Analys av transportupplägg i Ericssons distributionsstruktur

Linköpings Tekniska Högskola Linköping Ekonomiska Institutionen / Logistik Projektkurs M TETS 35 2002-05-24 Handläggare: Håkan Aronsson Analys av transportupplägg i Ericssons distributionsstruktur Författare: Johan Jönsson Stefan Mikaelsson Johan Rosén Erik Wennergren 780826-2492 m98johjo@embassaden.liu.se 760210-2035 m96stemi@embassaden.liu.se 760215-2915 m98johro@embassaden.liu.se 760220-2751 m98eriwe@embassaden.liu.se

Förord Denna rapport är skriven inom ämnesområdet logistik och är en del av examinationen i en projektkurs. Rapporten analyserar samt framlägger alternativa transportlösningar till Ericssons nuvarande distribution av radiobasstationer och växlar. Analysen har utgått från tre huvudparametrar: Kostnad, Ledtid och miljö. Författarna studerar alla till civilingenjör inom maskinteknik vid Linköpings universitet med huvudinriktning mot industriell produktion och specialinriktning mot logistik. Vi vill framförallt tacka vår handledare Håkan Aronsson som har hjälpt och stöttat oss under hela projektet. Vi vill också tacka vårt fallföretag Ericsson Radio Systems som hjälpt och bistått oss med allehanda data och uppgifter. Speciellt tack till: Erik Hoving Per Samuelsson Vi vill även tacka företagen UAE och Seafreight för att de tagit sig tid och delat med sig av för projektet nödvändig information. Speciellt tack till: Johan Messing UAE Christer Sandberg UAE Tord Nilsson UAE Sune Svensson Seafreight Linköping, 020523

Sammanfattning Rapporten är en del i ett större forskningsprojekt, vilket bedrivs av logistikinstitutionen vid Linköping universitet tillsammans med Ericsson Radio Systems AB. Syftet med rapporten är att ta fram och jämföra alternativa transportupplägg med nuvarande upplägg. Rapporten är inriktad på transporter inom Europa samt från Europa till Nordöstra USA. Jämförelsen görs utifrån tre utvärderingskriterier: Kostnad, Ledtid och miljö, där miljökriteriet endast är inriktat på emissionerna koldioxid, kväveoxider, koloxid och kolväten från olika transportsätt. Kartläggningen av befintligt transportupplägg visar att i dagsläget går alla transporter från Europa med antingen frakt eller passagerarflyg. Inom Europa transporteras det mesta godset med lastbil, dock händer det att godset transporteras med flyg även inom Europa. Lastbilssändningarna kan antingen vara en direktleverans, vilken går direkt från utgångsläget till destinationsorten utan mellanlagring, eller en bulkleverans som antingen mellanlagras eller omlastas med annat gods innan den når slutdestinationen. Det transportsätt som författarna anser vara ett alternativ till dagens flygplansfrakt mellan Europa och USA är båtfrakt. Analysen visar att båtfrakten både är mindre kostsamt och skapar mindre emissionsmängder än flygfrakten. Däremot har den en ledtid som är alldeles för lång i jämförelse med flygfrakt, fyra gånger så lång. Vad som mer har kunnat konstateras är att en högre fyllnadsgrad ger mindre emissionsmängd i längden och att flygplanstypen har en stor inverkan på emissionsmängden. Alternativet till lastbilsfrakt inom Europa är tågfrakt. Analysen visar här att tågfrakten har en något längre ledtid än lastbil. För bulksändningarna har detta ingen större betydelse eftersom godset mellanlagras innan det transporteras ut till slutdestination, vilket gör att vid tågtransport skulle denna mellanlagring delvis ersättas av frakttid på tåget. Miljöanalysen visar att transport med eltåg är det klart miljövänligaste alternativet. Huruvida dieseltåg är miljövänligare än lastbil beror på vilken sorts emission det gäller samt vilken euroklass lastbilen har. För vissa emissioner är lastbilen miljövänligare och för andra inte. En kostnadsjämförelse har inte kunnat genomföras beroende på bristande information men författarna har fått indikation på att kostnaden är lägre för tågfrakt än för lastbilsfrakt.

1 Inledning... 1 1.1 Bakgrund...1 1.2 Syfte... 1 1.3 Forskningsprojektet... 2 1.4 Företaget... 3 1.5 Rapporten...3 2 Teoretisk referensram...4 2.1 Systemanalys... 4 2.1.1 Systemet enligt Churchman... 4 2.2 Utvärderingsfaktorer... 7 2.2.1 Kostnader... 7 2.2.2 Leveransservice... 9 2.2.3 Miljö... 10 2.3 Distribution... 13 2.3.1 Terminaler... 13 2.3.2 Distributionsstrategier... 14 2.4 Vägtransport... 16 2.4.1 Allmänt om vägtransport... 16 2.4.2 Godshantering... 16 2.4.3 Kostnader... 18 2.4.4 Leveransservice... 18 2.4.5 Miljöpåverkan... 19 2.4.6 Summering, fördelar och nackdelar... 20 2.5 Flygtransport... 20 2.5.1 Allmänt om flygtransport... 20 2.5.2 Godshantering... 21 2.5.3 Kostnader... 21 2.5.4 Leveransservice... 22 2.5.5 Miljöpåverkan... 23 2.5.6 Summering, fördelar och nackdelar... 23 2.6 Järnvägstransport... 24 2.6.1 Allmänt om järnvägstransport... 24 2.6.2 Godshantering... 26 2.6.3 Kostnader... 27 2.6.4 Leveransservice... 27 2.6.5 Miljöpåverkan... 28 2.6.6 Summering, fördelar och nackdelar... 28 2.7 Sjötransport... 28 2.7.1 Allmänt om sjötransport... 28 2.7.2 Godshantering... 29 2.7.3 Kostnader... 30 2.7.4 Leveransservice... 31 2.7.5 Miljöpåverkan... 31 2.7.6 Summering, fördelar och nackdelar... 31 2.8 Jämförelse mellan transportsätt... 32 2.9 Val av transportsätt... 35 3 Uppgiftsprecisering... 38 3.1 Kartläggning... 39 3.1.1 Resursförbrukning... 40 3.1.2 Output... 41

