[TRAFIKEN OCH MILJÖN]

2011 Socialdemokraterna i Solna Tommy Rosén Gruppledare Miljönämnden [TRAFIKEN OCH MILJÖN] Trafiken på våra gator är nu så omfattande att den morgon och eftermiddag kryper fram eller står stilla. Vi som bor i staden har svårt att komma till och från våra bostäder. Med trafiken följer höga buller nivåer och hälsofarliga luftutsläpp som i flera fall överskrider det tillåtna. För att komma tillrätta med dessa problem måste antalet fordon minskas. Det effektiva medel som är känt är det ekonomiska genom att införa genomfartsavgift för att minska trängseln på Solnas gator.

2

Innehåll Vår politik... 4 Bakgrund om trafiken och miljön i Solna... 4 Om Solna... 4 Problem från trafiken... 5 Solna idag... 5 Solna imorgon... 5 Dagens grundproblem... 6 Trängsel... 6 Luftföroreningar... 7 Bullerutredning 2008... 7 Biltrafiken... 8 Huvudsta... 9 Frösunda... 10 Skytteholm och Råsunda... 11 Järvastaden och Ulriksdal... 12 Råsunda och Haga... 12 Kvarteret Nationalarenan... 13 Trafikverket... 14 Storstockholms lokaltrafik, SL... 15 Busstrafiken... 15 Tunnelbanan... 16 Vad behöver göras?... 17 Solnas åtgärder... 17 Trafikmiljön... 19 Landstinget... 20 Riksdagen... 20 3

Vår politik Begränsa trafiken så boende kan komma ut och hem till sina bostäder Alternativ 1 Ekonomiskt styrmedel genomfartsavgift Alternativ 2 Fysisk begränsning fler kollektivkörfält färre körfält för övriga fordon Huvudstaleden ska byggas i lång tunnel för att få bort genomfartstrafiken i Huvudsta Bygg ut kollektivtrafiken och skapa ett fungerande alternativ till bilen Tunnelbana till Nya Karolinska Solna Busstrafiken öst/väst utökas med tvärgående linjer Hastighetsbegränsningar införs med 30 km/tim i bostadsområdena plus hinder mot fortkörning Minska luftföroreningarna vid nybyggnation så vi inte får föroreningar över gränsvärdena Minska bullret som idag är för högt i stora delar av staden Parkering ska inte fungera som infartsparkering för Stockholm som en följd av låga avgifter höj avgiften för besöksparkering och boendeparkering avgifter alla dagar i veckan hela dygnet boendeparkering hela dygnet Bakgrund om trafiken och miljön i Solna Om Solna Solna stad med sina 70 000 invånare gränsar i söder och väster till och är sammanbygd med Stockholms och Sundbybergs stenstäder. Den beslutade utbyggnaden av Hagastaden i Stockholm bygger samman Solna och Stockholm rent fysiskt. Detta har redan skett med Sundbyberg. Stadsdelarna i Solna är delade av fysiska barriärer. Genom staden går två fjärrtågslinjer och Roslagsbanan. Två europavägar, E4 och E18 delar också upp staden. Till det kommer att det finns två tunnelbanelinjer. Tvärbanan byggs just nu från Sundbyberg till Solna Station. Den kommer att bidra till barriären längs Frösundaleden. På sträckan Solna Centrum Solna station föreslås en kraftig förstärkning av vägens barriäreffekt. Solna är en tjänstestad. Det finns nästan inga industrier. En annan karaktär är att staden har olika dag och nattbefolkning. Kollektivtrafiken är väl utbyggd men den klarar inte att möta den omfattande 4

inflyttningen som är en följd av omfattande nyproduktion av bostäder. Det finns dessutom en stor nybyggnation i grannkommunerna. Trafik som har start eller mål i staden är stor. Men den av den totala trafiken bedöms 2/3 delar varken ha start eller mål i Solna. Både nuvarande och Nya Karolinska Sjukhuset är förlagt till Solna. Det ger service åt stora delar av norra Storstockholm. Problem från trafiken Solna idag Gatorna och vägarna i Solna skapades på sin tid för att i första hand tillgodose behoven hos de boende och företagen i Solna. Stadens olika delar har byggts över en längre tid och de olika delarna har skilda karaktärer. Gatorna fick ofta fyra filer genom bostadsområdena trots att trafiken var liten. Den ökande bilismen följdes inte av utbyggda genomfartsleder förbi den östra delen av staden. I den västra delen byggdes en motortrafikled för genomfartstrafik in mot staden från Stockholm. Den skulle fortsätta i en tunnel under Huvudsta och ansluta till Essingeleden. Denna felande länk har medfört att bostadsgatorna i Huvudsta kommit att användas som ersättning för tunneln. När trängselskatten infördes i Stockholm fanns inget intresse från grannkommuner att ingå i försöket. Det grundläggande motivet i Stockholm för att införa trängselskatten var att minska antalet bilar i staden. Att införa skatten förutsatte beslut i riksdagen och då passade staten på att ge en rad dispenser från avgiften. För dem som betalar skatten har nivån på avgiften blivit en del av vardagsutgifterna. Effekten är att antalet bilar som åker in till Stockholm inte har minskat så som det var tänkt. För att möta trafikökningen breddar Trafikverket tillfartsvägarna E4 och E18 till såväl Solna som Stockholm. Resultatet blir en totalt sett ökande trafikvolym. Detta motverkar tankarna bakom trängselskatten i Stockholm. Även möjligheterna att köra in i Solna ökar med breddningen av E4. Dagens norra gräns för tullarna går rakt igenom en sammanbyggd stenstad i Solna och Stockholm. Följden av trängselskatten har blivit att trafiken ökat utanför tullarna till följd av ändrade körmöster. Bl.a. används bostadsgator i Solna som smitvägar. Fordon som tidigare kört innanför tullarna har ändrat färdväg för att slippa skatten och kör idag på Solnas bostadsgator. Solna imorgon Grannkommunernas planering Utvecklingen i kommunerna runt och norr om Solna har stor betydelse för trafikutvecklingen i Solna. Sundbyberg, Väsby, Sigtuna, Vallentuna, Sollentuna och Norrtälje kommer fram till 2020 att tillsammans med Solna att öka sin befolkning med drygt 80 000 invånare. Detta är den planering som finns idag. Den kraftiga befolkningsökningen i länet gör att det finns förväntningarna på en ökad bostadsproduktion. Både i länsstyrelsen och regionplanenämnden gör bedömningen av den nu planerade utbyggnaden av infrastrukturen och kollektivtrafiken inte räcker till för den ökande befolkningen. Länsstyrelsen i Stockholm I rapporten STOCKHOLM Full fart framåt! skriver länsstyrelsen i Stockholm till regeringen bl.a. att Bostadsbyggandet behöver fördubblas och att det behövs mycket mer satsningar på infrastruktur än de nära 100 miljarder kronor till 2021 som finns i Stockholmsöverenskommelsen. Trots det kommer 5

