FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn

FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn 2012-05-28

Denna Systemanalys är en del av Malmö stads projektserie Framtidens kollektivtrafik. Arbetet har genomförts av gatukontoret (Malena Möller), med stöd av stadsbyggnadskontoret (Daniel Svanfelt) och Skånetrafiken (Mattias Schiöth).

2012-05-28

Innehåll Sammanfattning...6 Inledning...9 Bakgrund...9 Syfte och mål... 10 Effektmål... 10 Leveransmål... 11 Metod... 11 Avgränsningar... 11 Definitioner och begrepp... 12 Stadsbusstrafikens utveckling och scenarier... 14 Stadsbusstrafikens utveckling sedan 2000... 14 Scenarier... 15 Kopplingar till mål för kollektivtrafiken... 16 Exempel på kopplingar till andra mål och strategier... 16 Passagerarräkningar... 18 Kapacitet och turtäthet... 21 Fordon och kapacitet... 21 Fordonsegenskaper... 21 Praktiskt kapacitetstak... 22 Exempel från andra städer... 22 Zürich... 22 Stockholm... 23 Antal passagerare registrerat på fordonet... 25 Turtäthet och kapacitet... 25 Kapacitetstest... 27 Kommentarer från passagerarna... 28 Kommentarer från arrangörerna... 29 Val av kapacitet för Malmö... 30 Analys... 31 Linje för linje... 31 Linje 5... 32 Linje 8... 33 Linje 2... 34 Linje 4... 35 Linje 35... 36 Linje 1... 36 4 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Linje 3... 37 Linje 33... 38 Linje 34... 39 Linje 6... 39 Linje 7... 40 Övriga linjer... 40 Sammanfattning av analys... 41 Scenario 4 %... 41 Scenario 6 %... 42 Förslag på vidare utredningar... 43 Uppföljning... 44 Källor... 45 Bilaga: Karta Malmö stadsbusslinjenät 5 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Sammanfattning Malmös befolkning ökar ständigt och har gjort så de senaste 26 åren. I april 2011 passerade Malmö 300.000 invånare och 2017 beräknas staden ha 325.000 invånare. Samtidigt ökar den lokala kollektivtrafiken och kapacitetstaket är i princip redan nått för linje 5 från Rosengård till centrum. För närvarande arbetar Malmö stad och Skånetrafiken med både superbuss (24-meter långa bussar med hög prioritet) och spårväg i olika projekt. Tekniska nämnden har gett gatukontoret i uppdrag att ta fram en strategi för utvecklingen av buss, superbuss och spårväg i Malmö. Denna strategi, Systemanalysen, är tänkt att ge en sammanhållande och övergripande strategi för fortsatt utveckling i det lokal kollektivtrafiksystemet i Malmö som helhet. Syftet med uppdraget är att samordna de båda planeringslinjerna för att tydliggöra hur spårväg och superbuss kan hänga ihop planerings- och genomförandemässigt. Systemanalysen har utgått från dagens resande med stadsbusstrafik på de mest belastade linjerna, linje 1-8 samt 32-35. Resanderäkningar har genomförts på de aktuella linjerna i december 2011. Därefter har ett praktiskt kapacitetstak (acceptabelt antal resenärer) för olika kollektivtrafikfordon tagits fram. Det praktiska kapacitetstaket är den kapacitet som anses som acceptabel under kortare tid i maxtimmen i den mest belastade riktningen. Det praktiska kapacitetstaket har tagits fram genom: - Litteraturstudier - avstämning mot andra städer hur man behandlar frågan där - ett praktiskt test 6 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Resultatet av Systemanalysen för det praktiska kapacitetstaket är följande: 65 resenärer/ledbuss 90 resenärer/dubbelledbuss 128 resenärer/30-metersspårvagn Turtätheten är satt till 5-minuterstrafik. Turtätheter under 5-minuter ger enligt forskning inte någon större attraktivitet/resenärsnytta, utan är endast ett sätt att öka linjekapaciteten. För hög turtäthet vid prioriterad busstrafik påverkar även all korsande trafik, som då blir nedprioriterad. Det finns även risk för hopklumpning av bussar. Parallellt har ett antal olika scenarier för resandeutvecklingen för de olika linjerna tagits fram. Resandeutvecklingen är svår att bedöma och påverkas av låg-/högkonjunktur, arbetslöshet, biljettpriser mm och därför har fyra olika scenarier tagits fram. Dessa är följande: + 2 % (låg) + 4 % (mellan) + 6 % (hög) + 8 % (mycket hög) Resandeutvecklingen sedan år 2000 för den lokala kollektivtrafiken i Malmö har legat på i genomsnitt 4,4 procent. Fördubblingsmålet för kollektivtrafiken till 2020 motsvaras av 5 % resandeökning per år. Det praktiska kapacitetstaket och de olika scenarier för resandeutvecklingen samt utbyggnader enligt gällande översiktsplan (2005) har sedan analyserats tillsammans för att undersöka var och när mer kapacitet kommer att behövas i det lokala kollektivtrafiksystemet. Analyserna fokuserar på en resandeutveckling på 4 % till 6 %, eftersom 4 % är strax under den genomsnittliga resandeutvecklingen sedan år 2000 och 6 % innebär en viss planeringsberedskap. Resultaten av analyserna presenteras i tabellerna nedan. SCENARIO 4 % Utifrån kapacitet 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 Efter 2030 Superbuss 5 Folkets park- Konserthuset - 8 Dalslandsg.- Dalaplan 8 Anna Lindhs plats- Orkanen 4 Drottningt.- Caroli City 5 Aq-va-kul- Stadsbiblioteket 2 Mobilia- Dalaplan 2 Anna Lindhs plats-högskolan 4 Aq-va-kul- Stadsbiblioteket Spårvagnstrafik 5 Folkets park- Konserthuset - 8 Dalslandsg.- Dalaplan 8 Anna Lindhs plats-orkanen 4 Drottningt.- Caroli City 7 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