3.2 Framtagning av alternativa transportupplägg... 42 3.3 Jämförelse mellan alternativa och befintliga transportupplägg... 43 3.4 Presentation av förslag... 43 4 Metodbeskrivning... 44 4.1 Metodsynsätt... 44 4.2 Inriktning på undersökningen... 46 4.3 Undersökningsansats... 46 4.4 Datainsamlingsmetoder... 47 4.5 Felkällor... 48 4.5.1 Validitet... 48 4.5.2 Reliabilitet... 48 4.5.3 Fel i syftet... 49 4.5.4 Fel inriktning eller innehåll... 49 4.5.5 Fel mätteknik... 49 4.5.6 Analys- och tolkningsfel... 50 4.6 Tillvägagångssätt... 50 4.6.1 Kartläggning... 50 4.6.2 Analys... 51 5 Avgränsningar... 52 6 Kartläggning... 53 6.1 USA... 53 6.1.1 Fraktflyg... 53 6.1.2 Passagerarflyg... 57 6.1.3 Känslighetsanalys av emissioner för olika fyllnadsgrad... 60 6.2 Europa... 63 6.2.1 Bulkleveranser... 63 6.2.2 Direktleveranser... 64 6.2.3 Miljö... 65 7 Alternativa transportupplägg... 69 7.1 USA... 69 7.1.1 Båtfrakt från Sverige... 69 7.1.2 Båtfrakt från Europa... 71 7.2 Europa... 73 8 Analys... 75 8.1 USA... 75 8.1.1 Ledtidsanalys... 75 8.1.2 Kostnadsanalys... 76 8.1.3 Miljöanalys... 77 8.2 Europa... 81 8.2.1 Ledtidsanalys... 81 8.2.2 Kostnadsanalys... 82 8.2.3 Miljöanalys... 82 9 Slutsats... 85 Bilaga 1 Flygdata från UAE Bilaga 2 Miljödata för flygfrakt Bilaga 3 Parametrar för flygtransporter och lastbilar Bilaga 4 Bränsleförbrukningsförhållanden för flygplan Bilaga 5 Känslighetsanalys för flygfrakt Bilaga 6 Emissioner från lastbilsfrakt Bilaga 7 Miljödata för alternativa transportupplägg till USA

1 Inledning I detta kapitel beskriver vi bakgrunden till varför detta arbete har gjorts samt vad dess syfte är. Vidare beskrivs lite om företaget och det projekt som vi bedriver. 1.1 Bakgrund Vi vet idag att flygfrakt är det transportsätt som har störst negativa effekter på miljön. Det är därför mycket viktigt att försöka minska behovet av flygfrakt. Det finns indikationer på att det går transportera på andra miljövänligare sätt till samma, eller till och med till en lägre kostnad med bibehållen ledtid. Det finns även idéer om att det skulle kunna gå att kombinera olika transportsätt. Ytterligare ett sätt skulle kunna vara att omlokalisera lager och produktionsanläggningar. Rapporten är en del av en projektkurs där varje grupp planerar och genomför ett forskningsanknutet projekt. Projektkursen är en del i ett större projekt där det är meningen att studera sambanden mellan miljö, kostnader och ledtid. Projektet genomförs tillsammans med LM Ericsson. Resultatet skall presenteras i form av en empirisk modell där Ericsson bidrar med specifik kunskap och data. Målet med hela forskningsprojektet nås genom tre delmoment. Den första delen ska identifiera olika faktorer som påverkar miljön i en distributionsstruktur. Denna del baseras på litteratur, expertutlåtanden från Ericsson och transportörer. I det andra delmomentet väljs och beskrivs alternativa strukturer som sedan skall jämföras med varandra. Slutligen i det tredje delmomentet skall de valda strukturerna kvantifieras och miljökonsekvenser, kostnader samt ledtider bestämmas. Denna rapport är en del av delmoment två. 1.2 Syfte Syftet med rapporten är att ta fram alternativa transportupplägg vilka skall jämföras med redan befintliga upplägg. Vid jämförelsen kommer hänsyn tas till tre faktorer; ledtid, kostnad och emissioner. 1

1.3 Forskningsprojektet Rapporten grundar sig i ett forskningsprojekt där fokus ligger på att utveckla och analysera transportverksamheten ur ett miljöperspektiv. Bakgrunden till forskningsprojektet är det ökade behovet av flygtransporter som enligt forskarna inte kan fortgå då det utgör en stor påfrestning på miljön. Att förvänta är också en hårdare reglering inom EU för just utsläpp av miljögifter från transporter. Detta medför att företagen måste ligga steget före och ha bra alternativa lösningar innan en ny reglering träder i kraft. Projektet innefattar främst studier av orsaksvariabler (till exempel koldioxid, koloxid), det vill säga forskningen kommer att bedrivas mot variabler som ger ett direkt mått på utsläppen från ett transportfordon. Projektet kommer däremot inte att behandla vilka effekter ett visst utsläpp har på sikt för miljön. Anledningen till detta är att kunskapen inom detta område är väldigt liten och det skulle därmed vara svårt att ta fram alternativa transportlösningar baserade på det underlag som finns. Det ska dock poängteras att den mätbara mängden utsläpp ofta är direkt kopplad till hur stor påverkan blir på naturen. Forskningsprojektet är finansierat av Ericsson och ska dels syfta till att ge en ökad kunskap om de olika transportmedlens miljöpåverkan samt ta fram alternativa transportlösningar. Forskningen ska också ge större kunskap om vilka effekter olika åtgärder ger. Oavsett om åtgärderna görs på övergripande strategisk nivå eller på en direkt operativ nivå är syftet att få fram mätverktyg och modeller som gör det möjligt att utvärdera effekterna av en åtgärd. Tanken här är att på ett tidigt stadium som möjligt skall kunna förbättra möjligheterna till att kunna styra flödet på ett miljövänligt sätt. Det kan till exempel handla om att redan på designstadiet av en produkt ta med aspekter som underlättar för en viss typ av lastbärare, vilken i sin tur kanske underlättar för miljövänligare transportslag. På detta sätt är önskan att skapa förutsättningar för att kunna bedriva ett miljövänligt transportupplägg. Det finns även andra faktorer som kan påverka om en miljövänligare strategi är genomförbar eller inte, samt vilken effekt den får om den genomförs. Sådana faktorer kan till exempel vara hur organisationen är uppbyggd, vilken prioritet miljön har hos nyckelpersoner inom företaget, kompetensnivån i företaget samt hur förädlingskedjan är koordinerad. De operativa valen ett företag gör är oftast det som har en direkt inverkan på hur stor miljöbelastning ett transportupplägg får. Det kan till exempel handla om val av transportslag, transportavstånd, emballage etc. Det viktiga blir här att företaget genom tidigare val inte gjort det omöjligt att välja det miljövänligare alternativet. Eftersom det i slutändan är kunden som bestämmer vilka serviceparametrar som är ordervinnare respektive kvalificerare är det viktigt att transportlösningen uppfyller dessa krav (till exempel ledtid, leveransprecision) vilket gör att det miljövänliga alternativet inte får vara sämre än vad kunden kräver. Det är inte bara det enskilda företaget som skapar förutsättningarna för att bedriva en grön logistik. Viktigt är att även leverantörer och kunder tillsammans arbetar för att göra nya och mer miljövänliga alternativ möjliga. Det kan till exempel vara så att ett bra informationsutbyte mellan producenter och kunder kan skapa bättre förutsättningar för de operativa valen. 2