regionen, enligt studier från Trafikanalys, att ha fler flaskhalsar 2030 än i dag. Ska befolkningsökningen kunna mötas, klimatförändringar kunna motverkas och attraktionskraften klara den globala konkurrensen behövs det betydande infrastrukturinvesteringar även efter 2021. Regionplanekontoret inom Stockholms läns landsting Samma budskap men med hela länet i tankarna har den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 som tagits fram av c Regionplanekontoret inom Stockholms läns landsting. Där finns en mer samlat syn på följderna av trafiken. I utredningen står att För att kunna reducera utsläppen av koldioxid tillräckligt, behöver olika kollektivtrafiksatsningar prioriteras och eventuellt kompletteras så att tillräckligt god tillgänglighet kan upprätthållas samtidigt som nödvändiga utsläppsminskningar uppnås. Också trängselskattesystemet kan behöva utvecklas och anpassas i detta syfte. I den fortsatta planeringsprocessen bör man mer precist klarlägga vilka åtaganden och åtgärder som krävs. Som framgår är det Koldioxidutsläppen som är utgångspunkten för tankarna om trafiken i RUFS 2010. Buller och luftföroreningar finns med men problemen tas inte på allvar. Med teknikerns glasögon föreslås lösningar på bostadssidan som inte bygger på medborgarnas rätt till en god bostad och på trafiksidan med dammsugning av vägar och förre som använder dubbdäck. Tanken att trafikvolymen kanske måste minska finns inte med. Storstockholms lokaltrafik Den 29 augusti 2011 presenterade SL utbyggnaden av tvärbanan genom Solna. I samband med detta diskuterades behovet av ytterligare utbyggnad av kollektivtrafiken i norra länsdelen. Bakgrunden var den kraftiga befolkningsökningen i länen och utbyggnaden av bostäder. Från SL:s sida redovisades att den utbyggnaden av kollektivtrafiken inte håller kommer att möta de behov som inflyttningen medför och utbyggnaden av bostäder. Media I en debattartikel i SvD 12 september 2011 skriver S politikerna Curre Hansson och Magnus Nilsson: Trafiken i Stockholm är kaotisk för både bilister och kollektivtrafikanter. Men lösningarna kan inte bara skjutas på framtiden, utan måste tas fram här och nu. Vi vill att vårt parti tar tag i kaoset på kort sikt och föreslår konkreta åtgärder. Ny infrastruktur har lång leveranstid och upplevs därför alltid komma för sent. Södra och Norra länkarna är bra exempel. Även Förbifart Stockholm, som sägs bli stockholmstrafikens Alexanderhugg, lär snabbt bli full, om och när den levereras någon gång 2020 2024. Bland förslagen finns: Använd trängselskatten till det den är avsedd för; minskad trängsel. Regionens politiker måste unisont ställa upp bakom kravet att snabba på regeringens utredning om att överföra makten över skatten till lokal/regional nivå. Dagens grundproblem Problemen med långsamma köer som fyller upp bostadsgator morgon och eftermiddag finns i alla stadsdelar i Solna. För att peka på några av de värst utsatta gator/vägar kommer här ett antal exempel. Trängsel Trafikflödet som redovisas i bilaga 2 innebär att flera bostadsgator morgon och eftermiddag helt blockeras av genomfartstrafik. Från att för några år sedan ha rullat står trafiken idag stilla i kilometer 6

långa köer. En resa inom staden på 500 meter kan ta upp till 30 minuter. Detta blir följden för de boende i Solna. Luftföroreningar Luftföroreningar som påverkar hälsan har funnits länge. Vissa ämnen kommer till länet genom vindar från kontinenten. De är utgångspunkten för beskrivningen av hur det är i Solna. Utöver dessa tillförs luften en rad ämnen beroende på framför allt trafiken. De som nämns oftast är PM 10 som i huvudsak kommer från däck och vägbanan. En bidragande orsak är dubbdäcken. Andra ämnen är kväveoxider där diselbilar bidrar till den ökning som sker. Det har funnits gränsvärden i Sverige i många år. Idag är de bestämda av medlemsländernas regeringar i EU. Här finns ett exempel för PM 10. Tabell 1. Miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 avseende skydd av hälsa Tid för medelvärde Normvärde μg/m³ Värdet får inte överskridas mer än: 35 dygn per år 1 dygn 50 35 dygn per år Kalenderår 40 Får inte överskridas Mätningen av luften i Solna görs av Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund där Solna är medlem. Mätstationer finns i bl.a. Stockholm och i Roslagen. De mätningar som finns idag, november 2011 är från åren 2005 och 2006. Nya mätningar för 2010 kommer att redovisas före årsskiftet 2011/2011. 1 När luftföroreningarna för PM10 överstiger 35 μg/m³ ska Solna inrätta och finansiera lokala mätstationer. Det gäller idag vid Solnavägen i anslutning till NKS och KI samt på Frösundaleden i anslutning till Stora Frösunda. Dessa tvingande regler som vår regering varit med och bestämt vill inte majoriteten uppfylla. Bullerutredning 2008 Detta innebär att en sänkning av bullernivåerna är knutna till trafiken. Vissa åtgärder kan genomföras i trafikmiljön som tyst asfalt och hastighetsminskningar. De senare är svåra att övervaka. Redan idag håller trafiken i lågtrafik högre hastigheter än tillåtna. Slutsatsen är att det är en minskning av trafikvolymen och lägre hastigheter som tydligast kan sänka bullernivåerna. Ett konsultföretag gjorde 2008 en kartläggning av bullret i Solna. Den visade att i stort sett alla gator i staden är utsatta för högt buller, se kartan. Samtliga gator och vägar som nämns här är mycket kraftigt bullerstörda och värdena ligger i många fall över de av Boverket rekommenderade. Som illustreras av kartan har i stort sett alla gator och vägar bullernivåer på 60 db(a) eller mer. Källan till detta buller är fordonstrafiken. Flygningarna på Bromma flygplats har mycket begränsad inverkan på framför allt Huvudsta. I konsultrapporten redovisas fem områden som så bullerstörda att åtgärder för att minska det behövs. Trafikverket ansvarar för bullerproblemen längs järnvägen. Där finns redan en genomförandeplan. En åtgärdsplan för övriga delar av staden ska presenteras för Miljö och hälsoskyddsnämnden 1 Se kartor på http://slb.nu/lvf/ under rubriken Luftföroreningskartor. 7

