Trafiknätsanalys för Haninge kommun Norra kommundelarna

Transkript

1 Trafiknätsanalys för Haninge kommun Norra kommundelarna

2 Dokumentinformation: Titel Trafiknätanalys Haninge kommun, norra kommundelarna Version 0.8 Datum Filnamn (SWECO VBB) P:\2145\ _Han Del2\Rapport\TNA Haninge del 0.8 Upphovsrätt kartor Haninge kommun, Copyright Miljö & Stadsbyggnad Beställare Lars Johnsson Författare Malin Rosén Anders Atterbrand Patrik Wirsenius Jessica Fellers Granskning Stig Hedlund Malin Rosén Haninge kommun SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, TrafikDesign SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet SWECO VBB, Trafiksäkerhet och Tillgänglighet Dokumenthistoria Ver 0.3 Utkast till rapport Ver 0.5 Utkast till rapport Ver 0.7 Utkast till rapport Ver 0.8 Utkast till rapport 2

3 Förord I Haninge kommun diskuteras stora och små projekt med syfte att göra kommunens gator trafiksäkrare, miljövänligare och samtidigt trivsamma och estetiskt tilltalande. Nollvisionen är en av flera drivkrafter för projekten. Trafiknätsanalysen skall främja förbättringar av kommunens gatunät och riktar sig främst till kommunens beslutsfattare och de handläggare inom kommunen som har ansvar för trafik- och samhällsplanering. Trafiknätsanalysen är också av stort intresse för polisen, räddningstjänsten, trafiksäkerhetsförening och andra lokala intresseorganisationer. Detta är del två av trafiknätsanalysen för Haninge kommun. Analysen omfattar den norra delen av kommunen. Den södra delen har tidigare analyserats i Trafiknätsanalys för Haninge kommun, södra delarna. Trafiknätsanalysen är gjord med stöd av handboken Lugna Gatan! som Svenska Kommunförbundet har tagit fram (1998). Skriften är en redovisning av bästa tillgängliga kunskap och erfarenhet inom det aktuella ämnesområdet och redovisar förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. 3

4 Sammanfattning Trafiknätsanalysen är en grundläggande del i en kommuns trafiksäkerhetsarbete. Denna analys skall beskriva hur gatorna längs huvudvägnätet i Haninge kan utformas för att bättre klara sina uppgifter. Syftet med trafiknätsanalysen är att identifiera de delar av stadens trafiknät där det finns motstridiga anspråk på framkomlighet och säkerhet samt föreslå åtgärder som minskar eller eliminerar dessa konflikter. Vid avvägningen mellan olika intressen prioriteras säkerheten för oskyddade trafikanter framför framkomligheten för biltrafiken. I trafiknätsanalysen görs först en funktionsindelning av trafiknäten för bilar, bussar, utryckningsfordon samt gående och cyklister. Samtidigt redovisas de anspråk som de olika trafikslagen har avseende framkomlighet och säkerhet. Därefter beskrivs hur väl de olika anspråken tillgodoses i dagens trafiknät. Kvalitetsbedömningen omfattar framkomlighet och säkerhet. Analysen visar att framkomligheten för biltrafik, busstrafik och utryckningstrafik i huvudsak är god eller mindre god medan säkerheten för de oskyddade trafikanterna på många ställen är låg. Trafiksäkerheten kan höjas med fysiska åtgärder; dels genom olika slags ombyggnader, och dels genom att antalet passager minimeras genom att leda gående- och cyklister längs vägen där det är möjligt. Ordnade hastighetssäkrade passager, där hastigheten är högst 30 km/h, anläggs där behov finns. I korsningspunkter där bara bilar möts ska hastigheten inte vara högre än 50 km/h. Vid införande av fysiska åtgärder vägs trafikantslagens intressen mot varandra. Effekter och konsekvenser av förändringarna i nätstrukturen och de fysiska åtgärderna varierar. För de oskyddade trafikanterna kommer både framkomligheten och trafiksäkerheten att öka. För övriga kommer hastighetssäkringar att innebära att de korta lokala resorna kommer att ta något längre tid, då hastigheten på vissa länkar sänks. Den långväga genomfarts- och infartstrafiken påverkas i mindre omfattning. 4

5 Innehåll FÖRORD... 3 SAMMANFATTNING INLEDNING BAKGRUND SYFTE UPPLÄGG OCH ORGANISATION METOD RAPPORTENS UPPLÄGG BEGREPP OCH DEFINITIONER HANINGE ANSPRÅK - FUNKTIONSINDELNING BILNÄTET UTRYCKNINGSNÄT KOLLEKTIVTRAFIK CYKELNÄT GÅNG- OCH CYKELPASSAGER BEDÖMNING AV KVALITETER BILNÄTET UTRYCKNINGSNÄTET BUSSLINJENÄTET CYKELNÄT GÅNG- OCH CYKELPASSAGER GÅNGPASSAGERS ANPASSNING FÖR FUNKTIONSHINDRADE KONTROLL MOT OLYCKSSTATISTIK FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I NÄTSTRUKTUR FÖRSLAG TILL NYTT HUVUDNÄT HASTIGHETSKLASSIFICERING AV NYTT BILNÄT LOKALGATOR/30-OMRÅDEN UTRYCKNINGSNÄT BUSSNÄT CYKELNÄT FYSISKA ÅTGÄRDER LÄMPLIGA FYSISKA ÅTGÄRDER PÅ STRÄCKA OCH I KORSNINGAR EXEMPEL PÅ TYPLÖSNINGAR INKLUSIVE EFFEKTER VAD BÖR ÅTGÄRDAS I HANINGE? EFFEKTER OCH KONSEKVENSER EFFEKTER FÖR BILTRAFIKEN EFFEKTER FÖR UTRYCKNINGSTRAFIKEN EFFEKTER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN EFFEKTER FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER MILJÖEFFEKT KOSTNADSEFFEKTER REFERENSER SKRIFTLIGA KÄLLOR INTERNET

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund Visioner och mål Ett stort antal människor skadas eller dör i trafiken varje år, vilket bör jämföras med hur samhället ser på större katastrofolyckor - något måste göras för att förhindra att det sker igen. I trafiken utsätts människor för risker varje dag antogs propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället i Sveriges riksstad och därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har utvecklats till användbara principer i reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort, som gavs ut 1997 och i planeringshandboken Lugna gatan! som gavs ut Lugna gatan! är en handbok och processbeskrivning som ger underlag för hur blandtrafikgatorna inom tätort bör vara utformade för att svara mot Nollvisionens krav. Båda dessa skrifter har tagits fram i samarbete mellan Kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen i Sverige. Nollvisionen innebär att ingen ska behöva dö eller bli allvarligt skadad i trafiken. Trafiknätsanalysen är en del av arbetet med att öka trafiksäkerhetsarbetet i en stad. Utbildning och förändrade attityder är något annat som är viktigt att arbeta med, men som inte ingår i trafiknätsanalysen. Triangeln nedan (bild 1.1) är en modell för att åskådliggöra hur trafiksäkerhetsarbetet kan delas upp i nivåer från vision och målbild till byggande, drift och underhåll. På vänstra sidan beskrivs stödjande dokument för trafiksäkerhetsarbetet som kommunen kan använda i sin planering. Nedan visas i vilken nivå i trafiksäkerhetsarbetet, som Lugna gatan! kommer in. Trafiknätsanalysen är en del av processen för ökad trafiksäkerhet. Utbildning och attityder är också viktigt i arbetet mot att nå visionen. Vägar ska vara tillgängliga för alla. Därför måste de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet styra utformning av gator och vägar. Barn och ungdomar är en sådan grupp. Hastighetssäkrande åtgärder bör därför finnas på vägar utanför skolor. Figur 1.1 6

