Utvärdering av Stockholmsförsöket

RAPPORT 2006-06-08 Utvärdering av Stockholmsförsöket buller

Kort sammanfattning Beräkningar har gjorts av hur alstringen av vägtrafikbuller har förändrats under Stockholmsförsöket, d v s förändringar i ljudnivå. Beräkningarna har genomförts för de punkter och sträckor där trafikmätningar gjorts våren 2005, före försöket, och våren 2006, under försöket. Totalt har beräkningar gjorts för 152 punkter. Resultatet av undersökningen är att trafikbullersituationen endast har påverkats i en liten utsträckning. En förändring av ljudnivån på 3 db(a) är nätt och jämnt möjlig att uppfatta med örat. För att vi ska uppfatta förändringen som en halvering eller dubblering krävs att ljudnivån ändras med 8 10 db(a). Av de 152 beräkningspunkterna visar sex stycken en förhöjning av trafikbullernivån med 1 4 db(a) och 18 visar en minskning med 1 4 db(a). Två av punkterna med förhöjt buller finns i anslutning till Södra länken, fyra av dem finns i Stockholms innerstad. Punkterna i innerstaden följer inget synbart mönster. För en av dem finns dessutom en annan närliggande beräkningspunkt som visar en svag minskning av trafikbullret. Förändringarna i bullersituationen utmed Essingeleden är mycket små, någon enstaka tiondels db(a). Så små förändringar är omöjliga att uppfatta. 2

Innehållsförteckning Figurförteckning Sid 3 Förord 4 Sammanfattning 5 1. Inledning 6 2. Resultat 8 3. Slutsatser 8 4. Metod och mätdata. 9 4.1 Metoder 9 4.2 Akustiska grundfakta 9 Figurförteckning Figur 1. Bullerkartläggning för del av Stockholm City. 3

Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 antog riksdagen lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli 2006. Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari 2006. Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: - Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med 10 15 procent. - Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. - Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. - De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, www.stockholmsforsoket.se. Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ. ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport har undersökt hur vägtrafikbullret har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos Miljöförvaltningen har Jörgen Bengtsson varit. Även konsultföretaget Ingemansson Technology AB har medverkat. Kontaktperson där har varit Anne Hallin. 4

Sammanfattning Trafikbuller är ett stort problem, såväl i stockholmsregionen som i Stockholms innerstad. Ett sätt att minska bullerproblemet är att minska trafiken. Det var därför naturligt att undersöka om den trafikminskning som var ett av målen med Stockholmsförsöket skulle leda till ett minskat problem med vägtrafikbuller. Det förväntade resultatet var att försöket inte skulle leda till några drastiska förbättringar av bullersituationen. Det krävs nämligen stora minskningar av trafikflödet för att åstadkomma en förbättring. En halvering av trafikflödet ger en minskning med 3 db(a), vilket är en nätt och jämt hörbar förändring. Stockholmsförsöket levererar stora mängder trafikdata. Det finns ett stort antal vägsträckor och punkter där man vet hur stor trafiken var före försöket, våren 2005, och hur stor den var under försöket, våren 2006. Dessa data har analyserats på det sättet att man räknat ut skillnaden i bulleremission mellan de båda tillfällena. De uppgifter som har använts är trafikflödet, alltså antalet fordon per dygn, och hastighet och andel tung trafik där dessa uppgifter varit tillgängliga. Dessutom har mätdata analyserats från Miljöförvaltningens två fasta mätstationer. De är belägna på Sveavägen och i Observatorielunden. Resultatet av undersökningen är att trafikbullersituationen endast har påverkats i en liten utsträckning. Totalt har 152 beräkningspunkter analyserats. Av dessa visar sex stycken en förhöjning av trafikbullernivån med 1 4 db(a). Två av punkterna finns i anslutning till Södra länken, fyra av dem finns i Stockholms innerstad. Punkterna i innerstaden följer inget synbart mönster. För en av dem finns dessutom en annan närliggande beräkningspunkt som visar en svag minskning av trafikbullret. En minskning av trafikbullret med 1 4 db(a) visas i 18 punkter. Mätdata från de fasta mätstationerna visar för Sveavägen att bullret minskat med mindre än 1 db(a), vilket stämmer överens med beräkningarna där. I Observatorielunden har bullret under försöket minskat med cirka 2 db(a), jämfört med samma tid året före. Där finns ingen beräkningspunkt att jämföra med eftersom mätstationen finns i en park och kan sägas spegla bakgrundsnivån och ljudet från aktiviteterna i parken. Nivån på de förändringar som noterats är relativt blygsam. En förändring av ljudnivån på 3 db(a) är nätt och jämnt möjlig att uppfatta med örat. För att vi ska uppfatta förändringen som en halvering eller dubblering krävs att ljudnivån ändras med 8-10 db(a). Att minska ljudnivån med enstaka till en handfull db(a) är inte heller tillräckligt för att lösa trafikbullerproblemen. Överskridandena av riktvärdena är betydligt större än så, vilket även framgår av figur 1 i kapitel 1. 5