och Stadsbyggnadsnämnden hösten 2012 enligt svar på Interpellation i Kommunfullmäktige i augusti 2011. Figur 3 Karta över Solna med bullerkartläggning De röda färgerna innebär bullernivåer över 60 db(a) och den blå över 75 db(a). Ett förslag till åtgärdsprogram utarbetades även av konsulterna. De är de senast kända siffrorna. Ur den kan noteras: Antal personer Antal hus Ekvivalenta ljudnivåer 43 365 767 Över 55 db(a) Därav 28 547 338 Över 60 db(a) Därav 7 161 79 Över 65 db(a) Biltrafiken Förutom de dagliga köerna kommer problem av trafikolyckor i västra Stockholm. Det uppstår flera gånger per år att trafiken på och kring Tranebergsbron begränsas av trafikolyckor. När lokalradion informeras bilister om detta tror många att vägen genom Solna är ett alternativ. Detta medför totalt kaos i hela Solna. Det tar som regel tre fyra timmar att avveckla detta. Trafikvolymen i staden är olika beroende på vilken del av staden det gäller, i bostadsområdena har trafiken inte ökat nämnvärt under de sista 20 åren. Detta gäller t.ex. för Huvudsta. Om vi istället ser på de stadsdelar som ligger vid öst västlänken, alltså från Huvudstaleden in från Stockholm via Frö 8

sundaleden till E4 har trafiken ökat med 50 % under de senaste 30 åren. Trafikökningen beror bl.a. på breddning av leden och den planskilda korsningen vid E4. Lösningarna på de problem som finns blir därmed olika beroende på vilken del av staden det gäller. De dagliga problemen med köer, buller och luftföroreningar är de som stör mest. Här följer ett antal exempel på några av de värst utsatta gatorna/vägarna. Dessa exempel gäller för måndag fredag. Huvudsta Huvudstagatan och Storgatan är morgon och eftermiddag fulla av långsamkrypande bilar. De bildar en sammanhängande kö på morgonen från Pampaslänken till Frösundaleden och omvänt på eftermiddagen. Vid korsningen Storgatan Armégatan är det kaos under samma tid. Båda gatorna är bostadsgator och de boende har oerhörda svårigheter att i rusningstid morgon och eftermiddag komma till och från sina bostäder. Förutom trafiken på dagen finns det tung trafik på natten, inte minst till och från Postens terminal. Till detta kommer kraftigt buller och luftföroreningar. Bild 1 Trafiken på Storgatan vid korsningen med Jungfrudansen Partierna i Solnas fullmäktige är överens om att trafiken i Huvudsta måste minska genom en omgestaltning av stadsdelen. Syftet är att skapa en bättre boendemiljö i stadsdelen. Ändringen av Armégatan från fyra till två filer är ett led i detta. Detsamma gäller för Storgatan vid Polhemsgården och vid Ingenting. Flera avsmalningar kan beskrivas som snuttar av gatorna i samband med nybyggnation. Då slipper staden betala åtgärderna. Resultatet av minskning av antalet körfält är att trafiken som tidigare rullade nu står stilla. Problemet är att det totala antalet bilar som stannar i eller färdas igenom stadsdelen inte minskar mer än marginellt. En lösning på trafikeländet kan till del vara inställningen 9

av trafiksignaler vid infarterna. Då stannar bilarna på de stora genomfartsvägarna. Denna metod tillämpas redan vid bl.a. infarten från Pampaslänken till Klara strand och på E18 norr om Solna. I Huvudsta byggs just nu en ny stadsdel i Ingenting. Området innehåller såväl kontor som bostäder. Även denna trafik ska rymmas på Armégatan på stäckningen mellan Pampaslänken och Huvudstagatan. En andra utfart kommer att finnas i en ny rondell på Ekelundsvägen som har anslutningar till Essingeleden. Periodvis har trängseln varit så stor att busstrafiken lagts om till gator där belastningen är mindre och tidtabellen kan hållas. I en artikel i Mitti Solna uttalar Agneta Trygg, hyresgäst vid Storgatan: Morgon och eftermiddag är gatorna i Huvudsta fullkomligt igenkorkade. Förutom timslångs köer, dålig luft och ett ständigt buller leder trafikstockningen till kraftiga förseningar i busstrafiken. I artikeln säger en annan man: Min bussresa (buss 152 min kommentar)från Frösundaleden till Liljeholmen som skulle ta 16 minuter to 1 timme och en kvart. En lösning på problemet i Huvudsta är att bygga Huvudstaleden i en lång tunnel mellan bron från Brommalandet och Essingeleden. Detta har funnits med i diskussionerna om trafikinvesteringar under 20 talet år. För närvarande finns ingen finansiering då den moderata ledningen i landstinget motsätter sig detta. Intressant är att trafikvolymen på Storgatan från Frösundaleden till Huvudstagatan samt Armégatan inte har ökat nämnvärt under de senaste 20 åren. Det kan innebära att trafiken inte bara kommer från Stockholm utan också från arbetsplatser i Solna och kanske Sundbyberg. Sammantaget är trafiksituationen sedan länge oacceptabel då lokala bostadsgator är fyllda av bilar som vare sig har start eller mål i Solna. Trängseln i Huvudsta är kompakt. Både två och fyrfiliga gator är fulla av långsamt rullande eller stillastående fordon morgon och eftermiddag. En betydande del är bussar och tunga lastbilar med släp. Kollektivtrafiken har tidvis svårt att komma fram och hålla tidtabellen. Bullret på Storgatan är redan bitvis mycket hög. Vid nybyggnation av kvarteret Rödlöken, (Storgatan Göran Persson väg) överstiger bullret normen mot Storgatan och Huvudstaleden. Kontorshuset i kvarteret Sparrisen (Alphyddegatan Storgatan) kommer att byggas om till bostadshus. Bullret vid Kontorshuset överstiger normerna mot Storgatan men inte mot Jungfrudansen. Där är ljudtrycket från bussarna å andra sidan så högt att åtgärder måste göras mot det bullret. Luftföroreningarna kommer att vara under gränsvärdena då det inte kommer att vara byggnader på båda sidor gatan. Frösunda Frösundaleden är både morgon och eftermiddag full av bilar i båda körfälten. Köerna sträcker sig nästan genom hela Solna, från öster till väster, från E4, till Sundbybergsgränsen, en sträcka på ca 2,5 km. Största delen av fordonen ska ut på E4. En betydande del av fordonen är tung trafik. Leden används i västlig riktning som smitväg för att komma in till Stockholm via Solnavägen. Resultatet är att trafiken står still i en kilometerlång kö som blockerar Kolonnvägen och Dalvägen (och Råsundavägen). 10