7 1.2 Syfte Syftet med trafiknätsanalysen är: Att funktionsindela trafiknäten för olika trafikantgrupper och visa vilka anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar av näten. Att visa var i gatunätet det finns motstridiga uppgifter Att föreslå åtgärder som begränsar dessa konflikter Att föreslå hastighetsklassificering som innebär önskad prioritering av trafikantslags anspråk. Att ge förutsättning för delaktighet och medinflytande för alla berörda 1.3 Upplägg och organisation Haninge kommun beslutade att göra en trafiknätsanalys, uppdelad i två etapper. Etapp 1: södra delen (Jorbro, Västerhaninge, Tungelsta, Årsta havsbad och Dalarö) Etapp 2: norra delen (Handen, Brandbergen, Vendelsö, Vendelsömalm, Vega, Norrby och Gudö) SWECO VBB i Stockholm har tidigare gjort trafiknätsanalys för etapp 1. Föreliggande rapport behandlar etapp 2. För arbetet bildades en uppdragsgrupp, som bestod av Malin Fors, Anders Atterbrand, Patrik Wirsenius och Stig Hedlund samtliga från SWECO VBB i Stockholm. Dessutom har Martin Larbo, SWECO Position, medverkat med värdefull teknikhjälp. Under arbetet med den första etappen bildades en referensgrupp. Referensgruppen var rådgivande i arbetet och bidrog med erfarenheter och värdefulla synpunkter. Gruppen är även en viktig kanal för att sprida informationen. Referensgruppen bestod av beställare av uppdraget från Haninge kommun; Lars Johnsson, Leif Svärdsén och Kent Lindgren och som representanter för trafikslagen deltog; Helena Hjertstrand, SL Planering, Bo Kärr, SL Planering, Bengt Lind, Polischef, Söderort, Thomas Winnberg, Södertörns brandförsvar, Kaleb Bairu, NTF Stockholms län, Annica Slätis, Vägverket Region Stockholm, Per-Inge Nylin, Södertörns brandförsvar (ambulanssjukvård), Margareta Boström, Kultur och Fritid, samt Peter Auren, Barn- och utbildningsförvaltningen. Denna grupp har även använts för etapp 2, och har lämnat synpunkter och information på motsvarande sätt som under arbetet med den första etappen. Trafiknätsanalysen har gjorts med stöd av handboken Lugna gatan!, som är framtagen av Svenska Kommunförbundet (1998). Skriften är en redovisning av bästa tillgängliga kunskap och erfarenhet inom de aktuella ämnesområdena och redovisar förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. Arbetet med trafiknätsanalysen pågick från april till september

8 1.4 Metod Trafiknätsanalys för Haninge utgår från metoden beskriven i handboken Lugna gatan!. Arbetsgång Arbetet inleddes med en omfattande inventering av kommunen för att bland annat studera gatornas karaktär och dess funktion. I inventeringen ingick även att bedöma bilarnas hastighetsanspråk på de olika gatorna samt att inventera tillgängligheten vid befintliga övergångsställen. Efter inventeringen skedde en funktionsindelning för varje trafikantgrupps teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. Även statistik över olyckor bearbetades. Kvaliteten i det befintliga nätet för varje trafikantgrupp analyserades mot bakgrund av bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är dessa kvaliteter som har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Även anspråken på begränsning av buller och avgaser kan tas med i en trafiknätsanalys, men dessa anspråk har i regel en begränsad inverkan på nätbildningen. Orienterbarhet och tydlighet kan i huvudsak tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummen och påverkar alltså inte trafiknätsanalysen. Som sista moment redovisades förändringar i nätstruktur och effekterna för alla trafikantgrupper av förslaget. Förslag till typåtgärder togs även fram mot bakgrund av konsekvensbeskrivningar och avvägningar mellan kvalitetsanspråken vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet. Bedömning av kvaliteter Kvaliteten på nuvarande vägar och gator avseende trafiksäkerhet och framkomlighet bedöms för alla trafikantgrupper. Avsikten med denna kvalitetsbedömning är att ge ett neutralt beslutsunderlag som sedan kan utgöra grund för förslag till förändringar. Trafiksäkerhet, hastigheter och trygghet Risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör ständig minskas mot noll. Ett sätt att minska risken att dödas eller skadas i trafiken är att minska hastigheten på vägar och gator. En minskning av hastigheten medför dels att olyckor kan undvikas och dels blir skadeutfallet mindre. Hur stora personskadorna blir vid en påkörning bestäms av hur kraftigt våld kroppen utsätts för. Omfattande studier visar att om en fotgängare blir påkörd av en bil i 30 km/h är sannolikheten att han eller hon avlider av sina skador 10 procent. Är farten 50 km/h är sannolikheten att den påkörda avlider 80 procent. Om man i en bil blir påkörd från sidan av en annan bil i 50 km/h är sannolikheten att man avlider 10 procent. Är hastigheten 75 km/h är sannolikheten att man avlider 80 procent. Kurvan i figur 1.2 är hämtad ur Lugna gatan! och visar sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. 8

9 Figur 1.2 Krockvåldskurva Enligt Lugna Gatan ska bilarnas hastighet begränsas till: 30 km/h där gående och cyklister riskerar bli påkörda av bilister 50 km/h där risk för sidokollision finns 70 km/h där bilister riskerar att frontalkrocka med andra bilister eller med fasta hinder. Om en fotgängare blir påkörd av en bil i 30 km/h är sannolikheten att fotgängaren avlider av sina skador 10 %. Är farten 50 km/h är sannolikheten att den påkörde avlider 80 %. De som går eller cyklar inom kommunen bör inte hindras/störas av biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Framkomlighet I nästa skede av analysen kommer trafikantgruppernas anspråk att vägas mot varandra och förslag till förändringar i nätstrukturen kommer att genomföras. Ett gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till kommunens utbud och aktiviteter. Barn, äldre och funktionshindrade bör vara dimensionerande. Där anspråken är motstridiga (t.ex. en bilist på en huvudgata har ett framkomlighetsanspråk att kunna köra i 50 km/h, medan en oskyddad trafikant har ett säkerhetsanspråk på 30 km/h i den punkt denne korsar vägen) prioriteras oskyddade trafikanter, om inte passagen kan läggas på någon annan plats eller biltrafiken kan ledas en annan väg. Kvalitetsnivåer För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät i Haninge har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala med färgkod grön-gul-röd. Grön färgkod står för god kvalitet. Innebörden av gul respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. Kvalitetsnivåerna illustreras i tabell 3.1 nedan. Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses anspråket? Grön God Helt Godtas alltid Kommentar Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller Kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller Kan godtas en viss begränsad tid Tabell 1.1 Kvalitetsnivåer 9