SCENARIO 6 % Utifrån kapacitet 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 Efter 2030 Superbuss 5 Folkets park- Konserthuset 8 Dalslandsg.- Dalaplan 8 Anna Lindhs plats- Orkanen 2 Mobilia- Dalaplan 4 Drottningt.- Caroli City 2 Anna Lindhs plats- Högskolan 4 Aq-va-kul- Stadsbiblioteket 33 Stenkulaskolan- Industrig. 35 Lönngården- Sofielund 5 Aq-va-kul- Stadsbiblioteket Spårvagnstrafik 5 Folkets park- Konserthuset 8 Dalslandsg.- Dalaplan 8 Anna Lindhs plats-orkanen 4 Drottningt.- Caroli City 2 Mobilia- Dalaplan 2 Anna Lindhs plats- Högskolan 4 Aq-va-kul- Stadsbiblioteket 33 Stenkulaskolan- Industrig. 35 Lönngården- Sofielund Konsekvenserna av vad ett genomförande av superbuss- och spårvagnstrafik innebär både kostnadsmässigt och för all annan trafik (gång, cykel, bil, annan busstrafik, angöring mm) kommer att behöva utredas vidare för vissa av linjerna. Detta föreslås ske när behov uppstår. Systemanalysen föreslås följas upp årligen med passagerarräkningar i de mest belastade snitten samt en analys av hur resandeutvecklingen förhåller sig till de olika scenarierna. Systemanalysen har tagits fram gemensamt av gatukontoret, stadsbyggnadskontoret och Skånetrafiken. 8 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Inledning Med anledning av pågående arbete i projektet Spårväg etapp 1 (sträckorna Lindägen-Västra hamnen och Rosengård-Västra hamnen) och utvecklingen av konceptet superbuss i Malmö (för linje 5 Rosengård-Västra hamnen), finns ett behov av att tydliggöra och koppla samman strategierna dem emellan och skapa en helhetsbild över den lokala kollektivtrafikens utveckling i Malmö. Ett arbete för att ta fram detta startades hösten 2011 och benämns Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö för buss, superbuss och spårväg. Bakgrund Malmös befolkning ökar ständigt och har gjort så de senaste 26 åren. I april 2011 passerade Malmö 300.000 invånare och 2017 beräknas staden ha 325.000 invånare. Samtidigt ökar den lokala kollektivtrafiken och kapacitetstaket är i princip redan nått för linje 5 från Rosengård till centrum. För att kunna skapa en tillgänglig och hållbar stad för Malmös invånare och besökare och ge alla en möjlighet att nå arbetsplatser, studieplatser och nöjen behöver den lokala, regionala och nationella kollektivtrafiken fungera väl. 2007 gav kommunstyrelsen i Malmö i uppdrag till stadskontoret, att tillsammans med gatukontoret och stadsbyggnadskontoret, utreda framtidens kollektivtrafik i Malmö. En attraktiv kollektivtrafik kan stärka Malmös ambition som en attraktiv och hållbar stad. Efter ett par års utredanden antog kommunstyrelsen 2009 principer för framtidens kollektivtrafik, bl.a. att satsa på eldrift och spårväg i Malmös 9 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

starka stråk, samt att utveckla dagens busstrafik för ökad kapacitet i befintligt system. För närvarande arbetar Malmö stad och Skånetrafiken med både superbuss (24 meter lång buss med hög prioritet) och spårväg i olika projekt. I september 2011 togs beslut i tekniska nämnden att påbörja arbetet med en förstudie och ett planprogram för spårväg etapp 1 (sträckorna Lindägen- Västra hamnen och Rosengård-Västra hamnen). Samtidigt antogs en avsiktsförklaring mellan Malmö stad och Skånetrafiken gällande superbuss. superbuss-konceptet utmärks av hög kapacitet med längre bussar och snabbare påstigning, snabbhet, bekvämlighet, enkelhet och image. Tekniska nämnden gav även gatukontoret i uppdrag att ta fram en strategi för utvecklingen av buss, superbuss och spårväg i Malmö. Denna strategi, Systemanalysen, är tänkt att ge en sammanhållande och övergripande strategi för fortsatt utveckling i det lokal kollektivtrafiksystemet i Malmö som helhet. Systemanalysen har tagits fram gemensamt av gatukontoret, stadsbyggnadskontoret och Skånetrafiken. Syfte och mål Syftet med uppdraget är att samordna de båda planeringslinjerna för att tydliggöra hur spårväg och superbuss kan hänga ihop planerings- och genomförandemässigt. Målet är att uppdatera och konkretisera strategin för framtidens kollektivtrafik, linje för linje. Från början var målet att även analysera övergripande investeringsbehov, tidsaspekter och konsekvenser för strategin. Detta har under arbets gång lyfts bort för att istället vidareutredas i separata utredningar efter Systemanalysen. Inte heller har den nödvändiga kopplingen till övriga mål för planeringen av trafiken beskrivits och fördjupats här. Skälet till det är att Systemanalysen lätt ska kunna följas upp årligen och enbart vara en kapacitetsstudie för den lokala kollektivtrafiken. Konsekvenserna av vad ett genomförande av superbuss- och spårvagnstrafik innebär både kostnadsmässigt och för all annan trafik (gång, cykel, bil, annan busstrafik, angöring mm) anses alltför komplexa för att genomföras inom ramen för detta projekt. Risken är även att Systemanalysen då skulle ta väldigt lång tid att slutföra och resultaten från den är viktig för arbetet både med förstudie/planprogram för Spårväg etapp 1 och superbuss. Konsekvenserna för Systemanalysen i dessa två projekt ryms inom de projekten, men för övriga linjer i Malmö får konsekvenserna vidareutredas. EFFEKTMÅL Effektmålen för Systemanalysen är en kostnadseffektiv och tydlig utveckling av den lokala kollektivtrafiken som i sin tur leder till: fler nöjda resenärer ökat resande i kollektivtrafiken minskad miljöpåverkan högre tillgänglighet 10 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