Ett annat stort problem är trafiken genom bostadsområdet Frösunda. Trafik till Frösundaleden från E4 söderut åker av en trafikplats tidigare än Frösundaleden. De använder sedan Gustav III boulevard som smitväg. Gatorna i stadsdelen har dimensionerats för kollektivtrafik och begränsad lokal biltrafik för de boende. Resultatet är att 7 000 bilar om dagen passerar genom boulevarden till Kolonnvägen. Stadsdelen är morgon och eftermiddag igenkorkad av genomfartsbilister. Kollektivtrafiken möter här stora problem att komma fram. Trängseln i bostadsområdet är stor till följd av genomfartstrafik som gatunätet inte är byggt för. Busstrafiken har i rusningstid svårt att hålla tidtabellen. Bullret överstiger gränsvärdena i Frösunda längs järnvägen och E4. Åtgärder mot järnvägens buller ansvarar Trafikverket för. Bullret längs E4 skulle ha dämpats av kontorshusen som ligger mellan vägen och bostadshusen och E4. Då kontorshusens huskroppar inte är hopbyggda strömmar buller in mot bostadshusen. Inne i lägenheterna bedöms bullret hålla sig inom gränsvärdena. Luftföroreningarna vid sidan av E4 är betydande och överstiger flera gränsvärden. På del av Frösundaleden mellan Solna Centrum och E4 förekommer redan idag överskridande av gränsvärdet för partikeln PM 10 2. När stora delar av kvarteret Nationalarenan är färdigbyggt ca 2015 kommer flera sträckor av leden att ha överskridanden av PM 10. Skytteholm och Råsunda Frösundaleden vid korsningen med Solnavägen har under lång tid varit känd för sin omfattande trafik Foto Pekka Pääkkö Bild 2 Korsningen Frösundaleden Solnavägen i rusningstid, Mitt i Solna 1 november 2011 2 Partiklar som är högst 10 mikrometer stora och som får förekomma med högst 50 μg/m 3 luft per dygn 11

. I samband med bygget av tvärbanan har trängseln ii korsningen övergått i kaos. Situationen dokumenterades av Mitti Solna den 1 november 2011 och illustrerades med nedanstående bild. Frösundaleden inom stadsdelarna kännetecknas under rusningstid av sammanhängande köer som sakta kryper fram mellan signalljusen. Boende längs Östervägen har under lång tid klagat på bullret och genomfartstrafiken. Vägen är en bostadsgata men då den fortsätter under namnet Sjövägen till E18 används den för genomfartstrafik. Vintervägen som går mellan Dalvägen och Östervägen medför att trafik till och från kvarteret Arenastaden också bidrar med trafik på Östervägen. Försök har gjorts med genomfartsförbud på Östervägen/Sjövägen för att begränsa trafiken. Trängsel. Frösundaleden som går genom området har morgon och eftermiddag sammanhängande kö från Sundbybergsgränsen till E4. Korsningen mellan Frösundaleden med 44 000 fordon och Solnavägen med 28 000 fordon bidrar till de långa köerna på båda lederna. Buller och luftföroreningar överstiger inte gränsvärdena för de boende trots att genomfartstrafiken uppfattas som störande. Järvastaden och Ulriksdal Båda dessa nya stadsdelar ligger norr om nuvarande E18:s stäckning inom Solna. Tillfartsvägarna till dessa nya stadsdelar är nuvarande E18 genom Solna och Sundbyberg samt E4 och Ulvsundavägen i Sundbyberg framtill E18. Sambandet till Solna söder om E18 är Kolonnvägen. Den kommer att ha nått sitt kapacitetstak när bebyggelsen i kv Nationalarenan är klar. Trängsel. Bostadsområdena är under utbyggnad och trafiksituationen är inte dokumenterad. Bullret i dessa nya stadsdelar kommer att ha en hög nivå längs Ostkustbanan om inga åtgärder görs. För Ulriksdal planerades ett kontorshus som skydd för de bostäder som ligger bakom detta. Luftföroreningarna ligger under gränsvärdena. Råsunda och Haga Solnavägens två körfält är fulla med bilar morgon och eftermiddag från Frösundaleden i norr till E4 i söder(norra länken). Förutom att till del vara bostadsgata ligger längs vägen Karolinska Sjukhuset, KS och Karolinska Institutet, KI. Båda institutionerna bygger f.n. nytt i mycket stor omfattning. Vid E4/Norra länken byter vägen namn till Torsgatan på sin väg genom Stockholm. På gränsen mellan Solna och Stockholm bygger (Stockholm) en ny stadsdel, Hagastaden som kommer att omfatta 5 000 bostäder och 36 000 arbetsplatser inklusive Nya Karolinska Solna, NKS. En stor del av trafiken till och från Hagastaden kommer med stor sannolikhet att gå på Solnavägen. En orsak är att det moderatledda landstinget bestämt att det inte blir någon tunnelbana till stadsdelen och NKS. Luftföroreningarna på Solnavägen är redan idag på gränsen till det tillåtna. Trängseln på Solnavägen är hög och trafiken har i rusningstid långa köer. När NKS är byggt och de nya byggnaderna inom KI:s område som är under byggnad och planeras blir klara kommer gränsvärdet för PM 10 med stor säkerhet att överskridas. En avgörande orsak till detta är avsaknaden av tunnelbana till NKS som funnits med i planeringen av sjukhuset. 12

Solnavägen är en av de viktiga tillfartsvägarna till Karolinska Sjukhuset. Ambulanser med blåljuskörning har idag stora svårigheter att köra igenom Solna fram till sjukhuset. Samtidigt redovisar KS i höst att de idag använder helikopter för akuta sjuktransporter över de planerade volymerna. Antalet starter och landningar är idag större än det tidigare tillståndet medgav. Bild 3 Hagastaden bygger samman Solna och Stockholm För att illustrera problemet med köerna kan nämnas att en resa från Jungfrudansen till Karolinska Sjukhuset på eftermiddagen, ca 2,5 km, tar ca 30 minuter på morgon och eftermiddag mot 5 10 minuter på annan tid (före de nu pågående nybyggnaderna av tvärbanan, KI och NKS). Trängsel. Den fyrfiliga Solnavägen har morgon och eftermiddag köer såväl vid korsningen med Frösundaleden och vis Karolinska sjukhuset. Redan idag är köerna långa och stillastående framför trafikljusen vid sjukhuset. Den omfattande nybyggnationen med NKS och tre stora nybyggnader inom KI:s område kommer att öka trafikvolymen påtagligt. Bullret längs Solnavägen ligger, enligt kartläggningen betydligt över gränsvärdena. För bostäderna längs Västra vägen är nivåerna under gränsvärdena. Den del av vägen som kantas av KS (senare NKS) och KI ligger sämre till än de gränsvärden som finns gäller för bostäder. Luftföroreningarna i form av PM 10 kommer att ligga på eller över gränsvärdena på sträckan längs KS och KI. Denna bedömning grundar sig på att det blir till NKS och Hagastaden. Då har idag tagits bort ur planeringen och måste ersättas med bussar och bilar. Det kommer att medföra överskridanden av gränsvärdet för PM 10. Kvarteret Nationalarenan Förutom Swedbank Arena kommer inom kvarteret att uppföras ett stort hotell, en affärsanläggning som till ytan är Sveriges största samt ett antal bostadshus. Trafiken till och från området är så omfat 13

tande att en bro byggs över Ostkustbanan. En ny gata byggs upp till E18. Trafikvolymen på Frösundaleden har redan nått maximal trafikvolym morgon och kväll. Den kommer inte knappast att rymma tillkommande trafik på Kolonnvägen från kv Nationalarenan. Figur 1 Kvarteret Nationalarenan, perspektiv från Frösunda Trängsel. Kvarteret med Nationalarenan, Sveriges största handelscenter Mall of Scandinavia, som anses behöva mer än 40 000 besökare om dagen, hotell och ett antal stora bostadshus kommer att medföra stora trafikvolymer. De kommer att fördelas på den tvåfiliga Kolonnvägen, den likaledes tvåfiliga Dalvägen och en ny förbindelse till E18. Kolonnvägen och Dalvägen ansluter till Frösundaleden som redan idag har uppnått maximal kapacitet. Bullret från järnvägen är mycket högt och för de bostäder som planeras föreskrivs s.k. avstegsgfall från gällande bullerregler. Luftföroreningar inom kvarteret kommer inte att överstiga gränsvärdena för PM 10 och kvävedioxid. Utsläppen av PM 10 kommer tillsammans med övrig trafik på Frösundaleden att överstiga gränsvärdena vid E18 samt på Frösundaledens korsningar med Kolonnvägens samt Dalvägen. Trafikverket Trafikverket har under lång tid ökat trafikkapaciteten på E4. Flera körfält har tillkommit mellan Upplands Väsby och Stockholm. Det finns önskemål från Trafikverket att bygga ytterliga öka antalet körfält närmast Stockholm. I Trafikverkets Förstudie Väg E4 Norrtull Kista beskrivs en tänkbar breddning av dagens E4 mellan Haga Södra och Järva Krog med ytterligare ett körfält i vardera riktningen. I utredning bedöms att antalet fordon på E4 mellan Kista och Norrtull genom Solna kommer att öka från 128 000 fordon per dygn år 2009 till 165 000 fordon per dygn 2015. På E18 har avfarten mot Bergshamra nu två filer vilket gör att Bergshamraleden stora delar av dagen är full av fordon som använder den för genomfart. Stadsdelen Bergshamra ligger på båda sidor om leden. Redan 2005 fanns ett överskridande av kvävedioxider på leden. E18 mellan E4 och Ulvsunda 14

vägen kommer att ersättas och denna sträcka blir lokalväg inom Solna. Den ökade kapaciteten genom den nya sträckningen av E18 kommer med stor sannolikhet att medföra ökad trafik på E4 som i sin tur medför större genomfartstrafik från E4 in på Solnas gator och vägar. Bild 4 Gång och cykelbro över E4:an Trängsel asfe4 har 8 körfält har vid avfarten till Solna varav ett går in till Frösundaleden. Trafiken på E4 beräknas av Trafikverket öka fram till 2015 från 124 000 fordon till 165 000. Idag finns en kö in mot Solna och Stockholm som sträcker sig upp mot Upplands Väsby, ca 2 mil. Luftföroreningarna vid sidan om E4 och E18 genom Solna överskrider gränsvärdena för kvävedioxid enligt beräkningar från 2006. Detsamma gäller för PM 10 enligt beräkning från 2005. Dessa uppgifter är de senaste från Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund. Nya beräkningar kommer under året. Bullret från trafiken är synnerligen högt men dämpas när det når bostäder då kontors och företagshus placerats mellan bostäderna och motorvägarna när det gäller E4. E18 är längs Bergshamra nergrävt i ett tråg som dämpar bullret. Storstockholms lokaltrafik, SL För att få bilister att välja bort att sitta i en varm bil till kollektivtrafik måste denna vara ett bekvämt och snabbt alternativ. Ska fler bilister välja kollektivtrafik måste denna finnas på sträckor som bilister själva väljer. För vår del är öst västlänken en sådan sträcka. Busstrafiken I samband med införandet av trängselskatten slopades direktlinjer med buss. Ska bilister övertygas om att byta till kollektivtrafik handlar det inte bara om tid utan också om bekvämlighet. Om alternativet är att vintertidstå och frysa vid byte av färdmedel blir det svårt, för att inte säga omöjligt. För att binda samman de delar av Storstockholm vars bilister väljer att köra igenom Solna till nordöstra de 15