1. Inledning Buller från vägtrafik är ett stort problem såväl i Sverige som i Stockholm, inte minst i innerstaden. Miljöförvaltningen uppskattar att cirka 150 000 stockholmare utsätts för allt för höga ljudnivåer på grund av vägtrafiken. Orsakerna till att situationen är så besvärlig är att det är mycket trafik och att många människor bor nära kraftigt trafikerade vägar. Den långsiktiga trenden är att trafiken ökar. Det är inte heller så att fordonen blir tystare. Det beror i sin tur på att en betydande del av bulleremissionen kommer från däcken. Många moderna bilar har breda däck vilket alstrar mer buller. Staden arbetar på flera sätt med att minska störningarna från vägtrafikbullret. Det tydligaste sättet är arbetet med stadens bullerskyddsprogram. En mycket kort beskrivning av det arbetet är att man har inventerat hur trafikbullersituationen ser ut i staden. Därefter åtgärdar man de värst utsatta bostäderna i tur och ordning. De åtgärder som är aktuella är i huvudsak förstärkt fasadisolering (förbättrade fönster) och vallar och skärmar. Att bygga vallar och skärmar är av praktiska skäl inte möjligt i innerstaden. Att minska vägtrafiken är i princip en mer verkningsfull metod att komma till rätta med vägtrafikbullret eftersom man då minskar bullret i hela omgivningen. Fasadåtgärder tar till exempel bara hand om bullret inomhus. Problemet när man minskar trafiken är att det krävs mycket stora förändringar i trafikflödet för att åstadkomma någon märkbar förbättring av bullersituationen. En illustration av trafikbullersituationen framgår av figur 1 på nästa sida. Bilden visar att ljudnivån överskrider det långsiktiga målet för god miljökvalitet i stort sett överallt utom på innergårdar och i vissa parker. 6

Figur 1. Bullerkartläggning för del av Stockholm City. Vägtrafik ekvivalent ljudnivå dygn, 2 m över mark. Ingemansson Technology AB 2003-04-08. Ljudnivån framgår av färgen. Orange, röd, brun och lila innebär ljudnivå över 55 db(a), vilket är det långsiktiga målet för god miljökvalitet. Grönt, gult och sandfärgat innebär ljudnivå under 55 db(a). Syftet med föreliggande rapport är att undersöka i vilken utsträckning de förändringar av trafiken som Stockholmsförsöket ger upphov till påverkar trafikbullersituationen. Målet har varit att beskriva förändringen av bullersituationen, inte att beskriva hur bullersituationen ser ut under försöket. Hypotesen var att förändringarna av bullersituationen kommer att bli små, men i huvudsak positiva. Att förväntningarna är små motiveras av att en halvering av trafikmängden motsvarar en minskning av den ekvivalenta ljudnivån med 3 db(a). En sådan förändring uppfattas av det mänskliga örat som en hörbar förändring men för att vi ska uppfatta förändringen som en halvering, eller en fördubbling, krävs att ljudnivån ändras med 8 10 db(a). Den metod som använts har varit att med ledning av de trafiksiffror som tagits fram före och under försöket beräkna skillnaden i bulleremission från respektive beräkningspunkt/vägsträcka. Miljöförvaltningens två fasta mätstationer för buller har också använts i utvärderingen. För närmare beskrivning av tillvägagångssättet, se kapitel 4, Metod och mätdata. 7

2. Resultat Utgående från uppmätt ökning eller minskning av trafikmängderna på stadens vägar och gator har förändringar av trafikbullernivåerna beräknats. I den mån uppgifter om andel tung trafik och hastighet har funnits har beräkningarna tagit hänsyn till. Längs 18 angivna vägsträckor/punkter har ekvivalentnivåerna minskat med 1 4 db(a). Längs 6 angivna vägsträckor/punkter har ekvivalentnivåerna ökat med 1 4 db(a). Mätdata från stadens två fasta mätstationer har analyserats. Dessa finns vid Sveavägen 61 och mitt i Observatorielunden och registrerar ljudnivån dygnet runt under alla dagar. Resultatet från mätstationen vid Sveavägen är att ljudnivån minskat med mindre än 1 db(a) under försöket jämfört med samma tid året före. Den förändringen stämmer överens med den förändring som beräknats med hjälp av trafiksiffrorna. Vid Observatorielunden är minskningen av ljudnivån under försöket ca 2 db(a) jämfört med samma tid året före. Någon direkt jämförelse med beräknade värden kan inte göras eftersom mätstationen är placerad i en park och påverkas av bakgrundsbullret i staden och av aktiviteterna i parken. Någon förerapport har inte gjorts avseende trafikbuller. Däremot har Miljöförvaltningen gjort kartläggningar av bullersituationen för andra syften. Resultatet av kartläggningen vad avser innerstaden är tillgängligt på www.miljo.stockholm.se. Ett exempel från kartläggningen finns i figur1, kapitel 1. Den förändring av trafikbullersituationen som Stockholmsförsöket lett till är många gånger för liten för lösa de bullerproblem som finns i Stockholm. 3. Slutsatser Stockholmsförsökets påverkan på trafikbullersituationen är liten. Av de 152 vägsträckor/punkter där beräkningar har gjorts visar 18 stycken (12%) en minskning på 1 db(a) eller mer. En så liten förändring som 1 db(a) kan man inte uppfatta med hörseln. För att förändringen ska kunna uppfattas med hörseln krävs en förändring på cirka 3 db(a). Så stora förändringar redovisas av akustikkonsulten på tre platser. Det verkar inte vara särskilt meningsfullt att fokusera på enstaka punkter. I stället bör man se om det finns något mönster i de punkter där man kan se förändringar. Ett sådant mönster utkristalliserar sig också ganska tydligt. De beräkningspunkter som uppvisar en förhållandevis stor minskning av ljudnivån utgörs till stor del av betalstationer. Vid sex av försökets 18 betalstationer beräknas ljudnivån ha minskat med 1 db(a) eller mer. Vi ser inte någon nämnvärd förändring av bulleremissionen från Essingeleden. Det handlar om någon enstaka tiondels db(a) beroende på var längs leden analysen görs. Så små förändringar är totalt försumbara. Förklaringen till att det blir så är att trafiken redan före försöket var så kraftig på Essingeleden. För att bulleremissionen ska öka med 1 db(a) krävs exempelvis att trafiken ökar från 120 000 fordon till 150 000. De platser där akustikkonsulten har räknat fram att bulleremissionen har ökat visar inget synbart mönster. Det handlar om enstaka punkter, sex stycken, varav fyra är i innerstaden och 8