attraktivare stadsmiljöer LEVERANSMÅL Leveransmålen för Systemanalysen är ett planeringsunderlag för det framtida lokala kollektivtrafiksystemet i Malmö med olika scenarier vad gäller resandeutvecklingen. Metod Systemanalysen utgår från dagens resande med stadsbusstrafik på de mest belastade linjerna, linje 1-8 samt 32-35. Resanderäkningar genomfördes på de aktuella linjerna i december 2011. Därefter har ett praktiskt kapacitetstak (acceptabelt antal resenärer) för olika kollektivtrafikfordon tagits fram. Det praktiska kapacitetstaket är den kapacitet som anses som acceptabel under kortare tid i maxtimmen i den mest belastade riktningen. Det praktiska kapacitetstaket har tagits fram genom: - litteraturstudier - avstämning mot andra städer hur man behandlar frågan där - ett praktiskt test Parallellt har ett antal olika scenarier för resandeutvecklingen för de olika linjerna tagits fram. Det praktiska kapacitetstaket och de olika scenarier för resandeutvecklingen har sedan analyserats tillsammans, se kapitel Analys. Avgränsningar Systemanalysen har följande avgränsningar: Systemanalysen har inte relaterats till nationella, regionala och lokala mål som ställs och kan komma att ställas på kollektivtrafikens utveckling. Systemanalysen kommer att ge svar på var och ungefär när mer kapacitet behövs på de olika linjerna, utifrån konstruerade scenarier (se sidan 15) som bara delvis är härledda från aktuell målbild. Systemanalysen behandlar enbart den lokala kollektivtrafiken. Systemanalysen kommer inte att göra några stora konsekvensbedömningar för övrig trafik eller för andra sektorer. Detta föreslås vidareutredas i separata utredningar efter Systemanalysen. Till stor del kommer konsekvenserna för stråken belysas i förstudien och planprogrammet inom Spårväg etapp 1. Systemanalysen tittar inte på kostnader för drift, investering, markunderhåll mm. Systemanalysen tar heller inte upp något om sociala frågor och miljöfrågor och behandlar inte heller så djupt kollektivtrafikens samband med stadsutvecklingen. 11 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Definitioner och begrepp Nedan följer en liten ordlista som förklarar eller definierar de begrepp som används i denna studie. Buss= så kallat vanlig stadsbuss, 12 meter lång Ledbuss= buss med en led, 18 meter lång Superbuss= buss med två leder, 24-25 meter lång Konceptet superbuss= Konceptet utmärks av hög kapacitet, snabbhet, bekvämlighet, enkelhet och image att närma sig spårvägens upplevda kvalitet och komfort utan fullt så tunga investeringar i teknik och gata. Dessa egenskaper uttrycker sig konkret i följande unika delåtgärder: - Nya dubbelledsbussar - Påstigning i alla dörrar - Linjefärg i all information - Busskörfält längs långa sträckor - Fler realtidsskyltar Spårvagn= stadsspårvagn, finns normalt i utföranden om 28-32 meter och 40-45 meter, och de kan också sammankopplas till längre tåg Konceptet spårvagnstrafik= Spårvagnstrafik utmärks av egna banor i så stor utsträckning som möjligt, påstigning i alla dörrar och prioritering i signaler. Moderna spårvägssystem är, särskilt i Frankrike som bygger ut flest nya system, oftast mer stadsutvecklingsprojekt snarare än rena trafikprojekt, där en omgestaltning och upprustning av stadsmiljöer är grundläggande. Men frågor om kapacitet är ändå ofta avgörande för beslut om införande av spårvagnstrafik. Praktiskt kapacitetstak= den kapacitet som anses som acceptabel ur resenärssynpunkt att dimensionera ett fordon efter under maxtimmen i maxriktningen. Maxtimme= den timme under dygnet då linjen har flest resenärer. Maxriktning= den linjedel och riktning (oftast in mot centrum på morgonen) som har flest resenärer. Maxkapacitet= den maximala kapacitet som fordonet har, det vill säga hur många resenärer som kan få plats utan hänsyn till komfort. Hopklumpning = Vid hög turtäthet anpassar sig inte resenärerna till tidtabellen utan anländer slumpmässigt till hållplatserna. En buss som av någon anledning har blivit lite försenad kommer därmed att behöva ta ombord fler passagerare eftersom tiden till framförvarande tur har ökat. Tiden till turen bakom blir kortare vilket medför färre väntande passagerare, och den bussen riskerar då att avgå före tidtabellen. Processen är självförstärkande, och med tiden uppstår fenomenet hopklumpning där bussarna kör i par (eller flera) med den första bussen ofta överbelastad och den sista med få passagerare. BRT= Bus Rapid Transit. I ett internationellt perspektiv används BRT i princip som ett tunnelbanesystem med bussar ovan mark. Systemen har oftast helt egna bussbanor inte sällan med stora terminalhållplatser med omkörningsmöjlighter mellan bussarna och väldigt hög turtäthet på ibland under minuten. Dessa system med extremt hög kapacitet återfinns till 12 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

exempel i sydamerikanska storstäder. Begreppet BRT används ibland även för separata busskörfält med lägre turtäthet och mindre prioritering och således med begränsad kapacitet, ibland kallat europeisk BRT. 13 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Stadsbusstrafikens utveckling och scenarier Nedan resdovisas stadsbussarnas utveckling och de scenarier som ansatts i Systemanalysen. Stadsbusstrafikens utveckling sedan 2000 Diagrammet nedan visar stadsbusstrafikens utveckling sedan år 2000. Av diagrammet framgår det tydligt att det lokala kollektivtrafikresandet ständigt ökat sedan år 2000. 2011 var ökningen något mindre än under tidigare år från 2005, när för övrigt stadsbusslinjenätet genomgick en stor linjeomläggning. Anledningen till den något mindre resandeökningen 2011 beror troligen på dels Citytunnelns öppnande i december 2010, då vissa tidigare anslutningsresor till Malmö C blivit direktresor med tåg, samt fuskåkning med sms-biljetter. Man bör dock notera att trots Citytunnelns öppnande så ökar stadsbussresandet på systemnivå de möjligheterna som tunneltrafiken har skapat har alltså bidragit till att generera fler resor än antalet resor som har flyttats över från stadsbuss till tåg. 14 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Den procentuella ökning av de lokala kollektivtrafikresorna ser ut enligt nedanstående diagram. Medelvärdet för resandeutvecklingen sedan år 2000 är 4,4 % per år. Scenarier Fyra olika framtidsscenarier för resandeutvecklingen har ansatts. Anledningen till att det är fyra som valts är att det är väldigt svårt att sia om framtiden och hur resandeutvecklingen blir eftersom det påverkas av många faktorer såsom låg-/högkonjunktur, arbetslöshet, biljettpriser, mm. För att hitta rimliga intervall att arbeta vidare med har följande scenarier valts ut: + 2 % (låg) + 4 % (mellan) + 6 % (hög) + 8 % (mycket hög) 15 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Mellanscenariet med + 4 procent är något lägre än den genomsnittliga utvecklingen sedan 2000. Med anledning av utvecklingen hittills och en önskan om en fortsatt positiv utveckling för den lokala kollektivtrafiken i Malmö och för att ha en planeringsberedskap fokuserar denna utredning primärt på vad som händer med en resandeutveckling på mellan 4 % och 6 %. Men notera att dessa scenarier alltså inte har relaterats till nationella, regionala och lokala mål som ställs och kan komma att ställas på kollektivtrafikens utveckling, eller till effekter och konsekvenser på andra sektorer. Scenarierna är bara till begränsad del härledda ur gällande målbild, vilket beskrivs i det följande. KOPPLINGAR TILL MÅL FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN Malmö stad och Skånetrafiken har en organiserad samverkan med en gemensam vision inom samarbetet «Koll 2020». Samarbetets målsättning för stadsbusstrafiken sammanfaller med kollektivtrafikbranschens övergripande målsättning att fördubbla det kollektiva resandet till 2020 utifrån 2006. Målet i Malmö är att öka stadsbussresandet med 5 % per år. Detta är alltså i mittspannet, mellan scenarierna 4 % och 6 %. EXEMPEL PÅ KOPPLINGAR TILL ANDRA MÅL OCH STRATEGIER I nyligen antaget trafikmiljöprogram 2012-2017 finns ett mål för färdmedelsandelar, som uttrycks: Andelen gång, cykel och kollektivtrafik ska öka bland malmöbor och inpendlare så att maximalt 30 procent av malmöbornas resor och knappt hälften av inpendlingen görs med bil år 2030. Vad detta mål innebär för behovet av utveckling av kvalitet och kapacitet för olika stråk och linjer har inte analyserats här, men det behöver göras för att kunna ge ett uttömmande svar på frågan om kapacitetsbehovet i kollektivtrafiken. Uppfyllande av detta mål kommer med stor sannolikhet innebära ett behov av kapacitet som i vissa fall är högre än 6 %. Man kan exemplifiera med en analys som har gjorts inom ramen för Trafikutredning för Västra Hamnen 2010. I den konstateras att utmaningen för kollektivtrafiken är att det behövs en kapacitet både för att kollektivtrafiken över huvud taget ska kunna fungera, och för att den ska vara så pass attraktiv att den kan bidra till en minskad bilanvändning. Det behövs om trafikföringen till och från halvön ska kunna fungera inom ramarna för vad det begränsade gatunätet klarar av kapacitetsmässigt. Det skulle innebära en större ökning av kollektivresandet jämfört med grundscenariot en färdmedelsfördelning ungefär som idag eftersom områdets förväntade resor i högre grad behöver tas hand om av kollektivtrafiken. I maxtrafik kommer varje linje i maxsnittet att behöva bära i storleksordningen 130-170 passagerare, var femte minut. Om detta scenario inträffar år 2030, så innebär det som mest en kontinuerlig årlig ökningstakt på 9 %. Detta bortser vi alltså från i denna analys då vi utgår från de beskrivna scenarierna. Men utvikningen belyser vikten av att i planeringen även se till andra mål och möjliga scenarier för utvecklingen av kollektivtrafiken. 16 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