len av länet, behövs direktbusslinjer. För Solnas del visar trafikinfarkten på ett tydligt sätt att detta saknas. Luftföroreningar Enligt en redovisning som gjorts i Miljö och hälsoskyddsnämnden har bussentreprenören placerat sina bullrigaste bussar i Solna. Effekterna har redovisats ovan för Jungfrudansen. Äldre dieseldrivna bussar bidrar till utsläppen av koldioxid och kvävedioxid. Bullret från bussarna varierar med bussarnas ålder. Det förekommer även ett ljudtryck från bussar som är mycket besvärande för bostäder. Tunnelbanan Ett av de mest angelägna projekten är att bygga ut Tunnelbanan till Karolinska Sjukhuset och den nya Hagastaden (Norra Stationsområdet). Det projektet har majoriteten i landstinget strukit ur planerna och istället avser att bygga spårvagnnät inne i Stockholm innerstad. En tunnelbanelinje till KS och Hagastaden skulle kunna dras vidare mot Danderyds Sjukhus. Genom att inte bygga tunnelbanan försvåras en spårlösning mot nordostsektorn av länet. Om inte tunnelbanan byggs ut till Nya Karolinska Sjukhuset är alternativet trafik på gator och vägar. Solnavägen är redan idag överbelastad som redovisats på sid 11. Konsekvenserna blir omöjliga att lösa. Samtidigt som trafik med ambulans, bussar och privat och distributionsbilar måste komma fram till sjukhuset kan det bli nödvändigt att begränsa trafiken. Några effekter på buller eller luftförorening finns inte med tunnelbana. Byggs den inte kommer bullret att bli ett problem och luftföroreningarna att överskrida gränsvärdena. Se ovan om Solnavägen (sid 11). Tvärbanan Tvärbanan skär av stadsdelarna från varandra ännu mer än tidigare. Mellan Solna centrum och Solna station föreslås banan bli insprängd i berget vilket medför mycket försämrade möjligheter för personer med barnvagn, rollatorer och rullstol. Avstånden för att nå den enda övergången utan trappor Designen på SL:s nya spårvagnar förlängs. De resande som ska stiga av eller på ändhållplatsen vid Dalvägen/Frösundaleden kommer att passera korsningen där partiklar, PM 10 överstiger gränsvärdet. Någon åtgärd för att minska utsläppen från trafiken och därmed utsläppen föreslås inte. 16

Buller Tvärbanan är jämfört med annan fordonstrafik tyst. De skrik som kan höras från annan järnvägstrafik i kurvor ska förebyggas. I miljökonsekvensbeskrivningen framgår att bostäderna längs Frösundaleden idag har buller som är nära gränsvärdena. Miljökonsekvenser Kring banan finns magnetfält. I järnvägsplanen står om detta: kommer inte att ge några konsekvenser på människors hälsa pga. närhet till elektromagnetiska fält. Vad behöver göras? Antalet invånare i Solna och övriga Stockholms län ökar kraftigt varje år och dubbelt så mycket som prognoserna. Detta kommer att öka biltrafiken i Solna och övriga städer och kommuner i och kring Stockholm. Problemet är att de gator och vägar som finns inte kommer att bli fler och bredare i städernas centrala delar. Det innebär att en prioritering måste göras om vem som ska företräde på dessa gator kollektivtrafiken eller övriga fordon. Borgarrådet Ulla Hamilton i Stockholm har klargjort i en intervju i ABC att kollektivtrafiken måste komma fram. Då behöver den egna filer och övriga får dela på de filer som blir kvar. Om kollektivtrafiken ska prioriteras behövs åtgärder för att minska den övriga trafiken. Men dagens situation där privatbilar, företagsbilar och kollektivtrafik konkurrerar om samma utrymme ligger det nära till hands att säga att trafikinfarkten kan bli total om inget görs. Ett exempel på konsekvenser är att vi inte kan vänta på en eventuell statlig finansiering av t.ex. Huvudstaleden. Den ligger utanför finansieringen av infrastruktur fram till 2020. Det går inte heller att veta om den kommer att prioriteras tiden därefter. Vi behöver snarast göra åtgärder som ger effekt på befintligt gatuutrymme. Solnas åtgärder Analys av trafikflödet Staden kommer under det närmaste året att registrera restider och trafikflöden med kameror på ett antal platser i staden framför allt vin in/utfarter. Kamerorna filmar registreringsskylten, lagrar bilderna i datorn där de kodas och skickas till en centraldator för bearbetning. När ett fordon passerar en kamera så skickas en signal till nästa kamera på vägen. Så fortsätter mätningen tills dess att fordonet inte längre passerar någon mätpunkt. På så sätt har man fått beräkningar på hur lång tid det tog att köra mellan två eller fler kameror. Systemet finns idag i och omkring Göteborg. Ny grönplan Grönplanen ska användas för att, som det heter, att utveckla Solna till en vacker och hälsosam förortsstad där parker och naturmiljöer skall värnas och utgöra attraktiva omgivningar till den bebyggelse som successivt växer fram i kommunen. Kommunfullmäktige bestämde redan 1991 att utvecklingen av Solna ska följa de förslag som finns i Grönplanen. Redan för 20 år sedan var problemen som följer med trafiken väl kända. Arbetet med en ny grönplan beräknas börja våren 2012. Minskad fordonstrafik Luftföroreningar får inte överskridas Luftföroreningar som partiklarna PM 10 och kvävedioxid är farliga för hälsan. Regler för hur höga hal 17

