ÅRETS STÖRSTA BUSFEST! /DEL 2

T E S T ÅRETS STÖRSTA BUSFEST! /DEL 2 Lilla GTI-klassen. I lilla klassen regerar Mini Cooper S, men de tre konkurrenterna vill inget hellre än att slita Kojan i stycken Text: John Argelander, Thomas Berggren, Mikael Johnsson och Fredrik Pettersson. Foto: Peter Gunnars. 44 18/2007

Lilla GTI-klassen innehåller inte lika många bilar som den större klassen, men konkurrensen är om möjligt ännu hårdare. Tre av de fyra bilarna kostar i stort sett lika mycket. Vilken av Mini Cooper S, Opel Corsa OPC och Peugeot 207 RC ger mest för GTI-valuta för 210 000 215 000 kronor? Mini Cooper S har slängt kompressorn och istället skaffat sig en turbo under den välvda huven, och även om bilen är helt ny så hittar vi samtliga av föregångarens fördelar även här: Blixtsnabb styrning, ett omutligt chassi och ett smittande glatt utseende. 175 hästar ger den nya turbomotorn ifrån sig, och samma maskineri hittar vi faktiskt i Peugeot 207 RC. Fransmännen har räknat fram 174 (!) hästar på vevaxeln och med den legendariska 205 GTI i minnet så har 207 RC en hel del att leva upp till. Vår testbil är läckert vitlackerad, men i övrigt är 207 RC diskretionen själv. Gömmer det sig en GTI-bomb under skalet? Opel Corsa OPC skäms inte för sig. En ilsket röd kaross med ett aggressivt kjolpaket och blå bromsok låter oss förstå att Opels OPC-avdelning menar allvar med sin senaste skapelse. Man har mejslat ner en turbo i motorrummet och resultatet är hisnande 192 hästar. Fredrik Pettersson var smått lyrisk efter den första provkörningen, så förväntningarna är minst sagt höga. Bilen som avrundar denna kvartett skiljer sig en del jämfört med de övriga. Inte minst för att den kostar hela 249 900 kronor den är alltså dyrare än fyra av bilarna i den stora GTI-klassen som vi testade i nummer 16/07. Renault Clio Sport är också den enda bilen i detta test som inte har överladdning, men trots detta så stoltserar man med mest effekt: 197 hästar. Vid 7 250 r/min Vilken av dessa fyra illbattingar är den bästa GTI:n? Vilken ger mest körglädje på banan? Vilken har den snabbaste varvtiden? Och kan en GTI i den lilla klassen vara ett fullgott alternativ till de sju större GTI-bilarna vi testade nyligen? Alla frågor får svar, och har du inte enbart tänkt använda din GTI på bana så har vi tagit reda på hur de är att leva med till vardags också. TESTFÖRARE: SEBASTIAN HOHENTHAL Sebastian är en av de allra hetaste racerförarna för ögonblicket. Så sent som 14-15 juli vann han en deltävling i det brittiska Formel 3-mästerskapet där han kör för Fortec-teamet. Förra året vann han det brittiska Formel Renault-mästerskapet och det råder ingen tvekan om att han idag är Sveriges klart mest framgångsrike formelbilsförare 18/2007 45

Trots högprofi lsdäck av komforttyp slår Mini Cooper konkurrenterna på näsan även på banan! 1 10,8 M I N I C O O P E R S Lättast, lägst tyngdpunkt med hjulen placerade ute i hörnen gör att Mini Cooper S är den i kvartetten som ger mest gokart-känsla. Det är, när det gäller små GTI-bilar, inte så mycket den råa motorkraften som kombinationen av tyngdpunkt och chassi som avgör vilken känsla man får av körningen. Eller kanske mer korrekt, förhållandet kraft/vikt med fokus på var kilona sitter. Mini Cooper S väger med sina 1 210 kilo minst i församlingen och jag kan försäkra att 50 eller 100 kilo verkligen känns när vi pratar drygt tusenkilos bilar på en racerbana. De fl esta av Mini Cooper S kilon är dessutom lägre placerade än i någon av de andra. Hundra kilo utgör nästan en tiondel av totala vagnvikten