En annan analys som skulle kunna vara intressant, som vi alltså inte heller gjort, är ett antagande om ökad förvärvsfrekvens i de områden där den idag är låg, som t.ex. delar av Fosie och Rosengård. Vad skulle det innebära för behovet av kapacitet om förvärvsfrekvensen och med det rörligheten ökade till en nivå som för resten av Malmö om man samtidigt säger att detta inte ska leda till ökad biltrafik i innerstaden? 17 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Passagerarräkningar Passagerarräkningar genomfördes i december 2011 för att få en uppdaterad bild av hur resandet ser ut idag. Kartan nedan visar i vilka snitt och för vilka linjer som passagerarräkningarna genomfördes. Bildtext: Figuren ovan visar var passagerarräkningarna genomfördes. Siffrorna anger linjenummer. Punkterna har valts ut baserat på var högst belastning mätts upp under tidigare resanderäkningar på hela linjerna. 18 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Tabellen nedan visar resultaten från passagerarräkningarna under respektive mätpunkts maxtimme, ordnade efter högst resande. Maxtimmen har valts ut efter passagerarräkningarna och på dessa siffror baseras därefter beräkningarna i Systemanalysen. Maxtimmen för de olika punkterna varierar något, men ligger i intervallet mellan kl 7 :10-8 :30. Linje 5 på sträckan Folkets park-konserthuset är den punkt med absolut högst beläggning, 785 resenärer under maxtimmen. Därefter kommer linje 8 på sträckan Dalslandsgatan-Dalaplan med 589 resenärer under maxtimmen, följt av linje 2 på sträckan Mobilia-Dalaplan med 589 resenärer under maxtimmen. Linje och sträcka Maxbeläggning Maxtimme -Linje 5 Folkets park- Konserthuset 785 0715-0815 -Linje 8 Dalslandsgatan-Dalaplan 589 0715-0815 -Linje 2 Mobilia-Dalaplan 480 0730-0830 -Linje 4 Drottningtorget-Caroli city -Linje 8 Anna Lindhs plats- Orkanen 413 0730-0830 406 0730-0830 -Linje 4 Aq-va-kul-Stadsbiblioteket 373 0720-0820 -Linje 35 Lönngården-Sofielund 330 0730-0830 -Linje 1 Persborgs station- Sofielund -Linje 2 Anna Lindhs plats- Högskolan -Linje 3 Drottningtorget-Caroli city -Linje 33 Stenkulaskolan- Industrigatan 306 0720-0820 281 0730-0830 277 0720-0820 269 0730-0830 -Linje 5 Aq-va-kul-Stadsbiblioteket 262 0710-0810 -Linje 34 Mobilia-Dalaplan 250 0730-0830 -Linje 3 Anna Lindhs plats- Orkanen -Linje 6 Disponentgatan- Konserthuset -Linje 3 Nobeltorget- Spånehusvägen 248 0720-0820 231 0730-0830 220 0730-0830 -Linje 6 Värmlandsplan-Dalaplan 211 0710-0810 -Linje 7 Mobilia-Dalaplan 210 0720-0820 -Linje 1 Carl Gustafs väg-teatern 203 0700-0800 -Linje 32 Folkets park- Konserthuset 156 0720-0820 19 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

