserligen påverkas inte den tunga trafiken i samma utsträckning som personbilar, men en personbil som kommer över på fel sida vägen gör det kanske med lägre fart. Kamerasträckorna sänker trafikrytmen och minskar därför dödligheten generellt. Idag används ruttoptimering bland annat för att välja den tidsmässigt kortaste vägen eller den kortaste sträckan mellan två punkter (företrädesvis godstransporter). I traditionell navigeringsutrustning kan man som privatperson få vägvisning och dessutom välja vad som kallas vackra vägar. Förhoppningen är att vi i framtiden kommer att kunna navigera eller ruttoptimera efter den mest säkra rutten. Det kan dock i viss mån komma att ställas mot miljöhänsyn, då en säker rutt kanske blir längre än en traditionell rutt och därmed ökar utsläppen av växthusgaser. På sikt måste målet vara att skapa en funktion som kan selektera efter både miljö och trafiksäkerhet. Det ligger dock längre fram i tiden och i den här studien undersöks om det finns förutsättningar för att göra denna typ av ruttval med en ruttoptimeringsprogramvara. 1 Uppgift från Vägverket 2 Ibid. Analys & Strategi 3

1.2 Syfte Syftet med den här pilotstudien är att genom att använda kartbaserade ruttoptimeringsprogram undersöka möjligheterna och effekterna av att selektera ruttval efter en säkerhetsklassning på vägarna. I piloten görs ett antal simuleringar på vanliga relationer som trafikeras av tung trafik, som exempelvis Göteborg- Skövde, för att se hur utfallet blir. Denna studie har alltså fokuserats på tung trafik, men samma resonemang kan även användas för persontrafik. 4 Analys & Strategi

2 Metod och material 2.1 Grundförutsättningar Ruttoptimering används idag inom en mängd verksamheter där transporter på väg är den huvudsakliga näringen. Det som då står i fokus är att på ett så effektivt sätt som möjligt ta sig fram i ett befintligt vägnät. I dess enklaste form handlar det om att ta sig från en punkt A till en punkt B och de mest komplexa lösningarna hanterar problem där flera bilar inom ett givet geografiskt område skall serva en mängd punkter så effektivt som möjligt. När man optimerar för kortaste väg finns en rad parametrar som optimeringssystemet måste ta hänsyn till. I första hand rör det sig då om bärigheten för olika fordon, tillåten hastighet och körrestriktioner i form av avstängda eller enkelriktade vägar. De flesta ruttoptimeringsprogram som finns ute på marknaden idag kan ta hänsyn till alla dessa restriktioner förutsatt då att den vägdatabas som används bär informationen. I föreliggande studie står säkerheten i fokus, vilket är ett helt nytt begrepp när man talar operativ ruttoptimering. Den vägdatabas som används är Navteq och där finns information om mötesseparerade vägar. Däremot innehåller den inte någon information om var kameraövervakning finns utan den informationen har hämtats från Vägverket. Ruttoptimeringsverktyget som används i denna studie heter RouteSmart och är en produkt från USA som funnits på marknaden under en lång tid och i Sverige sedan 1996. 2.2 Vägdata Operativ ruttoptimering är för en dator tung då mycket stor datorkraft krävs för att systemens matematiska algoritmer skall hitta effektivaste vägval. Tiden att utföra simuleringar ökar exponentiellt med antalet vägsegment i kartdatabasen. Det är även ett faktum att de matematiska algoritmerna är mindre effektiva ju större databasen är. För att erhålla så bra och effektiva beräkningar som möjligt har därför en begränsning av vägdatat gjorts enligt följande. Istället för att köra på hela Sverige har sträckan från södra Sverige upp till en linje Karlstad Örebro Västerås Uppland använts, resterande delar av Sverige är borttagna. Vidare är databasen klassificerad efter användningsområde och storlek på vägen. Klasserna är uppdelade från 1 till 8 där 1 är motorväg och 8 är gångväg i stadsmiljö. Generellt gäller att klasserna 6-8 är lokalgator i tätbebyggda områ- Analys & Strategi