och Peugeot 207 RC är de facto 120 kilo tyngre medan Corsa OPC väger 70 och Clio Sport 59 kilo mer än Mini Cooper S. Mini har dessutom hjulen längst ut i hörnen och styrningen är kobrasnabb med kort utväxling. Summa summarum, här fi nns klara förutsättningar för äkta gokartkänsla och det verifi eras direkt på racerbanan. Trots att testbilen har smala, höga däck (195/55) är racekänslan påtaglig i Mini. Den som en gång kört gokart kommer att känna igen sig. Men Mini Cooper S tål tyvärr inte att köra på curbsen. Fjädringen, som är lite för mjuk, och stötdämparna, med för lite tryck och snabbhet i återgången, tvingar oss att välja lite snålare spår än i de andra bilarna. Men det kan man göra utan svårighet för Mini Cooper S är den mest lätthanterliga av de små busbilarna. Sikta och tryck, bilen går exakt dit du vill samtidigt som det ger Mini en aura av viss beskedlighet. Visst understyr även Mini Cooper men mindre än de andra. Och jovisst, innerhjulet spinner, men inte störande mycket. Och för GTI-fansen fi nns en diffbroms att köpa till för bara 1 560 kronor, rena rånet för den som vill ha ännu bättre grepp ur svängarna. Balansen i Mini är kanske startfältets est neutrala. Bilens tyngdpunktsmässiga mittpunkt fi nns strax bakom handbromsen och Mini vrids lätt runt mittpunkten med en kombination av rattutslag och gaspådrag. Man gasar djupt in i kurvan, vänstersbromsar och pekar in bilen mot apex för att sedan bara sträcka på högerfoten. Härligt enkelt. När man gör det blir man belönad av en vridstark motor som inte kräver absoluta toppvarv för att ge kraft. Den nya 1,6-litersmotorn är en juvel. Med modernaste ventil- och turboteknik ger motorn måttliga 175 hästar men det är den kraftfulla karaktären och snabba responsen som imponerar. Här fi nns både klipp och fi na 240 Nm och momentant under ett antal sekunder hela 260 Nm. Peugeot 207 RC har samma motor men högre vikt betyder sämre klipp i fransyskan. I Mini behöver man inte tokvarva utan kan förlita sig på kraften även på halv- och trekvartsgas. Det ger visserligen lite mindre GTI-nerv men är i gengäld lugnande. Nya Mini har större framstolar som gör att man sitter lågt med perfekt körställning; förhållandet liten, greppvänlig ratt-pedaler-växelspak är utsökt bra. Lägg därtill en växellåda med föredömligt korta slag och skön klickkänsla, bromsar som inte mattas och som har bra pedalkänsla. Mini tar höga poäng i nästan alla grenar. Synd bara på det (lite för) mjuka chassit. HOHENTHAL OM MINI COOPER S Instyrning: Snabb, initialt helt utan understyrningstendenser. Apex: Börjar understyra först midcorner men det sker utan överraskning och måttligt. Ut ur kurvan: Bra acceleration, måttlig understyrning, innerhjulet spinner. Bromsar: Utmärkta med bra grepp. Mattas inte alls. Bra pedalkänsla. Kommentar: Mini är lite för mjuk i fjädring och stötdämpare för bankörning. Den har godmodiga vägegenskaper, den kastar aldrig med baken och den är alltid förutsägbar. Det är helt enkelt kul att köra den. 46 18/2007

1 11,8 O P E L C O R S A O P C Nyaste Corsan från prestandacentret hos Opel slog ner som en bomb vid första provkörningen. Alert, kommunikativ och rysligt fräck. Håller den på banan? Corsa betyder tävling på italienska och här stämmer namnet! Corsa OPC har nämligen allt som en rejsputte kan begära. För det första är de rejsiga stolarna, i glasfi berförstärkt plast, standard och förutom den kroppsnära och styva hållningen är de först i världen med sidokrockkuddar. Känns tryggt när depåmuren ligger nära vänstersidan när vi brakar upp för backen mot mållinjen. Nästa roliga detalj (som inte fi nns på standard- Corsa) är den progressiva styrväxeln. Kring mittläget har styrningen högre utväxling för att inte bli nervös i hög fart. När ratten vridits 90 grader har utväxlingen sjunkit från 13:1 till 11,8:1. En mycket trevlig funktion som i extra många fall sparar dig ett skifte av händernas position på ratten. Styrkänslan är helt ok utan att vara bäst. Det största problemet är istället att det rycker ordentligt i ratten vid gaspådrag. Bra bromsar är något vi börjar förknippa med OPC-bilarna. Liksom i Astra är det rejäla dimensioner. 308-millimeters framskivor på en så här liten bil är stort (även om Clio Sport faktiskt är än värre). Därför är 17-tumsfälgar standard med 215/45-däck. Som tillval fi nns 18 tum med sulor i dimensionen 235/35! Vår provbil är utrustad med 17-tummarna skodda med Conti Sport Contact 2. Det verkar sätta lite begränsningar då Conti-däcken i andra sammanhang brukar upplevas lite väl mjuka för bankörning. Varvtiderna hade kanske kunnat putsas lite med 18- tummarnas fetare och värmetåligare dimension. Eller en däcktyp med sämre våtegenskaper Chassit är utvecklat med hjälp av tekniker från Lotus Engineering och sluttesterna gjordes under 1 000 mil på Nürburgring, sägs det. Förändringarna mot vanliga Corsa är många och förutom det uppenbara som ändrade fjädrar, dämpare och kränghämmare är även bakvagnen (torsionsbalken) av starkare sort. Även antisladdsystemet har fått sig en översyn och håller bilen i lite lösare tyglar än standard-corsa. OPC rullar också 15 millimeter lägre än en vanlig 1,2. Redan vanliga Corsa har ett riktigt trevligt uppträdande på vägen med fi n styrning och konsekvent neutralstyrning. OPC-konverteringen är inte annat än lyckad. Men det vore svårt att misslyckas med en så bra vägvagn som Corsan. Opels bästa! En kul detalj med motorn, förutom att turbohuset och grenröret är samma del, är att avgaserna redan nu klarar kommande Euro 5. Dessutom är rovan, enligt Opel, förberedd för konvertering till både naturgas och etanol. Framtidssäkrad! Att turbohuset är integrerat i grenröret ger bättre fl öde och (huvudsyftet) kortare responstid på turbinen. Maxvridet, med 1,3 bars övertryck i turbinen, på 230 Nm är tillgängligt från 1 980 varv och ända upp till 5 850 varv där maxeffekten på 192 hästar ligger. Varvtalsregulatorn klipper vid 6 500 och dit drar maskinen gärna. En overboostfunktion höjer vridet temporärt till 266 härligt vridande newtonmetrar. Motorn har också ett rivigt, eggande ljud, vilket stämmer bra in på hela attityden hos bilen med de kaxiga formerna och det trekantiga avgasröret i mitten bak. Responsen är grymt bra för en turbobil. Men till Clio-Sportens racerappa sugmotor är det långt. HOHENTHAL OM OPEL CORSA OPC Instyrning: Den är lätt att bryta in, snabbare än Mini. Bra respons på rattrörelserna. Apex: Inga problem att träffa apex, understyr bara lite. Drar fi nt på motorn inne i kurvan. Ut ur kurvan: Innerhjulet spinner såklart, men mindre än hos Mini. Understyr lite. Bromsar: Nyper bra och jämnt. Bakvagnen är lugn i inbromsningen och pedalkänslan är bra. Kommentar: Corsan kändes roligare än Mini och den klarar curbsen bättre. Opeln är alltså lite hårdare i fjädring och stötdämpare. Balansen mellan fram- och bakvagn är bra. Motorn har rolig karaktär och bra snärt. 18/2007 47