-Linje 2 Högskolan-Anna Lindhs plats -Linje 32 Anna Lindhs plats- Högskolan -Linje 32 Högskolan-Anna Lindhs plats 149 0710-0810 138 0730-0830 134 0710-0810 -Linje 33 Aktrisgatan-Hyllie 116 0710-0810 -Linje 3 Orkanen-Anna Lindhs plats 112 0715-0825 -Linje 33 Elinelund-Hyllie 80 0720-0820 -Linje 33 Hyllie-Elinelund 73 0730-0830 -Linje 33 Hyllie-Aktrisgatan 67 0720-0820 -Linje 8 Orkanen-Anna Lindhs plats 36 0720-0820 20 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Kapacitet och turtäthet Den centrala frågan i Systemanalysen är kapacitetsfrågan och hur den samverkar med både fordonet och turtätheten. Fordon och kapacitet Olika kollektivtrafikfordon har olika kapacitet beroende på hur fordonet ser ut (fordonets egenskaper). FORDONSEGENSKAPER Hur stor yta i fordonet som kan användas av resenärer beror på ett antal olika faktorer, såsom följande : Hur fordonet är möblerat hur många sittplatser respektive ståplatser finns det? Ju färre sittplatser desto fler ståplatser och totalt sett större kapacitet, men också sämre resandekvalitet. Dörrar. Antal dörrar och dess bredd påverkar storleken på den yta som blir över till sittplatser och även ståplatser. Många och stora dörrar ger effektiva hållplatsstopp, men minskar framförallt ytan till sittplatser. Bredden. En spårvagn är normalt 2,65 meter bred vilket är något bredare jämfört med en buss som är 2,55 meter bred detta ger därmed plats till fler (då man räknar per kvadratmeter i stället för bara per meter). Längden på bussen - Ju längre en buss blir desto mer plats för resande eftersom bussen fortsatt bara har en motor och en förarplats de nya metrarna ger därmed plats för fler resande än de första. 21 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Längden på spårvagnen. En 40 meters spårvagn har fortsatt bara två förarplatser likt 30 meters vagnen och därmed har den fler resande per meter/kvadratmeter. Hur lång en spårvagn verkligen är varierar mellan olika modeller. De spårvagnar som benämns som 30-metersvagn är mellan 28-32 meter långa medan en 40-metersvagn är mellan 40-43 meter långa. Med andra ord kan det vara både något mer eller något mindre än 10 meter i snitt som skiljer i längd. Undantag är i Tyskland där 37,9 meter gäller som mått för lång 40-metersvagn. Enriktningsspårvagn eller tvåriktningsspårvagn. Spårvagnar kan vara både enriktnings (endast en förarplats per vagn) och tvåriktnings (två förarplatser, en i varje ända, per vagn) vilket ger olika mycket plats till sittande kontra stående. På spårvägar med endast sidoförlagda hållplatser behöver enriktningsvagnar endast ha dörrar på högra sidan, vilket ger mer yta till resenärerna. I alla andra fall krävs dörrar på båda sidorna. PRAKTISKT KAPACITETSTAK I Systemanalysen har vi valt att använda oss av begreppet «Praktiskt kapacitetstak». Med detta menar vi den kapacitet som anses vara rimlig för att passagerare fortfarande väljer att åka med fordonet trots viss trängsel i form av stående, istället för att antingen inte resa kollektivt alls eller istället vänta på nästa buss. Det optimala vore naturligtvis att resenärer aldrig tvingas att stå, d v s att det finns tillgängliga sittplatser i fordonet. Detta är också särskilt viktigt för svagare grupper såsom äldre, barn och personer med särskilda behov, men även för de som idag väljer att köra bil. Ska man överge en sittplats i egen bil och istället åka kollektivt är en liknande standard (med sittplats) en viktig faktor. Men att dimensionera för att det alltid ska finnas sittplatser i fordonet under hela dygnet skulle bli väldigt dyrt, då resandet varierar mycket mellan högtrafik i rusningstid och lågtrafik under andra tider. Det skulle därför inte vara samhällsekonomiskt försvarbart att dimensionera trafikutbudet så att alla alltid, oavsett tid och plats och oavsett reslängd, skall erbjudas sittplats. Det skulle krävas många fordon under rusningstid, som under resten av dygnet bara skulle stå i depån. Topparna är dessutom ofta väldigt lokala, d.v.s. endast på en liten del av linjen. EXEMPEL FRÅN ANDRA STÄDER Nedan ges ett antal exempel från olika städer hur man definierar maxkapacitet och praktiskt kapacitetstak. Zürich Från Zürich kan hämtas följande data om deras definition av maxkapacitet: 22 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Fordon och längd Bredd (m) Antal sittplatser Antal ståplatser Totalt antal Antal passagerare/m 2 Buss, 12 m 2,55 33 21 54 1,76 Ledbuss, 18 2,55 43 41 84 1,83 m Trådbuss, 2,55 45 52 97 2,03 18,7 m Trådbuss, 2,55 61 67 128 2,03 24,7 m Spårvagn 2,20 50 54 104 2,21 höggolv, enriktning, 21,4 m Spårvagn låggolv, 36 m 2,40 90 113 203 2,35 Trådbussarna har plats till fler än dieselbussen då motorn tar mindre plats från passagerarutrymmet. Källa: www.vbz.ch Stockholm Enligt RIPLAN Riktlinjer för planering av kollektivtrafik i Stockholms län (Rapport 2008:4) står följande om fordonslängder och antal passagerare: Fordon och längd Antal sittande Antal stående Totalt antal (maxkapacitet) Buss, 12 m 35 35 70 Ledbuss, 18 m 55 60 115 Spårvagn, 30 m 80 105 185 Siffrorna ovan visar på maxkapaciteten, det vill säga vad de fysiskt är möjligt att trycka in utan någon hänsyn till komfort och upplevd trängsel. SL skriver även att i de centrala delarna av länet är reseefterfrågan alltför hög för att det ska vara möjligt att erbjuda sittplats till alla. Vid stor omsättning av resenärer uppstår dessutom relativt snabbt sittplats för den som önskar. SL skriver också att det är förhållandevis bekvämare att stå i spårfordon. Upplevd trängsel Vad gäller trängsel så skriver SL att den upplevda trängseln är en viktig komfortfaktor som i hög grad påverkar kundernas upplevelse av SL-trafiken. Under högtrafik och i den trafik som går i den centrala länsdelen kommer det sannolikt alltid att förekomma ståplatser. Det skulle inte vara samhällsekonomiskt försvarbart att dimensionera trafikutbudet så att alla alltid, oavsett tid och plats och reslängd, skall erbjudas sittplats. SL konstaterar även att det är viktigt att det inte uppstår oacceptabel trängsel, men att någon bra kunskap om vad som uppfattas som trängsel inte finns. Den personliga upplevelsen av trängsel varierar sannolikt från individ till individ. Även om det finns riktvärden för planering av kollektivtrafiken kan det uppstå stor trängsel, där beläggningen kan varierar kraftigt. För spårtrafik kan beläggningen mellan vagnarna variera, men även i busstrafiken kan vissa turer få hög trängsel, då tex större resgrupper väljer att åka samtidigt eller då framkomligheten gör att regelbundenheten i trafiken störs. 23 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

SL konstaterar även att den allmänna kunskapen gällande trängsel är bristfällig och att ytterligare studier behövs. Man anger nedanstående värden som ett första försök att definiera planeringsvärde för trängsel. God standard Medelgod standard Låg standard Högst 20 % av ståplatserna utnyttjas 20-40 % av ståplatserna utnyttjas Mer än 40 % av ståplatserna utnyttjas Vid ett ståplatsutnyttjande på t ex 50 % finns stor risk för att alla som vill inte kan gå ombord på bussen och det uppstår svårigheter att gå av bussen, då trafikantcirkulationen inte längre fungerar optimalt (pga det stora antalet stående). SL:s stomnätsstrategi (remissversion) Enligt SL:s stomnätsstrategi (remissversion) så står det följande: Det är högst väsentligt att funktionen och trafikantnyttan ligger i fokus. Val av trafikslag för olika linjer och sträckor skall därför först grundas på vilket resandeunderlag som finns och vad som lämpar sig i trafiksystemet. Man måste väga nyttan av ett kapacitetsstarkare trafikslag mot följande: möjlighet att tillgodose krav på hög framkomlighet så att kapaciteten kan nyttjas fullt ut möjlighet att identifiera depålägen drift- och investeringskostnader möjlighet till samordning med andra infrastruktur- och exploateringsprojekt prioritering av tillgängliga resurser För respektive fordonsslag definieras en så kallad praktisk kapacitet. Den anger det maximala antalet resenärer som kan accepteras för att trängseln inte ska bli för besvärande på den mest belastade turen. Den praktiska kapaciteten motsvaras av att alla sittplatser och 20 40 % av ståplatserna i genomsnitt används på den mest belastade delsträckan under maxtimmen, i den mest belastade riktningen. Enligt SL:s stomnätsstrategi så visas inom vilka intervall den praktiska kapaciteten ligger för olika trafikslag. Fordon och längd Antal sittplatser Antal ståplatser (maximalt) Praktisk kapacitet stående Totalt med praktiskt kapacitet stående Ledbuss, 18 m 45 70 14-28 59-73 Stadsspårvagn, 100 150 30-60 130-160 40 m Snabbspårvagn, 2*30 m 155 365 73-146 228-301 24 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

