Trafiknätsanalys för Haninge kommun Södra kommundelarna

Trafiknätsanalys för Haninge kommun Södra kommundelarna

Dokumentinformation: Titel: Trafiknätanalys Haninge kommun, södra kommundelarna Version: 1.0 Datum: 2003-04-16 Filnamn (SWECO VBB): P:\2145\1914261_Han\Rapport\Trafiknätsanalys_Haninge_1.0.doc Beställare: Lars Johnsson Författare: Malin Fors Jessica Fellers Patrik Wirsenius Anders Atterbrand Granskning: Stig Hedlund Haninge kommun SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, TrafikDesign SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet Dokumenthistoria: 2003-01-24 Ver 0.9 Koncept till slutrapport 2003-02-05 Ver 0.91 Reviderat koncept till slutrapport 2003-04-16 Ver 1.0 Slutrapport med inarbetade synpunkter från beställaren 1

Förord I Haninge kommun diskuteras stora och små projekt med syfte att göra kommunens gator trafiksäkrare, miljövänligare och samtidigt trivsamma och estetiskt tilltalande. Nollvisionen är en av flera drivkrafter för projekten. Trafiknätsanalysen skall främja förbättringar av kommunens gatunät och riktar sig främst till kommunens beslutsfattare och de handläggare inom kommunen som har ansvar för trafik- och samhällsplanering. Trafiknätsanalysen är också av stort intresse för polisen, räddningstjänsten, trafiksäkerhetsförening och andra lokala intresseorganisationer. Trafiknätsanalysen är gjord med stöd av handboken Lugna Gatan! som Svenska Kommunförbundet har tagit fram (1998). Skriften är en redovisning av bästa tillgängliga kunskap och erfarenhet inom det aktuella ämnesområdet och redovisar förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. Analysen är framtagen av Haninge kommun i samarbete med Vägverket Region Stockholm. 2

Sammanfattning Trafiknätsanalysen är en grundläggande del i en kommuns trafiksäkerhetsarbete. Denna analys skall beskriva hur gatorna längs huvudvägnätet i Haninge kan utformas för att bättre klara sina uppgifter. Syftet med trafiknätsanalysen är att identifiera de delar av stadens trafiknät där det finns motstridiga anspråk på framkomlighet och säkerhet samt föreslå åtgärder som minskar eller eliminerar dessa konflikter. Vid avvägningen mellan olika intressen prioriteras säkerheten för oskyddade trafikanter framför framkomligheten för biltrafiken. I trafiknätsanalysen görs först en funktionsindelning av trafiknäten för bilar, bussar, utryckningsfordon samt gående och cyklister. Samtidigt redovisas de anspråk som de olika trafikslagen har avseende framkomlighet och säkerhet. Därefter beskrivs hur väl de olika anspråken tillgodoses i dagens trafiknät. Kvalitetsbedömningen omfattar framkomlighet och säkerhet. Analysen visar att framkomligheten för biltrafik, busstrafik och utryckningstrafik i huvudsak är god eller mindre god medan säkerheten för de oskyddade trafikanterna på många ställen är låg. Trafiksäkerheten kan höjas med fysiska åtgärder; dels genom olika slags ombyggnader, och dels genom att antalet passager minimeras genom att leda gående- och cyklister längs vägen där det är möjligt. Ordnade hastighetssäkrade passager, där hastigheten är högst 30 km/h, anläggs där behov finns. I korsningspunkter där bara bilar möts ska hastigheten inte vara högre än 50 km/h. Vid införande av fysiska åtgärder vägs trafikantslagens intressen mot varandra. Effekter och konsekvenser av förändringarna i nätstrukturen och de fysiska åtgärderna varierar. För de oskyddade trafikanterna kommer både framkomligheten och trafiksäkerheten att öka. För övriga kommer hastighetssäkringar att innebära att de korta lokala resorna kommer att ta något längre tid, då hastigheten på vissa länkar sänks. För den långväga genomfarts- och infartstrafiken blir restiden däremot troligen något kortare eftersom det överordnade nätet förbättras. Åtgärder i korsningar för kommer att öka trafiksäkerheten då hastigheterna blir lägre. 3

Innehåll FÖRORD... 2 SAMMANFATTNING... 3 1 INLEDNING... 5 1.1 BAKGRUND... 5 1.2 SYFTE... 6 1.3 UPPLÄGG OCH ORGANISATION... 6 1.4 METOD... 6 1.5 RAPPORTENS UPPLÄGG... 9 1.6 BEGREPP OCH DEFINITIONER... 9 2 HANINGE... 12 3 ANSPRÅK - FUNKTIONSINDELNING... 15 3.1 BILNÄT... 17 3.2 UTRYCKNINGSNÄT... 20 3.3 KOLLEKTIVTRAFIK... 21 3.4 CYKELNÄT... 23 3.5 GÅNG- OCH CYKELPASSAGER... 25 4 BEDÖMNING AV KVALITETER... 29 4.1 BILNÄT... 29 4.2 UTRYCKNINGSNÄT... 32 4.3 KOLLEKTIVTRAFIK... 33 4.4 CYKELNÄT... 35 4.5 GÅNG- OCH CYKELPASSAGER... 36 4.6 GÅNGPASSAGERS ANPASSNING FÖR FUNKTIONSHINDRADE... 39 4.6 KONTROLL MOT OLYCKSSTATISTIK... 40 5 FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I NÄTSTRUKTUR... 43 5.1 FÖRSLAG TILL NYTT HUVUDNÄT... 43 5.2 HASTIGHETSKLASSIFICERING AV NYTT BILNÄT... 46 5.3 LOKALGATOR/30-OMRÅDEN... 50 5.4 UTRYCKNINGSNÄT... 52 5.5 BUSSNÄT... 52 5.6 CYKELNÄT... 52 6 FYSISKA ÅTGÄRDER... 53 6.1 LÄMPLIGA FYSISKA ÅTGÄRDER PÅ STRÄCKA OCH I KORSNINGAR... 53 6.2 EXEMPEL PÅ TYPLÖSNINGAR INKLUSIVE EFFEKTER... 54 6.3 VAD BÖR ÅTGÄRDAS I HANINGE?... 64 7 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER... 65 7.1 EFFEKTER FÖR BILTRAFIKEN... 65 7.2 EFFEKTER FÖR UTRYCKNINGSTRAFIKEN... 65 7.3 EFFEKTER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN... 65 7.4 EFFEKTER FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER... 65 7.7 MILJÖEFFEKT... 66 7.8 KOSTNADSEFFEKTER... 67 REFERENSER... 68 SKRIFTLIGA KÄLLOR... 68 INTERNET... 68 4

1 Inledning 1.1 Bakgrund Visioner och mål Ett stort antal människor skadas eller dör i trafiken varje år, vilket bör jämföras med hur samhället ser på större katastrofolyckor - något måste göras för att förhindra att det sker igen. I trafiken utsätts människor för risker varje dag. 1997 antogs propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället i Sveriges riksstad och därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har utvecklats till användbara principer i reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort, som gavs ut 1997 och i planeringshandboken Lugna gatan! som gavs ut 1998. Lugna gatan! är en handbok och processbeskrivning som ger underlag för hur blandtrafikgatorna inom tätort bör vara utformade för att svara mot Nollvisionens krav. Båda dessa skrifter har tagits fram i samarbete mellan Kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen i Sverige. Nollvisionen innebär att ingen ska behöva dö eller bli allvarligt skadad i trafiken. Trafiknätsanalysen är en del av arbetet med att öka trafiksäkerhetsarbetet i en stad. Utbildning och förändrade attityder är något annat som är viktigt att arbeta med, men som inte ingår i trafiknätsanalysen. Triangeln nedan (bild 1.1) är en modell för att åskådliggöra hur trafiksäkerhetsarbetet kan delas upp i nivåer från vision och målbild till byggande, drift och underhåll. På vänstra sidan beskrivs stödjande dokument för trafiksäkerhetsarbetet som kommunen kan använda i sin planering. Nedan visas i vilken nivå i trafiksäkerhetsarbetet, som Lugna gatan! kommer in. Trafiknätsanalysen är en del av processen för ökad trafiksäkerhet. Utbildning och attityder är också viktigt i arbetet mot att nå visionen. Bild 1.1 Vägar ska vara tillgängliga för alla. Därför måste de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet styra utformning av gator och vägar. Barn och ungdomar är en sådan grupp. Hastighetssäkrande åtgärder bör därför finnas på vägar utanför skolor. 5

1.2 Syfte Syftet med trafiknätsanalysen är: Att funktionsindela trafiknäten för olika trafikantgrupper och visa vilka anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar av näten. Att visa var i gatunätet det finns motstridiga intressen. Att föreslå åtgärder som begränsar dessa konflikter. Att föreslå hastighetsklassificering som innebär önskad prioritering av trafikantslags anspråk. Att ge förutsättning för delaktighet och medinflytande för alla berörda. 1.3 Upplägg och organisation Haninge kommun beslutade att göra en trafiknätsanalys, uppdelad i två etapper. Etapp 1: södra delen (Jorbro, Västerhaninge, Tungelsta, Årsta havsbad och Dalarö) Etapp 2: norra delen (Handen, Brandbergen, Vendelsö, Vendelsömalm, Vega, Norrby och Gudö) SWECO VBB i Stockholm fick uppdraget att göra trafiknätsanalys för etapp 1. Etapp 2 är formulerad som en option. För arbetet bildades en uppdragsgrupp, som bestod av Stig Hedlund (uppdragsledare), Stina Feil, Jessica Fellers, Malin Fors och Mats Hermansson, samtliga från SWECO VBB i Stockholm. Övriga medverkande från SWECO VBB har varit Patrik Wirsenius och Anders Atterbrand samt Martin Larbo, SWECO Position. Till arbetet har en referensgrupp bildats med bland annat representanter för olika trafikslag. Referensgruppen är rådgivande i arbetet och har bidragit med erfarenheter och värdefulla synpunkter. Gruppen är även en viktig kanal för att sprida informationen. Referensgruppen bestod av beställare av uppdraget från Haninge kommun; Lars Johnsson, Leif Svärdsén och Kent Lindgren och som representanter för trafikslagen deltog; Helena Hjertstrand, SL Planering, Bo Kärr, SL Planering, Bengt Lind, chef trafikpolisen Södertörn, Thomas Winnberg, Södertörns brandförsvar, Kaleb Bairu, NTF Stockholms län, Annica Slätis, Vägverket Region Stockholm, Per-Inge Nylin, Södertörns brandförsvar (ambulanssjukvård), Margareta Boström, Kultur- och fritidsförvaltningen, Peter Auren, Barn- och utbildningsförvaltningen. Trafiknätsanalysen gjordes med stöd av handboken Lugna gatan!, som är framtagen av Svenska Kommunförbundet (1998). Skriften är en redovisning av bästa tillgängliga kunskap och erfarenhet inom det aktuella ämnesområden och redovisar förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. Trafiknätsanalysen för södra kommundelarna har avgränsats så att skärgårdsöar utan fast landförbindelse inte ingår, ej heller Muskö. Arbetet med trafiknätsanalysen pågick från september 2002 till och med februari 2003. 1.4 Metod Trafiknätsanalys för Haninge utgår från metoden beskriven i handboken Lugna gatan!. Arbetsgång Arbetet inleddes med en omfattande inventering av kommunen för att bland annat studera gatornas karaktär och dess funktion. I inventeringen ingick även att bedöma 6

bilarnas hastighetsanspråk på de olika gatorna samt att inventera tillgängligheten vid befintliga övergångsställen. Efter inventeringen skedde en funktionsindelning för varje trafikantgrupps teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. Statistik över olyckor bearbetades även. Kvaliteten i det befintliga nätet för varje trafikantgrupp analyserades mot bakgrund av bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är dessa kvaliteter som har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Även anspråken på begränsning av buller och avgaser kan tas med i en trafiknätsanalys, men dessa anspråk har i regel en begränsad inverkan på nätbildningen. Orienterbarhet och tydlighet kan i huvudsak tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummen och påverkar alltså inte trafiknätsanalysen. Som sista moment redovisades förändringar i nätstruktur och effekterna för alla trafikantgrupper av förslaget. Förslag till typåtgärder togs även fram mot bakgrund av konsekvensbeskrivningar och avvägningar mellan kvalitetsanspråken vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet. Bedömning av kvaliteter Kvaliteten på nuvarande vägar och gator avseende trafiksäkerhet och framkomlighet bedöms för alla trafikantgrupper. Avsikten med denna kvalitetsbedömning är att ge ett neutralt beslutsunderlag som sedan kan utgöra grund för förslag till förändringar. Trafiksäkerhet, hastigheter och trygghet Risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör ständig minskas mot noll. Ett sätt att minska risken att dödas eller skadas i trafiken är att minska hastigheten på vägar och gator. En minskning av hastigheten medför dels att olyckor kan undvikas och dels blir skadeutfallet mindre. Hur stora personskadorna blir vid en påkörning bestäms av hur kraftigt våld kroppen utsätts för. Omfattande studier visar att om en fotgängare blir påkörd av en bil i 30 km/h är sannolikheten att han eller hon avlider av sina skador 10 procent. Är farten 50 km/h är sannolikheten att den påkörda avlider 80 procent. Om man i en bil blir påkörd från sidan av en annan bil i 50 km/h är sannolikheten att man avlider 10 procent. Är hastigheten 75 km/h är sannolikheten att man avlider 80 procent. Kurvan nedan är hämtad ur Lugna gatan! och visar sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. Figur 1.1 Krockvåldskurva 7

Enligt Lugna Gatan, som har getts ut av Svenska Kommunförbundet, ska bilarnas hastighet begränsas till högst: 30 km/h där gående och cyklister riskerar bli påkörda av bilister. 50 km/h där risk för sidokollision finns 70 km/h där bilister riskerar att frontalkrocka med andra bilister eller med fasta hinder. Om en fotgängare blir påkörd av en bil i 30 km/h är sannolikheten att han eller hon avlider av sina skador 10 procent. Är farten 50 km/h är sannolikheten att den påkörda avlider 80 procent. De som går eller cyklar inom kommunen bör inte hindras eller störas av biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Framkomlighet I nästa skede av analysen kommer trafikantgruppernas anspråk att vägas mot varandra och förslag till förändringar i nätstrukturen kommer att genomföras. Ett gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till kommunens utbud och aktiviteter. Därvid bör barn, äldre och funktionshindrade vara dimensionerande. Där anspråken är motstridiga (t.ex. en bilist på en huvudgata har ett framkomlighetsanspråk att kunna köra i 50 km/h medan en oskyddad trafikant har ett säkerhetsanspråk på 30 km/h i den punkt som man korsar vägen) prioriteras oskyddade trafikanter, alternativt separeras dessa båda trafikantslag om inte passagen kan läggas på någon annan plats eller biltrafiken kan ledas en annan väg. Kvalitetsnivåer För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät i Haninge har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala med färgkod grön-gul-röd. Grön färgkod står för god kvalitet. Innebörden av gul respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. Kvalitetsnivåerna illustreras i tabell 1.1 nedan. Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses anspråket? Grön God Helt Godtas alltid Kommentar Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller Kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller Kan godtas en viss begränsad tid Tabell 1.1 Kvalitetsnivåer 8

1.5 Rapportens upplägg Inledning och beskrivning av kommunen I inledningskapitlet beskrivs bakgrund, syfte, metod och upplägg av trafiknätsanalysen. Definitioner och begrepp förklaras. En beskrivning av kommunen ges. Anspråk - funktionsindelning Här redovisas en funktionsindelning för varje trafikantgrupps teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. Först ges en allmän beskrivning av funktionsindelning och anspråk. Detta tillämpas sedan på kommunen Haninge vilket redovisas på olika kartor. Bedömning av kvaliteter I det här kapitlet behandlas kvaliteten i det befintliga nätet för varje trafikantgrupp mot bakgrund av bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet. En bedömning av gångpassagernas anpassning för funktionshindrade gjordes. Rapporterade olyckor i kommunen redovisas. Förslag till förändringar i nätstrukturen Trafikantgruppernas anspråk vägs mot varandra och förslag till förändringar i nätstrukturen redovisas. Där anspråken är motstridiga prioriteras oskyddade trafikanter (gående- och cyklister). En justerad hastighetsklassificering föreslås för bilnätet. Förslag till fysiska åtgärder Här redovisas exempel på fysiska åtgärder som krävs för säkerställande av trafiksäkerhetsanspråken. En sammanställning görs över vad som bör åtgärdas i Haninge. Effekter och konsekvenser Effekterna av förändringarna i nätstrukturen och förslagen till fysiska åtgärder redovisas. 1.6 Begrepp och definitioner 30-område Med 30-område avses ett antal gator som omsluts av biltrafikens huvudnät. Gatunätet inom 30-områden består till största delen av smala, terränganpassade vägar utan andra avgränsningar än stängsel och häckar vid tomtgränser. Trafikantgrupper Blandtrafiknät, blandtrafikgator Funktionsindelning De olika trafikantgrupperna i kommunen består av; bil-, buss-, utrycknings-, cykel- och gångtrafik. De delar av gatunätet som används av både gång- och cykeltrafik och olika slag av biltrafik. Beskrivning av trafiknät för de olika trafikslagen. Näten delas upp efter funktion i kategorier med enhetliga anspråk på framkomlighet och säkerhet. 9

Gatunät Gångpassage, cykelpassage Hastighet Den sammanhängande struktur av gator som är tillgängliga för allmän trafik inom en stad. På delar av gatunätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t ex förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa s k kvartersgator kan ingå i det som här kallas gatunätet. En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel (räcken etc.). I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller reglering. I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, bevakat respektive obevakat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. Dessa kan missförstås och används därför inte. Två hastighetsbegrepp används: Färdhastighet beskriver framkomligheten för fordonstrafik av olika slag och anges som fordonens medelhastighet över en angiven sträcka vid angiven trafiksituation. Punkthastighet är ett grundläggande mått för att beskriva trafiksäkerheten vid konfliktpunkter (korsningar, gångpassager). Den mäts som 85- eller 90-percentilen av motorfordons snitthastighet omedelbart före konfliktpunkten. Hastighetssäkring Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som kompletterade eller förstärkande åtgärder. Kvalitetsanspråk Önskade egenskaper hos trafiksystemet. Följande anspråk behandlas; trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön (god kvalitet), gul (mindre god kvalitet) eller röd (låg kvalitet). Trafiksäkerhet - I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som låg risk för personskador i trafiken. Egendomsskador ingår sålunda inte i det formella trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens konsekvenser. Risken kan uppdelas i Risken för att en trafikolycka ska inträffa och Risken för att inträffade trafikolyckor leder till personskador. Framkomlighet - Den del av kvaliteten tillgänglighet som beskriver tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknäten som gående, cyklist, busspassagerare eller bilförare. Tidsförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Längden beror i sin tur på trafiknätens utformning medan hastigheten beror på länkarnas utformning. Vid förflyttningen i befintliga nät är längden i regel given. Hastigheten blir då avgörande för framkomligheten. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. För utryckningsfordon bedöms 10

framkomligheten efter uppskattad färdhastighet i rusningstrafik samt risken för långvariga stopp. Tillgänglighet - Anger den lätthet med vilken olika slag av trafikanter kan nå arbetsplatser, service, rekreation och övriga aktiviteter. Den beror bl.a. av restid (inklusive väntetider), reskostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet används endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. Trafiknät Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för cyklar, bilar, bussar och utryckningsfordon. I den löpande texten används kortformerna; cykelnät, bussnät, bilnät och utryckningsnät. Följande typgator är hämtade ur Lugna Gatan! och har utnyttjats vid hastighetsklassificeringen av vägnätet Gångfartsgatan 30-gatan 50/30-gatan 50-gatan 70/50-gatan Är som regel lokalgata och är utformad för att vara ett gemensamt uterum för alla som bor eller har ärende längs gatan. Den är inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen. Gångfartsgatan hastighetssäkras, detaljutformas och regleras så att bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde. Är också som regel en lokalgata men vissa huvudgator kan också tillhöra denna gatutyp. Cykeltrafik kan ske på cykelbanor eller ute i gatan. Gångtrafiken har gångbanor avskilda med kantsten. Gående och cyklister kan korsa 30-gatan var som helst i gatukors eller på sträckor. Gatan har därför inga särskilt reglerade gångeller cykelpassager, men funktionshindrade ska kunna korsa gatan bekvämt genom sänkta kantstenar, förhöjda passager eller liknande vid korsningarna samt på andra platser där behovet att korsa gatan är stort. Ingår i huvudgatunätet. Körbanan har normalt ett körfält i vardera körriktningen. Gatan bör ha både cykelbanor och gångbanor. Målpunkterna för gående längs gatan och korsande cykelstråk är ofta så lokaliserade att gång- och cykeltrafik kan styras till särskilda passager. Dessa är hastighetssäkrade till 30 km/h. Är genomfarts- och huvudgata inom en tätort där oskyddade trafikanter inte ges några anspråk på att korsa gatan och utgörs i huvudsak av huvudgator i tätortens ytterområden. Är genomfarts- och ibland huvudgata inom en tätort där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan eller där dessa båda trafikantgrupper kan korsa gatan i planskilt. Gatorna utgörs framförallt av större vägar och gator med genomfartstrafik där korsningsavståndet är stort och där det inte finns utfarter längs gatan. 11

2 Haninge Haninge kommun ligger ca 20 km söder om Stockholms innerstad och är ca 2000 km 2 stor, varav landarealen är knappt 500 km 2. I Haninge kan man kan leva i staden, på landsbygden eller i skärgården. Här finns också naturområden och skogar i bland annat Tyresta nationalpark. Stora delar av Haninge omfattas av riksintresse för det rörliga friluftslivet och med ett allt ökande befolkningstryck är det enligt Program för översiktsplan (2001) viktigt att ha en tydlig strategi för hur olika områden ska bevaras. I kommunen bor drygt 70 000 innevånare och troligen kommer befolkningen att öka. 1998 förvärvsarbetade 76 procent av alla Haningebor över 16 år. Ca 9 000 personer pendlade till arbetsplatser i kommunen från andra kommuner och ca 21 000 personer pendlade ut ur kommunen varje dag. Haninges största industriområde är Jordbro företagspark, som består av 190 hektar varav ca 60 hektar inte används idag. KTH Syd, som bildades i januari 2001, ligger i kommunen, och Södertörns högskola har vissa utbildningar förlagda i Haninge. Bebyggelsen består av både flerbostadshusområden och radhus-/villaområden. I kommunen finns även områden, som från början varit renodlade fritidshusområden, där människor nu valt att bosätta sig permanent. Denna utveckling medför, enligt Program för översiktsplan (2001) otillräckliga vatten- och avloppssystem, kommunikationer, otillräckligt vägunderhåll samt otillräcklig kommunal service. Exempel på dylika områden i södra kommundelarna är Årsta havsbad, Hemfosa, Björnö, Dalarö och Hållsätra. Ett större centrum finns i Handen, Haninge centrum, men många kommundelar har även sina egna centrum. I södra delen finns mindre centra i Jordbro, Västerhaninge, Tungelsta och på Dalarö. Ytterligare ett stråk där det finns handelsetableringar är Gudöbroleden mot Vendelsö nordväst om Handen. Haninge kommun har en relativt väl utbyggd infrastruktur, men det finns åtgärder som kan göras för att förbättra Haningebornas möjligheter att resa till jobbet mm. Goda förbindelser med övriga kommuner och de stora kommunikationsstråken är viktiga för att kommunen ska vara attraktiv för företag och boende. Även kollektivtrafik är viktigt och här arbetas för ett fortsatt dubbelspår söderut. De betydelsefullaste insatserna på kommunikationsområdet i Haninge är, enligt Program för översiktsplan (2001) att bygga ut pendeltågskapaciteten in till Stockholm, förbättra förbindelserna till Arlanda flygplats samt förbättra förbindelserna till E4:an. Det finns även ett antal mindre kommunikationsprojekt som kommunen råder över själva, exempelvis en förbindelse mellan Söderbyleden och Dalarölänken. Utredningar pågår om var en sådan förbindelse skulle kunna ligga. Delar av Haninges cykelvägar ingår som en del i det regionala cykelvägnätet. Ingen aktuell cykelplan finns dock för kommunen idag. 12

Infoga karta, södra Haninge med vägnamn mm Karta 2.1 Haninge, södra delarna (xxxxxxxxxxxxx, 19xx) 13

Karta 2.2 nedan visar dagens trafikflöden. Kartans trafikuppgifter, som är hämtade från Vägverkets flödesmätningar, avser årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) uttryckt i antalet fordon. Det övre värdet är den skattade årsmedeldygnstrafiken. Talet inom parentes anger mätår. Det undre talet, i procent, är ett mått på osäkerheten. Karta 2.2:Trafikflöden 14

3 Anspråk - funktionsindelning Gatorna i Haninge trafikeras av olika trafikslag och de som behandlas i en trafiknätsanalys är bil-, buss-, utrycknings-, cykel och gångtrafik. I det här kapitlet bedöms det befintliga nätets funktion och trafikslagens anspråk. I tabellerna nedan ges en allmän beskrivning av funktionsindelning och anspråk. Detta tillämpas sedan för Haninge, vilket redovisas på de olika kartbilagorna. Trafikslagens ordningsföljd i kapitlet har valts av utredningstekniska skäl och ger inte uttryck för någon prioritering mellan gruppernas anspråk. Utvalda målpunkter som genererar mycket trafik har samlats på en kartbild, se karta 3.1. Korsläsning kan göras med denna karta tillsammans med övriga kartor. Målpunkterna finns också med på två kartor över de centrala delarna av södra Haninge. 15

Karta 3.1 Målpunkter 16

3.1 Bilnät Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Uppskattade trafikmängder samt nuvarande gatufunktion beskriver väl vilka anspråk biltrafiken har. Bilnätets funktionsindelning visas i tabell 3.1 nedan och på karta 3.2. Då Utryckningsnätet, se kapitel 3.2, till fullo överrensstämmer med biltrafikens huvudnät, redovisas även utryckningsnätet på karta 3.2. Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort. Huvudgata (övriga länkar i huvudnätet) Biltrafik mellan tätortens olika områden. Lokalnät Lokalgata (länk i lokalnätet) Är bilnätets yttersta förgrening och är till för biltrafiken inom en 30- område 1. Leder trafiken från 30- områden till huvudnätet. Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga ca 400 m. Tabell 3.1 Funktionsindelning av bilnätet. För att beskriva biltrafikens hastighetsanspråk delades kommunens gator och vägar upp efter den primära funktionen. Funktionen på länken avgör sedan vilket hastighetsanspråk bilisterna bedöms ha. Biltrafiken har också anspråk på en lättorienterad och säker trafikmiljö som inte leder till olyckor. Tabell 3.2 nedan visar vilket hastighetsanspråk bilister har på de olika länktyperna beroende på vilken funktion de har. Länktyp Genomfart eller infart Huvudgata (övriga länkar i huvudnätet) Lokalgata (länk i lokalnätet) Färdhastighet 70 km/h eller mer 50 km/h 30 km/h eller gångfart Under bilresans första (respektive sista) 100 m inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. Tabell 3.2 Bilnätets hastighetsanspråk 1 Med 30-område avses ett antal gator som omsluts av biltrafikens huvudnät. 17

Karta 3.2 Bilnätets och utryckningsnätets funktionsindelningar 18

Nedan följer bildexempel på utformning av två gatutyper. Bild 3.1 Smådalarövägen; exempel på huvudgata Bild 3.2 Odinsvägen; exempel på huvudgata vars utformning signalerar lokalgata 19

3.2 Utryckningsnät Utryckningsvägar erhölls av ambulansen och brandkåren i Haninge. Inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet fordonen kan färdas. Framkomligheten i korsningarna längs vägen är också av stor betydelse. Primära utryckningsvägar bör därför ges stor vikt vid bedömningen av biltrafiknätet. För ambulanstransporter finns det både ett hastighetsanspråk och ett anspråk på en jämn och rak väg för att inte utsätta patienter för onödiga risker. Tabell 3.3 nedan visar hur utryckningsnätet delas in efter funktion, och karta 3.2, Bilnätets och utryckningsnätets funktionsindelningar visar basnätet för ambulans och brandkår. Länktyp Primär utryckningsväg Sekundär utryckningsväg Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift Omfattar större vägar till och från brandstation, sjukhus och insatspunkt Omfattar vägar som kan användas som alternativ och komplement till de primära utryckningsvägarna t.ex. då framkomligheten på de primära utryckningsvägarna är nedsatt. Tabell 3.3 Funktionsindelning av utryckningsnätet Tabell 3.4 nedan visar vilket hastighetsanspråk utryckningsfordonen har på färdhastighet beroende på om vägen klassats som primär- respektive sekundär utryckningsväg. Länktyp Primär utryckningsväg Sekundär utryckningsväg Minsta färdhastighet (km/h) 50 km/h samt små fördröjningar vid högtrafik. 30 km/h samt god framkomlighet vid högtrafik. Tabell 3.4 Utryckningsnätets hastighetsanspråk 20

3.3 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i Haninge utgörs av buss- och pendeltågstrafik. Dessutom går det båtar i passagerartrafik ut till öar i Skärgården. Kollektivtrafikens attraktivitet styrs bland annat av dess bekvämlighet, färdhastighet samt av avståndet mellan hållplats och målpunkt. I trafiknätsanalysen beskrivs kollektivtrafiken utifrån busslinjenäten. Tabell 3.5 nedan visar hur bussnätet delas in efter funktion och karta 3.3 visar nätet för busstrafiken. Basnät Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Utgör stommen i busstrafiksystemet med anspråk på god framkomlighet och hög färdhastighet. Tabell 3.5 Funktionsindelning av bussnätet Tabell 3.6 nedan visar vilket hastighetsanspråk bussen har på färdhastighet mellan hållplatserna i basnätet. Länktyp Länk i basnätet > 30 km/h Färdhastighet mellan hållplatser Tabell 3.6 Bussnätets hastighetsanspråk 21

Karta 3.3 Nätet för busstrafiken 22

3.4 Cykelnät På karta 3.4 redovisas Haninge kommuns inmätta cykelvägar samt kända cykelvägar längs Vägverkets vägnät. I Haninge finns en cykelplan från 1982 som bör uppdateras för att kunna redovisa ett övergripande cykelnät. Cykelnätet kan delas in efter funktion enligt tabell 3.7 nedan. Nättyp Övergripande nät Lokalt cykelnät Huvudsaklig trafikuppgift För cyklister som färdas längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor, terminaler eller större fritidsanläggningar. För cyklister som färdas korta sträckor inom ett område. Tabell 3.7 Funktionsindelning av cykelnätet Tabell 3.8 nedan visar vilket anspråk cyklister kan ställa på framkomlighet och säkerhet beroende på om cykelvägen ingår i det övergripande- respektive det lokala nätet. Nättyp Övergripande nät Lokalt cykelnät Anspråk Kontinuerligt lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet med hög komfort och säkerhet. Lägre färdhastighet. Säkerhet med beaktande av barns och äldres trafikförmåga. Tabell 3.8 Cykelnätets anspråk på framkomlighet, säkerhet och hastighet 23

Karta 3.4 Separata cykelvägar i Haninge 24

3.5 Gång- och cykelpassager Gångtrafikens färdhastighet längs gångnätets länkar är given inom de gränser som sätts av individernas prestationsförmåga. Det finns därför ingen anledning att, som underlag för trafiknätsanalysen, indela gångnätet i funktionsklasser med anspråk på färdhastighet. Däremot finns anledning att redovisa de gåendes anspråk på att korsa bilnätets huvudvägnät med god säkerhet och framkomlighet. Cykeltrafiken korsar biltrafiken i många punkter och dessa passager redovisas på karta 3.5 tillsammans med gångtrafikens passager. Tabell 3.9 nedan visar vilket anspråk gående och cyklister har på gc-passager för att kunna korsa en väg eller gata på ett säkert sätt. Målpunkter Butiker, kontors- och bostadsentréer, servicelokaler, busshållplatser eller liknande målpunkter finns på båda sidor av länken. Målpunkterna för gående finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda gångpassager. Inga aktiviteter/målpunkter utmed länken. Alla aktiviteter/målpunkter samlade på ena sidan av länken. Anspråk Gående och cyklister ska kunna korsa var som helst utmed biltrafiklänken. Gående och cyklister ska kunna korsa biltrafiklänken på bestämda platser. Gående och cyklister har inga anspråk att korsa biltrafiklänken. Tabell 3.9 Gående- och cyklisters anspråk på gc-passager för att korsa gata och väg Tabell 3.10 nedan visar vilket anspråk gående och cyklister på biltrafikens hastighet vid korsningar för att kunna korsa en väg eller gata på ett säkert sätt. Gång- och cykeltrafikens korsningsanspråk Korsa biltrafiklänken var som helst utmed länken. Korsa biltrafiklänken på bestämda gång- och cykelpassager. Vid gångpassage som används av många barn eller funktionshindrade. Biltrafikens hastighet (km/h) Högst 30 utmed hela länken Högst 30 vid gång- och cykelpassager Gångfart Tabell 3.10 Gående- och cyklisters anspråk på biltrafikens hastighet I centrumområdena finns ett stort behov för de oskyddade trafikanterna att korsa vägarna. Därför redovisas detta område också på en separat karta med mindre skala, karta 3.6, efter den övergripande kartan. 25

Karta 3.5 Gång- och cykelpassager 26

Karta 3.6 Gång- och cykelpassager i de centrala områdena 27

Bild 3.3 och 3.4 visar exempel på gång- och cykelpassager som saknar övergångsställe. Bild 3.3 Passagebehov på Gålö Bild 3.4 Passagebehov i Jordbro 28

4 Bedömning av kvaliteter I föregående kapitel beskrivs vilket anspråk de olika trafikslagen har på gator och vägen. I det här kapitlet behandlas kvaliteten för det befintliga nätet mot bakgrund av bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet. I kapitel 1.4 definieras vad som i rapporten menas med kvalitet och i detta kapitel beskrivs kvaliteten för varje trafikslag. I trafiknätsanalysen är kvalitetsbedömningen av trafiksäkerhet baserad på hur väl dessa kriterier är tillgodosedda. 4.1 Bilnät Kvalitetsbedömning av biltrafikanters säkerhet Vid kollision mellan fordon inom tätort är sidokollision tillsammans med upphinnandeolyckor de olyckstyper som oftast leder till personskada. Sidokollisioner sker i korsningar och vid utfarter. Upphinnandeolyckor inträffar ofta vid alltför höga farter i en komplexa trafikmiljö. I tabell 4.1 nedan visas vilken kvalitet kollisioner har beroende av bilarnas hastighet och även beroende på om det är en sidokollision eller en frontalkollision 2. Kollisionstyp Hastighet 30 40km/h 40 50km/h 50-70 km/h > 70km/h Sidokollision grön gul röd röd Frontalkollision grön grön gul röd Tabell 4.1 Kvalitetsnivå vid angiven kollisionshastighet (85percentil) Kvalitetsbedömning av biltrafikens färdhastighet Karta 4.1 visar hur väl framkomligheten för bilar är tillgodosedda i nuvarande nät i Haninge. Färdhastigheten i Haninge har till största delen mätts genom att följa trafikrytmen och samtidigt mäta hastigheten med stöd av hastighetsloggning och GPS. Om trafikrytmen varit högre än tillåten hastigheten har den istället bedömts. Tabell 4.2 nedan visar kvalitetsnivån för biltrafikens färdhastighet i maxtimme. Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas om den ger högre kvalitet för gåendes och cyklisters trafiksäkerhet. Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas under begränsad tid, om den ger högre kvalitet för gående och cyklister. Grönt betyder att färdhastigheten är god. Länktyp Biltrafikens hastighet < 25km/h 25 40km/h 40 60km/h > 60km/h Genomfart/Infart röd gul grön Huvudgata röd gul grön grön Lokalgata grön grön Tabell 4.2 Kvalitetsnivå för biltrafikens färdhastighet 2 Haninges bilnät har inte analyserats med avseende på ovanstående kvalitetsnivåer för frontalkollisioner. 29

Kvalitetsbedömning av biltrafiknätets kapacitet Kapaciteten i biltrafiknätet styrs framförallt av kapaciteten i de mer trafikerade korsningarna. Korsningar med en hög belastningsgrad 3 under de mest trafikerade timmarna medför fördröjningar och stor risk för köbildning. Belastningsgraden i de mest belastade korsningarna i södra Haninge är låg, uppskattningsvis under 0,5. I tabell 4.3 nedan beskriver belastningsgraders kvalitet enligt VU94 och ARGUS. Siffrorna inom parantes kommer från ARGUS. Belastningsgrad < 0,65 (0,5) 0,65-0,75 (0,5 0,7) > 0,75 (0,7) Kvalitetsnivå grön gul röd Tabell 4.3 Kvalitetsnivå vid angiven belastningsgrad i korsningar under rusningstrafik 3 Flöde/kapacitet. Belastningsgraden visar hur stor del av tillänglig kapacitet aktuellt trafikflöde utnyttjar. 30

Karta 4.1 Kvalitetsbedömning av biltrafikens färdhastighet 31

4.2 Utryckningsnät Utryckningstrafiken har höga krav på framkomlighet. Även under rusningstrafik bör dessa fordon ha en god framkomlighet på de primära utryckningsvägarna. Risken för långvariga stopp (stillastående trafik i mer än 30 sekunder) i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna är viktiga att lokalisera för att säkerställa utryckningstrafikens framkomlighet. Kvaliteten på utryckningstrafikens framkomlighet bedöms enligt tabell 4.4 nedan.. Länktyp Hastighet < 30km/h 30-50 km/h 50-70 km/h > 70 km/h Länk i primära utryckningsnätet röd gul grön grön Länk i sekundära utryckningsnätet gul grön grön grön Övriga gator och körbara ytor grön grön Tabell 4.4 Kvalitetsnivå för utryckningstrafikens färdhastighet Streck i tabellen anger en hastighetsnivå som normalt inte förekommer. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i det aktuella utryckningsnätet ger ingen kvalitetssänkning däremot har gupp markerats som kvalitetssänkande för utryckningstrafiken. Risken för långvariga stopp i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna är viktiga att lokalisera för att säkerställa utryckningstrafikens framkomlighet. I Haninge är framkomligheten god i hela nätet, då utryckningsfordon kan köra 50 km/h eller mer. Någon karta redovisas därför ej. Problemet i Haninge kan istället vara kommunens utbredning med långa avstånd, vilket påverkar insatstider. Tabell 4.5 nedan beskriver risknivån för att det blir långvariga stopp i utryckningsnätet i rusningstrafik. Risken för långvariga stopp bedöms subjektivt mot bakgrund av bland annat kapacitet, fördröjningar, sikt och korsningsutformning. Gult betyder mindre god framkomlighet för utryckningstrafik, men kan godtas om man får högre kvalitet på gåendes och cyklisters trafiksäkerhet. Rött betyder låg kvalitet som inte kan godtas och grönt betyder att det är liten risk för långvariga stopp. Länktyp Risk Liten risk Viss risk Stor risk Länk i primära utryckningsnätet grön gul röd Länk i sekundära utryckningsnätet grön grön gul Övriga gator och körbara ytor grön grön grön Tabell 4.5 Kvalitetsnivå vid angiven risk för långvariga stopp i rusningstrafiken 32

4.3 Kollektivtrafik Kvalitet på busstrafikens framkomlighet är satt utifrån av SL mätta färdhastigheter i området. Busshastigheten avser färdhastighet inklusive acceleration och retardation men exklusive hållplatsstopp. Då bussar tvingas stanna utanför hållplats t.ex. i signalreglerade korsningar eller för stopplikt innebär detta stora restidsförluster för kollektivtrafiken. Kvalitet på busstrafikens framkomlighet Tabell 4.6 nedan visar vilken kvalitetsnivå länkarna i basnätet har beroende på i vilken färdhastighet bussen kan ta sig fram med. Gult betyder mindre god framkomlighet för busstrafik, men kan godtas om den ger högre kvalitet på gc-trafikens trafiksäkerhet och rött betyder låg framkomlighet som inte kan godtas. Grönt innebär god framkomlighet. Länktyp Busstrafikens hastighet < 20 km/h 20-30 km/h > 30 km/h Länkar i basnät röd gul grön Tabell 4.6 Kvalitetsnivå för busstrafikens färdhastighet Karta 4.2 visar en kvalitetsbedömning av busstrafikens framkomlighet (färdhastigheten) i nuvarande nät, baserad på statistik från SL. 33

Karta 4.2 Kvaliteten för busstrafikens framkomlighet i nuvarande nät 34

4.4 Cykelnät Kvalitetskriterierna i tabellen nedan avser kvaliteten för cykeltrafikens säkerhet. Säkerheten beaktas utifrån vuxna cyklisters trafikförmåga. Blandtrafik på gator med högre färdhastighet än 30 km/h för biltrafiken är att betrakta som gul eller röd kvalitet. Tabell 4.7 nedan visar kvalitetsnivån på cykelnätet med avseende på säkerhet. Någon karta som visar säkerheten redovisas ej då kartan över cykelvägarna i kapitel 3.4 redovisar befintliga separata cykelvägar och cykelbanor. Standarden är därför grön på samtliga av dessa länkar. Länktyp och färdhastighet Blandtrafik Separationsform Separat cykelbana Övergripande cykelnät på huvudgata (>40 km/h) röd grön Övergripande cykelnät på huvudgata (<40 km/h) gul grön Övergripande cykelnät på lokalgata (30-50 km/h) gul grön Tabell 4.7 Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på säkerhet Kvalitetsbedömning av cykelnätets framkomlighet För det övergripande cykelnätet finns utöver kraven på trafiksäkerhet anspråk på ett kontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet och en hög komfort. Dessa parametrar sammanvägs och kvalitetsbedöms under begreppet framkomlighet utifrån separeringsgrad i det befintliga nätet. Kvalitetskriterierna för cyklisters anspråk på framkomlighet blir snarlik bedömningen av kriterierna för säkerhet. 35

4.5 Gång- och cykelpassager Karta 4.3 visar kvalitetsnivån för gående och cyklister att korsa biltrafiknätets huvudgator. Trafiksäkerheten för gång- och cykelpassager bedöms efter biltrafikens färdhastighet. Kvalitetsbedömningen har genomförts på gc-passager utmed biltrafikens huvudnät. En säker gång- och cykelpassage erhålls enbart om biltrafikens hastighet är låg. Därför har trafiksäkerheten bedömts efter den hastighet som bedöms vara accepterad av 85 % av bilisterna. Bilarnas punkthastighet har bedömts utifrån skyltad hastighet som sedan korrigerats med hänsyn till verklig hastighet, korsningsavstånd, sektion och uppskattade trafikmängder. Tabell 4.8 nedan visar kvalitetsnivån på gc-passager. Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. Grönt betyder god kvalitet. Bilarnas hastighet < 30 km/h 30 40 km/h > 40 km/h grön gul röd Tabell 4.8 Kvalitetsnivå för korsande gc-trafikanter vid hastighet som accepteras av 85% av bilisterna (85 percentil) Liksom vid redogörelsen för gc-trafikens anspråk att korsa huvudvägar, redovisas centrumområdena med ytterligare en karta, karta 4.4. 36

Karta 4.3 Kvalitetsnivån för gående och cyklister att korsa biltrafiknätets huvudgator 37

Karta 4.4 Kvalitetsnivån för gående och cyklister att korsa biltrafiknätets huvudgator i de mer centrala delarna 38

4.6 Gångpassagers anpassning för funktionshindrade För att alla personer ska kunna använda sig av gaturummet är det av stort intresse att studera om gångpassagerna är anpassade för tex rörelsehindrade och synskadade. I samband med inventeringen gjordes en översiktlig bedömning av varje passage som korsar befintligt huvudvägnät. De parametrar som studerades för passagerna beskrivs i tabell 4.9 nedan: Inventerade parametrar Belysning Kontrastmarkering Avvikande beläggning/taktila plattor Refug Kantstenshöjder Stolpe Bearbetad passage Beskrivning Belysning underlättar orienteringen för synskadade och är även viktig för hörselskadade, så de kan avläsa tex munrörelser. Viktigt att även se till att ljuset inte bländar synskadade. Kontrastmarkering (ljust-mörkt) underlättar orienteringen för synskadade. Ytor ska vara plana, halkfria och hårdgjorda för att förhindra exempelvis halka. Rätt variation på markbeläggningen kan underlätta för synskadade att orientera sig, dels pga avvikande struktur och även färgkontraster (ljus-mörk). Då refuger anläggs ska dessa vara minst 1,5 m djupa. Ytan mellan refugerna ska ligga i plan med körbanan och för att ytan ska uppmärksammas ska det markeras med avvikande och kontrasterande beläggning. Kantstenshöjder är viktiga både för rullstolsburna och synskadade, men med motsatta anspråk. Rörelsehindrade föredrar plana underlag medan för synskadade är det viktigt att känna kanten mellan gångbana och vägbana. Kompromissen kan vara en kantstenshöjd på 3 cm. Gör det bla lättare för synskadade att känna efter med käppen var gångpassagen är, riktning. Bearbetad passage definierades i inventeringen ungefär som den sk Stockholmsmodellen 4, se bild 6.15. För personer med rörelsehinder och personer med barnvagn behövs en sänkning av kantsten för att underlätta/möjliggöra passagen (0-3 cm). Blinda och synskadade behöver en kant (3-7 cm) och övriga personer med nedsatt orienteringsförmåga behöver kontrastmarkering. Stolpe ska finnas mellan ramp och övrig gångpassage. Tabell 4.9 5 Totalt inventerades 111 gångpassager med övergångsställen vad gäller översiktlig bedömning av tillgänglighet för funktionshindrade. I dessa 111 passager ingår ej planskilda gångpassager eller passager där gående har anspråk på att korsa, dvs där det inte finns något övergångsställe idag. Olika parametrar är olika viktiga beroende av funktionshinder och nedan följer ett urval av resultat och analys. 4 Stockholms gatu- och fastighetskontor har ritningar på hur en gångpassage enligt Stockholmsmodellen ska utformas 5 Läs mer i tex Stockholm - en stad för alla, Stockholms gatu- och fastighetskontor, 2001 39

Kantstenshöjden är, som även beskrivs i tabell 4.9, betydelsefull för både rörelsehindrade och synskadade, dock med motsatta anspråk. Synskadade önskar en hög kantstenshöjd och rullstolsburna vill helst inte ha någon nivåskillnad alls. En kompromiss är en kantstenshöjd på 3 cm, vilket ca 6 % av studerade korsningar har. Ca 20 % av passagerna har en kantstenshöjd över 3 cm, vilket inte är önskvärt ur rullstolsburnas synvinkel och ca 40 % har en kantstenshöjd lägre än 3 cm, vilket inte är bra då synskadade ska känna efter var gränsen mellan trottoaren och gatan är. Ca 8 % av inventerade gångpassager hade kontrastmarkering och ca 3 % hade avvikande beläggning, vilket är två detaljer som synskadade efterfrågar. Belysning vid övergångsställen, vilket bland annat kan underlätta orienteringen, fanns vid 80 % av passagerna. Om belysningen bländade eller ej studerades inte. Ca 23 % av passagerna var bearbetade, vilket i inventeringen innebar att de var byggda på ett sätt som liknade Stockholmsmodellen, dvs den är ombyggd med en ramp, stolpe och högre kantsten. I några korsningar hade passagen på ena sidan sänkt kantsten och på andra sidan hög kantsten. Detta försvårar tillgängligheten både för rörelsehindrade och synskadade. Kombinationer gjordes i analysen genom att studera om någon av passagerna tex hade både var bearbetad och hade kontrastmarkering (8 %) eller stolpe och bearbetad (13 %) eller stolpe och belysning (57 %). Det kan konstateras att få passager hade fler parametrar kombinerat, utom för den sistnämnda med både stolpe och belysning. 4.6 Kontroll mot olycksstatistik Fotgängar- och cyklistolyckor Som en kontroll av säkerheten för cyklister och gående har alla polisrapporterade gångoch cykelolyckor inom studerat område, från 1997 till och med november 2002, märkts ut på en karta, se karta 4.5. Totalt inträffade 14 st cykelolyckor och 9 st fotgängarolyckor. Överensstämmelsen mellan inträffade cykelolyckor och röd eller gul standard för korsande gång- och cykeltrafik är god. För fotgängare är inte överrensstämmelsen lika god. De flesta av fotgängarolyckorna har inte skett vid gångpassager. Däremot har fotgängarna vid 30 % av olyckorna blivit påkörda av bussar. 40

Karta 4.5 Gång- och cykelolyckor, 1997 tom nov 2002, källa: Vägverkets olycksdatabas STRADA.. 41

Fordonsolyckor Inom tätbebyggt område leder kollisioner mellan fordon sällan till lika allvarliga olyckor som de mellan fordon och oskyddade trafikanter. I korsningar utmed de större vägarna, där hastigheten ofta är hög, förekommer dock allvarliga olyckor. Viltolyckor är inget typiskt tätortsproblem men förekommer i tätortens yttre delar. Olyckstypen leder sällan till personskada och någon vikt läggs därför inte på denna olyckstyp i trafiknätsanalysen. Nedan presenteras de platser inom studerat område där det skett flest fordonsolyckor. Underlaget baseras på polisrapporterade olyckor i Haninge från 1997 till och med november 2002. Rang Platsnamn Antal olyckor 1 Jordbro trafikplats 15 2 Nynäsvägen - Haningeleden 7 3 Västerhaninge trafikplats 6 4 Nynäsvägen - Mostensv. 4 5 Södertäljevägen - Sorundavägen 4 6 Österhaningevägen - Dalarövägen 3 7 Tungelstavägen - Södertäljevägen 3 8 Lillsjövägen - Haningeleden 2 9 Dalarövägen - Dalarölänken 2 10 Mulstavägen - Tungelstavägen 2 Tabell 4.8 Olycksdrabbade korsningar 42

5 Förslag till förändringar i nätstruktur För att kunna föreslå förändringar och förbättringar av trafiknäten måste de olika trafikantslagens intressen vägas mot varandra. I detta kapitel jämförs och analyseras kvalitetsnivåer samt motstridiga anspråk mellan de olika trafikantslagen. I vissa fall är motsättningarna i hastighetsanspråk så stora mellan de olika trafiknäten att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikslag då det gäller framkomlighet och trafiksäkerhet. Förändringar av trafikantstrukturen och funktionsindelningen för att få en optimal struktur i huvudnäten görs. Kan t ex biltrafik överföras till andra trafiktåligare länkar eller en framtida förbifart? Kan några nätproblem lösas genom regleringsåtgärder som förändrar trafikfördelningen i nätet? Exempel på en länk med motstridiga intressen kan vara att gångtrafikanternas säkerhetsanspråk att korsa en väg medför en fordonshastighet på högst 30 km/h medan samma länk är en del i huvudnätet för biltrafik, där hastighetsanspråket är minst 50 km/h. Länken kan även vara en del i det primära utryckningsnätet där hastighetsanspråket också är minst 50 km/h. Trafikantslagens intressen vägs mot varandra vid framtagande av nytt huvudvägnät. 5.1 Förslag till nytt huvudnät I detta kapitel beskrivs förslaget till nytt huvudnät för Haninges södra kommundelar, se även karta 5.1. Jämför även denna karta med karta 3.1-3.3 som visar dagens olika nät. Det nya nätet har både för- och nackdelar och konsekvenserna beskrivs översiktligt nedan. Principen för det nya nätet är: Alla trafikslag ska ha ett gemensamt huvudvägnät (bil, buss, utryckningstrafik) Alla trafikanter bör ha högst 400 meter till närmaste huvudgata Målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken Trafikantgruppernas anspråk har vägts mot varandra och där anspråken är motstridiga prioriteras oskyddade trafikanter. Principen innebär att där det finns en gångpassage på huvudvägnätet måste hastighetssäkrande åtgärder genomföras alternativt anläggs planskildheter om framkomligheten för motorburen trafik måste prioriteras. Planskildheter är dock kostsamma och omgivande markförhållanden medger inte alltid ett val. Följande förändringar i nätet har föreslagits: De största skillnaderna med förslaget till nytt nät är att en del huvudgator har klassats om till lokalgator samt att några nya länkar har kommit till, både från befintligt vägnät och helt nya vägar. Söderbyvägen och Stavsvägen föreslås förbindas med en ny väglänk enligt Haninge kommuns planer. För trafik till Tungelsta anläggs en ny väglänk som ansluts vid Hammarbergsvägen. Länken föreslås få en planskild korsning med järnvägen. Befintliga korsningar i plan kan stängas vid Söderbyvägen och Stavsvägen. Tungelstavägen var klassad som genomfart/infart i dagens nät. Vägen har blandade partier med 70 km/h och 50 km/h, och sträcker sig genom miljöer i Västerhaninge och 43

Tungelsta där många fotgängare och cyklister rör sig. Därför klassas denna länk om till huvudgata från Tungelsta till Nynäsvägen. Dessutom klassas Nynäsvägen, delen från Tungelstavägen till infarten till Hanvedens IP, också om till huvudgata. Vägen på Gålö klassas om från genomfart/infart till huvudgata, vilket innebär att hastigheten bör vara 50 km/h på hela sträckan. Vägens linjeföring medför att hastigheten är ca 50 km/h redan idag på stora delar av sträckan. I princip ska ingen trafikant ha längre än 400 meter till närmsta huvudgata (riktlinje enligt Lugna Gatan! ). Detta klaras i stort sett överallt utom på Dalarö och i Årsta havsbad. Vägarnas utformning och andelen fotgängare och cyklister medför dock att en större del av dagens huvudvägnät bör ingå i lokalgatunätet. Skillnaden medför att istället för att bara hastighetssäkra gång- och cykelpassager så säkerställs att 30 km/h inte kan överskridas på sträckan. Fysiska åtgärder bör därför upprepas med 75-150 meters mellanrum. Övriga gator som tagits bort ur huvudnätet hänförs till gruppen lokalgator vilket innebär att en högsta tillåten hastighet på 30 km/h introduceras (alternativt bibehålles) tillsammans med fysiska åtgärder för hastighetssäkring. Vissa vägar är dock undantagna från både lokalgatunätet samt huvudnätet då dessa är mer av äldre landsvägskaraktär. Vägen ut mot Vädersjön är ett exempel på en sådan väg som är smal och har låg trafikmängd. Förslagsvis lämnas dessa vägar som de ser ut idag förutsatt att inga planerade utbyggnader genomförs som motiverar en upprustning av vägen. 44

Karta 5.1 Förslag till nytt huvudnät 45

5.2 Hastighetsklassificering av nytt bilnät De nätförändringar som föreslagits för biltrafiken löser inte alla nätproblem. Det kommer att kvarstå konflikter, särskilt i huvudgatunätet. Nästa moment i trafiknätsanalysen är att försöka lösa eller minska de kvarstående problemen i dessa nätdelar genom att pröva vilken hastighetsklass som ger optimal avvägning mellan trafikslagens olika anspråk. Samtidigt beaktas önskemålen om kontinuitet i hastighetsanspråken över sammanhängande sträckor inom samma funktionsklass. Vid samtliga gångpassager utmed huvudvägnätet måste hastighetssäkrande åtgärder genomföras och då påverkas naturligtvis framkomligheten. Utmed huvudvägnätet är framkomligheten för fordonen viktig och för att minimera antalet passager över huvudvägnätet och därmed reducera antalet fysiska åtgärder, har en reducering av passagerna genomförts. Vid korsningen Solhemsvägen/Nynäsvägen/Åkervägen finns en planskild gång- och cykelpassage under Nynäsvägen på enda sidan korsningen samt ett övergångsställe i plan på den andra sidan. Här föreslås om möjligt att passagen i plan tas bort och att fotgängare och cyklister hänvisas till den befintliga planskildheten. Tvingande åtgärder bör användas för att förhindra att passage sker i plan ändå. Eventuellt kan åtgärden vänta beroende på när Fina gatan projektet 6 för Nynäsvägen påbörjas. Utmed Åbylundsvägen i Västerhaninge finns bostäder på södra sidan av vägen och skogsområden på den andra sidan. Utmed sträckan finns två passagebehov, ett vid busshållplatsläget samt ett vid en spång som leder in i skogen. Här föreslås att det befintliga övergångsstället vid hållplatsen hastighetssäkras till 30 km/h. För att nå spången som leder in i skogen kan en gångbana byggas ut mellan övergångsstället före och efter där passage över vägen kan genomföras istället. I Jordbro föreslås att ett flertal av passagebehoven på Södra Jordbroledens södra del tas bort genom att leda gång- och cykeltrafikanter till de planskildheter som redan finns samt anlägga nya hastighetssäkrade övergångsställen där behov finns, se karta 5.2. Tvingande åtgärder bör användas för att förhindra att passage sker i plan ändå samt att bygga ut parallella gång- och cykelvägar vid behov. På Smådalarövägen öster om Jungfruberget finns två passagebehov på en kort sträcka. Ett övergångsställe samt en gång- och cykelväg som saknar övergångsställe som leder rakt ut på vägen vid Friggavägen. Dessa föreslås slås ihop till en passage som hastighetssäkras. För övriga delar av södra Haninge föreslås att befintliga övergångsställen och platser med behov av passager säkras med fysiska åtgärder till 30 km/h. För en samlad bild av vilka passager som bör finnas i det framtida nätet se karta 5.2 och 5.3. Kartorna visar även de hastighetsklasser som ger önskad avvägning mellan biltrafikens hastighet respektive gåendes och cyklisters anspråk på säkra passager. I korsningar där bilister möts genomförs hastighetssäkring till 50 km/h. Passagen över järnvägen utmed Mulstavägen som idag sker i plan bör även åtgärdas på lång sikt. En huvudgata med 30-säkrade passager för oskyddade trafikanter är en 50/30 gata och en genomfart/infartsväg med 50-säkrade fordonskorsningar en 70/50 gata. Där passagebehov uppstår för oskyddade trafikanter utmed genomfarts/infartsvägarna måste åtgärder genomföras där antingen fotgängare och cyklister separeras från biltrafiken, alternativt kan riskreducerande åtgärder liknande de på Dalarövägen anläggas, se bild 5.1. 6 Nynäsvägen, ett fina gatan projekt, Haninge Kommun, J&W, 2002-09 46

Bild 5.1 Ordnad gångpassage på Dalarövägen Denna typ av passage beskrivs närmare i kapitel 6. Åtgärden följer inte Lugna Gatan principen men att anlägga gupp på t.ex. Dalarövägen är orimligt. Många passagebehov uppkommer p.g.a. busshållplatser och andelen fotgängare samt topografin kan avgöra om en planskildhet är motiverad. Detta bör avvägas från fall till fall vid det fortsatta arbetet med den fastslagna trafiknätsanalysen. Dessa passager bör dock förses med belysning. En utförligare beskrivning av vilka åtgärder som kan vara lämpliga och under vilka omständigheter dessa är användbara vid dessa passager beskrivs i kapitel 6. Även övriga förslag på fysiska åtgärder för att hastighetssäkring presenteras i kapitel 6. 47

Karta 5.2 Hastighetsklassificering av nytt bilnät, samt gåendes och cyklisters anspråk på att korsa säkert 48

Karta 5.3 Hastighetsklassificering av nytt bilnät, samt gåendes och cyklisters anspråk på att korsa säkert i de mer centrala delarna 49

5.3 Lokalgator/30-områden De gator som inte ingår i huvudgatunätet hänförs till att bli lokalgator och där bör säkerhet och framkomlighet för gående och cyklister vara dimensionerande. Bilisternas anspråk på färdhastighet får stå tillbaka bl.a. för de oskyddade trafikanternas anspråk på att kunna korsa bilarnas körbana säkert eftersom målpunkter ofta finns längs båda sidor på alla lokalgator. Högsta tillåtna hastighet 30 km/h introduceras (alternativt bibehålls) och av detta skäl införs begreppet 30-områden. Dessa områden med lokalgator omges av huvudgator som nås inom en radie på max 400 meter, se karta 5.4. Genomgående gatuförbindelser som medför risk för så kallad smittrafik genom området bör ses över i samband med förändringar i huvudnätet. Risken för genomfartstrafik kan ofta elimineras genom avstängningar, enkelriktningar och liknande nätåtgärder. Att bara skylta 30 km/h förbättrar inte trafiksäkerheten. Tvingande åtgärder behövs som säkerställer att 30 km/h inte överskrids. Viktigt är dock att dessa åtgärder är estetiskt bra utformade så att de upplevs som att de smälter in i miljön och ser trevliga ut. Förståelsen för åtgärderna är också viktigt för acceptansen. Årsta havsbad och Dalarö har periodiska problem med mycket trafik som skapar trafikfarliga situationer. Bilar parkeras fel och skymmer sikten och försvårar framkomligheten. Fotgängare rör sig i stor grad utmed vägarna. Här kan eventuellt periodiska åtgärder övervägas som förhindrar felparkerade bilar och som säkrar hastigheten längs sträckorna till 30 km/h. 50

Karta 5.4 Förslag till indelning i 30-områden 51

5.4 Utryckningsnät Det är viktigt i en trafiknätsanalys att brandförsvar och ambulans är delaktiga i trafiknätsanalysprocessen redan från början, vilket skedde i Haninge genom arbete i referensgruppen. Vid utbyggnad en ny länk vid Söderbyvägen och Stavsvägen ser Brandförsvaret inga framkomlighetsproblem med att nyttja denna länk som primär utryckningsväg till Tungelsta i stället för Tungelstavägen. Förutsättningen är dock att Stavsvägen rustas upp. 5.5 Bussnät Låg kvalitet på framkomlighet för busstrafiken orsakas i många fall av korta hållplatsavstånd där retardations- och accelerationssträckorna utgör större delen av körsträckorna. Avstånd mellan hållplats måste dock ställas mot anspråket på korta avstånd mellan målpunkt och hållplats. För busstrafiken i Haninge föreslås i denna rapport inga förändringar vad gäller linjesträckning. Förhållandena på några platser kan ses över i syfte att förbättra busstrafikens framkomlighet. Bl.a. är det ett generellt problem att ta sig ut till bryggorna i Stockholmsområdet och framkomligheten bör förbättras här. Det är viktigt i en trafiknätsanalys att ansvariga för busstrafiken är delaktiga i trafiknätsanalysprocessen redan från början, vilket skedde genom deltagande i referensgruppsmöten. 5.6 Cykelnät Med underlag av föregående redovisade hastighetsklassificering av biltrafiknätet kan åtgärder i cykelnätet föreslås. Utmed sträckor i huvudnätet som är hastighetsklassificerade till 50 eller 70 km/h bör separerade cykelbanor byggas alternativt kan cykeltrafiken ledas om till andra gator eller nya cykellänkar. Cykelnätet bör vara uppbyggt av länkar, som kan vara helt friliggande cykelvägar i grönområden, parker etc. separata cykelbanor längs med gator. lågtrafikerade lokalgator där cykeltrafik blandas med biltrafik. gångfartsgator, där gående och cyklister prioriteras. En reviderad cykelplan för Haninge kommun föreslås tas fram för att finna de nät som cykeltrafikanterna behöver. 52

6 Fysiska åtgärder Vid gångpassager är målet att bilarnas hastighet inte är högre än 30 km/h, men på kort sikt kan det vid många passager vara svårt att åstadkomma detta med anledning av bilarnas anspråk på framkomlighet mm. Som ett första steg är det dock viktigt att de fysiska åtgärderna förbättrar situationen för de gående genom hastighetsdämpande och riskminskade åtgärder. Antalet passager kan minimeras genom att leda gående- och cyklister längs vägen där det är möjligt. Ordnade hastighetssäkrade passager anläggs endast där behovet är stort d.v.s. där det är många gående som vill passera. I korsningspunkter där bilar möts behöver inte hastighetssäkringen vara 30 km/h, däremot ska den inte vara högre än 50 km/h. Se även krockvåldskurvan. Kapitel 6 är uppdelat på lämpliga fysiska åtgärder på sträcka och i korsningar samt exempel på typlösningar inklusive effekter. Sist i kapitlet återfinns förslag på vad som bör åtgärdas i Haninge. 6.1 Lämpliga fysiska åtgärder på sträcka och i korsningar Det finns ett antal olika typer av gångpassager; planskilda, signalreglerade, övergångsställe eller ordnad gångpassage. En planskild passage bör tillämpas när det är många gående som behöver passera över en trafikerad väg med höga hastigheter. Det är viktigt att den är attraktivt utformad så att den verkligen används. Signalreglering med separat fas för gående är säkrare än signalreglering med blandfas. Separat fas innebär att endast gående och cyklister har grön signal, medan det vid blandfas kan förekomma att exempelvis även svängande fordon har grön signal. Separat fas bör därför eftersträvas vid signalreglerade passager. De funktionshindrade vill ofta ha signalreglering då de upplever detta som tryggt. Vid ett övergångsställe gäller väjningsplikten för fordonsförare mot gående. Ett övergångsställe bör ha en hög kvalitet och så långt som möjligt hastighetssäkras. Ett övergångsställe behövs framförallt när många gående har svårt att passera över vägen, samt när det är viktiga passager för barn, äldre och funktionshindrade. Ett övergångsställe kan också vara signalreglerat. Det underlättar för biltrafiken då det är så pass många gående att framkomligheten försämras för fordonstrafiken. För att säkerställa trafiksäkerheten kan det vara nödvändigt att hastighetssäkra även dessa övergångsställen. En ordnad gångpassage är inte reglerad som ett övergångsställe och här har inte fordonsförare väjningsplikt mot gående. En ordnad gångpassage bör ha fysiska åtgärder som ger en riskminskning eller hastighetsdämpning. I korsningspunkter där bara bilar möts behöver inte hastighetssäkringen vara 30 km/h, däremot ska den inte vara högre än 50 km/h. Se även krockvåldskurvan i kapitel 1.4. Fysiska åtgärder som är lämpliga för hastighetssäkring i korsningar är bl.a. cirkulationsplatser. Exempel på typlösningar redovisas i kapitel 6.2. Åtgärder som genomförs måste utformas i samråd med räddningstjänst och SL. Den fysiska utformningen av bl.a. gång- och cykelpassager bör utformas med tanke på 53

bussresenärernas komfort, busschaufförernas arbetsmiljö, inställelsetider för utryckningstrafik och ambulansens anspråk på jämna vägar vid transport av vårdtagare. I Lugna gatan! ges en kort beskrivning av de detaljåtgärder som kan användas för att åstadkomma lugna gator. För varje åtgärd finns även en bedömning på vilka typgator de passar, markerade med! i tabell 6.1 nedan. Tabell 6.1 Lämpliga åtgärder på olika gator 6.2 Exempel på typlösningar inklusive effekter Olika exempel på fysiska åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten beskrivs i detta kapitel. För att få ett stadsbildsmässigt lyckat resultat är det viktigt att samtliga fysiska åtgärder längs vägen inom tätorten anpassas till omgivningen. I samband med de olika åtgärderna har kostnaden för respektive åtgärd uppskattats. Notera att kostnaden är ungefärlig och att den i vissa fall uppges i form av ett intervall. Detta spann, som kan vara tämligen stort, beror bland annat på val av material, som betong- kontra granitkantsten, och på hur omfattande åtgärden görs, det vill säga hur lång en avsmalning görs, eller hur stor cirkulationsplatsen blir. 54

Portar Med portar synliggörs övergången från en gatutyp till en annan och det är då framförallt behovet av ändrad hastighet som tydliggörs. Portar är lämplig vid övergång mellan landsort och tätort (se tätortsport nedan), vid infarten till ett bostadsområde med 30 km/h, vid gångfartsgators början och slut eller till centrala delar av staden. Portens hastighetsdämpande åtgärd beror, enligt Lugna gatan!, av utformningen och i vilket sammanhang den ingår. Kostnaden för en port är cirka 200 000 kronor. Bild 6.1 Port (Lugna gatan!, 1998) Tätortsportar För att göra fordonsförare uppmärksamma på att man är på väg in i en tätort kan tätortsportar anläggas vid infarter. Bild 6.2 nedan visar en port som är lämplig när fordonsföraren på en 70-väg närmar sig en tätort där hastigheten är 50 km/h. Porten i kombination med tätortsmärket blir en tydlig signal till fordonsföraren att den närmar sig en tätort. Effekten på hastighetsreduceringen åstadkoms med detaljutformningen. En tätortport kostar kring 450 000 kronor. Bild 6.2 Tätortsport (VU94) 55

Cirkulationsplats Cirkulationsplatser sänker fordonshastigheten och antalet allvarliga olyckor och konflikter minskar jämfört med en vanlig korsning. Åtgärden är lämplig när framkomligheten ska vara god samtidigt som hastigheten sänks. Den kan användas på såväl bostadsgator som på huvudgator. Åtgärden är dock kostsam och ofta utrymmeskrävande (för att klara en hastighetssäkring på 30 km/h krävs större radier än vid säkring till 50 km/h). På mindre gator kan dock minirondeller med överkörningsbara ytor användas. Cirkulationsplats med byte av vägbeläggning och en arkitektonisk bearbetad rondell kan upplevas som ett starkt bidrag till en ökad stadsmässighet En nackdel med cirkulationsplatser med gångpassager, är att synskadade vi dessa har svårt att höra ifrån vilket håll fordonen kommer och har därmed svårt att avgöra när passage kan ske över vägen. Att anlägga en cirkulationsplats kostar mellan en och två miljoner kronor. Bild 6.3 Cirkulationsplats (Trafikbanken.com, 2002) 56

Upphöjd korsning Upphöjda korsningar kan vara alternativa åtgärder inne i själva tätorten som med ett bearbetat golv kan bidra till en ökad stadsmässighet. Åtgärden medför ökad säkerhet för både oskyddade trafikanter och fordonsförare i korsningar och den är lämplig där det rör sig mycket gående och där det är dålig sikt i korsningarna. Man bör dock tänka på att synskadade behöver en kant som markerar gränsen mellan gångbana och köryta Åtgärden kräver inget extra utrymme, att jämföras med en cirkulationsplats som oftast gör det. Att höja upp en korsning kostar från 450 000 kronor och uppåt. Bild 6.4 Upphöjd korsning (Trafikbanken.com, 2002) Gupp Gupp har en hastighetsreducerande effekt och utformningen styr hur mycket hastigheten sänks fysiskt. Gupp är lämplig när fordonshastigheten ska sänkas på sträckor, t ex på en bostadsgata. Guppen bör ges en ergonomisk utformning för att säkra yrkestrafikens arbetsmiljö. Långa gupp är t ex lämpligare för bussar, men tyvärr blir den hastighetsreducerande effekten mindre. Vid utformningen av gupp bör dessa förtydligas med åtgärder på sidorna som t ex belysning, genomtänkt skyltning eller avsmalning, för att förankra dem i miljön. Kostnaden för ett gupp ligger mellan 50 och 100 000 kronor. Bild 6.5 Gupp (Lugna gatan!, 1998) 57

Upphöjd gångpassage Vid viktiga gångpassager som används av många gående eller är viktiga vägar för barn, äldre och funktionshindrade, bör det vara en upphöjning som ger låga fordonshastigheter. Nivåskillnaden och ramplängden kan variera från 6-10 cm respektive 1,5-2,5 meter bland annat beroende på trafikmängden och andelen tung trafik. Om det går bussar bör dessutom platån vara minst 7 meter lång. En nackdel med upphöjningar är att de kan ge upphov till buller- och vibrationsproblem. Viktiga gångpassager med kraftfulla åtgärder bör regleras som ett övergångsställe. Vid låga hastigheter bedöms efterlevnaden av väjningsregeln vara god. Priset för en upphöjd gångpassage är 200 000 300 000 kronor. Bild 6.6 Upphöjning (Vägverket Region Mälardalen 2002) Bild 6.7 Exempel på plats där upphöjd gångpassage anlagts på huvudgata 58

Avsmalning Avsmalning av vägen före en korsning kan utföras på många sätt. Bl.a. kan fordonen tvingas att sänka hastigheten genom att göra sidoförskjutningar. Åtgärden är speciellt lämplig på raksträckor där siktlinjen bryts med denna åtgärd. Hårdgjorda eller målade ytor, planteringar, överkörningsbara valmade plattor och 3-4 cm höga upphöjningar är exempel på övriga avsmalnande åtgärder. Fördelen med plattorna och upphöjningarna är att långa fordon kan köra över dessa. Bild 6.8 Avsmalning (Lugna gatan!, 1998) Avsmalning i kombination med sidoförskjutning kan ha god hastighetsdämpande effekt, dock inte lika mycket som vid en upphöjning. Effekten beror på hur kraftfull sidoförskjutningen är. Vid låga fordonshastigheter kan en gångpassage med avsmalning vara reglerad som ett övergångsställe. En fördel med avsmalningar är att de till skillnad från upphöjningar kan användas i buller- och vibrationskänsliga miljöer. Liksom tätortsportar kan avsmalningar och eventuell sidoförskjutning av vägen Bild 6.9 Avsmalning med sidoförskjutning (Lugna gatan!, 1998) bidra till att vägmiljön upplevs som en mer gatuliknande miljö vilket har en dämpande effekt på hastigheten. Avsmalningarna bör utformas så att man upplever vägen trång och mer bearbetad. Sidoförskjutningar bör studeras noggrant så att man inte upplever gaturummet som splittrat och svårbegripligt. Kostnaden hamnar oftast mellan 100 000 och 200 000 kronor, och kompletteras avsmalningen med mittrefuger för och efter avsmalningen kostar det ytterligare 50 000. Bild 6.10 Avsmalning med mittrefug (Vägverket Region Mälardalen 2002) 59

Sidoförskjutning Vid gångpassager som inte används av så många gående kan enklare åtgärder användas, som t ex en enklare sidoförskjutning. Åtgärden ger inte så stor hastighetsdämpande effekt, men den minskar risken för de gående som ska passera. En enkel sidoförskjutning är lämplig att använda när fordonstrafikens framkomlighet inte får försämras mer än nödvändigt. Den är även bra att använda vid smala gator där en mittrefug inte får plats. Liksom avsmalning är den lämplig i buller- och vibrationskänslig miljö. En enkel sidoförskjutning ger en liten hastighetsdämpande effekt och den bör därför inte regleras som ett övergångsställe. Gångpassagen på bilden är därför en s.k. ordnad gångpassage. Kostnaden varierar, men kan vara från 50 000 till det tredubbla. Vägkuddar Vägkuddar är ett gupp som är fasat åt alla sidor. Åtgärden kan vara lämplig på vägar med hög andel tung trafik, där en låg fordonshastighet eftersträvas vid en gångpassage. Fordon med bredare axelbredd som t.ex bussar och brandbilar kan gränsla hindret medan t.ex. personbilar måste passera över det. Nackdelen är att även lastbilar kan gränsla hindret vilket inte alltid är önskvärt. Erfarenheter från Stockholms lokaltrafik (SL) visar också att vissa varianter av kuddar kan skära sönder däcken på bussarna. Det finns utformningar med rundade kanter som fungerar bättre ur den aspekten. Även vid utformningen av kuddar bör åtgärder på sidorna som t ex belysning, genomtänkt skyltning eller avsmalning genomföras, för att förankra dem i miljön. Åtgärden ger låga fordonshastigheter och gångpassagen kan därför regleras som ett övergångsställe. Att anlägga en vägkudde kostar cirka 30 000 kronor styck. Bild 6.11 Sidoförskjutning, Ordnad gångpassage (Vägverket Region Mälardalen 2002) Bild 6.12 Vägkuddar (Trafikbanken.com, 2002) 60