1 10,8 P E U G E O T 2 0 7 R C Peugeot har en gedigen GTI-bakgrund, och 205:an är fortfarande ansedd som en av de bättre GTI:erna genom tiderna. Kan nykomlingen svara upp till förväntningarna? Jämfört med sin föregångare 206 RC så har den nya 207:an gått upp i vikt (cirka 160 kilo) och tappat tre hästkrafter (till 174) så på papperet ser det inte så lovande ut. Dock har 207 RC (som har exakt samma motor som Mini Cooper S) en hel del vridmoment 260 Nm vid 1 600 varv när overboost-funktionen ger fullt laddtryck. Peugeot har övergett sugmotorkonceptet och gått över till turbo, och i gengäld kunnat gå ner i motorvolym med i stort sett bibehållna prestanda. Men motorn i 207 RC har inte speciellt upphetsande GTI-karaktär, den är mer mellanregisterstark och trevlig när man kör lite småbusigt. På banan hade mera bett på toppen inte skadat, och dessutom låter den inte lika fränt som i Mini Cooper S. Gasresponsen är dock mycket bra, och motorn är väldigt välkammad gångkulturmässigt. En sak som Peugeot tyvärr inte har övergett är deras urusla växellänkage, där det känns som att spaken ska lossna vilken sekund som helst. Den mekaniska precisionen är snubblande nära noll och dessutom är slagen osportigt långa i kulissen. Bottenbetyg! Chassit är godmodigt och inte speciellt väl avstämt för bankörning. Fjädrarna är för mjuka och bilen understyr konsekvent när gränsen för greppet närmar sig. Dessutom har styrningen inte mer än godkänd känsla så informationen om vad framhjulen pysslar med förmedlas inte direkt kristallklart. Styrresponsen är det dock inget fel på, även om mycket vill ha mer speciellt när man kör på bana. Kraftreaktionerna i ratten är också trivsamt små trots det bastanta vridmomentet på framhjulen. Imagemässigt ligger Peugeot hyfsat till hos våra läsare, men 207 RC är på tok för nedtonad för att väcka några pirriga känslor i det GTI-diggande testlaget. På utsidan är det inte mycket mer än 17-tumsfälgar och en pytteliten takvinge som skiljer denna toppmodell från grannens trötta 73-hästars 1,4. Detta ger den annars mycket väldesignade bilen ett förhållandevis mediokert betyg i ronden image och design, och speciellt mycket lekfull GTI-karisma har 207 RC inte. Och det fortsätter inne i bilen lite plastmetall på ratten skapar inget habegär alls och även om rejsiga bucketstolar piggar upp en i övrigt mer trivsam än upphetsande interiör så är det ju mer eller mindre krav på den typen av stolar i den här klassen nu för tiden. Det känns snarare snålt om man inte kan erbjuda sina GTI-kunder en riktig sportstol. Körställningen har blivit betydligt bättre jämfört med den gamla 206:an. Men några upplevde ändå att rattens justermån låg på gränsen och att man satt ännu bättre i konkurrenterna. Totalt sett är vi besvikna på körupplevelsen i Peugeot 207 RC. Det här är inte vad vi förväntade oss med tanke på rutinen. Bilen är för distanserad om man jämför med de vassaste vapnen i klassen. Den är egentligen inte dålig, men körningen blir aldrig riktigt involverande. Bilen känns för mjuk, och för mycket av den åtråvärda GTI-känslan har offrats för att göra en bil som funkar drägligt i vardagslunken. Bläddra vidare för att se hur 207 RC klarar sig i livet utanför racerbanan. HOHENTHAL OM PEUGEOT 207 RC Instyrning: Understyr direkt och är långsammare i instyrningen. Lite svår att styra in. Apex: Understyr mycket och är inte speciellt rolig. Man sitter och väntar på att kunna gasa. Ut ur kurvan: Understyr mycket och man måste mata på gasen försiktigt. Bromsar: Mattades ej. ABS gick in tidigt. Medelgod pedalkänsla. Kommentar: Känns inte riktigt sportig, ingen direktkontakt. Man får jobba hårt för att få den att gå dit man vill. För mjuk för banåkning, fel utväxling. Motorn låter fi nt men saknar riktig spets och snärt.