den eller traktorstigar i glesbygden. Då återstår vägar klassade 1 till 5 som utgör det vi i dagligt tal menar med farbara vägar när man ser på fjärranalyser. Databasen innehåller dock fortfarande över 1 000 000 vägsegment vilket är en stor datamängd. Det är svårt att bedöma farbarheten för lastbil på en klass 5 väg, vilket medför att även denna klass har exkluderats ur studien. Att använda även klass 5 är dock möjligt, men då bör dessa vägsegment undersökas närmare med avseende på just farbarhet för lastbil. Kvar återstår ca 229 000 vägar som ingår i projektet och dessa motsvarar alla större normalt farbara vägar för lastbil. 2.3 Trafiksäkra parametrar De två typer av trafiksäkra parametrar som har använts i projektet är: 1) Mötesseparerad väg 2) Kameraövervakad väg Som tidigare nämns innehåller Navteq s kartdatabas information om mötesseparerad väg, men för att ytterligare säkerställa kvaliteten på data kontaktades Vägverket 3 och ett kartlager innehållande mittbarriärer översändes. Där fanns även typ av mittbarriär redovisat, men den informationen har inte använts i detta projekt utan samma trafiksäkerhetseffekt antas gälla för alla typer av mittbarriärer. Informationen överfördes sedan manuellt till vägdatabasen. Information om vilka vägar som är kameraövervakade finns fritt att tillgå på Vägverkets hemsida. En fil innehållande samtliga kameror på koordinat laddades ner och lades in i optimeringsprogramvaran som ett punktskikt 4. Därefter kopplades punkterna till närmaste vägsegment och hela vägpartiet som berörs av kameraövervakningen kodades till trafiksäker väg. Sträckor med både kameror och mittbarriär har klassificerats som endast mittbarriär. Totalt uppgår antalet trafiksäkra vägsegment till 6825 stycken, som kan sättas i relation till det totala antalet vägsegment i urvalet som är 229 745 stycken. Andelen trafiksäkra vägar utgör då knappt 3 % av det totala antalet. Av Figur 1 framgår vilka vägar som är mötesseparerade och vilka vägar som har fartkameror i den del av Sverige som ingår i studien. 3 Anders Corse, Vägverket 4 Vägverket (2008-06-15): www.vv.se 6 Analys & Strategi

Figur 1: Trafiknätet med mötesseparerade vägsträckor i rött och kameraövervakade vägsträckor i grönt. Analys & Strategi

2.4 Teststräckor Sex föreslagna teststräckor har studerats och valts utifrån vanliga relationer som tung trafik kör. Följande sträckor ingår i studien: Göteborg-Smålandsstenar Göteborg-Jönköping Göteborg-Skövde Göteborg-Norrköping Göteborg-Örebro-Stockholm Helsingborg-Jönköping 2.5 Genomförande Analysen utförs i två steg med olika förutsättningar och inställningar i ruttoptimeringsprogrammet. Gemensamt är dock ovan nämnda förutsättningar om vägdata. I den första simuleringen arbetar systemet uteslutande på att söka kortaste väg men där även tillåten hastighet på vägarna utgör en värdegrundande parameter. Resultatet blir en simulering som ger kortaste färdväg mellan två destinationer. För att simulera säkraste väg läggs tonvikten på vägvalet så att systemet till allra största delen eftersträvar att söka upp vägar med antingen mittbarriärer eller fartkameror. För övrigt är inställningarna samma som i den första simuleringen. Anledningen till det är att man vill se skillnaden med så lite förändringar som möjligt. Stora ändringar på systeminställningar kan medföra programmerbara problem i framtiden om man önskar införliva denna möjlighet att simulera på i kommersiella produkter. För att få en uppfattning om vad en ökad navigering efter säkra vägar skulle kunna ge har en beräkning av trafiksäkerhetseffekten gjorts med hjälp av Vägverkets riskkvoter för döda och skadade. 8 Analys & Strategi