två i anslutning till Södra länken. För en av mätpunkterna i innerstaden finns dessutom en beräkningspunkt i direkt anslutning som visar en svag minskning av bulleremissionen. Även om minskningen av bulleremissionen är liten och knappast kan uppfattas med örat mer än möjligen på några få platser bör det påpekas att om ljudnivån generellt minskas även med så lite som 1 db(a) innebär det en minskad störning. Någon undersökning av i vilken utsträckning antalet störda personer förändrats eller i hur hög grad personer störs av vägtrafikbuller ingår inte i denna undersökning. Även om det finns ett samband mellan ökad ekvivalent ljudnivå och ökad störning är det flera andra faktorer som påverkar hur stor störningen blir. Ljudets förutsägbarhet, till exempel förekomsten av plötsliga höga ljud spelar också in. Likaså är lyssnarens inställning till bullerkällan väsentlig. 4. Metod och mätdata 4.1 Metoder Beräkningar av bulleremissionen, det vill säga hur mycket buller vägtrafiken alstrar, har gjorts för de vägsträckor och punkter där uppgifter om trafikflödet finns, såväl före som under Stockholmsförsöket, totalt 152 beräkningspunkter. I beräkningarna har man också tagit hänsyn till andelen tung trafik och till hastighet. Den beräkningsmodell som använts är Nordiska beräkningsmodellen för vägtrafik, Naturvårdsverket rapport 4653, reviderad 1996. Dessutom har mätdata använts från Miljöförvaltningens två fasta mätstationer för buller. Den ena är placerad vid Sveavägen 61 och mikrofonen sitter sex meter ovan gatunivån, dikt an mot fasaden. Den andra finns i Observatorielunden och mikrofonen sitter högst upp på en sex meter hög mast som är placerad ungefär mitt i parken. I båda mätstationerna registreras ekvivalentnivån per timme kontinuerligt. Det ger möjlighet att även ta fram exempelvis ekvivalentnivån för dygn. 4.2 Akustiska grundfakta Störningsmått För beskrivning av buller vars styrka är konstant i tiden används ljudnivå i db(a). Det är ett enkelt störningsmått att arbeta med och kan avläsas direkt med ljudnivåmätare. I Sverige används ekvivalent ljudnivå respektive maximal ljudnivå för beskrivning av trafikbuller. I samband med bullerkartläggning enligt EU-direktiv används även vägd ekvivalent nivå. Ekvivalent ljudnivå, L eq24 och L Day, avser en vägd medelljudnivå under en given tidsperiod, i detta fall för dygn, L eq24, respektive för dag, L Day. Vägd ekvivalent ljudnivå, L DEN, avser en vägd medelljudnivå för dygnet där bullret nattetid räknas upp med 10 db(a) och bullret kvällstid med 5 db(a). 9

Maximal ljudnivå avser den högsta ljudnivån under en viss period, exempelvis för en serie fordonspassager. Den maximala ljudnivån är alltså inte beroende av hur många passager som sker. Addition av ljud Decibel är ett logaritmiskt begrepp. Det innebär bland annat att vid addition av buller från två lika starka bullerkällor, ökar ljudnivån med 3 db(a). En fördubbling eller halvering av trafikmängden ändrar den ekvivalenta ljudnivån med 3 db(a). Den maximala nivån beror inte av mängden trafik. Det bullrigaste fordonet bestämmer nivån. Akustiska nyckeltal Upplevelsen av skillnader i bullernivå kan sammanfattas som att: 3 db(a) kan uppfattas som en hörbar förändring. 8 10 db(a) upplevs som en fördubbling/halvering av ljudet. En förändring av trafikbuller med 1 db(a) innebär dock ökad eller minskad störning trots att skillnaden inte direkt är uppfattbar. 10