När för mycket är precis lagom

S U P E R T E S T När för mycket är precis lagom BMW M3 mot Mercedes C 63 AMG. Mercedes förser nya C-klass med jätte-v8 och gör livet tuffare för BMW M3 som kontrar med två nya dörrar till baksätet. Vilken är snabbast, roligast och minst omöjlig till vardags? Text: Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars. 6 8/2008

8/2008 7

BMW M3 möter Mercedes C 63 AMG. BMW M3 behöver som modell ingen närmare förklaring numera. Ikonstatusen har vuxit sig starkare för varje generation sedan debuten 1986. Men faktum är att C-klass AMG inte borde ligga långt efter, introducerad 1993 som C 36 AMG eller egentligen 190 E 3,2 AMG från 1987. Att namnet varierat med motorbestyckningen har gjort det lite svårare för kalenderbitarens minne: Efter C 36 har vi C 43 (1997), C 55 (1999), C 32 (2001) och senast C 55 (2004). Någon som hade alla rätt? En annan anledning är att det till dags dato tillverkats tio gånger fler BMW M3 än C-klass AMG. Något att hålla i minnet för den som värdesätter exklusivitet. Vi trycker på startknapparna och V8:orna i bilar som normalt hyser hälften så stora motorbestyckningar vaknar till. Det är kallt, men åtminstone plusgrader. Och det är de åtta somriga Michelin Pilot Sport-däcken i varierande dimensioner tacksamma för. Mercedes ryter till rätt bra redan under startproceduren. Avgassystemet är öppnare och den större cylindervolymen gör väsen av sig direkt jämfört med den något beskedligare BMW:n. Man får lust att ge järnet från start men det vore lika idiotiskt som om Susanna Kallur skulle dra iväg mot häckarna helt ouppvärmd. Mercedes är den mjukare vid hårdkörning. Men det finns Performance Package att välja till med styvare fjädring, värre bromsar och diffbroms. 8 8/2008

Mot den som frestas att tumma på motorernas behov av rätt smörjning och driftstemperatur har båda två rejält uppfordrande instrument. I varvräknaren på BMW M3 flyttas rödmarkeringen ned till 4 500 varv vid kallstarten för att så småningom glida iväg uppåt som en funktion av oljetemperaturen. Varm motor har rött först vid 8 250 varv Mercedes-föraren kan i C 63 bläddra fram ett specifikt AMG-fönster. Här finns bland annat varvtidstimer men också digital visning av vatten- och oljetemperatur. Innan oljan nått 80 grader blinkar siffrorna som för att säga dig: Inte än, inte än Transportsträckan ut ur storstaden klarar särskilt Mercedesen med bravur tack vare bekvämligheten med automatlådan. BMW:n är manuell och kräver lite mer noggrannhet från stillastående än en 318i. Men den är inte alls svårkörd speciellt med tanke på motoreffekten. En stund senare sticker plötsligt AMG:n iväg med en klart imponerande acceleration och en omkörning är över på delar av ett ögonblick. Föraren i BMW:n blir överraskad, petar ner till trean, varvar ur, och är strax ikapp. Det står snabbt klart att Mercedes har ett övertag vid plötsliga infall av brutalaccelerationer. Det behöver man inte studera databladet särskilt länge för att förstå. Potensen i motorerna visas med bulor på motorhuvarna på både BMW och Mercedes. Testbilarna rullar på större hjul än standard: BMW: 245/35-19 respektive 265/35-19, Mercedes: 235/35-19 respektive 255/30-19. 8/2008 9

