test _BMW 335i.indd

Transkript

1 40 test

2 Nya former, ny teknik BMW 335i Coupé. Nya coupén har inte ens backspeglarna gemensamt med sedanen. Och hur bra är den egentligen med nya turbomotorn? Text: Fredrik Pettersson. Foto: Peter Gunnars. 41

3 Det är få bilar man blir så uttittad i som denna vita padda. Folk höjer dessutom lite extra på ögonbrynen när man nämner att det sitter en dubbelturbosexa under huven. Det är ju som, vid det här laget, bekant BMW:s första bensinturbo på över 20 år. Medan konkurrenterna utvecklat sina turbofyror de senaste decennierna har BMW konsekvent plockat ut lite extra ur sina raka sexor för att få matchande prestanda Till motorjournalisternas och de ofta märkestrogna kundernas förtjusning. Den lena gången och raspiga sången hos en rak sexa vinner ofta emotionellt över en nervig turbofyra. Men nu utmanar man konkurrenterna på deras egen hemmaplan. Den tre liter stora raka sexan från 330i har försetts med två små turboaggregat som jobbar med tre Kvalitetsintrycket är blandat, men mest bra. idrive fortfarande seeeeegt, zzz 42

4 cylindrar vardera. Med små aggregat får man bort ketchupeffekten då de jobbar redan vid lägre motorvarv. Dessutom blir responsen klart snabbare och motorns turbolag (fördröjning) är trevligt kortvarig. Effekten är 306 hästar och vridmomentet 400 Nm från varv. Självklart lät vi Rototest kontrollera uppgifterna och de kan inte annat än verifiera BMW:s siffror, som dessutom verkar tilltagna i underkant! Den förväntade transmissonsförlusten är klart mindre än normalt, trots bilens automatlåda. Ute på vägen känns 335:an självklart också oerhört stark. Accelerationen är så kraftfull, karossen så aerodynamiskt slank och motorns vridmoment så jämnt utspritt att g-kraften känns linjär från stillastående och in i 250-spärren avverkas på 5,6 sekunder mot fabrikens uppgivna 5,7. En manuell 335i kör på fem blankt I all perfektion upplevs drivlinan lite trist. Motorn bjuder definitivt inte på något frustande, bara ett torrt vinande. Dessutom kommer aldrig någon kick med den jämna vridkurvan. Turbobefriade 330i ger lite mer racekänsla med sin varvhungrigare karaktär. Testbilens 255 mm breda bakdäck behövs verkligen, men det är inga problem att elda bakdäck om man tycker det är kul. Tyvärr är det nästan lite för lätt och man saknar ofta en diffbroms. Det märks lite osnyggt i långsammare kurvor när innerhjulet gärna vill börja spinna och antispinnsystemet börjar störa. En konfrontation med BMW:s chassitekniker visade att det är ett beslut taget att bara ha diffbroms på M-modellerna. En diffbroms ger ju också oönskade effekter som ökad understyrning (ibland) och ett betydligt lynnigare beteende på hala underlag. Önskvärt vore en elektroniskt inkopplad variant men en sådan ökar vikten med 15 kilo. Det verkar onekligen som att BMW forskat lite på detta. Och inom ett par år säger de att en lösning kommer. BMW har sedan ett par år ett mycket bra trafiksäkert halvläge på antisladdsystemet DTC. Dynamic Traction Control-systemet tillåter då mer hjulspinn och vildare driftvinkel. Automatlådan har ny hydraulik och programvara för snabbare växlingar och dessutom en ny momentomvandlare som går över i lock-up direkt efter start. Sista nyheten är växlingspaddlarna på ratten och kombinationen av ovan nämnda grejer är delikat. Med direkt drivning utan slir och den snabba hydrauliken och elektroniken får Trots en däckprofil gjord för noll följsamhet och komfort lyckas chassit ge både bekvämlighet och grepp på en osannolikt hög nivå. 43