SL :s Trafikplan 2020 (2010-07-31) Trängsel ombord på tåg och bussar är en av de kvalitetsfaktorer som resenärerna är mest missnöjda med visar SLs senaste kundundersökningar. Graden av trängsel i kollektivtrafiken bestäms huvudsakligen av kapaciteten hos fordon och trafiksystem. Kapaciteten hos ett fordon mäts på flera sätt dels som sittplatskapacitet, dels som så kallad praktisk kapacitet. Denna är ett dimensionerande mått på hur många resenärer som i genomsnitt får plats enligt SLs riktlinjer RIPLAN. När det gäller trängsel i fordonen avser SL att utreda och eventuellt ompröva gällande riktlinjer för dimensionering av trafiken. Målet är att få en bättre koppling till resenärernas upplevelse av trängsel. För att ta hänsyn till en sådan omprövning tillämpas i Trafikplan 2020 ett striktare kapacitetsmått, som innebär att fordonens praktiska kapacitet är fem procent färre resenärer än i RIPLAN. Detta kapacitetsmått benämns Ny praktisk kapacitet i diagrammet nedan. Bildtext: Figuren ovan visar resenärer per avgång på tunnelbanans Gröna och Röda linjer under maxtimmen mellan Gamla stan- T-Centralen 07 :30-08 :30, hösten 2008. ANTAL PASSAGERARE REGISTRERAT PÅ FORDONET Vad fordonet är registrerat för har inget med praktisk kapacitetstak att göra utan bara hur många passagerare fordonet får ta med utan att totalvikten och axeltrycken överskrids. Turtäthet och kapacitet Kapaciteten för en linje har ett direkt samband med turtätheten. Ju oftare fordonen kommer, desto fler resenärer kan linjen transportera. Men det är också viktigt att tänka på att det inte är lämpligt med för hög turtäthet, då påverkan på resten av trafiksystemet också måste vägas in och även kapaciteten på hållplatser. Forskning visar också på att resenärerna inte upplever någon större förbättring av systemet även om turtätheten ökar då turtätheten redan är god. Detta visas i figuren nedan som är hämtad från forskningsprojektet 25 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