Diffbroms och chassi i M3 är satt för att ge effektivast möjliga grepp ur korvor inte för drifting. Den kan bita tillbaka. I den här V8-duellen gäller lite förenklat brutal cylindervolym mot maximerat luftflöde och varvorgie. AMG-motorn är på 6,2 liter (det missvisande namnet har med 6,3-litersmotorer i historien att göra). Redan från 2 000 varv finns mer än 500 newtonmeter redo vilket är 100 fler än max i BMW. Det är dock inte fråga om något annat än en riktig prestandamotor som ger maxeffekten vid höga 6 800 varv och varvstopp först vid 7 200. Kort sagt finns alltid ett överflöd av kraft till hands. BMW nöjer sig med fyra liters slagvolym och låter istället vevaxeln spinna iväg mot magnifika 8 400 varv som värst. Detta låter sig göras tack vare hårdbantning av alla rörliga delar och en ytterst hängiven flödesoptimering. Inte ens luftmassemätaren fick sitta kvar (som i V10:an från M5/M6 som ligger till grund) och störa inloppet. Luftflödet moduleras fram från övriga kända data och man kan ana en något orolig tomgång stundtals. Det här är nästan racing! Men även om motorn egentligen inte har dåligt bottendrag så bleknar den i jämförelse med AMG:n i detta avseende. Ljudmässigt skiljer de sig också åt. AMG:n har ett visst hamrande i fronten men det klart dominerande ljudet kommer från det fint avstämda avgassystemet. Det är mycket show med överraskande mycket smatter på avdrag. I BMW M3 är det mer själva motorn som låter och V8-sången är riktigt angenäm. Ju mer varv desto bättre. Efter några bilbyten längs krokiga och trevliga vägar i Östergötland står det klart att AMG ställt in siktet lite annorlunda denna gång. Jämfört med tidigare är det mer hard core, tuffare eller mer fokus direkt mot konkurrenten från München, om man så vill. C 63 AMG skiljer sig mer från sina vanliga syskon än vad föregångarna gjorde. Spårvidden har ökat 12 millimeter bak och hjulen har fått ökad cambervinkel. Fram är spårviddsökningen hela 35 millimeter (spana i skärmarna) och framvagnen har gjorts 100 procent styvare än i en vanlig C-klass. Detta, samt en i sig styvare och direktare styrväxel, har gett en styrkänsla vi tidigare aldrig upplevt i en Mercedes C-klass. Vi ger en femma för vägkänslan i både BMW och Mercedes och frågan är om det någonsin hänt i ett test tidigare?! Däremot är styrningen fortfarande något direktare i BMW. Att AMG återigen använder en konventionell automatlåda betyder inte att satsningen är mindre seriös för det. Denna sjustegsautomat fungerar ypperligt med sina två växelprogram för allt mellan lugn och rask körning. Det går också att växla manuellt med två rejäla paddlar på ratten. En välkommen nyhet är att motorn nu blippar upp varvet med gasen under nedväxlingar vilket gör motorbromsningarna mjukare. Den sexväxlade lådan i BMW är kort sagt en ren njutning att använda när den väl är förbi sin initiala, trögare inkörningsperiod. Från och med nu går det även att få automatik i BMW M3 (38 000 kronor) i och med den nya dubbelkopplingslådan M DKG som vi hoppas få provköra inom mycket kort. Så här långt har Mercedes C 63 AMG varit en ovanligt obekväm motståndare för BMW M3 som fått ligga i för att inte bli efter. Men det är då vi kommer fram till flygfältet som med hjälp av taxibanor och koner utgör Lilla Mantorp för dagen. Först nu, körda riktigt hårt, börjar bilarna skilja sig åt lite mer. Bakom ratten i M3 märks det för det första inte alls att man råkar sakna kolfibertak och att två dörrar tillkommit. Trots att den jämfört med den tidigare testade M3 Coupé är 25 Den sjustegade automatlådan låter sig växlas manuellt med distinkta ergonomiska paddlar. Glömmer du att växla lyser instrumenttavlan ilsket röd som på bilden. Som extrautrustning i M3 kan du välja inställningar för stötdämpare, antisladdsystem, gasrespons och styrservo. 10 8/2008

Insidan är mindre dramatisk än utsidan i båda bilarna. AMG-testbilens kolfiberdetaljer förhöjer en ganska ordinär interiör men kostar 21 900 kronor. Fet sportratt och läder på mittkonsol och panel. I övrigt är det mest detaljer som skiljer mot de billigare syskonen. Som lysande växelschema i knoppen. 8/2008 11