1.4 Företaget Ericsson bildades 1876 av Lars Magnus Ericsson. Företaget har idag verksamhet i mer än 140 olika länder med huvudkontoret i Kista. Ericsson är världsledande inom telekombranschen och har tio av de största mobiltelefonoperatörer som sina kunder. Företaget erbjuder hela systemlösningar som täcker allt från hela system till mobiltelefoner och andra kommunikationshjälpmedel. Den del av företaget vi tittar på är radiobasdistributionen. Huvuddelen av kabinettillverkningen sker i Gävle medan tillverkningen av de övriga ingående detaljer till radiobasstationerna tillverkas runt om i Europa. De har under det sista året ingått i ett joint venture avtal med Sony för tillverkning av sina mobiltelefoner. Detta samarbete har lett till att den fasta telefonin är under avveckling. Tillverkningen av mobiltelefoner har de utkontrakterat till det amerikanska telekom-företaget Flextronics. 1.5 Rapporten Rapporten analyserar och jämför olika transportslag ur både miljö-, kostnads- och ledtidshänseende. Data för nuvarande upplägg erhålls främst från Ericssons tredjepartleverantör UAE, där det är Radio Systems distribution som studeras. Tanken är att rapporten ska studera tre olika transportupplägg för försörjning av den nordamerikanska marknaden med radiobasstationer samt tre olika transportupplägg till Europa för leverans av växlar. Rapporten är begränsad till att analysera de operativa valen vid ett transportförfarande, och då främst hitta alternativa lösningar till dagens flygfrakt som ger en mindre miljöbelastning samtidigt som serviceelementen förbättras. För att den lösning rapporten utmynnar i inte skall försämra för andra delar av värdekedjan har vi som forskningsmetod valt att ha ett systemsynsätt. På så vis försöker vi också ha det helhetsperspektiv som präglar det överliggande forskningsprojektet. Rapporten behandlar inte förändringar i struktur eller organisation utan fokuserar på alternativa transportlösningar med befintlig lager- och organisationsstruktur. 3

2 Teoretisk referensram I detta kapitel tar vi upp teorin för systemsynsättet som vi sedan använder i uppgiftspreciseringen för att strukturera vår uppgift. Vidare behandlas även teorin av de utvalda utvärderingsfaktorerna leveransservice med fokus på ledtid, kostnad samt miljö. Vi behandlar också begreppet distributionsstruktur med olika strategier samt beskriver och jämför olika transportsätt utifrån våra utvärderingsfaktorer. Transportsätten behandlas även allmänt och hur dess godshantering sköts. 2.1 Systemanalys Då logistiksystem i de flesta fall ses som en kedja eller som ett aktivitetsnätverk, kan det antas att dessa aktiviteter påverkar varandra på ett eller annat sätt. Av denna anledning har vi beslutat att vi kommer att använda oss av ett systemsynsätt då vi analyserar och tittar på logistiksystemet. Genom att använda detta synsätt studeras inte enbart enskilda delar av systemet var för sig, utan hela systemet. Det är helheten som är det viktiga, eftersom varje enskild del påverkar en annan. En annan viktig aspekt av detta synsätt är att risken för suboptimering minskas. 2.1.1 Systemet enligt Churchman Churchman skriver att om systemsynsättet ska användas ska det i första hand definiera hela systemet, samt ange i vilken miljö det verkar, vilka mål det har samt hur dessa främjas av de olika delarnas aktiviteter. När systemets innebörd vidare diskuteras bör följande fem väsentliga faktorer beaktas. (Churchman, 1968) Systemets allmänna målsättningar och prestationsmåtten för systemet i dess helhet. Systemets miljö : omvärldsfaktorer Systemets resurser. Systemets komponenter, deras aktiviteter, mål och prestationsmått. Ledningen av systemet. Det gäller dock att hålla i minnet att under arbetets gång bör sättet att resonera kontrolleras, eftersom tankarna i de tidigare stegen ofta är tvungen att omvärderas. Detta innebär att faktorerna beskrivna ovan inte behöver beaktas i en viss ordning. Dessa används senare i uppgiftspreciseringen för att avgränsa och analysera systemet. 4

Resursförbrukning Omvärldsfaktorer Input - produkter - information Komponenter och deras relationer Kundinput - kundorder Output - produkter - ledtid - miljöpåverkan Figur 2.1 Churchmans beskrivningsmodell. (Källa: Aronsson, 2002. Egen bearbetning) Målsättningar Det finns flera olika typer av målsättningar i den meningen att det finns olika mål beroende av behov och förhållandet till systemet. De tre olika målsättningar för systemet är; verkliga, legitima och uttalade. Den verkliga målsättningen är det mål som egentligen eftersträvas medan det uttalade är den målsättning som vill uppnås. Mer detaljerat kan sägas att verkliga målsättningar är de målsättningar som inte är beredda att avstås från för att uppnå andra mål. De uttalade målsättningarna är och andra sidan de som kan avstås från för att uppnå andra målsättningar. De legitima målsättningarna bestäms av moraliska synpunkter. Det är i många fall oerhört svårt att fastställa ett systems verkliga målsättningar, då dessa kan vara svåra att definiera, samtidigt som de döljs för att de kan vara föga tilltalande ur andras perspektiv. En systemanalytikers uppgift är dock att finna systemets verkliga målsättning. Om inte de verkliga målsättningarna tas fram i början av analysen kan det fortsatta arbetet bli både bristfälligt och ostrukturerat, då det lätt förväxlar systemets uttalade målsättningar med de verkliga. Omvärldsfaktorer Systemets miljö är det som ligger utanför systemet, vilken i många fall är svår att bestämma. Då det sägs att någonting ligger utanför systemet menas att systemet inte kan göra någonting åt dess egenskaper eller dess beteende. Miljön utgöres med andra ord av de människor och föremål som är fasta eller givna ur systemets synpunkt. Dock är inte enbart miljön utanför systemets kontroll, utan den bestämmer även delvis hur ett system fungerar. Behovsfunktionen är en av de viktigaste aspekterna av systemets miljö. Denna kan till exempel utgöras av efterfrågan på varor. Givetvis kan efterfrågan påverkas i viss mån genom bland annat reklam och prissättning. I de fall efterfrågan är bestämd av utomstående personer, det vill säga kunder, är efterfrågan främst i systemets miljö. Efterfrågan kan då sägas vara 5

given eftersom dess karaktär påverkar systemets prestationer. För att kunna definiera vad som tillhör och inte tillhör miljön, måste systemet analyseras på ett mångsidigt sätt och inte enbart leta efter systemets gränser. Närmare bestämt måste i varje enskilt fall frågan ställas om någonting kan göras åt det och om det har någon betydelse i förhållande till målsättningarna. Resurser Systemets resurser är de medel som systemet använder för att utföra sina bestämda uppgifter. Resurserna är de faktorer som systemet till skillnad mot omvärldsfaktorerna kan förändra och använda till sin egen fördel. Pengar, arbetstimmar och utrustning är vanligen de medel som räknas som resurser. Komponenter Resurserna möjliggör systemets olika handlingar. Dessa handlingar utförs i sin tur av systemets komponenter. Företag är ofta uppdelade i olika avdelningar till exempel revision eller marknadsavdelning. För det mesta visar det sig dock att dessa inte är systemets verkliga komponenter. I verkligheten är inte gränsdragning lika strikt och påtaglig som i teorin. Av denna anledning är det viktigt att bortse från de traditionella gränsdragningarna i en systemanalys, och istället se till de huvudsakliga uppgifterna och aktiviteterna som utförs av systemet. Syftet med att dela upp i komponenter vid systemanalys är främst att kunna identifiera de komponenter vilkas prestationsmått har samband med hela systemets prestationsmått. Det som slutligen vill uppnås är att om en komponents prestationsmått ökar, så ska hela systemets prestationsmått också öka. Om så inte är fallet medverkar inte komponenten på ett tillfredsställande sätt till systemets prestationer. Till exempel kan det nämnas att om kostnadsbesparingar genomförs för en komponent, skall detta alltid leda till förbättringar för hela systemet för att förändringen överhuvudtaget skall vara befogad. Ledningen Med hjälp av ovan beskrivna faktorer; totala målsättningar, miljön, utnyttjandet av resurser och komponenter, är den främsta uppgiften för systemets ledning att utforma systemets planer. Ledningen skall även fastställa komponenternas mål, fördela resurser och styra systemets prestationer. Vidare ligger ytterligare en viktig aktivitet i ledningens arbetsuppgifter, nämligen kontroll. Kontroll innebär att ledningen måste förvissa sig om att planerna genomförs i enlighet med de ursprungliga idéerna. Kontroll betyder även att planerna utvärderas för att kunna genomföra kontinuerliga förbättringar av dessa. 6

2.2 Utvärderingsfaktorer 2.2.1 Kostnader I detta avsnitt har vi för avseende att redogöra för de kostnadsposter som är bundna till materialflödet. För att erhålla ett så kostnadseffektivt logistikflöde som möjligt säger Persson och Virum (1996) att en balans bör hittas mellan intäktsskapande och kostnadsorsakande element i materialflödet. Det intäktsskapande elementet i material flödet utgörs av leveransservicen. För att hitta den optimala balansen mellan hög leveransservice och låga logistikkostnader, men även kunna skapa ett effektivt materialflöde, är totalkostnadsmodellen ett utmärkt verktyg. De kostnader som kan vara relevanta att behandla i totalkostnadsmodellen vid en logiskanalys är transportkostnader, orderhanteringskostnader, produktionskostnader, lagerföringskostnader, lagerhållningskostnader samt kostnader för utebliven försäljning det vill säga bristkostnader. Den totala kostnaden beräknas genom att de kostnadsposter som är beskrivna ovan summeras. (Persson & Virum, 1996) Lambert & Stock (1993) säger att då totalkostnadsmodellen används skall det strävas efter att minimera den totala kostnaden, istället för kostnaden för varje enskild aktivitet. Studeras aktiviteterna var för sig kan det leda till att den totala kostnaden ökar Bilden nedan illustrerar totalkostnadsmodellen, där pilarna som visar att varje kostnadspost påverkar de andra. Det bör nämnas att ovan nämnda kostnader inte är definitiva, utan de kostnader som tas hänsyn till varierar från fall till fall. Transportkostnader Informationskostnader Lagerkostnader Produktionskostnader Bristkostnader Orderhanteringskostnader Figur 2.2 Totalkostnadsmodellen (Källa: Lambert & Stock, 1993. Egen bearbetning). 7

Transportkostnader Transportkostnaderna är alla de kostnader som kan relateras till företagets transportverksamhet. Dessa kostnader kan behandlas totalt eller vara uppdelade i olika segment. Segmenten kan antingen vara inkommande eller utgående transporter. Dessa transporter kan hanteras av kund eller leverantör. Dessutom kan kostnaderna delas in ytterligare i fasta eller rörliga kostnader. Fasta kostnader är de som uppkommer på grund av skatter och försäkringar, det vill säga kostnader som inte påverkas av hur mycket fordonet används. Rörliga kostnader innefattar kostnader som är direkt beroende av transportsträckor, transportens karaktär och i viss mån av laststorleken. Exempel på rörliga kostnader är bränslekostnader, övertidskostnader och reparationskostnader. (Lambert & Stock, 1993) Aronsson (2002) säger att det i vissa fall kan vara svårt att avgöra om en kostnad ska betraktas som transportkostnad eller inte. Under långa transporter kan det till exempel vara svårt att avgöra om kapitalbindningen under själva transporten är en lagerhållningskostnad eller en transportkostnad. Vidare visar undersökningar av svenska företag att i transportkostnaderna räknas inte interna transporter med utan bara följande två poster: Försörjning Transport från leverantör till fabrik. Distribution Transport från färdigvarulager till kund. Orderhanterings och informationskostnader Oderhanteringskostnaderna inkluderar de kostnader som uppstår vid administration av order. Dessa är vanligen kostnad för ordermottagning, orderprocessande samt hanteringskostnader relaterade till ordern. Kostnader för intern och extern kommunikation kallas informationskostnader. Dessa kan inkludera kostnader för elektroniskt informationssystem samt framställning och distribution av informationsmaterial internt och till kunder. (Lambert & Stock, 1993). Lagerkostnader Lagerkostnaderna delas in i lagerförings och lagerhållningskostnader. Lagerhållningskostnaderna består av kostnader som är oberoende av kvantiteter, med andra ord fasta kostnader. Exempel på fasta kostnader kan vara byggnader och utrustning. Lagerföringskostnaderna består däremot av kvantitetsberoende kostnader, det vill säga rörliga kostnader. Exempel är kostnader för kapitalbindning, värdeminskning, inkurans, åldrande och förstörelse. Det är dock viktigt att tillägga att kapital i sig inte är en kostnad. Kapital omvandlas vanligen till en kostnad med hjälp av kapitalränta, det vill säga den kostnad som det bundna kapitalet orsakar. (Aronsson, 2002) Bristkostnader Kostnad för kundservicenivå är i de flesta fall mycket svår att uppskatta. Av denna anledning ersättes denna med kostnad för utebliven försäljning. Denna kostnad uppstår då en eventuell kund förloras på grund av bristande kundservice. Bristande kundservice kan bland annat vara oförmågan att möta kundens behov av korta ledtider och tillgänglighet. (Lambert och Stock, 1993) Produktionskostnader Dessa kostnader som är direkt bundna till företagets produktion kan indela i tre grupper beroende på vilken del av produktionen de kan relateras till. (Lambert och Stock, 1993) 8

Produktionsberedning : kassationskostnader, inspektionskostnader, ställkostnader och inspektionskostnader. Omställning av produktion : kapacitetsförluster Kostnader som uppstår vi materialhantering. Produktionen är en viktig faktor i logistiksystemet. För det första påverkas den av distributionen och logistiken, genom den ska kunna tillverka och producera den produkt som skall distribueras till kund i rätt kvantitet. För det andra ställer produktionen krav på råmaterialtillförseln. (Lambert och Stock, 1993) 2.2.2 Leveransservice Att vinna marknadsandelar genom bra produktegenskaper blir allt svårare. I dag fokuserar allt fler företag på att kunden skall får en värdeökning utöver vad den fysiska produkten ger. Denna värdeökning kan erhållas med hjälp av kundservice, där leveransservice är en del av den totala kundservicen. Leveransservice är en sammanfattning på kundens uppfattning av kvaliteten på leverantörens logistikaktiviteter, och kan delas in i sju olika delar så kallade serviceelement. (Persson & Virum, 1996) Servicenivå Servicenivå representerar sannolikheten att produkten finns i lager när den efterfrågas. Detta serviceelement är relativt enkelt att specificera i exakta mått. Detta mått används ofta vid dimensionering av säkerhetslager. (Persson & Virum, 1996) Leveransledtid Leveranstid är den tid som löper från order till leverans, och det vanligast förekommande leveransserviceelementet. Leveranstidens längd och att utlovad leveranstid kan infrias har avgörande betydelse för leveransservicen. Leveranstiden är uppbyggd av en rad beståndsdelar, som alla har anknytning till tid. Det är bland annat tid för överföring av order, behandling av order, uttag från lager, packning, extern transport och mottagning. Väldigt ofta är stora delar av leveranstiden tid då det inte utförs några aktiviteter som direkt kan kopplas till leveransen. Detta ger merkostnader i form av längre kapitalbindningstid. (Persson & Virum, 1996) Kort leveransledtid kan uppnås genom korta tillverkningstider eller genom att leverans sker direkt från färdigvarulager. Om tillverkningstiden för en produkt är längre än vad en kund är beredd att acceptera måste lagerhållning i färdigvarulager ske. Tillverkningen inkluderas då inte i ledtiden, utan tillverkning måste ske mot prognos. (Lumsden, 1998) Leveranspålitlighet Leveranspålitligheten avser tillförlitligheten i leveranstiden. Att kunna leverera vid exakt vid avtalad tidpunkt har de senare åren fått allt större betydelse. Den främsta orsaken till detta är industrins ökade tillämpning av just-in-time leveranser. I dag spelar det allt mindre roll om produkten kommer snabbt eller inte, vilket visar sig i en tydlig utveckling mot att leveranspålitlighet blir allt viktigare på bekostnad av leveranstiden. Detta leder till att det är av vikt att leverantören helt och hållet kan kontrollera leveranstiden. Denna kontroll är i slutändan en förutsättning för hög leveranspålitlighet. (Persson & Virum 1996) 9

Leveranssäkerhet Leveranssäkerhet innebär att rätt produkt levereras i rätt kvantitet och kvalitet. Även detta begrepp har ökat i betydelse under senare år. Leveranssäkerhet omfattar främst avvikelser i de operativa rutinerna till exempel administrativa fel, fel i plockningen, leveransfel, produktskador eller felaktigt emballage. (Persson & Virum 1996) Information Informationsutbyte sker i båda riktningarna mellan kund och leverantör. Det är viktigt att leverantören omedelbart kan informera kunden om avvikelser från det utlovade. Dagens informationssystem möjliggör automatisk tvåvägskommunikation. Detta kan innebära att kunden via sina terminaler kan se leverantörens lagerstatus. Den automatiska tvåvägskommunikationen underlättar kommunikationsprocessen avsevärt och förbättrar därmed leveransservicen. (Persson & Virum 1996) Kundanpassning Kundanpassning innebär leverantörens förmåga att tillfredställa enskilda kunders specifika önskemål. (Persson & Virum 1996) Flexibilitet Flexibilitet innebär leverantörens anpassningsförmåga till förändrade förutsättningar. (Persson & Virum 1996) 2.2.3 Miljö Miljömedvetandet har ökat allt mer de senare åren, och även inom industri och handel är detta ett aktuellt ämne. Brist på plats och resurser för avfallslagring samt ökad förorening är några av orsakerna till detta. Logistiken berörs av detta i alla högsta grad då dagens miljöhot direkt kan kopplas till transporter. En förändring av transportsystemet och dess utveckling kan därmed i stor grad reducera dagens miljöbelastning. Olika studier visar att kundernas miljömedvetande ökar i de flesta branscher (Aronsson 2002). 2.2.3.1 Beskrivning av utvalda miljöparametrar I detta arbete har vi valt att begränsa oss till att endast studera transporternas utsläpp av luftburna föroreningar. Motivet för denna avgränsning följer syftet med denna studie, där avsikten inte är att göra en heltäckande analys av transporternas inverkan på miljön, utan att studera miljöfarliga utsläpp. Det bör dock nämnas att det finns andra viktiga miljöparametrar som påverkar omgivningen. Dessa kan vara buller, synintryck samt hur bebyggelse och landskap påverkas. (Bergman, 1996) Lumsden (1998) skriver att trafiken och transporterna påverkar miljön genom att släppa ut emissioner till luft, mark och vatten. Emissionerna till luft dominerar de totala utsläppen och då i första hand de så kallade reglerade emissionerna, CO (Koloxid), NO X (Kväveoxider), HC (Kolväten) samt CO 2 (Koldioxid). Vidare är koldioxid en klimatpåverkande gas, medan utsläpp av kväveoxider bidrar både till försurning och övergödning. 10

CO, NO X, och halten av HC och partiklar är beroende av förbränningsmotorernas egenskaper, det vill säga hur motorn är konstruerad, dess ålder och skick samt förbränningstemperatur. En stor del av dessa emissioner kan reduceras med hjälp av katalysatorer. För reduktion av fossil CO 2 finns det dock inga katalysatorer eller dylikt som hjälper, utan endast ett minskat användande av fossil energi. (Lumsden 1998) Transportsektorns miljöpåverkan kan delas upp i internt relaterad och externt relaterad miljöpåverkan (Lumsden 1998). 2.2.3.2 Internt relaterad påverkan Här ingår de faktorer som påverkar fordon samt de tekniska förbättringar som är möjliga för att minska den negativa miljöpåverkan. Genom förbättringar i detta system kan servicenivån och leveransfrekvensen bibehållas, men dock måste ökade transportkostnader räknas med eftersom dessa förbättringar kräver stora investeringar. Fordonets tekniknivå Utvecklingen mot renare och mer effektiva motorer har gått framåt de senare åren. Förutom fordonets tekniknivå påverkar även dess ålder och kondition utsläppen. Undersökningar visar katalytisk avgasrening har förbättrat luftföroreningarna i mindre utsträckning än vad som har förväntats. Detta beror främst på att katalysatorerna inte byts ut i den utsträckning som erfordras då de inte fungerar lika bra när de blir gamla, samt upprepade kallstarter och accelerationer. Dessa problem kommer med stor sannolikhet att kunna lösas men det kommer att ta tid (Lumsden 1998). Drivmedel Genom att använda alternativa drivmedel kan betydande reduktion av skadliga emissioner göras. Det har dock visat sig att samtliga fordon som drivs med alternativa drivmedel är dyrare än de traditionella. De flesta alternativa drivmedlen är dessutom dyrare att producera än de traditionella. En annan nackdel med alternativa drivmedel är att de har lägre energidensitet vilket gör att de ger sämre bränsleförbrukning än de vanliga drivmedlen (Blinge, 1996). Det vanligaste drivmedlet i Sverige är diesel med miljöklass 1 (cirka 90 procent) och resten är miljöklass 3. Däremot är energiinnehållet något lägre för drivmedel av miljöklass 1, vilket resulterar till en ökning av bränsleförbrukningen med 3 procent. (NTM, 020213) 2.2.3.3 Externt relaterad påverkan Detta system handlar om hur tillgängliga resurser används. Detta är för närvarande det mest effektiva sättet att snabbt förbättra miljösituationen, det vill säga, att uträtta ett större transportarbete utan att öka trafikarbetet. Genom att tillåta en lägre servicenivå och lägre leveransfrekvens kan tillgängliga resurser användas på ett mer effektivt sätt, vilket medför mindre trafikarbete. En risk för ökade lager bör dock iakttagas (Lumsden 1998). 11

Genom att använda sig av förbättrade planeringssystem och använda sig av samordning av laster från flera olika företag kan påverkan på miljön reduceras. Det finns flera strategiska beslut som kan leda till miljöförbättringar. (Blinge, 2001) Samlastning Fyllnadsgraden av transportfordon är en betydande faktor då det gäller miljöpåverkan. Studier visar på att 20-25 procent reduktion av antalet transportkilometrar är möjligt om samlastning införs i ett distributionssystem, vilket leder till mindre utsläpp. Detta beror på att det inte behövs lika många lastbilar. (Lumsden 1998) Enligt Blinge (2001) skulle miljöpåverkan teoretiskt halveras om fyllnadsgraden ökades för transporter, då den idag ligger mellan 30-70 procent beroende på transportuppdrag. Trenden går däremot åt andra hållet med snabbare leveranser, mindre sändningsstorlekar och tätare tidsfönster (vägverket, 2001). Servicenivå Kunderna ställer idag stora krav på transporterna i form an ledtider, flexibilitet och frekvens. Så länge dessa krav fortsätter att tillmötesgås, kan miljöpåverkan endast reduceras inom de ramar som dessa krav ger. Som en konsekvens av dessa krav stiger även transportkostnaderna. (Lumsden 1998) Ruttplanering Ruttplanering har visat sig vara mycket effektivt. Till exempel visar undersökningar på att antalet bilar för distribution kan minskas med upp till 15 procent. Vidare har det visat sig att automatiska planeringssystem är 5-10 procent mer effektiva än vid manuell planering. (Lumsden 1998) Hantering/Paketering Faktorer som påverkar miljön är godsets vikt, volym och utformning vid eventuell stapling, insamling samt hantering av restprodukter och returtransporter av material som är återvinningsbart. Utformningen av lastbärare och förpackningsmaterial påverkar dessa faktorer och på så vis påverkas miljön indirekt. (Blinge, 2001) Enligt Persson och Virum (1996) är det risk för att visionen nollfel leder till mer emballage som måste slängas, men däremot blir det färre produkter som måste kasseras. Informationsteknik Informationsteknik kan användas för att underlätta införandet och implementeringen av de flesta ovanstående faktorer, både när det gäller de internt och de externt relaterade faktorerna. Obalanser i hanteringen leder till många tomtransporter där fordonet utnyttjas dåligt. Denna obalans försöks jämnas ut genom att samordna transporter, och genom att utnyttja de möjligheter som finns för att höja utnyttjandegraden. Dator och informationstekniken används för att utveckla system för att hantera dessa möjligheter (Lumsden 1998). Returlogistik Returlogistik handlar enligt Blinge (2001) om fyra olika saker: Reducera mängden material i kedjan. Det kan vara att inte använda sig av onödiga förpackningar eller annat material. Substituera material som är miljöförstörande med mindre miljöpåverkande material. Det kan vara att använda sig av mindre blandningar eller lättare material. 12

Återanvända material. Genom att återanvända material fås en mindre miljöpåverkan. Däremot är det viktigt att inte behandlingar av materialet, till exempel tvätt, eller transporterna tar bort den positiva verkan på miljön från återanvändningen. Transportavstånden kan också minskas genom återanvändning då behovet minskas av att transportera råmaterial. Återvinna material för att minska resursanvändandet av naturtillgångar. De flesta material kan i slutändan energiåtervinnas genom sopförbränning. 2.3 Distribution Det ideala scenariot vid transporter från punkt A till punkt B är oftast att produkten transporteras utan stopp, mellanterminaler eller dylikt. Detta är i praktiken oftast inte genomförbart eftersom producerande företag oftast har både många produkter och många olika kunder. Kunderna är dessutom ofta utspridda på flera olika marknader i världen. För att transporterna ska bli ekonomiska krävs då någon form av system eller logistisk modell. Detta kan till exempel vara att fulla lastbilar kör från fabrik till en punkt där godset crossdockas med annat gods för att sen fortsätta ut till kund. (Lumsden, 1998) De flesta modeller medför i någon form att företaget måste ha terminaler som bland annat sköter av-, på- samt omlastningar av gods. I följande två kapitel beskrivs först terminalfunktionen och de parametrar som är viktiga för vårt projekt samt hur några distributionsmodeller ser ut. (Lumsden, 1998) 2.3.1 Terminaler Funktion En terminal kan ha olika funktioner beroende på vilken distributionsmodell eller strategi företaget använder. Gemensamt för alla terminaler är dock att de på något sätt hanterar in och utgående gods. En vanlig terminalfunktion är samlastning, vilken går ut på så långt det är möjligt att utnyttja transporter som klarar många enheter och kan färdas långa sträckor. Godset kommer in till den första terminalen från flera olika enheter varefter det konsolideras och skickas iväg med i fulla transporter till nästa terminal. Där sker omlastning till mindre enheter som går ut till kund. Leverantör Kund Leverantör Terminal Terminal Kund Leverantör Kund Figur2. 3 Principiell beskrivning av samlastning (Källa: Lumsden, 1998) 13

Terminalen kan också ha ett överförande syfte. Med detta menas att i terminalen sker omlastning mellan olika transportmedel, till exempel mellan lastbil och flyg eller lastbil och tåg. Andra funktioner är sortering, sekvensering och kittning. Dessa syftar alla till att på något sätt lasta om godset på ett visst sätt. Här utförs operationer vilka ska underlätta för nästkommande enhet. Ett exempel kan vara att vissa detaljer inom bilindustrin sekvensläggs på en terminal innan de transporteras till fabriken, vilket gör att de i princip kan transporteras direkt in på monteringslinan. En terminal kan också fungera som lång- eller korttidslager. (Lumsden, 1998) Kostnader Kostnaden för terminalhantering beror främst av hur terminalen är utformad samt godsets sammansättning. Med detta menas godsets dimensioner, vikt, genomsnittligt flöde, godsflödets tidsmässiga variation, mekaniseringsgraden på terminalen samt vilka externa transportmedel som används. Av dessa faktorer är det godsets dimensioner och det genomsnittliga flödet som är viktigast då detta påverkar hur stor terminalen måste vara. Graden av mekanisering påverkas också indirekt av dimensionen samt det genomsnittliga flödet. Om godsets sammansättning varierar väldigt mycket är det svårt att mekanisera det tids- och arbetskrävande momentet med plockarbetet. (Lumsden, 1998) Terminalkostnaden är tio gånger så stor för en flygterminal som för en järnvägs- eller lastbilsterminal. Att terminalkostnaden är så mycket högre vid flygterminaler beror på att de enskilda sändningarna oftast är väldigt små och att godset är skrymmande. (Ibid.) 2.3.2 Distributionsstrategier Crossdocking Det är ett begrepp som är relativt nytt och har vuxit fram då företagen har fått börja inrikta sig mot efterfrågestyrd produktion med minskade ledtider och lagernivåer som en följd. Produkternas livscykler har också förkortats vilket har lett till att företagen måste nå sin marknad snabbare. Crossdocking är ett sätt att förkorta ledtiden vid transporter, då istället för att ta emot godset och lagra in det låter det gå från inkommande till utgående brygga. Innan det skickas iväg kan det ompackas vid behov och därefter samlastas med det gods som ska till samma kund eller terminal. Ett dygn är en riktlinje för hur länge godset får ligga i terminalen för att det ska kallas för crossdocking. (Lumsden,1998) För att crossdocking ska fungera är det viktigt att informationssystemet är väl utbyggt för att kunna hantera stora mängder av information som: (Lumsden,1998) Vad är det som kommer in till terminalen Hur kommer det till terminalen När kommer det Hur stor kvantitet Vart ska det efter lossning När ska det skickas vidare Vem är kunden Hur ska det hanteras 14

Direktleveranser Direktleverans är när godset skickas från leverantör till kund utan att det samlastas. Genom att göra på detta sätt finns det ingen risk att annat gods kan försena leveransen och därför blir leveranspålitligheten hög vid direktleveranser. Däremot blir transportkostnaden hög, då varje leverans ofta har låg fyllnadsgrad. Fördelen med ett transportsystem som är uppbyggt av direktleveranser är enligt Lumsden (1998) att det har mycket snabba transporter, men samtidigt är de väldigt resurskrävande. Detta eftersom att ingen samlastning sker och varje leverantör skickar en egen leverans till varje kund. Merge in transit Merge-in-transit är en vidareutveckling av direktleveranser, vilken innebär att gods från flera leverantörer samlastas till en komplett order på väg till slutkunden. Detta kan göras utan att det säljande företaget hanterar godset fysiskt, då ett tredjepartsföretag sköter all hämtning och transport. Fördelen med merge-in-transit är att det inte behövs några lager för att sammanställa order, utan de innehållande detaljerna skickas från eventuell leverantör eller egen produktion och samlastas i så kallade merge-punkter. Merge-punkterna utför ingen lagerföring, men kan sköta vissa serviceförfaranden som montering och addera instruktionsmaterial. Det är ofta ett tredjepartsföretag som är ansvarig för att sköta merge-intransit konceptet. (Norrman & Andersson, 2001) Merge-punkter Leverantör 1 Leverantör 2 Direkt leverans Direkt leverans Direkt leverans En leverans En order Kund Leverantör 3 Delad order Säljande företag Figur 2.4 Merge-in-transit. (Källa: Norrman & Andersson, 2001. Egen bearbetning) 15