3 Resultat Resultatkapitlet är uppdelat i två delar. I den första delen redovisas skillnader i sträcka mellan den korta rutten och den säkra rutten på respektive vägrelation. I den andra delen beräknas och redovisas trafiksäkerhetsriskerna för respektive sträcka. 3.1 Sträcka De simuleringar som utfördes på respektive vägsträcka gjordes fristående från varandra och resultatet redovisas i tabell 1. Tabell 1: Resultat från simuleringen Sträcka Kortaste väg (km) Säkraste väg (km) Ökning (km) Ökning (%) Göteborg-Smålandsstenar 132 148 16 12 % Göteborg-Jönköping 151 153 2 1 % Göteborg-Skövde 153 153 0 0 % Göteborg-Norrköping 315 319 4 1 % Göteborg-Örebro-Stockholm 465 473 8 2 % Helsingborg-Jönköping 240 244 4 2 % Totalt 1 456 1 491 35 2 % Skillnaden mellan simulering med avseende på kortaste - och säkraste väg mäts i antal kilometer. De säkra vägsträckorna är generellt sett något längre, ca 2 %. Skillnaden för alla de undersökta sträckorna är totalt 35 kilometer. Nedan följer en kortare resultatbeskrivning för respektive sträcka. Göteborg-Smålandsstenar Som nämndes ovan är resultaten generellt ungefär lika stora för alla teststräckor. Ett stort undantag är dock sträckan Göteborg-Smålandsstenar, där skillnaden mellan den kortaste och säkraste skiljer sig med 16 km, vilket motsvarar en ökning om 12 %. Det som framförallt särskiljer denna vägsträcka från övriga är att den går mellan två orter där inga större nationella huvudleder går. Av Figur 2 framgår det att det är två nästan helt skilda vägar som valts. Båda rutterna startar på samma sätt från Göteborg, via riksväg 40 mot Borås. Den kortaste vägen svänger sedan av på väg 156 ner till Kinna och därefter mindre vägar fram till Smålandsstenar (röd markering). Den säkraste vägen fortsätter däremot riksväg 40 till Borås och svänger sedan av på väg 27 mot Växjö för att därefter svänga söderut på väg 26 i Gislaved (grön markering). Anledningen till denna omväg är Analys & Strategi

att vägen mellan Göteborg och Borås är motorväg med mittbarriär. Vidare har de första två milen från Borås söderut mot Växjö mittbarriär. Slutligen är kringfarten runt Gislaved, väg 26, även den vägen med mittbarriär. Med tanke på vägarnas kondition är det inte omöjligt att åkeribranschen väljer vägen över Borås redan idag. Väg 156 förbi Kinna och Svenljunga är visserligen kortare, men det är ju inte säkert att den ur ett tidsperspektiv är den kortaste rutten. Tidsaspekten är en intressant parameter, men i den här pilotstudien har ingen hänsyn tagits till det. Figur 2: Olika vägval på sträckan Göteborg-Smålandsstenar Göteborg-Jönköping På sträckan Göteborg-Jönköping skiljde sig vägvalet strax innan Jönköping, se Figur 33. Den säkraste rutten fortsätter på riksväg 40 som anknyter till E4: an strax söder om Jönköping. Den kortaste rutten (röd markering) svänger av från riksväg 40 och fortsätter rakt fram på mindre vägar till centrala Jönköping. Den korta rutten är totalt 2 km kortare än den säkra rutten. 10 Analys & Strategi

Figur 3: Olika vägval i Jönköping Göteborg-Skövde Längs sträckan Göteborg-Skövde finns det ingen skillnad mellan den kortaste och säkraste rutten. Ruttoptimeringsprogrammet väljer exakt samma väg för båda alternativen. Göteborg-Norrköping På sträckan Göteborg-Norrköping skiljer sig den korta och säkra rutten med totalt 4 km. Den säkra rutten följer E4: an förbi Norrköping norrut och vänder sedan tillbaka söderut medan den korta rutten svänger av från E4: an in på väg 209 och sedan mot centrum på gatan Södra Promenaden inne i centrala Norrköping, se figur 4. Analys & Strategi