HiTrans 1. När turtätheten är 5 minuter eller mindre blir inte kunderna nöjdare eftersom ingen signifikant reduktion av väntetiden upplevs (grå markering i figuren) och effekten av att inte behöva titta i tidtabellen påverkas inte heller (grön markering i figuren). Däremot ökar trängsel och miljöproblemen (rosa markering i figuren). När det gäller turtätheten så visar forskning på att turtätheter under 5 minuterstrafik inte ger någon större attraktivitet/resenärsnytta, utan endast är ett sätt att öka linjekapaciteten. Vid absolut prioritet på sträcka och i signal kan man teoretiskt komma ner till 2 minuterstrafik. Detta baseras på omloppet i trafiksignaler, som i princip är 1 minut. 2 minuterstrafik är inte något eftersträvansvärt och förutsätter därför absolut prioritet och inga punkter med korsande prioriterad kollektivtrafik för att störningar inte ska uppstå. För hög turtäthet påverkar därmed även all korsande trafik. Det finns också stor risk för hopklumpning av bussar, vilket ger resenärerna sämre service och samtidigt påverkar övrig trafik mer. Man kan inte heller prioritera trafiken i båda riktningarna vid så hög turtäthet. Med anledning av resonemanget ovan föreslås en turtäthet på 5- minuter som optimal turtäthet. Det är också denna turtäthet som används i följande analyser. Notera att man givetvis kan uppnå en högre kapacitet, i teorin, utan ett byte av fordonsslag, men att det då kräver uppoffringar i form av antingen stadmiljö- och annan trafikpåverkan eller högre kostnader (t.ex. fler parallella körfält åt kollektivtrafiken sydamerikansk BRT, eller att planskilja kollektivtrafiken från övrig trafik tunnelbana eller högbana). 1 HiTrans är ett Interreg-forsningsprojekt som sammanställt aktuellt kunskapsläge kring kollektivtrafik 2005. 26 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Kapacitetstest Den 23 mars 2012 genomfördes ett verklighetstest av kapacitet på en 18- metersledbuss i Malmö med både politiker och tjänstemän från Malmö stad. Skånetrafiken och representanter från bussentreprenörerna deltog också. Testet var upplagt så att bussen från början fylldes med samtliga sittplatser, 45 st, och 15 stående. Därefter körde bussen och plockade upp 5 personer på sammanlagt 6 stopp, dvs totalt 30 personer. Inga avstigningar gjordes, mer än vid ett tillfälle mitt på sträckan då samtliga gick av och på igen. Efter varje stopp med ytterligare 5 påstigande angav resenärerna om det var lagom trångt eller för trångt med hjälp av gröna och rosa lappar. Reslutatet av detta visas nedan. Resultat av kapacitetstest 23.3 Antal passagerare Antal komfortabla Antal okomfortabla 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 60 65 70 75 80 85 90 Antal passagerare Bildtext: Figuren ovan visar antalet resenärer på bussen (blå markering), antalet komfortabla resenärer (grön markering) och antalet okomfortabla resenärer (rosa markering). Ur diagrammet framgår tydligt att med upp till 65 resenärer anser sig alla, även de som står, komfortabla. Sedan faller antalet komfortabla och antalet okomfortabla ökar. Tittar man på procentandelarna så ser det ut enligt diagrammet nedan. 27 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Resultat av kapacitetstest 23.3 Andel komfortabla Andel okomfortabla 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60 65 70 75 80 85 90 Antal passagerare Bildtext: Figuren ovan visar andelen komfortabla (grön markering) och andelen okmfortabla (rosa markering) vid olika passagerarantal. Vid passagerarantalet 65 stycken så anser sig, som tidigare sagt, samtliga komfortabla (grön markering). Därefter sjuker andelen komfortabla samtidigt som andelen okmfortabla ökar. Vid 85 passagerare anser sig endast 50 procent vara komfortabla, samtidigt som de andra 50 procenten anser sig okomfortabla. Vid 90 passagerare, där hälften sitter och hälften står, anser sig ca 40 procent komfortabla. Man skulle kunna anta att det huvudsakligen är de sittande som anser sig komfortabla och de stående okomfortabla. KOMMENTARER FRÅN PASSAGERARNA Vid testet gavs även möjlighet att skriva ner kommentarer rörande upplevelsen, se nedan. Generella återkommande kommentarer : Mycket svårt att gå av bussen med många passagerare. Hur skulle det fungera i verkligheten och hur lång tid skulle avsläppet ta? Det blev väldigt varmt i bussen med mycket passagerare. När jag satt var det ok med mer trängsel. Här känner vi varandra, lättare att stå nära varandra. Busschauffören körde väldigt bra, så är det inte alltid i den vanliga trafiken. Specifika kommentarer : INGEN som kan välja bilen hade gått och satt sig bak i denna varma och fulla buss. En oerhörd skillnad när jag bytte sittplats från där framme till där bak. Vid 75 personer hade de som gick på ingenstans att hålla sig när bussen började köra. Barnperspektivet : reser sig folk för en femåring? 28 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Vid testet var alla disiplinerade, gick långt bak och satte sig vid väggen. Inga väskor eller rollatorer. Man går oftare på en överfull buss än att vänta på nästa! Det är värre när det finns mycket bagage med resenärerna. Problemet med trånga bussar är framförallt när man ska av och måste tränga sig fram medan bussen kör, annars hinner man inte fram till dörren! Bra initiativ att verkligen testa av en uppfattning i verkligheten. Hade sittplats vid fönstret vilket gör att det känns mer luftigt plus att jag är en härdad busspendlare. Värmen spelar in, ökar känslan av för trångt. Åka själv går, men barnen får stanna hemma! Vissa platser i bussen upplevs som värre, tex att man inte kommer av vid hållplatsen om det är mycket stående. När folk kommer intill barnvagnen upplever jag det som extra trångt och instängt. Är rädd för att folk ska ramla på vagnen. Väldigt mycket trevligare än vanligt trots trängseln. Min vilja att stiga på är beroende av hur långt jag ska åka, om jag bara ska åka en hållplats spelar det ingen roll hur många som är på bussen. Skillnader på ovan/van resenär. Alla var friska, inga rörelsehindrade. KOMMENTARER FRÅN ARRANGÖRERNA Precis som passagerarna påpekade så var det endast påstigande vid testet och inga avstigande. Hade det varit fallet, som vid en vanlig linjelagd tur, så hade det dels blivit rörigare på bussen och dels tagit mycket tid vid hållplatserna. Detta är också en viktig faktor för attraktiviteten för busstrafiken, där hållplatstiden bör minimeras så mycket det går för att få ett effektivt system som både är attraktivt för resenärerna och som dessutom inte kostar för mycket i ståtid för bussarna. Faktumet att det var personal från kommunen, Skånetrafiken och entreprenören spelar även en stor roll, då alla var disiplinerade och de flesta kände varandra vilket gör det mer acceptabelt att stå nära varandra. Det var inte heller några rörelsehindrade eller passagerare med packning med på testet. Någon dag efter testet kontaktade en av de deltagande testresenärerna arrangörerna för att meddela att hon hade fått ryggbesvär av resan, som gjordes stående, och att hon fått sjukskrivas. 29 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Val av kapacitet för Malmö Utifrån studierna, testet och våra gemensamma erfarenheter bedömer vi att det praktiska kapacitetstaket bör sättas till 65 passagerare på en 18-meters ledbuss. 65 passagerare ligger inom det intervall som SL använder som medelgod standard med 20-40 % av ståplatserna utnyttjade, vilket motsvarar 59-73 resenärer för en ledbuss. Det var också det antal där alla resenärer var nöjda vid det praktiska testet och där vi bedömer att avstigning kan fungera utan att det fördröjer bussen för mycket. Det är också den kapacitet då det bedöms att resenärerna ges en rimlig längd att åka stående. Eftersom där är en viss cirkulation av resenärer under resans gång behöver man inte åka stående från ändhållplats till ändhållplats. Detta praktiska kapacitetstak motsvarar ungefär 75 % av den möjliga maxkapaciteten. Detta motsvarar följande värden för de olika fordonstyperna: Praktiskt kapacitetstak Normalbuss (12m) 41 Ledbuss (18m) 65 Dubbelledbuss (24m) 90 Spårvagn 30m 128 Spårvagn 40m 180 När den praktiska kapaciteten per fordon kombineras med turätheten erhålls den praktiska kapaciteten per tidsenhet, i första hand per timme. Den högsta önskvärda turtätheten är som nämnt 5-minuterstrafik. Följande tabell visar hela vidden av praktisk kapacitet från lägsta till högsta relevanta beläggning per timme: Utbud i relation till belastningsintervall Utbud Resenärer per timme Normalbuss 15 min <150 Normalbuss 10 min eller ledbuss 15 min 150-250 Normalbuss 7.5 min eller ledbuss 10 min 250-350 Normalbuss 5 min eller ledbuss 7,5 min 350-500 Ledbuss 5 min 500-800 Dubbelledbuss 5 min 800-1100 Spårvagn >1100 När en linje uppnår ett resande i maxtimmen och maxriktningen på mer än 500 passagare är det hög tid att införa 5-minuterstrafik med ledbussar. I nästa steg bör en linje få dubbelledbussar i 5-minuterstrafik senast när 800 passagare per timme uppnås. Denna typ av trafikering klarar sedan den praktiska kapaciteten upp till 1 100 passagerare per timme och därutöver krävs spårvägstrafik. 30 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Analys Varje enskilt stråk har analyserats separat. För varje stråk räknas hur stora utbyggnader (boende och verksamma) som tillkommer, utifrån planberedskapen i gällande översiktsplan (ÖP 2005). Observera dock att en ny översiktsplan kommer att ge nya förutsättningar. För befintliga boende och sysselsatta, plus alstringen till följd av utbyggnaderna, antas att de tillsammans motsvarar fyra tydliga scenarier för hela Malmös lokala kollektivtrafik. I stråk där utbyggnader vid tågstationer sker (Centralen, Östervärn, Rosengård, Fosieby och Hyllie) alstras inte lika mycket lokala kollektivresor. En del åker tåg. Notera att stora förändringar i fördelningen mellan lokal buss och tåg kan innebära stora skillnader i beläggning i vissa av de presenterade maxsnitten. Som nämndes i förra kapitlet så fokuserar analysen på en resandeutveckling på 4 % till 6 %, eftersom 4 % är strax under den genomsnittliga utvecklingen sedan år 2000 och 6 % innebär en viss planeringsberedskap. Planeringsberedskapen är viktig att ha med dels för att systemet ska rymma de resenärer som vill använda det samt att det finns en vilja från staden att öka kollektivtrafikandelen. Linje för linje Nedan redovisas dagens resande samt utvecklingen utifrån de fyra valda scenarierna med ökat resande med 2 (låg), 4 (mellan), 6 (hög) och 8 (mycket hög) procent för summan av alla linjerna. Kapaciteten behöver ökas på de linjer som redovisas nedan. Övriga linjer redovisas inte, med hänvisning till 31 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