TESTFAKTA BMW M3 Mercedes C 63 AMG Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V8/3 999 V8/6 208 Effekt, hk r/min 420 vid 8 300 457 vid 6 800 Vridmoment, Nm r/min 400 vid 3 900 600 vid 5 000 Antal växlar, man/aut 6/7 (M DKG) /7 R/min högsta vxl, 110 km/h 3 000 1 950 Mått Tjänstevikt/testbilens tj.vikt, kg 1 680/1 739 1 730/1 903 Maxlast/släpvagnsvikt, kg 470/ 440/ Längd/axelavstånd, mm 4 580/2 761 4 725/2 765 Bredd/höjd, mm 1 817/1 447 1 795/1 438 Vändcirkel, m/tank, l 11,8/63 11,1/66 Bagagevolym, l (VDA) 450 475 Hjulstorlek fram, std 245/40 ZR 18 235/40 ZR 18 Hjulstorlek bak, std 265/40 ZR 18 255/35 ZR 18 Prestanda sek 0 100 km/h 4,7 4,7 0 140 km/h 8,2 8,2 0 200 km/h 16,0 15,6 80 120 km/h 5/6:an 6,2/7,7 Toppfart, km/h 250 (280) 250 (280) Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 37 36 Kalla, lastad m 37 37 Varma, lastad m 37 36 inklusive bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± 12,4/13,4 +8% 13,4/14,1 +5% CO 2 g/km ECE/testber 295/319 319/335 Buller i kupén db(a) 50 km/h 67 66 80 km/h 70 69 100 km/h 73 73 140 km/h 75 75 Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 76/75 76/75 Älgtest, utgångsfart 55/55 48/49 Slalom, 18 m 66,7/65,2 63,7/62,1 Filbyte 138,0/137,0 130,7/130,3 Ekonomi Grundpris 631 000: 671 900: Pris med ams-utrustn. 1) 700 800: 777 850: Antisladdsystem Standard Standard Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/Std/900: Std/Std/m barnstol Sidokrockkudde fram/bak Std/ Std/3 900: Krockgardin fram/bak Std/Std Std/Std Xenon/bi-xenon/kurvljus /Std/+4 300: /9 600: /+4 500: Automatlåda 38 000: Standard Farthållare Standard Standard Klimatanläggning Standard Standard Läderklädsel 19 500: 22 800: Metallic 7 900: 9 000: Navigator 25 000: 29 900: Parkeringshjälp bak/fr+bak 4 000: /6 900: /7 950: Toppfart 280 km/h, inkl förarkurs c:a 23 000: 35 200: Fabriksgaranti 2 år 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år Försäkringskostnad/år 7 161: 8 539: Service tom 4 000 mil 0: 7 097: Reservdelar+jobb 2) 43 749: 64 193: Värdeminskning per år 3) 97 425: (13,9%) 108 938: (14,0%) Förmånsvärde (ams-utr.) 11 700: 13 191: Milkostnad 4) 98:61 110:29 Månadskostnad 4) 16 435: 18 382: Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: Bi-xenon, navigator, läderklädsel, parkeringshjälp, metalliclack och diffbroms (Mercedes). 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,10 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. BETYG BMW Mercedes M3 C 63 AMG EQ Körglädje (8%) 100% 97% Chassi (30%) 100 95 Styrning (35%) 100 97 Motor & växellåda (35%) 100 98 Motor & växellåda (8%) 100% 98% Motor (50%) 100 95 Acceleration (20%) 100 100 Växellåda (30%) 100 100 Komfort (8%) 62% 61% Sittkomfort (40%) 83 87 Fjädring (30%) 50 35 Buller (30%) 47 53 Kvalitetskänsla (8%) 93% 92% Interiör (60%) 95 90 Exteriör (40%) 90 94 Varumärke & design (6%) 96% 86% Varumärke & image (40%) 100 90 Design (60%) 93 83 SUMMA EQ 90% 87% IQ Ekonomi (8%) 70% 61% Driftkostn. & värdeminskn. (70%) 70 50 Driftsäkerhet (20%) 70 80 Garantier (10%) 70 100 Säkerhet (8%) 85% 84% Krockprov (40%) 84 85 Utr. aktiv/passiv säk. (25/10%) 88/65 83/78 Aktiv säkerhet (15%) 97 100 Strålkastare (10%) 87 60 Kupéutrymme (8%) 65% 61% Fram (85%) 60 60 Bak (15%) 70 62 Tredje rad (0%) Bagageutrymme (8%) 60% 67% Volym & maxlast (60%) 61 67 Flexibilitet (40%) 58 66 Förarergonomi (6%) 79% 94% Läsbarhet (30%) 90 90 Knappergonomi (30%) 80 90 Användarvänlighet (40%) 70 100 Miljö & Energi (8%) 30% 30% Koldioxid per personkm (70%) 30 30 Energieffektivitet per person (30%) 30 30 SUMMA IQ 64% 65% Specialrond: Sportig bil (16%) 97% 95% Körglädje (25%) 100 97 Motor & växellåda (25%) 100 98 Varumärke & design (25%) 96 86 Karisma (25%) 90 100 TOTALT 79% 78% INDEX 83 79 1. BMW M3 erbjuder fortfarande den ultimata körupplevelsen i mellanklassen. Det ändrar inte de fyra dörrarna på. Motorn är en riktig juvel med ljud, varvregister och nerv som andas racing. Och resten av bilen hanterar kraften mycket bra. Tyvärr är det långt ifrån var som helst som bilens hela potential låter sig utforskas. 2. Mercedes C 63 AMG har närmat sig och fl åsar numera M3 i nacken på alla väsentliga punkter. Frågan är hur det hade slutat om testbilen haft Performance Package så jämnt är det. Även om den sista udden ligger under M3 är C 63:s prestanda mer lättupptäckt och omedelbar. Den charmar vid precis varje tur. 12 8/2008

Höga varvtal eller outsinlig råkraft båda motorkoncepten har sitt berättigande och sin charm. kilo tyngre enligt BMW:s siffror. Våra egna fyrhjulsmätningar visar att denna testbil är exakt 53 kilo tyngre än den ganska likvärdigt utrustade coupé vi testade i höstas. Skippa testbilens taklucka med mera och sedanen behöver då knappt väga mer än coupén. Då, liksom nu, har bilen elektroniskt ställbara stötdämpare i tre lägen och M3:an låter sig kastas in i kurvorna med bravur. Den är kvick i reaktionerna och understyrning är sällsynt. Para detta med en sällsynt varvvillig motor och du har en körmaskin som heter duga. Tack vare M Drive Manager (kräver dumt nog navigator!) kan vi fininställa styrmotstånd, antisladdläge, stötdämpare och gasrespons för att sedan snabbt nå inställningarna från ratten med en enda knapptryckning briljant. Med gasresponsen i sitt mest hysteriska läge Sport Plus nås himmelska höjder där det känns som att svänghjulet är av balsaträ för att citera testförare Argelander. I Mercedes konstateras snart att sportläget på automaten inte duger vid banliknande körning. Det är inte aggressivt nog, utan man använder med fördel det helt manuella läget som varken växlar upp eller ned annat än på kommando perfekt. När det är hög tid att växla får du däremot en uppmaning om detta från displayen som samtidigt skiftar färg till rött. Premiär i AMG är det med ett ESP-system som, precis som i BMW, kan ställas i tre lägen. Mellanläget är snarlikt i båda och tillåter viss avdrift på bakvagnen. Även Mercedes är riktigt läcker att smiska runt banan, men frågan är om man har lika kul som i BMW? Nja, det beror på vad du gillar. Vår differentialbromsförsedda (21 900 kronor extra) test-mercedes bjuder på lättkontrollerade långsladdar närhelst man vill. Övergångarna mellan sladd och fäste sker mjukare än i BMW så detta är driftingbilen av de två. Samtidigt känns den tidigare styva bilen aningen mjukare än BMW och tenderade att understyra mer i vissa kurvor, speciellt de skarpare. Den kändes också tyngre i inbromsningarna. BMW:n förblir ballerinan av de två, även om den också biter tillbaka hårdare för den som inte kör med full precision. BMW:s M-diff är inställd för att hitta mesta möjliga drivgrepp istället för att erbjuda snälla drifting-sladdar. När vi låter Mercedes kliva upp på vågen förklaras en del, samtidigt som vi också imponeras. Med 1 903 kilo väger den 164 mer än BMW varav de flesta över framaxeln. Då är det nästan konstigt att skillnaden inte känns mer! Är motorerna så starka som tillverkarna påstår? Studera Rototests effektmätningar på: www.automotorsport.se 8/2008 13

Den ene har närmare till vardagens småbus medan den andre har reserver till extra helgsmisk. Vitsen med att välja någon av dessa vagnar istället för exempelvis en jämnsnabb Porsche 911 ligger på det praktiska planet. Är de lika användbara som en 318i respektive C 180 K? Nästan, men inte helt. Utrymmesmässigt är det definitivt så. M3- spekulanten kan alltså återigen välja sedankarossen vilket både ger rymligare baksäte och 20 liter mer bagage (inte 30 för ljuddämparen tar en del extra plats) än coupén. Mercedes C 63 AMG tappar också 10 liters bagage mot en C 180 K men till skillnad från BMW finns här möjlighet att välja kombikaross. Av bagage- eller imageskäl fränt! Däremot offrar man en del komfort. Definitivt beträffande ljudnivå och fjädring. Kanske också sittkomfort beroende på hur din kropp hanterar smala sportstolar. Mellan bilarna här är det jämnt. Mercedes har hårdare fjädring och mer tvingande sidostöd i stolarna. BMW är aningen bullrigare och har sportstolar vars sittdyna passar färre testförare. Dock står man ut rätt bra i båda. Vi gjorde även ett litet prov som var bottentrist att göra, krävde säckvis med god karaktär och innehöll medtrafikanter som tittade på oss med miner som sade: Är bilen sönder?. Av nyfikenhet tog vi den minst törstiga av de tu (BMW) och såg om man tar sig från Malmö till Stockholm (60 mil) på en tank om man kör lagligt med farthållaren på. Svar: Nej! De 63 litrarna räcker svårligen mycket mer än 50 mil i alla fall och Mercedes 66 literstank skulle ätas upp av ännu värre förbrukning. Med andra ord kan du lika gärna njuta av motoreffekten om du ska åka mellan de två städerna du måste ändå tanka en gång Mercedes C 63 AMG är brutalt snabb i alla lägen, samt lättast att ställa upp och hålla på sladd. Detta torde avgöra saken för några. Dessutom gör automatlådan sitt i stan. BMW M3 kräver lite mer av sin förare men belönar den också med en nerv och precision i chassi och framför allt motor som inte Mercedes riktigt når upp till. Mercedes C 63 AMG har närmare till show i vardagen. Den kan då och då bjuda på oväntat brutala smällar ur avgasrören och gör dig till kung runt gathörnen. BMW M3 är mer normal och lugn till vardags, men har mer helgpotential. När banan eller favoritvägen besöks har AMG redan visat sitt bästa. Då har M3 kvar några tusen varv för lite extra extas. KOMMENTARER Upphöjningarna i motorhuven Intryck/Peter Gunnars Har man inte tidigare insett att man håller på att sätta sig i en Mercedes C 63 AMG, förstår man det så fort man vrider om startnyckeln på Mercan. Avgrundsvrålet som stiger ur de fyra kromade där bak går inte att förbise. Flörten med SL från 50- talet med upphöjningarna på huven och avgasljudet ger en spontan nervryckning i högerfoten vid varje stoppljus. C 63 AMG har bara ett fel. M3 har inget Intryck/John Argelander Mercedes C 63 AMG har egentligen bara ett fel. Och tyvärr är det väldigt stort. Mercedes har nämligen gått i någonting som jag härmed uppkallar Allegro-fällan. Det vill säga, ratten är inte rund. Det ser stentufft ut, men i praktiken är det oerhört störande. I övrigt är jag helfrälst i senaste AMG-babyn. Ljudet är oefterhärmligt och prestandanivån sinnessjukt hög. Men tyvärr (för Mercedes) så känns M3 klart mer fokuserad. Och den har en rund ratt 14 8/2008