5 Interiören smakar helt klart lyx med växelvipporna som smycken på ratten, men mätartavlorna är dock förvånansvärt könlösa och trista. man nästan en känsla av att köra en bil med DSG-låda. Responstiden mellan paddeltryck och avslutad växling är förbluffande kort. Men chassimässigt blir vi om möjligt än mer imponerade. 335i Coupé har sportstolar och sportchassi som standard. Dessutom sitter det även 19-tumsfälgar med 30/35-profildäck för kronor extra på testbilen. Betyder det katastrof i komfortbedömningen? Nej, chassit har en sällsynt lyckad progressivitet. På normal vägstandard rullar bilen förbluffande mjukt och vis av tidigare erfarenheter av mjuka och låga bilar blir man här förvånad över att fjädringen aldrig slår i botten. Trots kort fjädringsväg får man känslan av att den är precis tvärtom. Står man på ordentligt på ojämna vägar behåller hjulen markkontakten bra och det går riktigt stabilt. För att hålla karossen i styr märks det dock att man fetat på med kränghämmare då passager över elaka skarvar får stötarna att fortplantas i sidled. Men chassisättningen är fortfarande en lyckad kompromiss mellan komfort och sport. Bara Porsche lyckas bättre. BMW:s nya vana trogen sitter punkteringssäkra däck även på denna bil. De ger som bekant sämre komfort och ökad spårkänslighet. Ett märkligt pris man betalar då viktbesparingen (att åka utan reservhjul) mer eller mindre vägs upp av den ökade däcksvikten. Även denna bil är spårkänslig, men om det faktiskt beror på däckkonstruktionen eller den ultralåga däckprofilen kan vi inte säga definitivt. Bilen har i alla fall ljusår bättre väghållning och stabilitet än den Z4 3,0si Coupé vi nyss testade. BMW:s aktiva styrning får ömsom ris och ömsom ros. Ris för den försämrade styrkänslan (jämfört med den överlägsna standardstyrningen) och ros för de stadssmidiga effekterna: inte ens ett rattvarv för att göra en rundpall! Rent av en komfortgrej. Vad är då nytt med coupéversionen i övrigt? Karossmässigt allt. Inte en pinal är densamma. Framskärmarna är dessutom av plast, lätt och stötsäkert. Tyvärr är inte heller strålkastarna samma som 3-serie sedan. Bra är i och för sig att de så BMW-typiska ljusringarna även fungerar som varselljus. Men avsaknaden av separat helljuslampa är mindre bra. Halvljus-xenonlampan tar bara bort en avbländare för helljus. Ljusbilden är förvisso fint spridd, men styrkan och räckvidden är sådär. Istället för att ta kritik om ett trångt baksäte för tre har man helt sonika begränsat det till två personer. Kardantunneln löper vidare bakåt och har också två utblås för klimatanläggningen baktill. Personer upp till medel- 44

6 Turboaggregaten sitter djupt dolda. Baksätet rymmer ledigt två (inte för långa) vuxna, sittdynan är HÅRD. Informationen är full av floskler, men de talar definitivt sanning om den nya automatlådan. längd får plats, men samtliga som provåkt klagade på den hårda dynan. För första gången i en BMW får man hjälp av en motoriserad bältesbetjänt för att man ska slippa sträcka sig lååångt bakåt. Men den är bräcklig och på testbilen sprätte den loss flera gånger. Samtidigt konstateras att de svarta, blanka listerna (istället för träpaneler) lätt blir flammiga av smuts. Är du pedant väljer du alltså inte dem. Och måste du inte ha navigation så slipper du automatiskt idrive. Ett system som fortfarande fungerar hopplöst segt. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att BMW har gjort en 3-serie Coupé som nästan känns som egen modellserie. Den upplevs som mycket mer exklusiv än sedantrean och känns inte så lite GT. Priset på kronor för en 335i kan verka avskräckande. Men du får rysligt mycket prestanda för pengarna. Motsvarande Mercedes kostar kronor mer g Intryck/ Richard Sjösten Välkommen tillbaka Turbo- BMW! Intryck/ Mikael Johnsson Snabb, men jag råkade faktiskt tänka på diesel Intryck/ Robert Petersson Jag föredrar en 3-serie sedan. Det är något pimp my ride -osande över denna 3-Coupé. Vit lack, plus det låga chassit och 19-tummare, ger customkänsla. Hur som helst, bilen leverar extremt mycket körkontroll och ger intryck av att kunna köras hur fort som helst. När det väl släpper sker det mjukt och kontrollerat. Kul och välkommen tillbaka Turbo-BMW! Den går något rent grönjäkligt! Hastighetsmätarnålen pinnar iväg som om den satt i en M3. Samtidigt gav denna automatväxlade testbil inte riktigt den adrenalinkick och direktkontakt i körningen som man vet att märket kan leverera. Ska det bli dieselkaraktär i alla starka BMW nu framöver? Men jag vill prova en manuell också. Drivlinan imponerar onekligen, men formen? I vissa vinklar är den helt okej, men i andra har den ett intetsägande akterparti och ett bakre överhäng som för tanken till gamla Honda Accord coupé! BMW har ändrat sitt formspråk helt den senaste tiden, men 3-serie-coupén verkar ha hamnat mellan stolarna. Jag föredrar en 3-serie sedan 45