10 1.5 Rapportens upplägg Inledning och beskrivning av kommunen I inledningskapitlet beskrivs bakgrund, syfte, metod och upplägg av trafiknätsanalysen. Definitioner och begrepp förklaras. En beskrivning av kommunen ges. Anspråk - funktionsindelning Här redovisas en funktionsindelning för varje trafikantgrupps teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. Först ges en allmän beskrivning av funktionsindelning och anspråk. Detta tillämpas sedan på kommunen Haninge vilket redovisas på olika kartor. Bedömning av kvaliteter I det här kapitlet behandlas kvaliteten i det befintliga nätet för varje trafikantgrupp mot bakgrund av bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet. En bedömning av gångpassagernas anpassning för funktionshindrade gjordes. Rapporterade olyckor i kommunen redovisas. Förslag till förändringar i nätstrukturen Trafikantgruppernas anspråk vägs mot varandra och förslag till förändringar i nätstrukturen redovisas. Där anspråken är motstridiga prioriteras oskyddade trafikanter (gående- och cyklister). En justerad hastighetsklassificering föreslås för bilnätet. Förslag till fysiska åtgärder Här redovisas exempel på fysiska åtgärder som krävs för säkerställande av trafiksäkerhetsanspråken. En sammanställning görs över vad som bör åtgärdas i Haninge. Effekter och konsekvenser Effekterna av förändringarna i nätstrukturen och förslagen till fysiska åtgärder redovisas. 1.6 Begrepp och definitioner 30-område Med 30-område avses ett antal gator som omsluts av biltrafikens huvudnät. Gatunätet inom 30-områdeen består till största delen av smala, terränganpassade vägar utan andra avgränsningar än stängsel och häckar vid tomtgränser. Trafikantgrupper Blandtrafiknät, blandtrafikgator Funktionsindelning De olika trafikantgrupperna i kommunen består av; bil-, buss-, utrycknings-, cykel- och gångtrafik. De delar av gatunätet som används av både gång- och cykeltrafik och olika slag av biltrafik. Beskrivning av trafiknät för de olika trafikslagen. Näten delas upp efter funktion i kategorier med enhetliga anspråk på framkomlighet och säkerhet. 10

11 Gatunät Gångpassage, cykelpassage Hastighet Hastighetssäkring Den sammanhängande struktur av gator som är tillgängliga för allmän trafik inom en stad. På delar av gatunätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t ex förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa så kallade kvartersgator kan ingå i det som här kallas gatunätet. En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel (räcken etc.). I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller reglering. I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, bevakat respektive obevakat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. Dessa kan missförstås och används därför inte. Två hastighetsbegrepp används: Färdhastighet beskriver framkomligheten för fordonstrafik av olika slag och anges som fordonens medelhastighet över en angiven sträcka vid angiven trafiksituation. Punkthastighet är ett grundläggande mått för att beskriva trafiksäkerheten vid konfliktpunkter (korsningar, gångpassager). Den mäts som 85- eller 90-percentilen av motorfordons snitthastighet omedelbart före konfliktpunkten. Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som kompletterade eller förstärkande åtgärder. Kvalitetsanspråk Önskade egenskaper hos trafiksystemet. Följande anspråk behandlas; trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön (god kvalitet), gul (mindre god kvalitet) eller röd (låg kvalitet). Trafiksäkerhet - I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som låg risk för personskador i trafiken. Egendomsskador ingår sålunda inte i det formella trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens konsekvenser. Risken kan uppdelas i Risken för att en trafikolycka ska inträffa och Risken för att inträffade trafikolyckor leder till personskador. Framkomlighet - Den del av kvaliteten tillgänglighet som beskriver tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknäten som gående, cyklist, busspassagerare eller bilförare. Tidsförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Längden beror i sin tur på trafiknätens utformning medan hastigheten beror på länkarnas utformning. Vid förflyttningen i befintliga nät är längden i regel given. Hastigheten blir då avgörande för framkomligheten. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. För utryckningsfordon bedöms framkomligheten efter uppskattad färdhastighet i rusningstrafik samt risken för långvariga stopp. 11

12 Tillgänglighet - Anger den lätthet med vilken olika slag av trafikanter kan nå arbetsplatser, service, rekreation och övriga aktiviteter. Den beror bl.a. av restid (inklusive väntetider), reskostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet används endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. Trafiknät Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för cyklar, bilar, bussar och utryckningsfordon. I den löpande texten används kortformerna; cykelnät, bussnät, bilnät och utryckningsnät. Följande typgator är hämtade ur Lugna Gatan! och har utnyttjats vid hastighetsklassificeringen av vägnätet; Gångfartsgata Är som regel lokalgata och är utformad för att vara ett gemensamt uterum för alla som bor eller har ärende längs gatan. Den är inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen. Gångfartsgatan hastighetssäkras, detaljutformas och regleras så att bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde. 30-gata 50/30-gata 50-gata 70/50-gata Är också som regel en lokalgata men vissa huvudgator kan också tillhöra denna gatutyp. Cykeltrafik kan ske på cykelbanor eller ute i gatan. Gångtrafiken har gångbanor avskilda med kantsten. Gående och cyklister kan korsa 30-gatan var som helst i gatukors eller på sträckor. Gatan har därför inga särskilt reglerade gång- eller cykelpassager, men funktionshindrade ska kunna korsa gatan bekvämt genom sänkta kantstenar, förhöjda passager eller liknande vid korsningarna samt på andra platser där behovet att korsa gatan är stort. Ingår i huvudgatunätet. Körbanan har normalt ett körfält i vardera körriktningen. Gatan bör ha både cykelbanor och gångbanor. Målpunkterna för gående längs gatan och korsande cykelstråk är ofta så lokaliserade att gång- och cykeltrafik kan styras till särskilda passager. Dessa är hastighetssäkrade till 30 km/h. Är genomfarts- och huvudgata inom en tätort där oskyddade trafikanter inte ges några anspråk på att korsa gatan och utgörs i huvudsak av huvudgator i tätortens ytterområden. Är genomfarts- och ibland huvudgata inom en tätort där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan eller där dessa båda trafikantgrupper kan korsa gatan i planskilt. Gatorna utgörs framförallt av större vägar och gator med genomfartstrafik där korsningsavståndet är stort och där det inte finns utfarter längs gatan. 12

13 2 Haninge Haninge kommun ligger cirka 20 km söder om Stockholms innerstad, och är km 2 stor. I Haninge kan man kan leva i staden, på landsbygden eller i skärgården. Här finns också naturområden och skogar i bland annat Tyresta nationalpark. Stora delar av Haninge omfattas av riksintresse för det rörliga friluftslivet och med ett allt ökande befolkningstryck är det enligt Program för översiktsplan (2001) viktigt att ha en tydlig strategi för hur olika områden ska bevaras. I kommunen bor drygt innevånare och troligen kommer befolkningen att öka förvärvsarbetade 76 procent av alla Haningebor över 16 år. Cirka personer pendlade till arbetsplatser i kommunen från andra kommuner och cirka personer pendlade ut ur kommunen varje dag. Haninges största industriområde är Jordbro företagspark, som består av 190 hektar varav cirka 60 hektar inte används idag. KTH Syd, som bildades i januari 2001, ligger i kommunen, och Södertörns högskola har vissa utbildningar förlagda i Haninge. Bebyggelsen består av både flerbostadshusområden och radhus-/villaområden. I kommunen finns även områden, som från början varit renodlade fritidshusområden, där människor nu valt att bosätta sig permanent. Denna utveckling medför, enligt Program för översiktsplan otillräcklig kommunal service, överbelastade vatten- och avloppssystem och alltför litet vägunderhåll. Exempel på dylika områden är Kolartorp och Norrby. Ett större centrum finns i Handen, Haninge centrum. Nära Haninge Centrum och pendeltåget växer ett campusområde fram, med såväl Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, som Södertörns högskola. Här finns också bostäder för studenter. Ett mindre centrum finns också i Brandbergen. Dessutom finns det stormarknader i Haninge, som Obs! Stormarknaden och MAXI ICA Stormarknad. Haninge kommun har en relativt väl utbyggd infrastruktur, men det finns åtgärder som kan göras för att förbättra Haningebornas möjligheter att resa till jobbet mm. Goda förbindelser med övriga kommuner och de stora kommunikationsstråken är viktiga för att kommunen ska vara attraktiv för företag och boende. Även kollektivtrafik är viktigt och här arbetas för ett fortsatt dubbelspår söderut. De betydelsefullaste insatserna på kommunikationsområdet i Haninge är, enligt Program för översiktsplan att bygga ut pendeltågskapaciteten in till Stockholm, förbättra förbindelserna till Arlanda flygplats samt förbättra förbindelserna till E4:an. Det finns även ett antal mindre kommunikationsprojekt som kommunen råder över själva, exempelvis en förbindelse mellan Söderbyleden och Dalarölänken. Utredningar pågår hur en sådan förbindelse skulle kunna ligga. Delar av Haninges cykelvägar ingår som en del i det regionala cykelvägnätet. Ingen aktuell cykelplan finns dock för kommunen idag. Karta 2.1 är en översiktlig karta med de geografiska namnen i området. Karta 2.2 visar dagens trafikflöden. Kartans trafikuppgifter är hämtade från kommunens egna mätningar, och avser årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) uttryckt i antalet fordon. 13

14 Karta 2.1 Haninge, norra delarna 14

15 Karta 2.2 Trafikflöden i de norra delarna av kommunen 15

16 3 Anspråk - funktionsindelning Gatorna i Haninge trafikeras av olika trafikslag och de som behandlas i en trafiknätsanalys är bil-, buss-, utrycknings-, cykel och gångtrafik. I det här kapitlet bedöms det befintliga nätets funktion och trafikslagens anspråk. I tabellerna nedan ges en allmän beskrivning av funktionsindelning och anspråk. Detta tillämpas sedan för Haninge, vilket redovisas på de olika kartbilagorna. Trafikslagens ordningsföljd i kapitlet har valts av utredningstekniska skäl och ger inte uttryck för någon prioritering mellan gruppernas anspråk. Utvalda målpunkter som genererar mycket trafik har samlats på en kartbild, se karta 3.1. Korsläsning kan göras med denna karta tillsammans med övriga kartor. 16

17 Karta 3.1 Målpunkter 17

18 3.1 Bilnätet Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Uppskattade trafikmängder samt nuvarande gatufunktion beskriver väl vilka anspråk biltrafiken har. Bilnätets funktionsindelning visas i tabell 3.1 nedan och på karta 3.2. Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort. Huvudgata (övriga länkar i huvudnätet) Biltrafik mellan tätortens olika områden. Lokalnät Lokalgata (länk i lokalnätet) Är bilnätets yttersta förgrening och är till för biltrafiken inom en 30- område 1. Leder trafiken från 30- områdeen till huvudnätet. Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga cirka 400 m. Tabell 3.1 Funktionsindelning av bilnätet. För att beskriva biltrafikens hastighetsanspråk delades kommunens gator och vägar upp efter den primära funktionen. Funktionen på länken avgör sedan vilket hastighetsanspråk bilisterna bedöms ha. Biltrafiken har också anspråk på en lättorienterad och säker trafikmiljö som inte leder till olyckor. Tabell 3.2 nedan visar vilket hastighetsanspråk bilister har på de olika länktyperna beroende på vilken funktion de har. Länktyp Genomfart eller infart Huvudgata (övriga länkar i huvudnätet) Lokalgata (länk i lokalnätet) Färdhastighet 70 km/h eller mer 50 km/h 30 km/h eller gångfart Under bilresans första (respektive sista) 100 m inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. Tabell 3.2 Bilnätets hastighetsanspråk 3.1a,b Vendelsömalmsvägen till vänster är exempel på huvudgata medan Källtorpsvägen till höger är ett exempel på lokalgata 1 Med 30-område avses ett antal gator som omsluts av biltrafikens huvudnät. 18

19 Karta 3.2 Bilnätets funktionsindelning 19

20 3.2 Utryckningsnät Utryckningsvägar erhölls av ambulansen och brandkåren i Haninge. Inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet fordonen kan färdas. Framkomligheten i korsningarna längs vägen är också av stor betydelse. Primära utryckningsvägar bör därför ges stor vikt vid bedömningen av biltrafiknätet. För ambulanstransporter finns det både ett hastighetsanspråk och ett anspråk på en jämn och rak väg för att inte utsätta patienter för onödiga risker. Tabell 3.3 nedan visar hur utryckningsnätet delas in efter funktion, och karta 3.3, Utryckningsnätets funktionsindelning visar basnätet för ambulans och brandkår. Länktyp Primär utryckningsväg Sekundär utryckningsväg Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift Omfattar större vägar till och från brandstation, sjukhus och insatspunkt Omfattar vägar som kan användas som alternativ och komplement till de primära utryckningsvägarna t.ex. då framkomligheten på de primära utryckningsvägarna är nedsatt. Tabell 3.3 Funktionsindelning av utryckningsnätet Tabell 3.4 nedan visar vilket hastighetsanspråk utryckningsfordonen har på färdhastighet beroende på om vägen klassats som primär- respektive sekundär utryckningsväg. Länktyp Primär utryckningsväg Sekundär utryckningsväg Minsta färdhastighet (km/h) 50 km/h samt små fördröjningar vid högtrafik. 30 km/h samt god framkomlighet vid högtrafik. Tabell 3.4 Utryckningsnätets hastighetsanspråk 20

21 Karta 3.3 Utryckningsnätets funktionsindelning 21

22 3.3 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i Haninge utgörs av buss- och pendeltågstrafik. Kollektivtrafikens attraktivitet styrs bland annat av dess bekvämlighet, färdhastighet samt av avståndet mellan hållplats och målpunkt. I trafiknätsanalysen beskrivs kollektivtrafiken utifrån busslinjenäten. Tabell 3.5 nedan visar hur bussnätet delas in efter funktion och karta 3.4 visar nätet för busstrafiken. Basnät Nättyp Servicenät Huvudsaklig trafikuppgift Utgör stommen i busstrafiksystemet med anspråk på god framkomlighet och hög färdhastighet. Är tänkt som ett alternativ till färdtjänst. Har inte samma anspråk på hög färdhastighet. Tabell 3.5 Funktionsindelning av bussnätet Tabell 3.6 nedan visar vilket hastighetsanspråk bussen har på färdhastighet mellan hållplatserna i basnätet. Länktyp Länk i basnätet Länk i servicnätet > 30 km/h > 20 km/h Färdhastighet mellan hållplatser Tabell 3.6 Bussnätets hastighetsanspråk 22

23 Karta 3.4 Nätet för busstrafiken 23

24 3.4 Cykelnät På karta 3.5 redovisas Haninge kommuns inmätta cykelvägar samt kända cykelvägar längs Vägverkets vägnät. I Haninge finns en cykelplan från 1982 som bör uppdateras för att kunna redovisa ett övergripande cykelnät. Cykelnätet kan delas in efter funktion enligt tabell 3.7 nedan. Nättyp Övergripande nät Lokalt cykelnät Huvudsaklig trafikuppgift För cyklister som färdas längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor, terminaler eller större fritidsanläggningar. För cyklister som färdas korta sträckor inom ett område. Tabell 3.7 Funktionsindelning av cykelnätet Tabell 3.8 nedan visar vilket anspråk cyklister kan ställa på framkomlighet och säkerhet beroende på om cykelvägen ingår i det övergripande- respektive det lokala nätet. Nättyp Övergripande nät Lokalt cykelnät Anspråk Kontinuerligt lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet med hög komfort och säkerhet. Lägre färdhastighet. Säkerhet med beaktande av barns och äldres trafikförmåga. Tabell 3.8 Cykelnätets anspråk på framkomlighet, säkerhet och hastighet 24

25 Karta 3.5 Separata cykelvägar i norra Haninge 25

26 3.5 Gång- och cykelpassager Gångtrafikens färdhastighet längs gångnätets länkar är given inom de gränser som sätts av individernas prestationsförmåga. Det finns därför ingen anledning att, som underlag för trafiknätsanalysen, indela gångnätet i funktionsklasser med anspråk på färdhastighet. Däremot finns anledning att redovisa de gåendes anspråk på att korsa bilnätets huvudvägnät med god säkerhet och framkomlighet. Cykeltrafiken korsar biltrafiken i många punkter och dessa passager redovisas på karta 3.6 tillsammans med gångtrafikens passager. Tabell 3.9 nedan visar vilket anspråk gående och cyklister har på gc-passager för att kunna korsa en väg eller gata på ett säkert sätt. Målpunkter Butiker, kontors- och bostadsentréer, servicelokaler, busshållplatser eller liknande målpunkter finns på båda sidor av länken. Målpunkterna för gående finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda gångpassager. Inga aktiviteter/målpunkter utmed länken. Alla aktiviteter/målpunkter samlade på ena sidan av länken. Anspråk Gående och cyklister ska kunna korsa var som helst utmed biltrafiklänken. Gående och cyklister ska kunna korsa biltrafiklänken på bestämda platser. Gående och cyklister har inga anspråk att korsa biltrafiklänken. Tabell 3.9 Gående- och cyklisters anspråk på gc-passager för att korsa gata och väg Tabell 3.10 nedan visar vilket anspråk gående och cyklister på biltrafikens hastighet vid korsningar för att kunna korsa en väg eller gata på ett säkert sätt. Gång- och cykeltrafikens korsningsanspråk Korsa biltrafiklänken var som helst utmed länken. Korsa biltrafiklänken på bestämda gång- och cykelpassager. Vid gångpassage som används av många barn eller funktionshindrade. Biltrafikens hastighet (km/h) Högst 30 utmed hela länken Högst 30 vid gång- och cykelpassager Gångfart Tabell 3.10 Gående- och cyklisters anspråk på biltrafikens hastighet På karta 3.6 redovisas gång- och cykelpassagerna i Haninge. Passagerna är uppdelade efter typ, det vill säga om de är planskilda, har övergångsställe, är signalreglerade, oreglerade eller upphöjda. 26

27 Karta 3.6 Gång- och cykelpassager 27

28 Bild 3.3 och 3.4 visar exempel på gång- och cykelpassager som saknar övergångsställe. Bild 3.3 Passagebehov vid hållplats på Tyrestavägen Bild 3.4 Passagebehov över Vendelsömalmsvägen 28

29 4 Bedömning av kvaliteter I föregående kapitel beskrivs vilket anspråk de olika trafikslagen har på gator och vägen. I det här kapitlet behandlas kvaliteten för det befintliga nätet mot bakgrund av bland annat trafiksäkerhet och framkomlighet. I kapitel 1.4 definieras vad som i rapporten menas med kvalitet och i detta kapitel beskrivs kvaliteten för varje trafikslag. I trafiknätsanalysen är kvalitetsbedömningen av trafiksäkerhet baserad på hur väl dessa kriterier är tillgodosedda. 4.1 Bilnätet Kvalitetsbedömning av biltrafikanters säkerhet Vid kollision mellan fordon inom tätort är sidokollision tillsammans med upphinnandeolyckor de olyckstyper som oftast leder till personskada. Sidokollisioner sker i korsningar och vid utfarter. Upphinnandeolyckor inträffar ofta vid alltför höga farter i en komplexa trafikmiljö. I tabell 4.1 nedan visas vilken kvalitet kollisioner har beroende av bilarnas hastighet och även beroende på om det är en sidokollision eller en frontalkollision 2. Kollisionstyp Hastighet 30 40km/h 40 50km/h km/h > 70km/h Sidokollision grön gul röd röd Frontalkollision grön grön gul röd Tabell 4.1 Kvalitetsnivå vid angiven kollisionshastighet (85percentil) Kvalitetsbedömning av biltrafikens färdhastighet Karta 4.1 visar hur väl framkomligheten för bilar är tillgodosedda i nuvarande nät i Haninge. Färdhastigheten i Haninge har till största delen mätts genom att följa trafikrytmen och samtidigt mäta hastigheten med stöd av hastighetsloggning och GPS. Om trafikrytmen varit högre än tillåten hastigheten har den istället bedömts. Tabell 4.2 nedan visar kvalitetsnivån för biltrafikens färdhastighet i maxtimme. Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas om den ger högre kvalitet för gåendes och cyklisters trafiksäkerhet. Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas under begränsad tid, om den ger högre kvalitet för gående och cyklister. Grönt betyder att färdhastigheten är god. Länktyp Biltrafikens hastighet < 25km/h 25 40km/h 40 60km/h > 60km/h Genomfart/Infart röd gul grön Huvudgata röd gul grön grön Lokalgata grön grön Tabell 4.2 Kvalitetsnivå för biltrafikens färdhastighet 2 Haninges bilnät har inte analyserats med avseende på ovanstående kvalitetsnivåer för frontalkollisioner. 29

30 Kvalitetsbedömning av biltrafiknätets kapacitet Kapaciteten i biltrafiknätet styrs framförallt av kapaciteten i de mer trafikerade korsningarna. Korsningar med en hög belastningsgrad 3 under de mest trafikerade timmarna medför fördröjningar och stor risk för köbildning. I Haninge har en relativt stor del av nätet gul kvalitet. Det finns sträckor över hela området som har detta, men främst är det koncentrerat till centrumområden och bostadsgator. Dessa medger ofta inte höga hastigheter på grund av sin linjeföring. Några uträkningar av belastningsgrad har ej gjorts, men tre områden har ändå ansetts ha så pass stora framkomlighetsproblem vid högtrafik att de framhävts med rödsträckade markeringar på kartan. Den första och kanske mest belastade platsen är vid Handens trafikplats, där köerna kan vara omfattande i rusningstrafik. Den andra platsen med periodvisa problem är vid infarten till Maxi ICA Stormarknad, från Söderbyleden. Där kan köerna sträcka sig ända ner till Gudöbroleden när det är som värst. Den tredje och sista platsen som markerats som extra utsatt på kartan är korsningen Gudöbroleden / Tutviksvägen, där det tidvis kan vara svårt att ta sig ut på Gudöbroleden från Tutviksvägen. Korsningen ska dock byggas om, och förses med signaler (idag finns endast signal för oskyddade trafikanter som korsar Gudöbroleden). Detta kommer att förbättra framkomligheten i korsningen. 3 Flöde/kapacitet. Belastningsgraden visar hur stor del av tillänglig kapacitet aktuellt trafikflöde utnyttjar. 30

31 Karta 4.1 Kvalitetsbedömning av biltrafikens färdhastighet 31

32 4.2 Utryckningsnätet Utryckningstrafiken har höga krav på framkomlighet. Även under rusningstrafik bör dessa fordon ha en god framkomlighet på de primära utryckningsvägarna. Risken för långvariga stopp (stillastående trafik i mer än 30 sekunder) i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna är viktiga att lokalisera för att säkerställa utryckningstrafikens framkomlighet. Kvaliteten på utryckningstrafikens framkomlighet bedöms enligt tabell 4.4 nedan. Streck i tabellen anger en hastighetsnivå som normalt inte förekommer. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i det aktuella utryckningsnätet ger ingen kvalitetssänkning. I Haninge är framkomligheten på länkarna god. Länktyp Hastighet < 30km/h km/h km/h > 70 km/h Länk i primära utryckningsnätet röd gul grön grön Länk i sekundära utryckningsnätet gul grön grön grön Övriga gator och körbara ytor grön grön Tabell 4.4 Kvalitetsnivå för utryckningstrafikens färdhastighet. Risken för långvariga stopp i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna är viktiga att lokalisera för att säkerställa utryckningstrafikens framkomlighet. Tabell 4.5 nedan beskriver risknivån för att det blir långvariga stopp i utryckningsnätet i rusningstrafik. Risken för långvariga stopp bedöms subjektivt mot bakgrund av bland annat kapacitet, fördröjningar, sikt och korsningsutformning. Gult betyder mindre god framkomlighet för utryckningstrafik, men kan godtas om man får högre kvalitet på gåendes och cyklisters trafiksäkerhet. Rött betyder låg kvalitet som inte kan godtas och grönt betyder att det är liten risk för långvariga stopp. Länktyp Risk Liten risk Viss risk Stor risk Länk i primära utryckningsnätet grön gul röd Länk i sekundära utryckningsnätet grön grön gul Övriga gator och körbara ytor grön grön grön Tabell 4.5 Kvalitetsnivå vid angiven risk för långvariga stopp i rusningstrafiken De platser som har gul standard i Haninge är dels Handens trafikplats och dels korsningen Söderbyleden / Klockarleden. Där är det tidvis mycket fordon vilka kan vara hindrande för den utryckningsfordon. Kommer förbi gör de dock alltid. 32

33 Karta 4.2 Kvaliteten för utryckningsfordons framkomlighet i nuvarande nät 33

34 4.3 Busslinjenätet Kvalitet på busstrafikens framkomlighet är satt utifrån av SL mätta färdhastigheter i området. Busshastigheten avser färdhastighet inklusive acceleration och retardation, men exklusive hållplatsstopp. Då bussar tvingas stanna utanför hållplats t.ex. i signalreglerade korsningar eller för stopplikt innebär detta stora restidsförluster för kollektivtrafiken. Kvalitet på busstrafikens framkomlighet Tabell 4.6 nedan visar vilken kvalitetsnivå länkarna i basnätet har beroende på i vilken färdhastighet bussen kan ta sig fram med. Gult betyder mindre god framkomlighet för busstrafik, men kan godtas om den ger högre kvalitet på gc-trafikens trafiksäkerhet och rött betyder låg framkomlighet som inte kan godtas. Grönt innebär god framkomlighet. Länktyp Busstrafikens hastighet < 20 km/h km/h > 30 km/h Länkar i basnät röd gul grön Länkar i servicenät gul grön grön Tabell 4.6 Kvalitetsnivå för busstrafikens färdhastighet Karta 4.2 visar en kvalitetsbedömning av busstrafikens framkomlighet (färdhastigheten) i nuvarande nät, baserad på statistik från SL och på uppgifter från bussentreprenören, i detta fall Busslink. Vid högtrafik får busstrafiken samma framkomlighetsbekymmer som biltrafiken, exempelvis vid Handens trafikplats där köerna kan bli omfattande. 34

35 Karta 4.3 Kvaliteten för busstrafikens framkomlighet i nuvarande nät 35

36 4.4 Cykelnät Kvalitetskriterierna i tabellen nedan avser kvaliteten för cykeltrafikens säkerhet. Säkerheten beaktas utifrån vuxna cyklisters trafikförmåga. Blandtrafik på gator med högre färdhastighet än 30 km/h för biltrafiken är att betrakta som gul eller röd kvalitet. Tabell 4.7 nedan visar kvalitetsnivån på cykelnätet med avseende på säkerhet. Någon karta som visar säkerheten redovisas ej då kartan över cykelvägarna i kapitel 3.4 redovisar befintliga separata cykelvägar och cykelbanor. Standarden är därför grön på samtliga av dessa länkar. Länktyp och färdhastighet Blandtrafik Separationsform Separat cykelbana Övergripande cykelnät på huvudgata (>40 km/h) röd grön Övergripande cykelnät på huvudgata (<40 km/h) gul grön Övergripande cykelnät på lokalgata (30-50 km/h) gul grön Tabell 4.7 Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på säkerhet Kvalitetsbedömning av cykelnätets framkomlighet För det övergripande cykelnätet finns utöver kraven på trafiksäkerhet anspråk på ett kontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet och en hög komfort. Dessa parametrar sammanvägs och kvalitetsbedöms under begreppet framkomlighet utifrån separeringsgrad i det befintliga nätet. Kvalitetskriterierna för cyklisters anspråk på framkomlighet blir snarlik bedömningen av kriterierna för säkerhet. 36

37 4.5 Gång- och cykelpassager Karta 4.3 visar kvalitetsnivån för gående och cyklister att korsa biltrafiknätets huvudgator. Trafiksäkerheten för gång- och cykelpassager bedöms efter biltrafikens färdhastighet. Kvalitetsbedömningen har genomförts på gc-passager utmed biltrafikens huvudnät. En säker gång- och cykelpassage erhålls enbart om biltrafikens hastighet är låg. Därför har trafiksäkerheten bedömts efter den hastighet som bedöms vara accepterad av 85 % av bilisterna. Bilarnas punkthastighet har bedömts utifrån skyltad hastighet som sedan korrigerats med hänsyn till verklig hastighet, korsningsavstånd, sektion och uppskattade trafikmängder. Tabell 4.8 nedan visar kvalitetsnivån på gc-passager. Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. Grönt betyder god kvalitet. Bilarnas hastighet < 30 km/h km/h > 40 km/h grön gul röd Tabell 4.8 Kvalitetsnivå för korsande gc-trafikanter vid hastighet som accepteras av 85% av bilisterna (85-percentil) 37

38 Karta 4.4 Kvalitetsnivån för gående och cyklister att korsa biltrafiknätets huvudgator 38

39 4.6 Gångpassagers anpassning för funktionshindrade För att alla personer ska kunna använda sig av gaturummet är det av stort intresse att studera om gångpassagerna är anpassade för till exempel rörelsehindrade och synskadade. I samband med inventeringen gjordes en översiktlig bedömning av varje passage som korsar befintligt huvudvägnät. De parametrar som studerades för passagerna beskrivs i tabell 4.9 nedan. Inventerade parametrar Belysning Kontrastmarkering Avvikande beläggning/taktila plattor Refug Kantstenshöjder Stolpe Bearbetad passage Beskrivning Belysning underlättar orienteringen för synskadade och är även viktig för hörselskadade, så de kan avläsa tex munrörelser. Viktigt att även se till att ljuset inte bländar synskadade. Kontrastmarkering (ljust-mörkt) underlättar orienteringen för synskadade. Ytor ska vara plana, halkfria och hårdgjorda för att förhindra exempelvis halka. Rätt variation på markbeläggningen kan underlätta för synskadade att orientera sig, dels pga avvikande struktur och även färgkontraster (ljus-mörk). Då refuger anläggs ska dessa vara minst 1,5 m djupa. Ytan mellan refugerna ska ligga i plan med körbanan och för att ytan ska uppmärksammas ska det markeras med avvikande och kontrasterande beläggning. Kantstenshöjder är viktiga både för rullstolsburna och synskadade, men med motsatta anspråk. Rörelsehindrade föredrar plana underlag medan för synskadade är det viktigt att känna kanten mellan gångbana och vägbana. Kompromissen kan vara en kantstenshöjd på 3 cm. Gör det lättare för synskadade att känna efter med käppen var gångpassagen är, riktning. Bearbetad passage definierades i inventeringen ungefär som den sk Stockholmsmodellen 4, se bild För personer med rörelsehinder och personer med barnvagn behövs en sänkning av kantsten för att underlätta/möjliggöra passagen (0-3 cm). Blinda och synskadade behöver en kant (3-7 cm) och övriga personer med nedsatt orienteringsförmåga behöver kontrastmarkering. Stolpe ska finnas mellan ramp och övrig gångpassage. Tabell Totalt inventerades 97 gångpassager med övergångsställen vad gäller översiktlig bedömning av tillgänglighet för funktionshindrade. Bland dessa ingår ej planskilda gångpassager eller passager där gående har anspråk på att korsa utan att det finns något övergångsställe idag. Kantstenshöjden är, som även beskrivs i tabellen ovan, betydelsefull för både rörelsehindrade och synskadade, dock med motsatta anspråk. Synskadade önskar en hög kantstenshöjd och rullstolsburna vill helst inte ha någon nivåskillnad alls. En kompromiss är en kant- 4 Stockholms Gatu- och fastighetskontor har ritningar på hur en gångpassage enligt Stockholmsmodellen ska utformas 5 Läs mer i tex Stockholm - en stad för alla, Stockholms gatu- och fastighetskontor,

40 stenshöjd på 3 cm, vilket blott 3 % av studerade korsningar har. Cirka 13 % av passagerna har en kantstenshöjd över 3 cm, vilket medför svårigheter för de rullstolsburna. Cirka 14 % av inventerade gångpassager hade kontrastmarkering och 9 % hade avvikande beläggning, vilket är två detaljer som synskadade efterfrågar. Belysning vid övergångsställen, vilket bland annat kan underlätta orienteringen, fanns vid samtliga passager. Om belysningen bländade eller ej, eller om den var tillräcklig studerades inte. Cirka 21 % av passagerna var bearbetade, vilket i inventeringen innebar att de var byggda på ett sätt som liknade Stockholmsmodellen, det vill säga den är ombyggd med en ramp, stolpe och högre kantsten. I några korsningar hade passagen på ena sidan sänkt kantsten och på andra sidan hög kantsten. Detta försvårar tillgängligheten både för rörelsehindrade och synskadade. Kombinationer gjordes i analysen genom att studera om någon av passagerna till exempel både var bearbetad och hade kontrastmarkering (5 %) eller stolpe och bearbetad (20 %) eller stolpe och belysning (92 %). Det kan konstateras att få passager hade fler parametrar kombinerat, utom för den sistnämnda med både stolpe och belysning. 4.6 Kontroll mot olycksstatistik Fotgängar- och cyklistolyckor Som en kontroll av säkerheten för cyklister och gående har alla polisrapporterade gångoch cykelolyckor i Haninge under den senaste treårsperioden, från januari 200 till februari 2003, märkts ut på en karta, se karta 4.5. Under denna period rapporterades 20 cykelolyckor och 14 fotgängarolyckor. De flesta olyckor har inträffat på huvudvägnätet. Det är där trafiken är som störst och hastigheterna som högst. Överensstämmelsen mellan inträffade cykelolyckor och röd eller gul standard för korsande gång- och cykeltrafik är god. Även för fotgängare finns olyckor vid markerade passager, men där är bilden mer splittrad och de flesta olyckorna med fotgängare har inte skett vid gångpassager. Något som blivit allt vanligare de senaste åren är så kallade EU-mopeder. Dessa får köras fortare än de gamla mopederna, och är mycket lätta att få att gå långt mycket fortare än vad som är tillåtet. Hastigheten i kombination med den brist på trafikmognad som dess förare har, har givit dystra avtryck i olycksstatistiken. Det är fortfarande inte riktigt lika vanligt med en mopedolycka som en cykelolycka, men sammantaget är det fler som skadas svårt i mopedolyckor än i cykelolyckor. Även mopedolyckorna är därför med på olyckskartan. 40

41 Karta 4.5 Gång- cykel- och mopedolyckor, jan 2000 tom feb 2003, källa: Vägverkets olycksdatabas STRADA 41

42 Fordonsolyckor Inom tätbebyggt område leder kollisioner mellan fordon sällan till lika allvarliga olyckor som de mellan fordon och oskyddade trafikanter. I korsningar utmed de större vägarna, där hastigheten ofta är hög, förekommer dock allvarliga olyckor. Viltolyckor är inget typiskt tätortsproblem men förekommer i tätortens yttre delar. Olyckstypen leder sällan till personskada och någon vikt läggs därför inte på denna olyckstyp i trafiknätsanalysen. Nedan presenteras de platser där det skett flest fordonsolyckor. Underlaget baseras på polisrapporterade olyckor i Haninge från januari 1999 till och med februari Rang Platsnamn Antal olyckor 1 Handens trafikplats 21 2 Nynäsvägen Gudöbroleden 6 3 Vendelsökorset (Gudöbroleden Vendelsö skolväg) 6 4 Mårtensbergskorset (Gudöbroleden-Torfastleden) 6 5 Gudöbroleden - Söderbyleden 4 6 Nynäsvägen Torfastleden 4 7 Dalarövägen Klockarleden 4 8 Brandbergsleden - Söderbyleden 3 9 Nynäsvägen Vendelsö Gårdsväg 3 10 Nynäsävgen - Vallavägen 3 Tabell 4.8 Olycksdrabbade korsningar Handens trafikplats sticker ut, det är påtagligt många olyckor som inträffat där. Tittar man närmare på olyckorna framgår det att det inte har inträffat någon dödsolycka i anslutning till trafikplatsen, men att var tredje rapporterad olycka haft svåra skador till följd. Till viss del förklaras det höga olyckstalet med att det är en starkt trafikerad plats, vilket dagligen leder till tillbud. Samma mönster gick för övrigt igen i analysen över Haninges södra delar, där Jordbro trafikplats var den korsning där det inträffade klart flest olyckor. Men trafikplatsen bör ändå ses över för att undersöka om något kan göras som förbättrar trafiksäkerheten på platsen. 42