1 10,3 R E N A U L T C L I O S P O R T Inte behövs turbo för att vara snabbast runt banan i lilla GTI-klassen. Renault Clio Sport visar sig vara en fokuserad liten illbatting. Wow, det där var en arg liten sak! Det behövs inte många meter i Clio Sport för att bli varskodd om dess speciella, direkta karaktär. Enda sugmotorn i kvartetten som den är. Renault har vid det här laget ett antal omtyckta åka-fort-clio bakom sig. Detta och Formel 1-deltagande gör att förväntningarna på nya Clio Sport fi nns där. Följaktligen har man också satsat hårdare än tidigare, så pass att bilen nästan vuxit ur klassen ekonomiskt! Jämfört med en ordinär Clio är spårvidden rejält breddad både fram och bak. När sedan däckdimensionerna växt till 215/45-17 krävdes utbyggda skärmar både fram och bak. I denna veva fi ck framskärmarna de iögonfallande luftutsläppen i bakkant klart läckra. Lika snygg är den bakre diffusern som döljer avgaspiporna. Upp till 70 kilos extra marktryck genereras av denna sinnrikt utformade stötfångardel. Framvagnen är ordentligt ombyggd för att avleda de kraftreaktioner som lätt uppstår i ratten på en framhjulsdriven småbil med 197 hästkrafter. Styrspindeln är utfl yttad från MacPherson-benet, hävarmen minskas, och det blir mindre vridpåkänningar från hjulen det fungerar utmärkt. Motormässigt satsar Renault vidare på tvålitersmaskinen från föregångaren som trimmats från 182 till 197 hästkrafter vid ylande 7 250 varv. Den här motorn lever på varv och den tätstegade, sexväxlade lådan vet om att det förhåller sig så också. Förutom den röda riktningsanvisande ringen på ratten är insidan i Clio tämligen ordinär. Med ett undantag. Testbilen var utrustad med de tunna, extra skålade skalstolarna från Recaro (för 15 500 kronor) och kramad av dessa råder ingen tvekan om vad som väntar. Clio är en riktigt godbit att köra. Roligast av alla fyra om sanningen ska fram. För det första är chassit riktigt lyckat. Bilen går stadigt i alla lägen och kan placeras i böjarna med hög noggrannhet. Balansen är fi nfi n och det är lätt att tippa in Clio i böjarna. Nej, den elektriska styrservon förmedlar ingen vidare vägkänsla, det är sant. Men själva precisionen i styrning och hjulställ är utomordentligt hög under alla belastningar. Här är Clio oöverträffad. Den styva sättningen på fjädring och dämpning är också lyckad och håller för bankörning. Den är hård, men inte stenhård. Att bromsarna levererar både i känsla och uthållighet är pricken över i:et. Men för att få ut några tider att tala om måste du låta maskinen snurra över 5 000 varv. Annars kan den rentav upplevas som lite slö. Maxeffekten tas ut precis innan varvtalsstoppet så växlingsindikatorn som blinkar till är en god idé. Tyvärr lyser den alldeles för svagt för att vara en hjälp i praktiken. Som väl är har Clio den bästa lådan med korta, snabba slag. Det tar aldrig lång tid att skicka in nästa käpp. På höga varv låter maskinen som det anstår en GTI-bil och racekänslan är hög i Clio Sport. Behandla bilen rätt och den är snabbast runt banan också. Clio Sport klipper faktiskt både Honda Civic Type-R och Skoda Octavia RS från stora klassen! Så fort man slår av på takten och bara kör lite halvraskt till och från jobbet känns Clio direkt mindre speciell än exempelvis Mini. Men söker du en hard core-gti i litet format är detta bilen för dig. HOHENTHAL OM RENAULT CLIO SPORT Instyrning: Bra rattkänsla, direkt