att de, inom en överskådlig tid, inte behöver få ökad kapacitet i form av längre fordon än dagens ledbussar. Hela Malmös linjenät finns som bilaga för att underlätta läsningen. LINJE 5 Linje 5 på sträckan Kvarnby-Malmö C har det idag mest belastade snittet, Folkets park-konserthuset. I maxtimmen i maxriktningen var resandet 785 personer vid räkningen i december 2011. Enligt räkningen och diagrammet nedan ligger resandet idag redan på gränsen till att behöva superbuss. Vid en låg resandeutveckling skulle linjen klara sig med superbuss-konceptet ända till förbi 2030, men med en resandeutveckling enligt scenario 4 % så behövs en kapacitetsförstärkning i form av spårvagnstrafik kring år 2024. Om resandeutveckligen är högre (scenario 6 %) så behövs spårvagnstrafik redan kring 2019. För linje 5 på sträckan Hyllie-Malmö C hamnar maxbelastningen (snittet Aqva-kul-Stadsbiblioteket) först på plats nummer 12, med 262 resenärer under maxtimmen i maxriktningen. Med en resandeutveckling i enlighet med scenaro 4 % och 6 % (mellan till hög) blir det inte aktuellt med superbuss förrän tidigast efter 2030 och med eventuell spårvagnstrafik först långt senare. Det är värt att notera skillnaden här mot vad som tidigare antagits i Framtidens kollektivtrafik. Då, 2008-2010, bedömdes 5:an mellan centrum och Hyllie ha behov av högre kapacitet långt tidigare. Förklaringen till nedgraderingen står bland annat att finna i de linjenätsförändringar som gjordes i december 2010. Helt kort uttryckt bytte linje 1 och linje 5 plats med varandra mellan centrum och Dammfri vilket 32 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

innebar att maxsnittet för 5:an nu delas också av linje 4, mellan Aq-va-kul och Stadsbiblioteket. Det har inneburit en jämnare beläggning på linjerna 1, 4 (se dessa linjer nedan) och 5. Dessutom har linje 5 avkortats i söder till Hyllie vilket innebar att de utbyggnader som i Framtidens kollektivtrafik antogs generera resande på linje 5 från Klagshamn och Bunkeflostrand, dit linjen gick tidigare, nu hamnar på andra linjer (huvudsak linje 6) och i denna analys dessutom antas nyttja tåg från Hyllie station i högre grad. Trots detta har resandet med linje 5 ändå ökat i maxsnittet från 2008 till 2011. Några ytterligare vinster av förändringar i linjedragningar på detta sätt är svåra att se. Det finns inte fler lämpliga stråk i centrum att ta i anspråk för tät busstrafik. Det är också svårt att sia om vad linjenäts- och resandeförändringar söder och väster om Hyllie kan innebära för resandet i de mest belagda snitten, som är i centrum. LINJE 8 Linje 8 har på sträckan Kastanjegården-Malmö C idag det näst mest belastade snittet. I maxtimmen i maxriktningen var resandet 589 personer vid räkningen i december 2011. Utifrån dagens resande och med en resandeutveckling i enlighet med scenario 4 % (mellan) och scenario 6 % (hög) skulle det vara aktuellt med superbuss på sträckan kring år 2020. Med samma resonemang skulle spårvagnstrafik bli aktuellt mellan 2024 och 2033. För linje 8 från Malmö C-Västra hamnen ligger resandet i maxbelastningen på plats nummer 5, med 406 resenärer under maxtimmen i maxriktningen. Detta innebär att linjen troligtvis skulle behöva kapacitetsförstärkas med superbuss mellan 2021 och 2026 med en resandeutveckling i enlighet med scenario 4 % (medel) respektive scenario 6 % (hög). Med fortsatt liknande utveckling skulle linjen behöva spårvagnskapacitet troligtvis kring 2026-2033. Eftersom Västra Hamnen redan idag har vissa kapacitetsproblem i trafiksystemet som helhet så kan man anta ett större behov av kapacitet eftersom man kan anta större överflyttning från biltrafik till gång, cykel och kollektivtrafik. Detta kan innebära att resandeutvecklingen här bör vara minst enligt scenario 8 %, vilket skulle innebära superbuss senast 2019 och spårvagnstrafik senast 2023. (Se vidare Exempel på kopplingar till andra mål och strategier på sidan 16.) 33 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

Diagrammet kan tolkas som att resandet till Västra Hamnen har minskat mellan 2008 och 2011. Det stämmer dock inte. Området trafikeras av flera linjer. Minskningen av resandet på linjen beror på att en andra huvudlinje, 2:an, under denna tid har förlängts in i Västra Hamnen via Västra Varvsgatan. Därmed fördelas resandet idag på två linjer istället för bara en, och linje 8 har fått en kortare körväg via Östra Varvsgatan, och med det mindre upptagningsområde. Jämför med linje 2 nedan, vars resande ökat från noll till knappt 300 resenärer under samma tid. LINJE 2 Linje 2 på sträckan Lindängen-Malmö C har det idag tredje mest belastade snittet. I maxtimmen i maxriktningen var resandet 480 personer vid räkningen i december 2011. Med en resandeutveckling enligt scenario 4 % (mellan) till 6 % (hög) skulle det innebära att linjen behöver förstärkas med superbuss mellan 2022 och 2030. Spårvagnskapacitet blir med samma resandeutveckling aktuell först efter 2030. För linje 2 från Malmö C till Västra hamnen hamnar resandet på plats 9 under maxtimmen, med 281 resenärer. Med en resandeutveckling enligt scenario 4 % (mellan) behövs kapacitetsförstärkning i form av superbuss först efter 2030. Med en resandeutveckling enligt scanario 6 % (hög), behövs superbuss istället kring 2026. Spårvagnstrafik blir därmed aktuell först efter 2030. I Västra Hamnen kan man, som tidigare nämnts, anta ett större behov av kapacitet eftersom man kan anta större överflyttning från biltrafik till gång, cykel och kollektivtrafik. Det kan innebära att resandeutvecklingen här bör 34 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik

vara minst enligt scenario 8 %, då en tidigareläggning skulle behövas. Spårvagnskapacitet kan då bli aktuellt under andra halvan av 2020-talet, och superbuss följdaktligen tidigare. (Se vidare Exempel på kopplingar till andra mål och strategier på sidan 16.) Linje 2 började inte trafikera sträckan Centralen-Västra Hamnen förrän 2010 vilket är anledningen till den branta ökningen från noll till 281 mellan 2008 och 2011. LINJE 4 Linje 4, sträckan Stora Bernstorp till Malmö C, ligger på fjärde plats vad gäller resande i maxtimmen med 413 resenärer. Med en resandeutveckling enligt scenario 4 % (mellan) och 6 % (hög) skulle det innebära att superbuss behövs mellan år 2021 till 2025. Motsvarande kapacitetsförstärkning i form av spårvagnstrafik blir då 2026 till 2031. För linje 4, sträckan Bunkeflostrand till Malmö C, ligger resandet på 6:e plats med 373 resenärer. Med en resandeutveckling enligt scenario 4 % (mellan) och 6 % (hög) skulle det innebära att superbuss behövs mellan år 2025 till 2031. Motsvarande kapacitetsförstärkning i form av spårvagnstrafik blir då tidigast efter 2030. 35 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik