Trafiknätsanalys för Älmhults tätort

Transkript

1 december 2009

2 Projektgrupp Älmhults kommun Anders Westerberg Bengt Pettersson Sven Mohlin Stig-Åke Jeppsson Bo Bergsjö Olof Thedin Malena Johansson Teknisk chef Gatu- och VA-chef Gatu- och trafikingenjör Specialist Planeringschef Tf stadsarkitekt Planarkitekt Vägverket Bo Svensson Konsult Pia Sartorius, WSP

3 Innehåll 1. Inledning Bakgrund Syfte och mål Metod Beskrivning av Älmhults tätort Nuläge: Anspråk - funktionsindelning Bilnät Bussnät Utryckningsnät Cykelnät Gång- och cykelpassager Nuläge: Kvalitetsbedömning Bilnät Bussnät Utryckningsnät Cykelnät Gång- och cykelpassager Farligt gods Förslag till förändringar Hastighetsdämpande åtgärder Förslag till förändring av bilnät Förändring av bilnätets hastighet Övergång till nytt bilnät och nytt hastighetssystem - de första stegen Förslag till utbyggnad av cykelnätet Förslag till förändring av nät för farligt gods Kontroll av måluppfyllelse Effekter för biltrafiken Effekter för kollektiv trafiken Effekter för utryckningstrafiken Effekter för cykel trafiken Effekter för fotgängarna Trafiksäkerhetseffekter Miljöeffekter...42 Bilagor

4 1. Inledning 1.1 Bakgrund Nollvisionen Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige, vilken har fastställts genom ett beslut i riksdagen. Beslutet har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Även internationellt har Nollvisionens tankar fått genomslag. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Nollvisionen är ett etiskt förhållningssätt men utgör också en strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. I Nollvisionen slås fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Den perfekta människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till allvarliga personskador. Sedan Nollvisionen etablerats i Sverige har antalet dödade minskat i vägtrafiken. År 2008 dödades 344 personer i Sverige i vägtrafikolyckor och 8513 skadades. Det var något färre än under 2007 och tittar man på en 10-årsperiod bakåt i tiden har antalet förolyckade i trafiken minskat från ca 400 personer per år. I Älmhults tätort har de senaste 5 åren 124 personer rapporterats skadade och 3 dödade i trafiken. Krockvåldskurva Nollvisionen innebär ett nytt genomgripande förhållningssätt: Nollvisionen är bilden av en framtid där ingen dödas eller skadas allvarligt på vägarna. Nollvisionen är i grunden en fråga om etik, nämligen att det är oacceptabelt med dödsoffer i vägtrafiken. Nollvisionen utgår från att trafikolyckor inte alltid kan förhindras, eftersom människor ibland gör misstag. Däremot går det att förhindra att olyckorna leder till dödsfall och allvarliga skador. Vägar och fordon kan bli mycket säkrare. Människors insikt om hur viktigt ett trafiksäkert beteende är kan bli mycket större. Alla har ansvar för att vägtrafiken är säker; politiker, planerare, väghållare som Vägverket och kommunerna, fordonstillverkare, transportföretag och vi som använder gator och vägar. Tidigare har det ansetts självklart att det är trafikantens eget fel när någon blir skadad i trafiken. En viktig del av vägen till Nollvisionen är alltså att få alla att förstå att trafiksäkerheten kräver ett delat ansvar mellan samtliga grupper. Vägut formare och myndigheter har ansvar för att göra trafikmiljön så säker som möjligt. Biltillverkarna ska verka för tillverkning av säkra bilar. Trafikanten har givetvis ansvar när det gäller att rätta sig efter gällande trafikregler som t ex att hålla hastighetsbe gränsningar och använda bilbälte. Det är den minst skyddade individen som löper störst risk att bli svårt skadad. Därför ska det, enligt Nollvisionen, också vara den oskyddade trafikanten som trafiksystemet utformas för. Den s k krockvåldskurvan visar sambandet mel lan krockvåld och risken att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. Denna risk ökar markant vid kollision mellan gå ende och bilist vid hastigheter över 30 km/h. Motsvarande gräns ligger vid 50 km/h för sidokrock mellan bilar och vid 70 km/h för frontalkrock mellan bilar. Hastighet i sig är inte farligt. Det farliga är när hastigheten är för hög på fel plats. En viktig del i arbetet med att nå Nollvisionens mål är därför att se till att dagens hastighetsgrän ser bättre överensstämmer med vägar och gators säkerhetsstandard. De misstag som görs i trafi ken ska inte leda till att någon dödas eller skadas allvarligt. Det är särskilt värt att betona att trafiksäkerhetsarbetet i första hand inriktas mot att förebygga olyckor med döda och svårt skadade. Genom detta arbete minskas också, i andra hand, risken för olyckor med lindriga skador och den otrygghet som många upplever i trafiken. 4

5 Etappmål för trafiksäkerheten Regeringen har föreslagit ett nytt etappmål för trafiksäkerheten: År 2020 ska högst 220 personer dödas i trafiken. Det nya etappmålet innebär att antalet dödade i trafiken bör halveras mellan år 2007 och år Det motsvarar högst 220 dödade år Regeringen föreslår också som mål att antalet allvarligt skadade i trafiken reduceras med en fjärdedel. Målen presenterades i mars 2009 i regeringens proposition 2008/09:93 Vägverkets förslag omfattar ett system för målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet med samverkan vid framtagande av etappmålen, mer åtgärdsnära etappmål samt årliga resultatkonferenser där trafiksäkerhetsutvecklingen och måluppfyllelsen utvärderas. Syftet är att skapa långsiktighet och systematik i trafiksäkerhetsarbetet. Förslaget är framtaget i samverkan med ett tiotal nationella aktörer - myndigheter, företag och andra organisationer - som på olika sätt kan påverka trafiksäkerheten. Målstyrningen bygger på att man ska mäta och följa upp olika indikatorer mot i förväg uppsatta mål som tillsammans motsvarar ett mål för den samlade trafiksäkerhetsutvecklingen. Att koppla mål till indikatorer möjliggör en mer verksamhetsnära uppföljning. Följande indikatorer föreslås i rapporten Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet : 1. Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät 2. Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät 3. Nyktra förare 4. Bältesanvändning 5. Cykelhjälmsanvändning 6. Säkra fordon 7. Säkra tunga fordon 8. Säkra statliga vägar 9. Säkra kommunala gator GCM-passager 10. Säkra kommunala gator - korsningar 11. Snabb och kvalitativ räddning 12. Utvilade förare 13. Hög värdering av trafiksäkerhet Strategi för säker mc- och mopedtrafik Mopeder i trafik har fördubblats de senast tio åren. Antalet mopedister som skadar sig svårt har därmed också ökat och de flesta omkomna och svårt skadade är barn. Ungefär en fjärdedel av dem som är med om en olycka får allvarliga huvudskador. Vägverket samarbetar med sex andra myndigheter och organisationer för att ta fram en strategi och handlingsplan för säkrare mc- och mopedtrafik. Den ska vara färdig den 1 mars Syftet är att halvera antalet dödade och minska antalet allvarligt skadade med 25 procent till år Den 1 oktober 2009 infördes en ny körkortsbehörighet, som kommer att krävas för den som vill börja köra moped klass I, så kallad EU-moped. Samtidigt blir det krav på förarbevis för att få börja köra moped klass II. I Älmhult pågår ett trafiksäkerhetsarbete för att minska antalet mopedolyckor. En åtgärd innebär att trafikkunskap har införts i skolan för ungdomar i årskurs 8. Trafiknätsanalys för Älmhults tätort En trafiknätsanalys skapar en helhetssyn och samordnar olika krav och önskemål i en förnyelseprocess av tätortens trafikmiljö. Dokumentet beskriver trafiksys temet utifrån dess olika funktioner. Analysen ger möjlighet att närmare beskriva trafiknätet för varje trafikslag och identifiera kvalitetsbrister och intressekonflikter med avseende på trafiksäkerhet och framkomlighet. Analysen redovisar därefter möjliga åt gärder och för s lag till förändringar i trafiknätet för att minska dessa konflikter. Resultaten redovisas som kartor och beskrivningar. Frågor om tillgänglighet, orienterbarhet, trygghet och gestaltning behandlas inte i första hand i trafiknätsanalysen. Dessa frågor hör i högre grad hemma i detaljutformningsskedet. Frågor om miljö och jämställdhet behandlas indirekt då en prioritering av kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik också har en positiv effekt ur miljö- och jämställdhetsperspektiv. Föreliggande trafiknätsanalys har utarbetats utifrån metodiken i Lugna Gatan (Svenska kommunförbundet). Även dokumenten Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera (Boverket), TRAST - Trafik för en attraktiv stad (Vägverket och Svenska kommunförbundet) samt Rätt fart i staden (Sveriges Kommuner och Landsting) har i tillämpliga delar använts i arbetet med den nya trafiknätsanalysen. 5

6 1.2 Syfte och mål Trafiknätsanalysen ger utvecklingen av trafiknätet en tydlig systematik och skapar underlag för inbördes prioriteringar mellan olika intressen. Genom att trafiknätsanalysen behandlas av kommunfullmäktige blir den ett stöd för beslutsfattande hos politiker och tjänstemän. Trafiknätsanalysen är ett viktigt kunskapsunderlag i det kommunala planarbetet, vid handläggning av bygglov-, miljö- och trafikärenden. För väghållaren är den ett underlag för prioriteringar i arbetet med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Genom den politiska behandlingen skapas också förutsättningarna för information, delaktighet och medinflytande för allmänheten och därigenom ökad insikt och förståelse. Genom den samordning som trafiknätsanalysen ger, kan åtgärder utföras på de platser där de gör mest nytta vilket i sin tur garanterar en resurs- och kostnadseffektiv process. Målsättningen med trafiknätsanalysen är att omsätta idéerna i Nollvisionen till ett lokalt mål- och inriktningsdokument som syftar till förändringar i trafikmiljön. 1.3 Metod Trafiknätsanalysen för Älmhults tätort har delats in i olika skeden: Inventering Detta skede omfattar inventering av data för bl a olyckor, trafikflöden och hastigheter. Det är också viktigt att ta fram underlag för nätindelningen; bilnät, bussnät, utryckningsnät, cykelnät, och gång- och cykelpassager. Viktig information om hur trafikanter rör sig fås genom kartläggning av målpunkter. Bland dessa finns skolor, daghem, fritidsanläggningar, sjukvård och övriga verksamheter. Detta skede har inte tilldelats något eget kapitel i trafiknätsanalysen utan inventeringsdata finns samlade i kartbilagor sist i dokumentet. De nät som behandlas är: Bilnät Bussnät Utryckningsnät Cykelnät Gång- och cykelpassager Farligt gods Anspråk - funktionsindelning Det andra skedet avser att belysa olika trafikslags anspråk på de olika näten, och klargöra vilken funktion olika gator och vägar har idag. Bilnätet delas t ex upp i genomfarts-/infartsgator, huvudgator, uppsamlingsgator och lokalgator, allt efter funktionen. På en genomfartsgata har bilisterna ett större anspråk på framkomlighet än på en lokalgata. Fotgängare har större anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet på en gata med affärer på ömse sidor än på en led utan kringliggande målpunkter. Kvalitetsbedömning av nuvarande trafiknät De olika trafiknäten kvalitetsbedöms utifrån den funktionsindelning som gjorts i förra skedet, samt de hastigheter som uppmätts eller bedömts på respektive länk. För bedömning utgår man från givna mallar som återfinns i Lugna gatan. I trafiknätsanalysen är det hastigheten som är den storhet som används för de olika kvalitetsbedömningarna. Hastigheten är avgörande för både framkomlighet och trafiksäkerhet. Det finns naturligtvis även andra faktorer som påverkar det som vi traditionellt betecknar som kvalitet, t ex tillgänglighet, orienterbarhet, trygghet och gestaltning. Kvaliteten redovisas med färgkoder på en uppsättning kartor: grön (god standard), gul (mindre god standard) och röd (låg standard). Ex. Om en gata, som blivit klassad som genomfart/infart, har en medelhastighet på 41 km/h blir kvaliteten på länken låg, vad gäller bilisterna framkomlighet och markeras röd. Är länken klassad som en länk i huvudvägnätet med motsvarande hastighet, blir kvaliteten mindre god och markeras gul, eftersom framkomligheten inte är lika viktig på denna gatutyp. Ex. För att gångpassager ska anses ha god kvalitet måste 85% av bilarna köra långsammare än 30 km/h. Förslag till förändring Mot bakgrund av inventeringsdata, funktionsindelning och kvalitetsbedömning tydliggörs problem i form av konflikter och brister i trafiknätet. Konflikterna och bristerna kan därefter, beroende på hur allvarliga de är och hur lätt de kan åtgärdas ställa krav på förändringar av trafiknätet. Vissa problem åtgärdas exempelvis genom att hastigheten sänks i en punkt eller på en sträcka. Andra problem åtgärdas genom att nya väglänkar byggs ut. 6

7 Kommunen kommer successivt att gå över till de nya hastighetsgränserna med hastigheter från 30 km/h och uppåt i steg om 10 km/h. Förslag till nya hastighetsgränser på det föreslagna bilnätet ges här samt förslag till 30-områden. Vissa åtgärder kommet att vidtas relativt snart samtidigt som de nya hastighetsgränserna succesivt kommer att införas. Det krävs därför en anpassning av trafiknätet till dessa förändringar som kommer att genomföras inom den närmaste tiden om medel erhålles. Ett förslag ges på hur funktionsindelning och hastigheter kan förändras i denna övergångsfas. Trafiknätsanalysens syfte: Att utgöra ett underlag för utvecklingen av trafiksäkerheten och trafikmiljön i Älmhults kommun och samordna kraven på ökad trafiksäkerhet, trygghet, framkomlighet, tillgänglighet och förbättrad miljö. Att främja en planering med information, delaktighet och medinflytande för de berörda. Att främja en planering präglad av kostnadseffektivitet. Trafiknätsanalysens mål: Att utveckla trafikmiljön med avseende på ökad trafiksäkerhet och trygghet, genom att klargöra vägnätets olika funktioner, kvalitetsbrister och lämna förslag till åtgärder i trafiknätet. Att hävda de oskyddade trafikanternas behov av trafiksäkerhet och framkomlighet i förhållande till övrig fordonstrafik. Att bibehålla och utveckla trafikmiljön med rimlig framkomlighet och tillgänglighet. 1.4 Beskrivning av Älmhults tätort Älmhults kommun är belägen i Småland, strax norr om gränsen till Skåne. Inom kommunen finns fem tätorter, varav Älmhult är kommunens centralort med drygt invånare, vilket är ungefär hälften av kommunens invånarantal. Kommunen har en relativt väl utbyggd infrastruktur där södra stambanan och väg 23 genomkorsar kommunen i nord-sydlig riktning. Länsväg 120 i östvästlig riktning är också en viktig transportlänk. Stambanan Malmö-Stockholm passerar genom Älmhults tätort. Av persontågen gör idag 12 tåg i vardera riktningen uppehåll i Älmhult. Dessutom stannar ett X2000-tåg. De viktigaste vägarna för tätorten är väg 23, 120, 592 och 600. Väg 120, med en relativt stor andel genomfartstrafik, passerar Älmhults tätort. Detta är ett stort problem både trafiksäkerhetsnässigt och miljömässigt. IKEA:s verksamheter utgör ett dominerande inslag i orten. Varuhuset har ca besökare per år och är kommunens största arbetsgivare med ca anställda. Företaget har stora verksamhetsytor väster om järnvägen. Dessa inrymmer, förutom varuhuset, kontor och lager. Den kommunala servicen är väl utbyggd och tillgodoser behovet av äldreboende, fritidsverksamhet, skolor och bibliotek. Inom tätorten finns även kyrkor, arbetsförmedling, vårdcentral, försäkringskassa, polis och postkontor. Älmhult har en av landets största kombiterminaler. Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses anspråket? Kommentar Grön God Helt Godtas alltid Gul Mindre god Delvis Kan godtas begränsad tid eller kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller kan godtas viss begränsad tid 7

8 2 Nuläge: Anspråk - funktionsindelning I trafiknätanalysens första del, funktionsindelningen, klargörs de olika trafikslagens ohämmade anspråk på trafiknätets trafiksäkerhet och framkomlighet. Funktionsindelningen varierar beroende på trafikslag och de olika funktionerna har i detta skede ingen inbördes prioritering. 2.1 Bilnät Bilnätets funktionsindelning görs utifrån dagens biltrafiknät och trafikmängder. Det primära anspråket i bilnätet är framkomlighet. Framkomligheten beror av vilken hastighet som fordonen har på länken och är därigenom kopplad till länkens kapacitet. Här bedöms dels den enskilda trafikantens hastighetsanspråk och dels den samlade trafikens kapacitetsanspråk. Biltrafiknätets gator och vägar har delats upp efter den viktigaste funktionen på respektive länk enligt tabellen. I öst-västlig riktning sker gemomfarten i Älmhult via väg 120 (Hallandsvägen, N Esplanaden och Danska vägen). Södra Ringvägen och Skånevägen fungerar som infarter söderifrån och Växjövägen är infartsväg norrifrån. Dessa utgör genomfartsväg i nord-sydlig riktning genom Älmhults tätort. Från nord-väst sker infarten via Ljungbyvägen. Öster om samhället ligger väg 23 som leder mot Växjö i norr och Hässleholm i söder. Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort Lokalnät Övriga länkar i huvudnätet Uppsamlingsgata Länk i lokalnätet Biltrafik mellan tätortens olika områden Uppsamlande gatulänk inom ett område Biltrafik inom ett område Det längsta avståndet mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvud vägnätet, bör för flertalet körsträckor inte vara längre än 400 m. Länktyp Genomfart eller infart Övriga länkar i huvudnätet Uppsamlingsgata Länk i lokalnätet Hastighetsanspråk Genomsnittlig färdhastighet 70 km/h eller högre 50 km/h 30 km/h 30 km/h eller gångfart Kapacitetsanspråk Dagens trafikflöden plus de tillskott som beräknas uppstå när eventuella, nu kända utbyggnadsprogram har genomförts. 8

9 Bilnät Genomfart/infart Huvudgata Uppsamlingsgata Lokalgata 9

10 2.2 Bussnät Bussnätet i Älmhults tätort utgörs av ett basnät som består av regionbusslinjer samt skolbusstrafik. Någon servicelinje för rörelsehindrade finns inte. Ej heller någon särskild nattrafik. Samtliga bussar angör busstorget som ligger i anslutning till tågstationen. Bussarna trafikerar i huvudsak genomfartsgator och huvudgator. Busstorget i Älmhult Nättyp Basnät Huvudsaklig trafikuppgift Funktionsindelning Utgör stommen i busstrafiksystemet Länktyp Länk i basnätet Hastighetsanspråk Färdhastighet mellan hållplatser 30 km/h inom tättbebyggt område 50 km/h i ytterområden Kapacitetsanspråk Kapacitetsbehovet klarläggs och säkras i anslutning till terminaler samt på sträckor där flera linjer löper samman. 10

11 Bussnät Regionbuss Skolbuss Hållplats 11

12 2.3 Utryckningsnät Utryckningsnätet innefattar Räddningstjänst- och ambulansutryckningar, vars framkomlighetsbehov studeras i analysen. Polisutryckningar undantas från analysen då deras anspråk är mer svårdefinierade. I trafiknätsanalysen delas länktyperna in i primära och sekundära utryckningsvägar. Avgörande är hur angeläget framkomlighetsbehovet är. Ju längre bort och ju viktigare en målpunkt är desto mer angeläget är det att komma fort fram. Tiden från larm till räddningsinsats måste vara kort för att insatsen skall bli framgångsrik. Om framkomligheten är god kan fordonen hålla en högre hastighet och körtiden minskar. Av kartan framgår att det primära utryckningsnätet i Älmhult till största del sammanfaller med bilnätets infarts- och genomfartsleder. Med det sekundära nätet ska viktiga målpunkter för Räddningstjänstens kunna nås, exempelvis skolor, badsjöar, industrier och vårdinrättningar. Ledningsfordon vid Räddningstjänsten i Älmhult Länktyp Primär utryckningsväg Sekundär utryckningsväg Funktionsindelning Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift Omfattar större delen av biltrafikens huvudnät samt anslutningsgator till sjukhus och vårdhem, brandstation och andra väl frekventerade målpunkter för ambulanser och brandfordon. Ger god framkomlighet till de viktigaste målen. Omfattar övriga delar av blandtrafiknätet utom gator med gångfart. Ger rimlig framkomlighet till övriga större utryckningsmål. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet (km/h) Primär utryckningsväg 50 Sekundär utryckningsväg 30 12

13 ÄLMHULT Möckeln Trafiknätsanalys för Älmhults tätort Utryckningsnät Primärt utryckningsnät Sekundärt utryckningsnät Räddningstjänst 13

14 2.4 Cykelnät I trafiknätsanalysen redovisas dels övergripande cykelstråk och dels cykelstråk i blandtrafik. En särskiljning i denna analys görs också mellan gång- och cykelvägar som är separerade från biltrafik och cykelstråk som går i blandtrafik. På kartan har planskilda passager markerats. Älmhults kommun satsar mycket på cykeltrafik och har därför ett relativt väl utbyggt gång- och cykelvägnät. I kommunens cykelpolicy anges att ett primärt mål är att öka cyklingen i Älmhult. Cykeltrafikens andel av personresorna inom Älmhult ska öka. Ökad cykling ger bättre folkhälsa och minskad miljöpåverkan jämfört med bilkörning. Den ökade cyklingen måste dock ske på ett säkert sätt så att cykelolyckor med allvarliga konsekvenser minskar. I policyn beskrivs även att barnens skolvägar ska vara säkra och trygga. Inget barn ska skadas på väg till skolan. Kommunen strävar också efter att uppnå en god cykelkultur där det är naturligt med samspel cyklister sinsemellan och mellan cyklister och andra trafikantgrupper. GC-väg längs Köpmangatan Nättyp Övergripande cykelnät Lokalt nät Huvudsaklig trafikuppgift Funktionsindelning För cyklister som färdas längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor, terminaler och större fritidsanläggningar. För cyklister som dagligen färdas korta sträckor mellan bostad och skola, närservice, busshållplats etc. Nättyp Övergripande cykelnät Lokalt nät Anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet Färdhastighet Högre färdhastighet, ca 30 km/h Säkerhet med beaktande av vuxna cyklisters trafikförmåga. Lägre färdhastighet, ca 20 km/h Säkerhet med beaktande av barns och äldres trafikförmåga. 14

15 GC-nät Separerad GC-väg, övergripande stråk Övergripande cykelstråk i blandtrafik Separerad GC-väg, lokalnät Cykelstråk i blandtrafik, lokalnät Vägport GC-port 15

16 2.5 Gång- och cykelpassager Följande avsnitt i trafiknätsanalysen belyser gång- och cykeltrafikanternas anspråk att korsa biltrafiknätet. De gång- och cykeltrafiklänkar och start- och målpunkter som omger biltrafiklän ken är avgörande för gång- och cykeltrafikanternas behov att korsa vägen. Busshållplatser genererar automatiskt korsningsanspråk och dessa är speciellt utmärkta på kartan. Även centrummiljöer genererar korsningsrörelser. Anspråken delas i analysen in i tre olika kategorier: Spritt korsningsanspråk, punktvis korsningsanspråk och avsaknad av korsningsanspråk. GC-passage över Västergatan Anspråk gång- och cykelpassager som korsar biltrafiknätet Mål- och korsningspunkter i länkens omgivning Anspråk Mål och korsningspunkter som butiker, entréer, servicelokaler, busshållplatser finns på båda sidor om länken. Gång- och cykeltrafikanter gör anspråk att korsa överallt längs biltrafiklänken. Mål och korsningspunkter finns samlade till vissa lägen längs länken så att gång- och cykeltrafikanter naturligt väljer att korsa på bestämda gång passager. Inga mål- eller korsningspunkter utmed länken. Alla målpunkter samlade på en sida av länken. Gång- och cykeltrafikanter gör anspråk att korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Gång- och cykeltrafikanter gör inga anspråk på att korsa länken. Anspråk på bilhastighet vid korsning av billänk Gång- och cykeltrafikens korsningsanspråk Biltrafikens hastighet (km/h) Korsa biltrafiklänken var som helst på länken. Högst 30 utmed hela länken Korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Högst 30 vid gångpassager Kapacitetsanspråk Kapaciteten för gående bör särskilt anpassas vid gångpassager i anslutning till terminaler, idrottsanläggningar och liknande målpunkter med tidvis mycket stora fotgängarflöden. 16

17 Gående och cyklisters anspråk på att korsa bilnätet Spritt på hela sträckan Punktvis Punktvis vid hållplats Inget primärt anspråk att korsa sträckan Planskildhet 17

18 3 Nuläge: Kvalitetsbedömning Kvalitetsnivåer I följande kapitel görs en bedömning av hur väl trafiknätets olika delar svarar mot de krav som ställs av de olika trafikslagen. Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses anspråket? Kommentar Grön God Helt Godtas alltid Gul Mindre god Delvis Röd Låg Inte alls Kan godtas begränsad tid eller om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Kan inte godtas eller kan godtas viss begränsad tid 3.1 Bilnät För att göra en kvalitetsbedömning av bilnätet, används fordonens medelhastighet (uppmätt eller uppskattad) relaterad till den aktuella länkens funktion. Därefter avläses kvalitetsnivån i tabellen och länken markeras med motsvarande färg på kartan. Kvaliteten bedöms utifrån aspekten framkomlighet Ex. Om den aktuella sträckan är av länktypen Genomfart/ Infart och den genomsnittliga hastigheten ligger mellan 50 och 70 km/h är framkomligheten, enligt tabellen, mindre god. Sträckan markeras gul på kartan Bilnät Kvalitet. I Älmhult är kvaliteten låg för biltrafikens framkomlighet på Bäckgatan norr om Hallandsvägen samt på Kyrkogatan. Funktionen på dessa gator är Genomfart/Infart medan medelhastigheten ligger lägre än 50 km/h. Kvaliteten är också låg på den del av Skolgatan där hastigheten är skyltad 30 km/h. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h hela dygnet) Länktyp < 30 km/h km/h km/h >70 km/h Genomfart/infart - röd gul grön Huvudlänk röd gul grön grön Lokallänk grön grön grön - 18

19 Bilnät Kvalitet God framkomlighet Mindre god framkomlighet Låg framkomlighet 19

20 3.2 Bussnät I trafiknätsanalysen bedöms busstrafiknätets kvalitet utifrån bussarnas färdhastighet. Hastigheten bedöms i stort sett att vara densamma som medelhastigheten för biltrafiken. I kvalitetsbedömningen ingår endast framkomligheten som bestämmande faktor. Säkerheten är normalt hög i bussnätet. Andra kvalitetsbegrepp i samband med kollektivtrafik, såsom turtäthet, väderskydd, avstånd till busshållplats etc innefattas ej i trafiknätsanalysen. Kollektivtrafikens framkomlighet påverkas hårdare än övrig fordonstrafik av hastighetsdämpande åtgärder, speciellt gupp. Med lägre färdhastighet följer längre restid och därmed minskad konkurrenskraft för kollektivtrafiken. Bussarna måste nämligen köra i väsentligt mycket lägre fart än andra fordon för att forcera farthinder. Farthinder påverkar även komforten för såväl förare som passagerare negativt. Sammantaget gör detta att man bör göra noggranna överväganden innan man placerar ut farthinder i bussnätet, och om farthinder anläggs måste de utformas med särskild omsorg. Samtidigt är det i många fall angeläget att skapa en ökad säkerhet med hjälp av farthinder i anslutning till hållplaster. Inför anläggandet av farthinder på basnätet ska samråd ske med trafikhuvudmannen. Kvaliteten för busstrafikens framkomlighet i Älmhult är i huvudsak god. Endast vid de sträckor där den skyltade hastigheten är 30 km/h är framkomligheten mindre god. På dessa gatuavsnitt är det viktigt att säkra hastigheten för passerande gång- och cykeltrafikanter och den lägre framkomlighetsnivån accepteras därför. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h vid högtrafik) Länktyp < 20 km/h km/h >30 km/h Länkar i basnätet röd gul grön Länkar i servicenätet gul grön grön Grönt innebär god framkomlighet. Gult innebär mindre god framkomlighet för busstrafik, men kan godtas om den ger högre kvalitet för GCtrafikens trafiksäkerhet och minskat trafikbuller. Rött innebär låg framkomlighet som inte kan godtas. 20

21 Bussnät Kvalitet God framkomlighet Mindre god framkomlighet Låg framkomlighet 21

22 3.3 Utryckningsnät Utryckningsnätets kvalitet bedöms efter vilken hastighet fordonen kan hålla längs en sträcka av viss länktyp. Även under rusningtrafik är det viktigt att utryckningstrafiken i det primära utryckningsnätet har god framkomlighet. Enstaka punktvisa hastighetssänkningar ger dock ingen väsentlig kvalitetssänkning. Däremot ger långvariga stopp (stillastående trafik i mer än 30 sekunder) en kvalitetssänkning. Färdhastigheten avser förhållanden under räddningstjänst, d v s då det är angeläget att komma fram fort för att skydda eller rädda liv, egendom eller miljö. Alltför många farthinder längs en utryckningsväg riskerar att förlänga körtiderna på ett sådant sätt att räddningstjänster får svårt att klara av att utföra sitt uppdrag. Om väghållaren trots detta bedömer att farthinder behövs på det primära utryckningsnätet, ska samråd ske med räddningstjänsten innan beslut tas. Ex. Om en sträcka ingår i det sekundära utryckningsnätet och det inte går att köra fortare än 30 km/h på denna sträcka är framkomligheten mindre god och sträckan markeras med gult på kartan Utryckningsnät Kvalitet. På Älmhults vägnät har de flesta utryckningsvägarna god kvalitet. I ortens centrala delar är kvaliteten mindre god. Här rör sig dock mycket oskyddade trafikanter vilket gör att en hänsyn till deras säkerhet måste tas. På väg 23 finns en plankorsning med ett järnvägsspår. Denna punkt utgör ett hinder för utryckningstrafiken och medför att utryckningar mot norr inte kan ske via Södra Ringvägen och väg 23. Istället sker utryckningarna genom tätortens centrum, där framkomligheten är mindre god, och vidare mot väg 23 via Danska vägen. Uppgifter om primära och sekundära utryckningsvägar, dess framkomlighet och viktiga målpunkter har tagits fram i samarbete med Räddningstjänsten. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h vid Dh) Länktyp < 30 km/h km/h km/h >70 km/h Primärt utryckningsnät röd gul grön grön Sekundärt utryckningsnät gul grön grön - Grönt betyder god framkomlighet Gult betyder mindre god framkomlighet, men kan godtas om man får högre kvalitet för gåendes och cyklisters säkerhet. Rött betyder låg kvalitet och kan ej godtas. 22

23 ÄLMHULT Möckeln Trafiknätsanalys för Älmhults tätort Utryckningsnät Kvalitet God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet 23

24 3.4 Cykelnät Separeringsgrad och biltrafikens färdhastighet på blandtrafiklänkar avgör kvaliteten på cykellänken och avser både framkomlighet och säkerhet. Andra faktorer som påverkar kvaliteten för cyklister, t ex beläggning, standard och underhåll, ingår inte i bedömningen. En tillfredställande standard i det övergripande cykelnätet innebär dock att följande grundkrav är uppfyllda: Cyklisterna separeras från biltrafiken. Cykelbanan/gång- och cykelvägen är belagd och har belysning. Korsningar med lokalgator utförs förhöjda och med vägmarkeringar. Framkomligheten på de viktigaste länkarna i det övergripande cykelnätet prioriteras i förhållande till lokalgator i bilnätet. Dessutom bör det finnas vägvisning i cykelnätet. Cykelvägarna i det övergripande nätet bör också vara rimligt breda, raka och utan branta lutningar och i övrigt medge en god färdhastighet. Eftersom risken att dödas eller skadas allvarligt är mångdubbelt större vid höga hastigheter jämfört med hastigheter under 30 km/h, används den hastighet som överskrids av 15 % av bilförarna för bedömning av kvalitesnivån i analysen. Kvalitetsbedömningen bygger alltså på om cykelvägen är separerad från biltrafiken eller inte, samt på den hastighet som fordonen har i en eventuell olycka. En riskbedömning och prioriteringar inför ombyggnader bör, utöver ovanstående faktorer, också ta hänsyn till hur fordonsflödet, uttryckt i antalet bilar respektive korsande cyklister, ser ut på de platser där konflikter kan uppstå. Av betydelse är också om det i korsningspunkter finns avsmalningar, refuger, vägmärken eller liknande som underlättar passage men som ej är hastighetsdämpande i sig. Ex. Om en sträcka ingår i huvudvägnätet, ej är separerad från biltrafik och 85- percentilen ligger på över 50 km/h, har länken låg kvalitet och markeras röd på kartan Övergripande cykelnät Kvalitet. I det lokala cykelnätet finns flera länkar med låg kvalitet, bl a Danska vägen, Västra och Södra Ringvägen. Länktyp Länk i det övergripande cykelnätet utmed biltrafik Separerad cykelbana Kvalitetsnivå vid angiven separeringsgrad Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet 85-percentil < 30 km/h km/h > 50 km/h grön gul röd Ej biltrafik grön 24

25 GC-nät Kvalitet Övergripande nät God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Lokalt nät God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet 25

26 3.5 Gång- och cykelpassager Trafiksäkerheten för fotgängarnas passager av biltrafiknätet beror av biltrafikens hastighet. Den hastighet som överskrids av 15 % av bilisterna har använts som gränsvärden i kvalitetsbedömningen. Ex. Om det ligger affärer på båda sidor om en länk så finns ett anspråk på att korsa länken längs hela sträckan och om 15 % av bilisterna kör fortare än 30 km/h är länken av mindre god kvalitet och markeras gul på kartan. I Älmhults tätort är få gång- och cykelpassager på huvudvägnätet hastighetssäkrade eller planskilda. Därför är det många punkter som har låg eller mindre god trafiksäkerhet. Avgörande för olycksrisken är också hur många gående som korsar länken och hur många fordon som trafikerar den. Prioriteringar inför ombyggnader bör bygga dels på sannolikheten för en olycka som beror av antalet, dels på konsekvensen som beror av hastigheten. Kvalitetsnivå för korsande fotgängare vid hastighet som överskrids av 15% av bilisterna < 30 km/h km/h > 50 km/h Kvalitetsnivå grön gul röd Grönt betyder god kvalitet Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Mindre god kvalitet kan även godtas vid små eller obetydliga korsningsanspråk. Detsamma gäller även i korsningspunkter utanför huvudvägnätet där fordonsflödena är små. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas Olika typer av åtgärder kan vara aktuella vid gångoch cykelpassager. Gång- och cykeltunnlar/broar har bedömts utifrån att dessa används av de oskyddade trafikanterna, vilket innebär att kvaliteten blir grön i dessa punkter. Av erfarenhet vet man dock att tunnlar/broar inte alltid utnyttjas. Trots att en del människor inte använder tunnlar/ broar kan anläggandet av sådana i vissa fall vara den enda lämpliga åtgärden. Detta gäller där framkomlighetsintresset för biltrafiken och trafiksäkerhetsintresset för oskyddade trafikanter är oförenliga med varandra. Det gäller dock att anpassa placering och utformning efter förhållandena på platsen. Generellt eftersträvas gena, ljusa och trygga förbindelser. När den planskilda korsningen väl byggts är det angeläget för väghållaren att de oskyddade trafikanterna hänvisas att använda den. Om de oskyddade trafikanterna trots planskildheten ändå korsar körbanan bör väghållaren inte vidta åtgärder för att underlätta sådan passage. Istället bör åtgärder inriktas mot att styra de oskyddade trafikanterna till tunneln eller bron och att göra denna mer trygg och attraktiv. Om det tar lika lång tid att korsa en gata i plan som genom en tunnel kommer tunneln att utnyttjas till 95 %. Tar det istället ca 30 % längre tid att ta sig genom tunneln sjunker utnyttjandegraden kraftigt. En GC-bro däremot måste ge ca 30 % tidsbesparing för att den ska utnyttjas till 95 %. Detta beror på att det oftast är jobbigare att cykla och gå över en bro än genom en tunnel. Ur Åtgärdskatalogen, Svenska Kommunförbundet Att anlägga förhöjda hinder på vägen eller i korsningar är den mest effektiva åtgärden för att sänka bilisternas hastighet. Nackdelen är att de även sänker framkomligheten för bussar och uryckningsfordon. De är heller inte lämpliga där mycket lastbilstransporter trafikerar vägen. En annan typ av åtgärd vid GC-passager är avsmalningar och refuger. Dessa har ofta en obetydligt hastighetsbegränsade effekt. Om en olycka inträffar blir skadeeffekten densamma som om ingen åtgärd alls funnits. Avsmalningar och refuger reducerar dock sannolikheten för att en olycka skall inträffa genom att korsningspunkten blir mindre komplex. Fördelen med denna typ av åtgärder är att de inte påverkar framkomlighet eller bekvämlighet för fordonstrafiken på samma sätt som gupp eller förhöjningar. 26

27 Kvalitet för korsande gång- och cykeltrafikanter God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Planskildhet 27

28 3.6 Farligt gods De leder som presenteras i farligtgodsnätet består dels av det nät som är rekommenderade farligtgodsleder och dels de vägar som, utöver de rekommenderade, används frekvent för farligtgodstrafik. En konfliktpunkt i dagens nät är passagen vid vattenverket. Här passerar idag farligtgodstrafik som ska till och från företaget Stena som ligger i industriområdet väster om järnvägen. Skulle en olycka inträffa här är det risk för att föroreningar sprids till dricksvattnet. Företaget Stena har leveranser med farligt gods 28

29 ÄLMHULT Möckeln Trafiknätsanalys för Älmhults tätort Konfliktsträcka Vattenverk Stena Farligt gods Farligtgodsled Övrig väg för farligt gods 29

30 4 Förslag till förändringar För att kunna föreslå förändringar och förbättringar av de olika trafiknäten måste trafikslagens intressen vägas mot varandra i en konflikt analys. Genom att studera hur de olika trafikslagens anspråk i funktionsindelningen förhåller sig till varandra och hur väl de motsvarar uppställda kvalitetskrav kan förslag till förändringar göras. De olika trafikslagen har i många fall oförenliga och motstridiga krav på utformningen av trafikmiljön. Det gäller då att identifiera det intresse som är av störst vikt och anpassa trafikmiljön efter detta. De förändringar som blir resultatet av trafiknätsanalysens tidigare moment kan delas in i dels förslag till förändringar av bilnätet, dels ny hastighetsklassificering. Även gång- och cykelnätet kan behöva ändras och kompletteras. Förändrat bilnät Ny hastighetsklassificering Nytt gång- och cykelnät Behov av förändringar - principer Ny funktionsindelning Nya länkar Förändringar av hastigheter på länkar och i punkter 30-områden Nya länkar 4.1 Hastighetsdämpande åtgärder För att öka säkerheten i trafiknätet krävs i många situationer någon form av hastighetsdämpande åtgärd. Nedan redogörs för några av de viktigaste typerna av åtgärder, både fysiska åtgärder och regleringsåtgärder, samt erfarenheter av dessa. Gupp och förhöjningar: Den typ av åtgärd som ger bäst hastighetsdämpande effekt är det s k guppet eller den förhöjda korsningen. Beroende på utformning av rampen ger denna lösning en sådan effekt att de flesta fordon kör långsammare än 30 km/h. Åtgärden leder dock till olägenheter som minskad komfort och ökade körtider för kollektivtrafik och utryckningstrafik. De större fordonen påverkas också hårdare än personbilar. Avsmalningar: En annan typ av farthinder är dubbelsidiga avsmalningar, sk chikaner. Principen är att fordonen tvingas förändra sin position i sidled för att ta sig förbi hindren som vanligen är placerade parvis, en på vardera sidan av vägen, i körriktningen och förskjutna i förhållande till varandra. Denna typ av hinder har en god hastighetsreducerande effekt där de flesta fordon kör långsammare än km/h. Hindren gör det inte möjligt att mötas vilket leder till att de i första hand kommer i fråga på lokalgator och huvudgator med mindre trafikmängder. Hastighetsreglering: Beslut om att införa begränsad hastighet 30 km/h. På mindre lokalgator är värdet av införandet av hastighetsbegränsningen 30 km/h ofta obetydligt. På större lokalgator och uppsamlingsgator är ofta medelhastigheten, trots regleringen, drygt 30 km/h och 85-percentilen ligger ofta i intervallet km/h. Jämfört med situationen före hastighetsregleringen 30 km/h erhålls ofta en genomsnittlig hastighetssänkning på 5 10 km/h. Slutsatsen av resonemanget är att regleringen 30 km/h har en hastighetsdämpande effekt men att den ofta är otillräcklig. (Se figur) Andra typer av åtgärder som kan minska olyckorna: I blandtrafikmiljö: gårdsgata, områdesvisa trafikmiljöåtgärder, miljö- och trafiksäkerhetsprioriterad gata. I korsningar: cirkulationsplats, flervägsstopp, förskjuten korsning från en fyrvägskorsning till två trevägskorsningar, kanalisering i korsning, signalreglering i korsning, stopp och väjningsplikt. På körbanan: bullerräfflor, reduktion av antalet utfarter, väghåla Övriga fysiska åtgärder: beläggningsförbättring, siktförbättring, vinterväghållning, vägbanebredd, vägbelysning. Annat: Information till förare. 30

31 % Högst km/h Så här fort kör vi vid olika hastighetsgränser. Källa VTI % Högst Över 70 km/h Sammanfattningsvis kan sägas att det är svårt att hitta rätt åtgärd för varje plats. Problemet med fysiska hastighetsdämpande åtgärder är att de endast fungerar lokalt. Skall en bestående hastighetsdämpande effekt erhållas på en längre sträcka måste tuffa fysiska åtgärder upprepas med ett mellanrum av ca meter. Exempelvis är det svårt att med fysiska åtgärder tvinga ner hastigheterna för fordonen på alla sträckor där oskyddade trafikanter riskerar att möta fordon med högre hastighet än 30 km/h. Detta medför att åtgärderna blir många och kostnaderna höga. Fysiska åtgärder utgör också ett problem för många fordon. Samtidigt fungerar inte regleringsåtgärden ensam. Slutsatsen blir, med beaktande av vad som tidigare sagts om prioriteringar och funktionen av olika åtgärder, att man måste utnyttja en kombination av olika åtgärder. Exempel på hastighetsdämpande åtgärder. Källa: Lugna gatan, Svenska kommunförbundet 31

32 4.2 Förslag till förändring av bilnät Här presenteras de förändringar av bilnätet som föreslås. Det gäller både nya länkar och funktionsförändringar beslutades att den s k Haganäsleden ska byggas. Denna ska förbinda Hallandsvägen med väg 23 i syfte att avlasta Norra Esplanaden, som går genom Älmhults centrum. En annan åtgärd som då kommer att genomföras är att bygga om Torngatan som då blir en förbindelselänk mellan Haganäsleden och Danska vägen. I ett senare skede planeras även Österleden att anläggas. Tillsammans med Torngatan och Haganäsleden skapas en komplett ringled kring Älmhults centrala delar. Det blir då möjligt att förändra Norra och Södra Esplanaden och Skånevägen från funktionen genomfart/infart till huvudgata. En hastighetssänkning till 30 km/h längs N Esplanaden i Älmhults centrala del blir också acceptabel för bilisternas framkomlighet. Vinsterna för fotgängare och cyklister som rör sig i centrum blir stora. Östergatan blir inte längre en genomgående länk när Haganäsleden är byggd utan klipps av och bildar två separata återvändsgator. Storgatan förlängs mot busstorget. En ny infart till den planerade handelsetableringen vid Haganäs föreslås. Norra Ringvägen utgör en ny koppling mellan Ljungbyvägen och Hallandsvägen. Denna kommer att avlasta Ljungbyvägens södra del. Köpmangatan som idag går under järnvägen stängs av för biltrafik. Länk Förändring 1 Haganäsleden Ny länk, Genomfart/Infart 2 Torngatan Delvis ny länk, Genomfart/Infart 3 Österleden Ny länk, Genomfart/Infart 4 Storgatan, förlängning Ny länk, Huvudgata 5 Växjövägen, Skolgatan, N Esplanaden Huvudgata (tidigare Genomfart/Infart) 6 Östergatan Genomgående länk stängs av 7 Infart Haganäs Ny infart till handelsområde 8 Skånevägen och del av Södra Esplanaden Huvudgata (tidigare Genomfart/Infart) 9 Norra Ringvägen Ny länk, Huvudgata 10 Köpmangatan Uppsamlingsgata som stängs av för biltrafik 32

33 Förslag till nytt bilnät Funktionsindelning Genomfart/infart Huvudgata Uppsamlingsgata Lokalgata 33

34 4.3 Förändring av bilnätets hastighet Nytt system med hastighetsgränser Den 2 maj 2008 infördes ett nytt system med hastighetsgränser i Sverige. Detta består av hastighetsgränser i steg om 10 km/h från 30 km/h upp till 120 km/h. Syftet med ändringen var att få hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Anpassningen av hastighetsgränserna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet, minskad miljöpåverkan samt ökad respekt och acceptans för hastighetsgärnserna. Samtidigt är det viktigt att gränserna inte används så att det blir för plottrigt och svåröverskådligt för trafikanterna. Kommunerna beslutar alla hastighetsgränser inom tättbebyggt område. Man har möjlighet att införa 30 och 40 km/h i hela eller delar av tättbebyggda områden och i övrigt besluta om 20, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 km/h. Beslut om annan hastighetsgräns än 40 km/h inom tättbebyggt område får ske om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Vägverket tar beslut om föreskrifter om 80 km/h och högre på längre sträckor utanför tättbebyggt område. Eftersom en förändring av hastighetsgränserna är relativt nära förestående i Älmhult, ges här ett förslag på vilka hastighetsgränser som är lämpliga för det föreslagna, nya bilnätet. Förslaget innehåller dels vilka hastighetsgränser som bör sättas på länkarna i bilnätet och dels vilka områden som bör skyltas med 30 km/h. Dessutom visas de punkter i vägnätet som bör säkras till 30 km/h. Förändringen av hastighetsbegränsningarna kommer att ske etappvis. Hastigheter på bilnätet De föreslagna hastigheterna på bilnätet grundar sig dels på det nya systemet med hastighetsbegränsningar som beskrivits ovan och dels på det nya vägnät som föreslås med nya länkar och funktioner. De kvalitetsbrister som påvisats vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet i denna analys har också vägts in områden Indelningen av 30-områden bygger på det framtida trafiknätet som indelas efter naturliga geografiska förhållanden. Säkerhet och framkomlighet för cyklister och gående är dimensionerande inom dessa områden. Start- och målpunkter för gående finns längs alla gator och anspråket att kunna korsa gatan med god säkerhet prioriteras. Var den övre gränsen går för hur stort ett 30-område kan vara och fortfarande behålla sin funktion har diskuterats. Indelningen bör bygga på lokala förhållanden som innebär att % av de boende kommer att behöva färdas 400 meter eller mindre innan de når en anslutning till huvudnätet vars hastighetsbegränsning är km/h. Erfarenheterna visar på en bristande respekt för hastighetsbegränsningar i större 30-områden där det blir långt mellan bostad och närmaste 50-reglerade gata. Problemet är särskilt tydligt på raka och breda lokalgator. Rekommendationen är att på dessa gator anlägga farthinder i särskilt angelägna punkter och där så är möjligt justera gränserna för 30-områden så att dessa blir mindre. Enklare farthinder eller portaler bör även monteras upp vid infarten till större 30-områden för att förstärka intrycket av lokalgata. Dessa åtgärder placeras lämpligen vid första tänkbara konfliktpunkt i området. Hastigheter i gång- och cykelpassager De olika trafikantkategoriernas anspråk hamnar ibland i konflikt med varandra. Detta kan leda till krav på förändring av vägnätets hastigheter. Förändringarna skall då göras med ledning av krockvåldskriterierna i Nollvisionen. Ett anspråk för gående att korsa en gata där bilarna kör fort bör exempelvis leda till att denna punkt åtgärdas med en 30-åtgärd. Hastighetsklassificeringen av befintligt nät bygger på kvalitetsbedömningarna i kapitel 3. Längs de centrala huvudgatorna, där många fotgängare och cyklister rör sig, föreslås i huvudsak en hastighetsbegränsning på 30 eller 40 km/h. På huvudgator i industrimiljöer bibehålls oftast 50 km/h och vid skolor 30 km/h. Uppsamlingsgator ligger oftast inom ett 30-område och får därför hastighetsbegränsningen 30 km/h. Hastigheten på genomfarts- och infartsleder föreslås sättas till 60 km/h och uppåt. 34

35 Hastighetsklassificering av nytt bilnät 30 km/h 30-krav uppfyllt Behov av 30-åtgärd 50 km/h 50-krav uppfyllt Behov av 50-åtgärd 70 km/h >= 90 km/h Planskildhet 35

36 4.4 Övergång till nytt bilnät och nytt hastighetssystem - de första stegen Utbyggnaden av Haganäsleden och en omdaning av trafikstrukturen i centrum är nära förestående i tiden. Dessutom införs efter hand nya hastighetsgränser. Det dröjer dock ett tag innan alla de förändringar som redovisats i föregående kapitel har genomförts fullt ut och det finns därför ett behov av att anpassa dagens trafiknät, inkl Haganäsleden, till de första förändringarna. Här presenteras ett förslag till hur denna övergång kan hanteras. Bilnät Haganäsleden föreslås att få funktion av genomfart/ infart och den skyltade hastigheten blir 60 km/h. Skånevägen och Södra Esplanaden fram till korsningen med Hallandsvägen/Haganäsleden föreslås få funktion som huvudgata istället för genomfart/ infart. Torngatan ges en rakare sträckning och övergår från att vara uppsamlingsgata till att bli huvudgata. Hastighetsbegränsningen blir 50 km/h. En viktig förändring som planeras genomföras i centrum är att göra Norra Esplanaden, sträckan Norra Torggatan och Kvarngatan, till miljöprioriterad genomfart. I ett inledande skede sänks hastigheten från dagens 50 km/h till 40 km/h. På lite längre sikt planeras hastigheten att sänkas till 30 km/h. En annan omdaning är att gatorna i området mellan Norra Esplanaden och järnvägen norr om Norra Torggatan blir gångfartsgator. Eriksgatan föreslås att övergå från att vara uppsamlingsgata till att bli lokalgata. Köpmangatan inklusive tunneln under järnvägen stängs för biltrafik. Bussnät Utbyggnaden av Haganäsleden innebär möjligheter för förändringar av bussnätet t ex genom en direkttillfart/utfart till väg 23. I planerna för centrumutvecklingen ingår att bussterminalen ska nås via Storgatan, Oxtorget och Knutsgatan. Ingen busstrafik kommer att trafikera Södra Torggatan. Utryckningsnät Haganäsleden ger Räddningstjänsten ytterligare en möjlighet att nå väg 23 vilket är positivt för utrycningstrafikens framkomlighet. De hastighetsåtgärder som görs på Norra Esplanaden bör vara utformade så att räddningsfordonen inte stoppas upp i någon större utsträckning. Cykelnät Åtgärderna som planeras i detta scenarium påverkar inte cykelnätet i någon större utsträckning. Gång- och cykelpassager Passagerna av Haganäsleden förutsätts göras antingen planskilda eller hastighetssäkrade. Längs gångfartsgatorna i centrum kommer passagerna inte att vara styrda till särskilda punkter utan fotgängarna kommer att kunna korsa gatan på ett friare sätt. Funtionsindelning av bilnätet med Haganäsleden och centumförändring 36