styrning. Understyr svagt i ingången men är snabb i sidoförfl yttningen. Apex: Lugn och stabil, lätt att hålla linjen. Börjar understyra men bara måttligt strax före apex. Ut ur kurvan: Nu understyrning: Det tar tid att vänta ut innan man kan gå hårdare på gasen. Bromsar: Mycket bra bromsar med god pedalkänsla och bett. Lugn bakvagn i inbromsningen. Kommentar: Roligast i mindre klassen. I grunden bra chassibalans. Man kör gärna på höga varv och det känns som om Clio skulle klara en större motor. Inbjuder till buskörning, vill mer. Renault struntade i priset denna gång och byggde den fränaste, mest fokuserade GTI man kunde. 18/2007 49

VINNAREN HETER I lilla GTI-klassen är det i första hand två bilar som ger mer än de övriga Mini Cooper S och Renault Clio Sport. Men bara en kan vara vinnare Att utsätta vanliga gatbilar, med vanliga däck och bromsar, för en heldag på en racerbana brukar kosta på. Vår testkvartett klarade sig dock med beröm godkänt, och bjöd dessutom testlaget på många högtidsstunder på banan. Två bilar tog snabbt täten i våra testprotokoll Mini Cooper S och Renault Clio Sport. Vi bländades av Minis magiska styrning som lät oss kasta runt bilen på banan, och vi eggades av Clios ylande maskineri och tätstegade låda som kändes som klippt och skuren för bankörning. Minis svagaste länk när det gäller körglädje visade sig vara chassiavstämningen som kändes en aning mjuk för seriös bankörning speciellt med 16-tummare som vår testbil var utrustad med. Clio hade istället sin största svaghet i styrkänslan, som ligger ljusår bakom Minis krispiga kommunikation med föraren. Båda dessa två har växellådor som både har fin mekanisk precision och bra känsla i länkagen. På den fronten är det sämre ställt med Opel Corsa OPC och framför allt Peugeot 207 RC. Corsalådan är helt ok, lådan i 207 RC är kort sagt usel. Förhållandet mellan dessa två bilar går igen i chassiavstämningen: Corsa OPC har mycket fin balans och känns lagom hårt satt för bankörning, Peugeot är på tok för mjuk och dessutom är balansen lika tråkig som konsekvent understyrd. Det finns faktiskt inte en enda punkt där Corsa eller 207 RC är bättre än antingen Cooper S eller Clio, så stor är dominansen i den här klassen. Clio Sport plockar hem körglädjeronden (knappt) och härskar totalt i ronden motor och växellåda. Den bästa hard core-gti:n. Mini Cooper S är bäst totalt sett eftersom den förutom att vara barnsligt rolig att köra även har utstrålning i mängder. TESTFAKTA Mini Opel Peugeot Renault Cooper S Corsa OPC 207 RC Clio Sport Motor Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 598 R4/1 598 R4/1 598 R4/1 998 Effekt, hk r/min 175 vid 5 500 192 vid 5 850 174 vid 6 000 197 vid 7 250 Vridmoment, Nm r/min 240 (260) vid 1 600 230 (266) vid 1 980 240 (260) vid 1 600 215 vid 5 550 Antal växlar, man/aut 6/6 6/ 5/ 6/ Mått Tjänstevikt/maxlast, kg 1 210/370 1 280/460 1 330/270 1 269/350 Längd/axelavstånd, mm 3 714/2 467 3 999/2 511 4 030/2 540 3 991/2 585 Bredd/höjd, mm 1 683/1 407 1 713/1 488 1 720/1 470 1 768/1 484 Vändcirkel, m/tank, l 11,3/50 10,6*/45 11,1/50 11,4*/55 Bagagevolym, l (VDA) 160 680 285 1 050 270 923 288 1 038 Hjulstorlek, std 195/55 R16 215/45 R17 205/45 R17 215/45 R17 Hjulstorlek, testbil 195/55 R16 215/45 R17 205/45 R17 215/45 R17 * Fabriksuppgift. Prestanda sek 0 80 km/h 4,9 5,0 5,3 0 100 km/h 7,0 7,2 7,4 7,1 0 120 km/h 9,7 9,5 10,3 0 130 km/h 