7 BETYG/ BMW 335i Coupé Grå kurvor: motorns effekt och vridm. enl. tillv. Röd kurva: uppmätt drivhjulseffekt. Grön kurva: uppmätt drivhjulsmoment. TEKNIK/BMW 335i Coupé Motor: R6, cm 3, borrn x slag: 90,0 x 84,0 mm, dubbla kamkedjedrivna överl. kamaxlar, 4 ventiler per cyl. Effekt 306 hk (225 kw) vid r/min, max vridm 400 Nm vid r/min, specifik effekt: 102,7 hk/liter. Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, 6-växlad manuell alt. 6-stegad automatlåda. Bromsar & chassi: Vent. skivbromsar fram (348 mm)/bak (336 mm). ABS, EBD, ESP. Undre triangellänk fram med fjäderben, multilänk bak med skruvfjädrar. Kuggstångsstyrning, 3 rattvarv. Fälgar fram/bak: 8/8,5J x 17. Kaross: Tjänstevikt/testbilen 1 615/1 696 kg. Viktförd. fram/bak (%) 51,4/48,6. Maxlast 480 kg. Bagageutrymme 430 liter VDA. Vändcirkel 11,2 m. Innerbredd fram/bak 1 475/1 405 mm. Luftmotstånd c w 0,30. Testbilens däck f/b: 225/35 / 255/30 R 19 W (std: 225/45 / 245/40 R 17 W) mm mm BMW 335i (automat) Motor (enl tillv) Drivhjul (mätt) Max hk ,4 vid r/min Max Nm ,5 vid r/min Håller vad den lovar: På papperet verkar det smått otroligt: maxvrid mellan och r/min. Men i bänken ser vi att det stämmer, till och med lite bättre då vridet är högt redan vid r/min. Avvikelsen på -6,4 respektive -3,9 procent för effekt och vridmoment är i lägsta laget; normalt genom en automatlåda är cirka 10. Guldstjärna men inget ovanligt att turbomotorer presterar för bra Körglädje Blixtrande styrrespons (aktiv styrning), bra väggrepp. Drivlinan perfekt på gränsen till tråkig! Komfort Imponerande rullkomfort med tanke på förutsättningarna. Framstolarna figurnära, hårt baksäte. Kupéutrymme Strikt fyrsitsig ingen mittplats bak. Rymmer folk bra om baksätesåkarna håller sig under 180 cm. Bagagevolym Volymen är störst bland coupéerna i klassen. Fällbart baksäte med smidiga handtag standard. Ekonomi Tveklöst oslagbara prestanda för pengarna, driftsäkerheten och garantierna snor dock en stjärna. Säkerhet Ej krocktestad, men sedanen klarar 5 stjärnor i Euro NCAP. Den aktiva säkerheten är hög. Energiförbrukning Bränsleförbrukningen är egentligen hög, men sett till prestandan Vill ha i klassen: Folk på gatan glor ögonen ur sig, den här bilen vill man bli sedd i och köra vill man gärna också. Den testade 335:an är en bra kompromiss mellan sportiga köregenskaper och fin långfärdskomfort. Dessutom är coupén idag så egen och exklusiv i känslan jämfört med sedanversionen att den känns som en egen modellserie. Lite av en mini- 6-serie. Faller du för just 335:ans avslappnade motorkaraktär är automatlådan nästan given. Men den som söker mer race väljer en manuell 330i mm BMW 335iA Coupé 306 hk 0 100: 5,6 s 250 km/h 10,7 l/100 km kronor Karossbredd: mm Spårvidd fram/bak: 1 500/1 507 mm TESTFAKTA Prestanda km/h (fabrik) 5,6 (5,7) km/h 9, km/h 16, km/h 20,8 BMW 335i Coupé aut. sek m 13,8 Toppfart 250 km/h (begr) Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/g CO 2 /km 9,5/228 Testgenomsnitt/norm ± 10,7/+13% Körprov km/h Älgtest tom/lastad ing.fart 74/58 Älgtest tom/lastad utg.fart 74/55 Slalom 18 m tom/lastad 65,0/64,0 Filbyte tom/lastad 132,4/131,6 Bromsstr. från 100 km/h meter Kalla bromsar, tom 38 Kalla bromsar, lastad 38 Varma bromsar, lastad 38 Inklusive bromssystemets reaktionstid. Buller i kupé db(a) 80 km/h km/h km/h km/h 75 EKONOMI Grundpris : Pris med ams-utr 1) : Antisladdsystem Standard Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/Std/900: Krockkudde knä/förare Krockk. sida fram/bak Std/ Krockgardin Standard Automatlåda (6-vxl) : Bixenon/kurvljus Std/+4 300: Läderklädsel : Metallic 7 900: Navigator : /23 700: Parkeringshjälp b/fr+b 3 800: /6 900: Garantier Fabriksgaranti 2 år Rostskyddsgaranti 12 år Vagnskadegaranti 3 år Försäkringskostnad/år 5 144: Servicekostnad Kostnad t o m mil 0: Serviceintervall upp till 2 år/3 000 mil. Fri service 3 år/8 000 mil. Driftskostnader Reservdelar+jobb 2) : Värdeminskning/år 2) : (12,3%) Förmånsvärde/mån 7 441: Milkostnad 3) 62:53 Månadskostnad 3) : Fotnot: 1) ams-pris: kurvljus, farthållare, stora navigatorn, klimatautomatik, läderklädsel, metalliclack, parkeringshjälp fr+b, regnsensor. 2) Urval av reservdelar/jobb. 3) Enligt bilpriser.se efter 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle, olja, däck, service, reservdelar + värdeminskning utslaget på mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning. 46