Figur 4: Olika vägval utanför Norrköping Göteborg-Örebro-Stockholm Det skiljer 8 km mellan den kortaste och säkraste rutten på Sträckan Göteborg- Örebro-Stockholm. Även på den här sträckan är det i eller nära tätort som skillnaderna uppstår. Strax utanför Arboga kommer den första skillnaden. Den säkra rutten följer E18 norr om Arboga och svänger sedan ner igen öster om Arboga och ut på E20. Den kortaste sträckan svänger av från E18/E20 och fortsätter på en mindre väg via Götlunda genom Arboga tätort innan den ansluter till E20, se Figur 55. Figur 5: Olika vägval runt Arboga 12 Analys & Strategi

I Södertälje kommer ytterligare en skillnad mellan den korta och säkra rutten, där den säkra rutten följer E20 söder om Södertälje medan den kortaste rutten svänger av från E20 vid Finkarby strax väster om Södertälje tätort och går rakt igenom Södertälje innan den en bit öster om de centrala delarna åter ansluter till E20, se Figur 66. Figur 6: Olika vägval vid Södertälje Helsingborg-Jönköping När det gäller resterande undersökta vägsträckor var skillnaderna, som nämndes tidigare, relativt små mätt i antal kilometer. En viktig aspekt som dock bör nämnas är att de skillnader som faktiskt uppkommer i samtliga fall inträffar i samband med tätorter. När det exempelvis gäller sträckan Helsingborg- Jönköping är skillnaden mellan den kortaste och säkraste vägen totalt 4 kilometer. Dessa 4 kilometers skillnad utgör helt olika vägval inne i Helsingborgs tätort. Kortaste vägen går via stadens norra utfart (i rött) medan den säkraste vägen går via dess södra utfart (i grönt), se figur 7. Analys & Strategi

Figur 7: Olika vägval i Helsingborg 3.2 Minskade risker För att kunna bedöma vilken vinst en eventuellt ökad navigering efter säkra rutter skulle kunna ge har några enklare beräkningar gjorts med hjälp av Vägverkets riskkvoter för antal döda, svårt skadade och lindrigt skadade. För respektive vägrelation (Göteborg-Skövde, Helsingborg-Jönköping etc.) har den korta rutten och den säkra rutten analyserats utifrån andelen av sträckan som är normal väg, mötesseparerad väg och kameraövervakad väg. Förväntat antal döda, svårt skadade och lindrigt skadade har beräknats för respektive sträcka. Kort rutt Säker rutt Följande riskkvoter (Tabell 2) kommer från Vägverkets EVA-kalkyler och har använts i beräkningen. Siffrorna gäller förväntat antal döda, svårt skadade och lindrigt skadade per miljon fordonskilometer. Det bör nämnas att dessa siffror inte gäller specifikt för tung trafik utan är framtagna för både person- och tung trafik. 5 5 Östen Johansson, Vägverket 2008-12 14 Analys & Strategi

Tabell 2: Riskkvoter från Vägverkets EVA-kalkyler Normal väg 90 km/h 2+1 väg med linräcke 90 km/h Kameraövervakad väg 90 km/h Döda 0,009 0,0019 0,0063 Svårt skadade 0,04 0,01 0,03 Lindrigt skadade 0,128 0,097 0,113 Förväntat antal döda på respektive vägsträcka har beräknats och den korta rutten och den säkra rutten har jämförts med varandra, se Figur 8. Störst skillnad mellan kort och säker rutt uppstår på sträckan Göteborg-Örebro-Stockholm och Göteborg-Smålandsstenar. Som nämndes tidigare i rapporten så blev det ingen skillnad i vägval mellan kort och säker rutt på sträckan Göteborg-Skövde, vilket även innebär att det inte blir någon skillnad i antal döda på den sträckan. För övriga sträckor är skillnaden mellan den korta och den säkra rutten mindre, men den säkra rutten innebär i samtliga fall att förväntat antal döda minskar. 0,0000025 0,0000020 [antal döda / fkm] 0,0000015 0,0000010 0,0000005 0,0000000 Göteborg- Jönköping Göteborg- Norrköping Göteborg- Skövde Göteborg- Smålandsstenar Göteborg-Örbro- Stockholm Helsingborg- Jönköping Kort rutt Säker rutt Figur 8: Förväntat antal döda på respektive vägsträcka Förväntat antal svårt skadade på undersökta vägsträckor jämförs mellan kort och säker rutt i Figur 9. Även här är skillnaden störst på sträckan Göteborg- Örebro-Stockholm och Göteborg-Smålandsstenar. I samtliga fall minskar antalet svårt skadade vid de säkra rutterna jämfört med de korta rutterna, med undantag för sträckan Göteborg-Skövde där det inte finns någon skillnad i vägval. Analys & Strategi