11,0 11,3 11,9 0 140 km/h 13,1 13,1 14,0 12,8 0 160 km/h 17,3 18,5 80 120 på 5/6:an 6,6/8,1 7,4/9,0 7,5/ 8,3/10,3 Toppfart 225 225 220 215 Bromssträcka från 100 km/h Kalla/varma (olastad/lastad) m 37/38 36*/ 37/38 37*/ * Utan bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/CO 2 g/km 6,9/164 7,9/190 7,2/171 8,4/199 Test/testber. CO 2 g/km 8,7/207 +26% 9,6/232 +22% 8,9/212 +24% 10,2/241 +21% Buller i kupén db(a) 80/100/120 km/h 73/75/77 71/73/75 75/77/78 72/74/77 Ekonomi Fabriksgaranti år/mil 3 2 2 2 Rostskyddsgaranti år 6 12 12 12 Vagnskadegaranti år 3 3 3 3 Grundpris 214 500: 209 900: 214 900: 249 900: Pris med ams-utrustn. 233 500: 225 900: 218 400: 252 800: GTI-BETYG Körglädje 82% 68% 57% 84% Balans (15%) 70 80 40 90 Fjädring & dämpning (15%) 60 80 40 90 Chassiavstäm., snitt (30%) 65 80 40 90 Vägkänsla (18%) 100 60 60 60 Respons (9%) 100 60 80 80 Kraftreaktioner (8%) 80 40 80 80 Styrning, snitt (35%) 95 55 70 70 Motor & växellåda (35%) 84 69 58 93 Motor & växellåda 84% 69% 58% 93% Motorljud (13%) 80 90 40 100 Gångkultur (13%) 80 70 80 60 Motorkaraktär (12%) 60 60 60 100 Gasrespons (12%) 80 60 80 100 Motor, snitt (50%) 75 70 65 90 Acceleration (20%) 90 90 80 90 Kul växl./smidig växelf. (20%) 90 50 20 100 Koppl./Automatlådepr. (10%) 100 60 60 100 Växellåda, snitt (30%) 93 53 33 100 VARUMÄRKE & DESIGN 80% 56% 64% 74% Varum. enligt läsarna (20%) 40 30 70 60 Image på bilen enl. testl. (20%) 100 50 70 80 Varumärke, snitt (40%) 70 40 70 70 Karossdesign (40%) 90 70 60 80 Interiördesign (20%) 80 60 60 70 Design, snitt (60%) 87 67 60 77 KARISMA 100% 50% 50% 80% SUMMA GTI-BETYG 86% 61% 57% 83% 50 18/2007

K U R V A 2 BANFAKTA: MITTSVERIGEBANAN Norrlands enda racerbana är belägen en mil söder om Härnösand precis utmed E4:an. Grantopparna sträcker sig så långt ögat når om man lyfter blicken från själva bansträckningen. Banlängden är 1 950 meter och profi len ser ni här intill. Vad som inte syns är höjdskillnaden på respektabla 26,6 meter. Något som i en standardbil märks ganska fort i bromspedalen mot slutet av den långa nedförsrakan. Mer information hittar ni på www.motorpark.se. R A K A 2 R A K A 3 K U R V A 1 C H I K A N S T A R T R A K A R A K A 4 De fyra små gick på banan vid samma tillfälle som de sju större GTI-bilarna från ams nummer 16 och här kan du jämföra allihop. Renault Clio Sport har tillräckligt bra grepp i kurvorna, höga utgångsfarter ut ur dem och acceleration på rakorna för att placera sig i mitten, inklusive storbilarna. Snabbast från 0 100 km/h 1. Mazda 3 MPS. 6,3 sek 2. Seat Leon Cupra. 6,4 3. Opel Astra OPC. 6,7 4. Ford Focus ST. 6,8 4. VW Golf GTI Edi. 30. 6,8 6. Mini Cooper S. 7,0 7. Honda Civic Type-R. 7,1 4. Renault Clio Sport. 7,1 4. Opel Corsa OPC. 7,2 6. Peugeot 207 RC. 7,4 7. Skoda Octavia RS. 7,6 MÄTDATA: STARTRAKA KURVA 1 RAKA 2 KURVA 2 RAKA 3 CHIKAN RAKA 4 VARVTID Opel Astra OPC 134 64 1,1 131 90 1,2 135 55 1,1 171 1 09,2 Seat Leon Cupra 135 59 1,0 130 90 1,1 136 52 1,1 172 1 09,5 VW Golf GTI Edi. 30 1 09,6 Mazda 3 MPS 138 64 1,1 130 85 1,0 132 51 1,0 168 1 09,9 Ford Focus ST 1 10,3 Renault Clio Sport 132 64 1,2 126 89 1,2 134 53 1,2 163 1 10,3 Honda Civic Type-R 127 63 1,1 125 91 1,2 130 54 0,9 166 1 10,6 Skoda Octavia RS 130 64 1,1 127 91 1,1 133 55 1,0 166 1 10,7 Mini Cooper S 131 64 1,1 125 91 1,2 133 56 1,2 163 1 10,8 Peugeot 207 RC 128 67 1,1 125 87 1,1 134 54 1,1 161 1 10,8 Opel Corsa OPC 126 61 1,1 125 90 1,2 127 55 1,1 162 1 11,8 Teckenförklaring: Hastighet (km/h) markeras med fet stil, G-krafterna markeras med mager stil. Tekniskt missöde gjorde att delvärden för Ford och VW ej kan redovisas. 18/2007 51