ter av föroreningar som får förekomma finns i svensk och europeisk lag. När nya detaljplaner utreds där bostäder ska byggas får maximala gränsvärden inte överskridas. Om de är för höga måste vid åtgärder vidtas för att minska nivåerna. Ett sätt är att minska fordonstrafiken. Alternativet är att detaljplanen inte får anta enligt PBL 3. Smalna av gator i bostadsområden Syftet med avsmalning av gator och hastighetsbegränsning i bostadsområdena till 30 km/tim är att minska trafikvolymen och anpassa hastigheten till oskyddade trafikanters förutsättningar. Erfarenheterna hittills är att trafiken minskar något vid maxtrafik men i gengäld står den nästan stilla. Totalvolymen bilar är fortfarande för hög. Informationen om att trafikvolymen inte ändrats över tid på bostadsgatorna i Huvudsta väcker frågan om effekten av avsmalning är önskvärd. I Huvudsta flöt trafiken på Storgatan och Armégatan så länge de hade fyra körfält. Nu passerar lika många bilar som före avsmalningen av Armégatan men bilarna står i gengäld stilla i långa köer eller krypkör morgon och eftermiddag. Frågan bör analyseras mera när flödesanalyser finns från den nya tekniken (se sid 6). Frösundaleden spärrar idag av norra Solna från södra. Redan idag överskrids gränsvärdena för luftföroreningar på delar av leden. När trafiken till och från Arenastaden börjar komma nästa år saknas sannolikt kapacitet för denna vid maxtrafik. I vart fall när Arenastaden är fullt utbyggd. Bullret från fordonstrafiken är för hög och måste minska. För att undvika trafikinfarkt måste en fil reserveras för kollektivtrafik. En viktig fråga är hur den trafik som inte får plats på den avsmalnad Frösundaleden kan styras till de statliga genomfartslederna? Är trängselskatt tillräcklig för att klara en flytande trafik? Inför hastighetsbegränsningar och fysiska hinder i bostadsområden Buller kommer ofta från fordonstrafiken. Hastigheten har också en stor betydelse. Sänks denna blir bullret lägre. Det finns en hake. Det gäller att få förarna att följa hastighetsgränsen. Erfarenheterna från några områden med 30 km/tim visar på svårigheten. Det är helt tydligt nödvändigt att komplettera med åtgärder i trafikmiljön som gör att förarna väljer att hålla en hastighet under gränsen. Införa kollektivkörfält Problemen med köer och stillastående trafik är att kollektivtrafiken inte kommer fram. De gator och vägar som idag finns i centrala Solna kommer att finnas även i framtiden. Ska vi få en välfungerande kollektivtrafik måste bussarna komma fram. Resenärerna ska ha korta restider och då måste bussarna kunna hålla tidtabellerna. Ett sätt att lösa detta på är att inrätta kollektivkörfält där vi idag har fyrfiliga gator. Utsläppen av luftföroreningar Dubbdäck Användningen av dubbdäck har uppmärksammats under de senaste åren. Det finns fördelar ur trafiksäkerhetssynpunkt och det finns nackdelar med bidraget till antalet partiklar som är skadliga för hälsan, bl.a. PM 10. Mycket av de kunskapar som samlats in gäller innestadsgator i Stockholm, Göteborg, Malmö och Uppsala. De synpunkterna som förs fram för lägre användning av dubbdäck är att de inte 3 Plan och bygglagen 18

behövs i städer med god snöröjning. Perspektiv på hur förare som även kör på vinterväg utanför de större städerna saknas i stor utsträckning ska använda dubbdäck saknas. I länsstyrelsens rappost till regeringen STOCKHOLM Full fart framåt! har den lösning med färre som använder dubbdäck modifierats. Här är en minskning av antalet fordon den lösning som föreslås. Hastighetsbegränsningar Ett annat sätt att minska utsläppen av partiklar från dubbdäck är att sänka hastigheterna. Det finns ett direkt samband mellan hastighet och antalet partiklar. En sänkning av hastigheten som respekteras av trafikanterna ger en trafikmiljö inom gränsvärdena. Färre bilar En minskning av antalet bilar kommer också att sänka halten av partiklar med oförändrat antal fordon som använder dubbdäck. Idag beräknas 70 % av personbilarna ha vinterdäck med dubb. Snöröjning Ska antalet fordonsägare som väljer friktionsdäck öka måste snöröjningen bli så bra att det går att komma till och från arbete, studier m.m. tidigt på morgonen och på eftermiddagen. Dammsugning av vägbanan Partiklar som PM10 är svårt att få bort från körbanan med borstning. Försök görs med maskiner med dammsugare tar upp partiklarna. Detta är ännu på försöksstadiet. Genomfartsbilister Idag vet vi inte hur trafikflödet ser ut för de bilister som kör i och igenom Solna. Vi kan på goda grunder anta att genomfartstrafiken står för en betydande del av trafikflödet. Med ny teknik kommer vi att få mer kunskap om detta inom något år. Tunga fordon Tunga fordon medför utsläpp av kvävedioxider. Erfarenheterna från Stockholm är att andelen äldre fordon som släpper ut stora mängder partiklar och kvävedioxid är förvånansvärt stor. I Uppsala övervägs miljözoner där enbart moderna tunga fordon med låga utsläpp får köra i de centrala delarna. Trafikmiljön Parkeringsvillkoren Principerna för avgiftssättning för boendeparkering på allmänna gatumark och parkeringshus måste ändras. Avsikten måste vara att bilägare i första hand utnyttja de parkeringshus som finns. Avgiftssättningen här är självkostnadspris. Tillstånd till boendeparkering på gatumark måste sättas så att de stimulerar till hyra av parkeringsplats. Motivet är att gator och vägar i första hand är avsedda för rörlig trafik och att parkeringsmöjligheterna på gatumark inte räcker till. Avgiften för korttidsparkering är idag mycket låg vid jämförelse med Stockholm. Det medför att staden kan bli infartsparkering till Stockholm. Förutom stadens parkeringsmöjligheter för boendeparkerings finns platser hos företag som endast utnyttjas dagtid. Möjligheterna att dessa kan upplåtas för boendeparkerings kvällar och helger måste undersökas. 19

Planera staden med förbättrad närservice Valet att använda bil istället för att gå eller cykla beror ofta på avståndet till den service det gäller. Om denna koncentreras till stora köpcentra samtidigt som närbutiker läggs ner kommer bilen att användas. Staden kan inte besluta om närservice ska finnas eller inte. Men genom utformning av detaljplaner kan önskemålen om köpcentra påverkas. Stimulera införande av bilpooler Behovet av egen bil är inte självklar för alla. Kollektivtrafiken är idag så utbyggd att den för de flesta kan ersätta en egen bil till vardags. Däremot finns det till och från behov av bil även då. För helger och semester finns ofta hyrbilar tillgängliga till rimliga priser. Dessa bilar används vanligen av affärsresenärer i veckorna och har ett lägre pris under helger och under semestrarna. Ett alternativ för de som har ett begränsat behov av bil är en bilpool. Staden bör uppmuntra till bildandet av sådana pooler. Att själv skapa en bilpool ligger sannolikt utanför den kommunala kompetensen? Avtala om hyrcykel Cykel är ett bra sätt att ta sig fram som alternativ till bil. Cykelvägar finns som binder samman stadsdelar och med grannkommuner. Hyrcyklar finns idag i en rad grannkommuner. De kan hyras i en kommun och lämnas tillbaka i en annan. Det förutsätter i praktiken att de är av samma märke/leverantör då olika företag har olika teknisk utformning. Förslag att staden ska träffa avtal med företag som har uthyrning i andra kommuner har tagits upp i kommunfullmäktige men trots det har inget hänt. Landstinget Bygg ut kollektivtrafiken i länet Utöver trängselskatt behövs förstärkning av kollektivtrafiken. En utbyggnad av tunnelbana till Nya Karolinska Sjukhuset och Karolinska Institutet och Hagastaden är nödvändig. Alternativet är en kraftig minskning av trafikvolymen på Solnavägen där Hagastaden i Stockholm kommer att öka trafiken med åtföljande luftföroreningar. Delar av genomfartstrafiken går från västra Stockholm till bl.a. Täby och Vallentuna. Det kan behövas direktbusslinjer som kompenserar minskningen av Frösundaledens kapacitet. Dessa drogs in i samband med att trängselskatt infördes i Stockholm och måste nu införas igen. För att klara utbyggnadsbehoven i länet måste investeringarna i Stockholms innerstad göras till lägre kostnader än förslaget om nybyggnad av ett spårvägsnät där det redan finns tunnelbana. Riksdagen Ge Solna möjlighet att införa trängselskatt Införande av trängselskatt är ännu en statlig fråga tills nya regler som kompletterar Regeringsformen har antagits. När nya regler finns som kompletterar Regeringsformen kan Riksdagen delegera till en kommun att införa trängselskatt på vissa villkor. Som redovisas nedan är en förändring på väg som kan överlåta beslutsrätten till en kommun. En åtgärd för att minska fordonstrafiken är ekonomiska styrmedel. Trängselskatt är ett sådant och förslag finns att få in Solna i eget eller samordnat, trängselskatteområde. Idag diskuteras att införa avgifter på Essingeleden utan att avvakta utgången av nuvarande försöksverksamhet i Stockholm. Blir det aktuellt att införa trängselskatt på Essingeleden ska vi vara med och diskutera var trängselskatt ska tas ut i norra Storstockholm. Inkomsterna från en sådan trängselskatt ska gå till regionen och kan 20

finansiera en Huvudstatunnel helt eller delvis. Det får samtidigt inte bli så att grannkommuner kan lägga veto på en lösning i Solna utifrån egna särintressen. Den trängselskatt som införs bör i första hand ses som ett sätt att minska trafiken i ett regionalt perspektiv. Det innebär att en skatt för genomfart i Solna förutsätter en utbyggnad av kollektivtrafiken norr om Solna för att få framför allt bilister att minska bilkörningen in mot Stockholm och genom Solna. Exempel på behovet av utbyggd kollektivtrafik är som tidigare nämnts tvärbusslinjer och tunnelbana. Till detta kan behövas kompletterande direktbusslinjer. Skulle inte en sådan planering av ny kollektivtrafik göras och genomföras är problemen så stora att Solna får genomföra sina trafikbegänsningar ändå. Införs Trängselskatt bör den gälla även för förmånsbilar och miljöbilar. Detta då syftet är att minska trafikmängden. Då kan inte stora grupper undantas. Om el bilar ska undantas avgör Riksdagen i förutsättningarna för att få införa trängselskatt. Avgiftsnivån måste vara så hög att den påverkar trafikvolymen. 21

Bilaga 1 Södra Solna Kv Nationalarenan Bergshamraleden E18 Frösundaleden Kolonnvägen Gustav III Boulevard Huvudstagatan Solnavägen Huvudstaleden från Stockholm Storgatan Essingeleden Armégatan Gul färg = Armégatan Ljust blå färg = Storgatan Röd färg = Frösundaleden Grön färg = Solnavägen Lila färg = Gustav III Boulevard Orange färg = Bergshamraleden Mörkt blå = Kolonnvägen 22

23 Trafikflödeskarta f/vmd x 1000 2000 2005 2008 101 117 122 28 32 36 27 31 35 6 8 7 7 6 3 10 8 11 11 15 11 15 13 14 14 13 44 43 39 19 5 28 41 7 7 28 9 31 20 21 21 21 9 9 26 32 28 29 8 36 10 17 8 26 24 1 18 79 86 10 8 9 11 23 24 68 75 73 103 114 115 110 126 128 50 58 64 55 54 58 85 92 100 12 12 41 39 35 E4 E18 E18 E18 E20 Sjövägen Kolonnvägen E4 Frösundaleden Gränsgatan Huvudstaleden Armégatan Solnavägen Hagalundsgatan Tritonvägen 14 3 SOLNA STAD 4 15 28 21 91 36 Tomtebodav. 2009 119 100 62 51 128 109 64 13 36 38 13 15 27 22 20 95 34 21 18 6 11 16 34 Stadsbyggnadsförvaltningen 2009-12-31 7 2 10 25 34 20 23 24