0,0000120 [antal svårt skadare / fkm] 0,0000100 0,0000080 0,0000060 0,0000040 0,0000020 0,0000000 Göteborg- Jönköping Göteborg- Norrköping Göteborg- Skövde Göteborg- Smålandsstenar Göteborg-Örbro- Stockholm Helsingborg- Jönköping Kort rutt Säker rutt Figur 9: Förväntat antal svårt skadade på respektive vägsträcka Förväntat antal lindrigt skadade på de korta respektive säkra rutterna framgår av Figur 10. Skillnaden mellan kort och säker rutt är här betydligt mindre än för döda och svårt skadade och i några fall ökar faktiskt förväntat antal lindrigt skadade på de säkra rutterna. På sträckan Göteborg-Smålandsstenar ökar antalet lindrigt skadade något, till följd av den längre sträckan som den säkra rutten innebär. Den längre sträckan äter upp den vinst som den säkrare rutten skulle ha gett. Det gäller även på sträckan Helsingborg-Jönköping. Det finns alltså en brytpunkt mellan hur mycket längre den säkra rutten får vara för att det fortfarande ska innebära en trafiksäkerhetsmässig vinst att välja den säkra vägsträckan. 0,00006 [antal lindrigt skadade / fkm] 0,00005 0,00004 0,00003 0,00002 0,00001 0 Göteborg- Jönköping Göteborg- Norrköping Göteborg- Skövde Göteborg- Smålandsstenar Göteborg-Örbro- Stockholm Helsingborg- Jönköping Kort rutt Säker rutt Figur 10: Förväntat antal lindrigt skadade på respektive vägsträcka 16 Analys & Strategi

En sammanställning av skillnaden i förväntat antal döda, antal svårt skadade och antal lindrigt skadade mellan de korta och de säkra rutterna visas i Tabell 33. Att välja de säkra rutterna jämfört med de korta rutterna på respektive vägsträcka ger i dessa fall störst effekt på antalet svårt skadade. I genomsnitt minskar förväntat antal svårt skadade med - 5,46E-07. Minst effekt ger de säkra rutterna på förväntat antal lindrigt skadade, - 6,31E-08, då de säkra sträckorna ofta är något längre vilket motverkar den förbättring som mötesseparerade och kameraövervakade vägar ger. Tabell 3: Sammanställning av skillnaden i antal döda på respektive vägsträcka Döda Svårt skadade Lindrigt skadade Göteborg-Jönköping -6,32E-08-2,64E-07-1,39E-07 Göteborg-Norrköping -8,83E-08-3,65E-07-3,42E-09 Göteborg-Skövde 0,00 0,00 0,00 Göteborg-Smålandsstenar -2,65E-07-1,09E-06 2,99E-07 Göteborg-Örbro-Stockholm -3,18E-07-1,30E-06-6,54E-07 Helsingborg-Jönköping -6,13E-08-2,50E-07 1,19E-07 Medelvärde -1,33E-07-5,46E-07-6,31E-08 Analys & Strategi