LIVET UTAN- FÖR BANAN Vi lämnar banan för en stund och ser hur resten av livet ter sig med dessa bilar. Klarar de bara skoj eller finns det komfort, bagageutrymmen och vettig ekonomi i tillräcklig mängd? Även om dessa bilar alla utgör toppmodeller i sina respektive serier innebär detta inte att allt är på topp. Komfort, Miljö & energi och ekonomi är områden som alla får stryka på foten. Komfortmässigt lider alla av de bredare däcken som ger en högre bullernivå. Att sportavgassystemen hörs lite mer är inte det som avgör på långfärd det är däcken. De bredare dimensionerna tillsammans med styvare bussningar i hjulupphängningarna ger vägljud. Undantaget är den annars välisolerade Clio. I nivå med svensk motorvägsfart tar utväxlingen ut sin rätt och motorljudet blir ordentligt surrigt. Annars är Clio förvånansvärt bekväm med följsammast fjädring. Opel Corsa OPC upplevs tvärtom hårdast på vanliga vägar. Istället väger framstolarna i Opel upp, vi tycker de är bekvämast tillsammans med stolarna i Peugeot 207 RC. Som komfortvinnare hamnar faktiskt den spänstiga Clio, men bara så långt växlarna räcker för att hålla motorvarvet i schack. Utrymmesmässigt är det inga stora skillnader att tala om mellan Opel, Peugeot och Renault. Fyra vuxna får plats och bagageutrymmena är riktigt bra för storlekslassen. Mini erbjuder fina utrymmen för de två åkande fram men sedan är det stopp. Både baksäte och väskutrymme är klart mindre än de övriga. Men bakre ryggstödet går så klart att fälla fram, så flexibiliteten finns där. Värt att notera är att Mini och Peugeot bara är fyrsitsiga. Säkerhetsmässigt är det i grunden dött lopp med fina fem stjärnor i Euro NCAPkrockproven för samtliga. Men vi drar ner betyget för Mini och Opel på grund av brist på strålkastarrengöring och för Opel en gång till på grund av skrymmande A-stolpar. Små bilar med stora motorer får aldrig några miljöpriser. De slösar trots allt en del med naturresurserna, fast bara Renault Clio får under godkänt. Kvalitetskänslan är riktigt bra i Mini, Opel och Renault. Det är Peugeot som sviktar här men så är den också billigast om än inte med så väldigt mycket. Med 218 400 kronor Körglädje Komfort Kupéutrymme Bagagevolym Ekonomi Säkerhet Miljö & energi Vill ha i klassen: TOTALT: är det bara 7 500 kronor upp till Opel. (Den riktiga prispressaren, fortfarande med 180 hästkrafter, heter Seat Ibiza Cupra, ams-pris: 189 800 kronor). Ytterligare 7 590 kronor över Opel ligger Mini som inte framstår som så väldigt dyr längre. Andrahandsvärdet är som bekant bra därtill. Först nästan 20 000 kronor över Mini hittar vi Renault. I priset ingår visserligen allt man behöver och en del man inte behöver men bilen är ändå klassens dyraste bil med råge. Clio Sport är ett riktigt entusiastval, de som inte är helsålda på bilen märker att testvinnaren i stora klassen, Honda Civic Type-R, faktiskt kostar mindre än Clio. Summa summarum finns således inga jätteskillnader i hur dessa bilar är till vardags. Måste du har fem sittplatser ryker Mini och Peugeot annars är det fritt fram att välja utefter GTI-egenskaperna istället. Det är ju precis så som man vill ha det! BETYG/ Mini Opel Peugeot Renault 52 18/2007