2.4 Vägtransport 2.4.1 Allmänt om vägtransport Vägtransporter är enligt Persson och Virum (1996) det transportsätt som används i störst utsträckning i Sverige, nästan 50 procent av det totala transportarbetet. Av dessa vägtransporter är det långväga inrikes transporter som står för den största delen (Lumsden, 1989). Transportarbetet ökade med 64 procent samtidigt som transportmängden minskade med 29 procent inom lastbilstrafiken under perioden 1975-1997. Detta beror till största del av följande orsaker: (Blinge, 2001) Produkterna förädlas till en högre grad (minskade vikter och volymer) Halvfabrikat med många ingående fabriker Minskade lagernivåer Tidsrestriktioner De lastbilar som utför transporter brukar delas in i fem olika fordonsklasser: paketbil, lätt lastbil, medeltung lastbil, tung lastbil med trailer och tung lastbil med släp (NTM, 020206). Enligt Abrahamsson och Sandahl (1996) får inte längden på de tunga lastbilarna överstiga 18,35 meter på kontinenten medan det i Sverige är tillåtet med 24 meter. Det finns tre olika slags landsvägstransporter, det är beställningstrafik, skräddarsydda transporter och linjetrafik. Linjetrafik är transporter som kör fasta rutter enligt en tidsplan mellan olika terminaler, detta för att fyllnadsgraden ska vara så hög som möjligt. Det är viktigt med många terminaler som täcker stora delar av Sverige för att denna typ av trafik ska fungera. Den kräver också insamling och distribution av gods på lokal nivå för att den ska fungera. För kunder som har stora och stabila godsflöden kan de erbjudas skräddarsydda transporter. Med detta menas att kunden tar fram tidtabeller och rutter med hjälp av transportföretaget för deras gods. Beställningstrafik är när en enskild kund beställer en transport som går som en direktleverans. (Lumsden, 1998) Den största delen av den internationella beställningstrafiken, skräddarsydda transporter och linjetrafiken till och från Sverige sköts av ett fåtal större speditionsföretag. (Abrahamsson & Sandahl, 1996) 2.4.2 Godshantering För att godset skall kunna skickas från dörr-till-dörr och samtidigt ha en hög fyllnadsgrad hos lastbilarna måste det finnas terminaler som samlastar gods inom en relativt liten omgivning. Principiellt sett sker en leverans från leverantör till en långväga kund enligt följande med användning av terminal. När leverantören är klar med sitt gods bokas det in hos speditörens bilavdelning som hämtar in det. Godset hämtas hos leverantör av en mindre lastbil som kör det till närmsta terminal. Där samlastas det med annat gods som ska till samma region, godset kan också eventuellt enhetsberedas i terminalen. Godset transporteras till den andra terminalen med linjetrafik där det bryts upp och skickas till kunden i mindre lastbilar. Ifall 16

godset överstiger baslasten skickas godset direkt kunden utan omlastning. (Lumsden, 1989) (Abrahamsson & Sandahl, 1996) Terminal 1 Terminal 2 Leverantörer Kunder Figur2.5 Principiell skiss över linjetrafik (Källa: Abrahamsson & Sandahl, 1996. Egen bearbetning) Hub and Spoke Genom att placera terminalerna efter ett navtänkande (Hub and Spoke) kan kravet på frekventa leveranser mötas. Det görs genom att alla enskilda transporter drages samman till en central terminal (Hub) via direkta relationer. Det är viktigt att alla leveranser kommer in till hubben inom ett snävt tidsfönster, där de omlastas under en kort tid och går genom en relation (Spoke) direkt ut till slutdestinationen. En viktig sak i ett hub-upplägg är ett effektivt tracking-system med streckkoder som grund. Det går också att knyta samman flera olika hubbar på olika nivåer, detta görs i princip på två sätt (Lumsden, 1989): Genom att ha en för alla överordnad hub. Godset som samlastats i den underordnade hubben går i en direktrelation (Spoke) till den överordnade hubben där det sker omlastningar och godset transporteras via en annan relation ned till den andra underordnade hubben. Med hjälp av ett linjenät binds samtliga hubbar samman. Fördelar med Hub & Spoke jämfört med ett direkt nätverkssystem är att det behövs färre länkar (Spoke) att binda samman lika många noder (kunder & leverantörer). Fyllnadsgraden blir också högre då transporterna är koncentrerade till färre länkar. Andra fördelar är också högre transportfrekvens mellan noder, vilket är en fördel för JIT, och att servicenivån bibehålls till långväga kunder. Dock skapas det längre genomsnittliga ledtider och ökade hanteringskostnader samt risken för godsskador och svinn blir större. Förbättringar som har gjorts för att förbättra systemet är att köra direktleveranser genom genvägar och omfördelning av transporter på specifika rutter. Direktleveranser genom genvägar är att transporten går mellan två noder utan att passera hubben. Med omfördelning av transporter är att lastbilen fortsätter till slutdestinationen efter viss omlastning i hubben, istället för att lasta om allt och återvända till startpunkten. På detta vis reduceras medelförseningen, de erhållna fordonsrutterna blir optimerade samt att godsflöden och informationsflöden förenklas (Lumsden et al, 1999) 17

Konventionell Hub and Spoke Figur 2.6 Jämförelse mellan Hub and Spoke och den konventionella terminalstrukturen (Källa: Lumsden, 1998. Egen bearbetning) 2.4.3 Kostnader Transportkostnaden innehåller flera olika kostnader som personal-, bränsle-, terminal-, och underhållkostnader men även vägskatt och administrativa kostnader etc. Dessa kostnader för lastbilar kan delas upp i två olika delar, det är fasta och rörliga kostnader. De fasta kostnaderna för lastbilarna är anläggningskostnaderna för terminaler samt kostnaden för vägskatt. Denna kostnad är 15-25 procent av den totala transportkostnaden för lastbilar. De rörliga kostnaderna kan också benämnas undervägskostnader, vilka består av kostnader för bränsle, personal, underhåll på utrustningen samt kostnader för lastning, hantering och lossning. Lastbilar har i regel låga fasta anläggningskostnader och ganska höga undervägskostnader, vilket gör att de kostnadsmässigt är sämre konkurrenter vid längre transporter. (Lumsden, 1989) (Ballou, 1999) 2.4.4 Leveransservice Ledtid benämns som tiden från dörr till dörr, vilket gör att flera transportsätt kan vara inblandade i leveransen. Lastbil (Full Truck Load) är det transportmedel som är näst snabbast på längre sträckor, bara flyg är snabbare, och snabbast vid kortare sträckor. Däremot har LTL (Less than Truck Load) lastbilar en längre ledtid. Lastbilar är det mest flexibla transportmedel, på grund av att de kan köra dörr till dörr utan omlastningar samt att de kan ändra sina transportrutter utan några större omställningar. De kan också lastas med nytt gods under transporten för att kunna höja fyllnadsgraden. Leveranspålitligheten är ganska hög för lastbilar, men sämre än flyget. När det gäller leveranssäkerheten är lastbilar ganska dåligt transportmedel, det är bara tåg som är sämre. Det är omlastningar som kan leda till att gods försvinner eller blir skadat. (Ballou, 1999) 18