4 Slutsatser och diskussion 4.1 Vägval Skillnaden i vägval mellan kortaste och säkraste väg är på undersökta vägavsnitt relativt liten mätt i antal kilometer. I genomsnitt är den säkraste rutten 2 % längre än den kortaste rutten. Generellt kan sägas att vägsträckorna följer många större vägar och då är förekomsten av antingen mittbarriärer eller fartkameror relativt vanligt, vilket till viss del påverkar resultatet. Som en naturlig följd kommer också det faktum att det inte finns så många alternativa vägar att välja för att ta sig mellan dessa destinationer. En av vägsträckorna avviker dock relativt mycket från resterande undersökta vägar och det är relationen Göteborg-Smålandsstenar, se Figur 1111. Den säkra rutten var 12 % längre och vägvalet skilde sig markant. Den säkra rutten gick från Göteborg via Borås, mot Växjö och Gislaved medan den korta gick mot Kinna och via småvägar ner till Smålandsstenar. 14% 12% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 1% 1% 2% 2% 0% Gbg- Smålandss. Gbg- Jönköping 0% Gbg-Skövde Gbg- Norrköping Gbg-Örebro- Sthlm Helsingborg- Jönköping Figur 11: Den procentuella skillnaden i avstånd mellan kortaste och säkraste väg För övriga sträckor, med undantag för Göteborg-Skövde där vägvalet blev identiskt för den korta och den säkra rutten, uppkommer olika ruttval i samband med tätorter. Den säkra vägen följer ofta huvudlederna runt tätorten, medan den kortaste vägen går via mindre lokala vägar genom tätorten. 18 Analys & Strategi

Frågan är då huruvida det är troligt att den tunga trafiken kör den kortaste rutten genom tätorter istället för att följa de större lederna runt dem. En annan fråga är tidsaspekten, som inte alls tas hänsyn till i studien. Går det snabbare att köra den korta sträckan genom tätorten eller den lite längre runt tätorten. Med tanke på de små skillnaderna när det gäller avståndet på dessa sträckor är det troliga att transportörerna väljer att köra den säkra vägen runt lederna för att det är smidigare och snabbare då man i högre grad slipper gång- och cykeltrafikanter, köer och trafikljus. Sammanfattningsvis dras slutsatsen att skillnaderna mellan de kortaste och säkraste rutterna på utvalda vägsträckor är liten. Det beror på att sträckorna till största delen följer de större lederna. Skillnader uppstår i samband med tätorter och på vägrelationer som saknar stora, naturliga huvudleder. De små skillnaderna i antal kilometer tyder på att det inte finns någon direkt konflikt mellan miljö och trafiksäkerhet om man väljer säker rutt. Som tidigare påpekats är det oftast de säkra vägarna som är de största och därmed också de bästa ur miljösynpunkt. Studien är dock för liten för att slå fast att det alltid är så. Vi har utgått ifrån sex vanliga vägrelationer för tung trafik. Om dessa är representativa för hela vägnätet vet vi inte då relationerna valts efter hur många tunga transporter som kör där och inte efter representativa vägsträckor med/utan mitträcke eller hastighetsövervakning. Det kan slutligen konstateras att metoden att analysera säkra rutter med hjälp av en ruttoptimeringsprogramvara fungerar och kan användas över hela landet. 4.2 Trafiksäkerhetsnytta Mötesseparerade vägar reducerar dödligheten med 80 %. Att välja dessa vägar i första hand är därför en stor vinst både för den enskilde, för medtrafikanter och för samhället. När det gäller hastighetskameror så minskar de dödligheten med 30 %. Visserligen påverkas inte den tunga trafiken i samma utsträckning som personbilar, men kamerasträckorna sänker trafikrytmen i stort och minskar därför dödligheten generellt. Ruttoptimering används idag för att optimera transportsträckor med avseende på tid och körsträcka, huvudsakligen för godstransporter. Kortare körsträckor i antal kilometer sparar bränsle, vilket påverkar både miljö och ekonomi positivt. På personbilssidan finns enklare navigationsutrustning som kan navigera efter kortaste väg. En utveckling av denna teknik kan vara att man i framtiden ska kunna navigera efter säkraste väg. Det innebär att föraren i framtiden ska kunna få information om vilken rutt som är säkrast med utgångspunkt i mötesseparerade vägar och vägar med hastighetskameror. Analys & Strategi

Några enklare beräkningar baserat på Vägverkets riskkvoter för förväntat antal döda, svårt skadade och lindrigt skadade har genomförts för respektive undersökt vägsträcka. Syftet var att få en indikation på vad en ökad navigering efter säker rutt skulle kunna ge samhället i form av minskat antal döda och skadade. Förväntat antal döda och svårt skadade minskade i samtliga fall på de säkra rutterna jämfört med de korta, med undantag för sträckan Göteborg-Skövde där den korta och säkra rutten var exakt samma. När det gäller förväntat antal lindrigt skadade ökade däremot i några fall antalet skadade på de säkra rutterna jämfört med de korta till följd av de längre sträckorna som de säkra rutterna medförde. Brytpunkten mellan hur mycket längre den säkra rutten får vara jämfört med den korta överskreds alltså i några fall, vilket minskade trafiksäkerheten snarare än ökade den. En slutsats man kan dra av denna förstudie är dock att om förare både på personbilssidan och den tunga sidan ges en möjlighet att navigera efter säker rutt ökar trafiksäkerheten på vägarna. Fler bilister kör på mötesseparerade vägar och vägar med hastighetskameror och färre bilister på vanliga vägar bidrar till mindre allvarliga olyckor och minskad dödlighet. 20 Analys & Strategi

5 Förslag till fortsatta studier Det finns många intressanta aspekter att undersöka vidare när det gäller området säkra rutter. Till att börja med skulle det vara intressant att skapa ett nuläge baserat på hur ett antal verkliga transportörer faktiskt kör och inte på kortast sträcka, som den här studien bygger på, för att se om det blir någon skillnad mellan den säkra och faktiska rutten. Detta kan eventuellt göras genom en jämförelse med Vägverkets trafikräkningar. Resultaten från studien tyder även på att det kan vara större variationer mellan korta rutter och säkra rutter när det gäller vissa kortare, lokala vägrelationer, vilket skulle vara intressant att undersöka vidare, t.ex. på sträckor med hård trafikbelastning. Det skulle också vara intressant att koppla olycksstatistik och statistik över trafikbelastning till den här typen av studier. Om två sträckor är lika säkra när det gäller mittbarriärer och fartkameror, skall det då finnas andra parametrar som t.ex. trafikbelastning, antal olyckor etc. som man bör ta hänsyn till beträffande säker rutt? En djupare studie kring relationen mellan säkraste rutt och minst miljöbelastande rutt bör ses som en naturlig fortsättning. Det är ju inte säkert att det alltid är den kortaste rutten som ger den minsta miljöbelastningen. Utsläppen av koldioxid och andra reglerade emissioner är ju även beroende av hastighet, trafikbelastning, antal start och stopp, trafikljus och köer mm vilket i högre grad uppkommer i tätorter än på kringliggande leder. Ett exempel på en fortsättning skulle kunna vara att beräkna utsläppen av koldioxid för ett antal vägrelationer där korta och säkra rutter jämförs med varandra för att se hur stor skillnad i koldioxidutsläpp det blir. En fråga som vi inte har undersökt i studien är om det finns intresse från transportbranschen att dels få denna typ av information i fordonen och dels om det är intressant för personal som planerar rutter. I studien har vi avgränsat oss geografiskt till södra Sverige. En utvidgning av studien till att gälla hela Sverige kan vara ett nästa steg för att se hur vägvalet skiljer sig mellan säkra rutter och korta rutter samt vilka effekter det skulle få på trafiksäkerheten. Det finns också en intressant metodutveckling i ett eventuellt fortsatt arbete. I denna studie har vi selekterat vägvalen manuellt. Ska man kunna navigera efter säkra rutter i praktiken så måste detta göras med automatik. Analys & Strategi

6 Spridning av resultat Idén om att kunna navigera utifrån trafiksäkra rutter är helt ny i sitt slag och denna pilotstudie är bara ett första steg på vägen. Studien visar dock att det finns teknik och underlag för att kunna arbeta vidare med frågan. Resultaten från pilotstudien kommer framförallt att spridas internt på Vägverket. 22 Analys & Strategi

Referenser Anders Corse, Vägverket Östen Johansson, Vägverket Vägverket (2008-06-15): www.vv.se Analys & Strategi

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. WSP Analys & Strategi Rullagergatan 4 402 51 Göteborg Telefon 031-727 25 00 Fax 031-727 25 01 www.wspgroup.se