43 5 Förslag till förändringar i nätstruktur För att kunna föreslå förändringar och förbättringar av trafiknäten måste de olika trafikantslagens intressen vägas mot varandra. I detta kapitel jämförs och analyseras kvalitetsnivåer samt motstridiga anspråk mellan de olika trafikantslagen. I vissa fall är motsättningarna i hastighetsanspråk så stora mellan de olika trafiknäten att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikslag då det gäller framkomlighet och trafiksäkerhet. Förändringar av trafikantstrukturen och funktionsindelningen för att få en optimal struktur i huvudnäten görs. Kan t ex biltrafik överföras till andra trafiktåligare länkar eller en framtida förbifart? Kan några nätproblem lösas genom regleringsåtgärder som förändrar trafikfördelningen i nätet? Exempel på en länk med motstridiga intressen kan vara att gångtrafikanternas säkerhetsanspråk att korsa en väg medför en fordonshastighet på högst 30 km/h medan samma länk är en del i huvudnätet för biltrafik, där hastighetsanspråket är minst 50 km/h. Länken kan även vara en del i det primära utryckningsnätet där hastighetsanspråket också är minst 50 km/h. Trafikantslagens intressen vägs mot varandra vid framtagande av nytt huvudvägnät. 5.1 Förslag till nytt huvudnät I detta kapitel beskrivs förslaget till nytt huvudnät för Haninges norra kommundelar, vilket också redogörs på karta 5.1. Jämför denna karta med karta som visar dagens olika nät. Det nya nätet har både för- och nackdelar, och konsekvenserna beskrivs översiktligt nedan. Principen för det nya nätet är: Alla trafikslag ska ha ett gemensamt huvudvägnät (bil, buss, utryckningstrafik) Alla trafikanter bör ha högst 400 meter till närmaste huvudgata Målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken Trafikantgruppernas anspråk har vägts mot varandra och där anspråken är motstridiga prioriteras oskyddade trafikanter. Principen innebär att där det finns en gångpassage på huvudvägnätet måste hastighetssäkrande åtgärder genomföras alternativt anläggs planskildheter om framkomligheten för motorburen trafik måste prioriteras. Planskildheter är dock kostsamma och omgivande markförhållanden medger inte alltid ett val. De största skillnaderna med förslaget till nytt nät är att en del huvudgator har klassats om till lokalgator. Inga nya lokalgator har klassats upp till huvudgator och inga nya väglänkar har tagits med i analysen. De tankar och idéer som finns om nya vägar, som i Vega och från Dalarölänken till Dalarövägen, har ansetts ligga alltför långt fram i tiden för att tas med i denna analys. Sleipnervägen är en av dagens huvudgator som föreslås bli lokalgata. Sleipnervägen är en återvändsgata som slutar i ett skolområde och har idag flera passager med låg kvalitet. Det finns ingen anledning att hålla en hög hastighet på denna gata, varför den föreslås klassas om till lokalgata. Mitt emot Sleipnervägen, på andra sidan Nynäsvägen, återfinns Marinens väg. Det är endast en kortare bit av den som är huvudgata idag, och hela denna gata föreslås istället bli lokalgata. 43

44 Den tredje gatan som idag är huvudgata och som föreslås bli lokalgata är Myrmalmsringen i sin helhet. Ända från korsningen med Söderbyleden har den en karaktär av lokalgata. Däremot föreslås inte att vägen norr om Söderby, Järnåldersringen, klassas om, utan får ha kvar sin status som huvudgata. Detta beror främst på två orsaker varav den ena är att avståndet för de som bor i de bortre delarna av Norra Söderby annars får alltför långt till en huvudgata, då passagen mellan Järnåldersringen och Myrmalmsgatan är stängd för vanlig trafik. Att öppna den så att fler fordon än bussar kan passera är inte ett alternativ, då risken för genomfartstrafik då ökar markant. Den andra orsaken är att infarten från Torfastleden har en annan gatukaraktär, åtminstone den första biten in från vägen. Dalarövägen är idag klassad som genomfart/infart fram till korsningen med Klockarleden. Den klassningen föreslås vara kvar, men förkortas något, och slutar istället vid korsningen med Kilowattvägen. Vägen fram till Klockarleden blir således huvudgata. Vid övergången från genomfart/infart till huvudgata kan någon form av port anläggas, för att tydliggöra tätortens början. Mer om tänkbara åtgärder i kapitel 6. Även Nynäsvägen från Jordbrolänken föreslås klassas om från genomfart/infart till huvudgata. Cirkulationsplatsen vid Jordbrolänken innebär att hastigheterna sänks och är en bra plats att byta från genomfart/infart till huvudgata, och i och med det sänka hastighetsanspråken från 70 till 50 km/h. Den sista av genomfart/infarterna till Haninge, förutom väg 73, är Gudöbroleden. Idag är hastighetsanspråket 70 km/h ända fram till cirkulationsplatsen vid Nynäsvägen. Genomfart/infarten föreslås istället övergå till huvudgata två cirkulationsplatser tidigare, vid Söderbyleden. Med anledning av detta måste nuvarande hastighetsreglering ses över, så den stämmer med föreslagen funktionsklass. En väg som inte har särskilt bra kvalitet för biltrafiken är Eskilsvägen. Den är delvis anpassad för busstrafik och har dessutom 30 km/h som högsta tillåtna hastighet på delar av sträckan. Trots det föreslås den vara kvar som huvudgata. Det bör den vara åtminstone tills en ny länk byggs mellan Dalarölänken och Dalarövägen, då det tillkommer ett reellt alternativ för de som kommer från Haningeleden och ska till Handens industriområde eller närliggande områden. När den byggts bör Eskilsvägen studeras igen, för att se om det då är möjligt att helt ta bort den som huvudgata för biltrafiken. Principen att ingen trafikant ha längre än 400 meter till närmsta huvudgata klaras på de flesta håll. De vägar som inte klassas som huvudgator ska hastighetssäkras för att skapa säkra miljöer för de oskyddade trafikanterna, och således utformas så att det säkerställs att inte 30 km/h överskrids på sträckan. Det innebär i praktiken att fysiska åtgärder bör upprepas med meters mellanrum. Notera dock att vissa vägar är undantagna från både lokalgatunätet och huvudnätet. Dessa vägar har mer en äldre landsvägskaraktär. Vägen genom Kolartorp är en sådan, och den tillsammans med Bondvägen mot Högdalen och Norrbyvägen genom Norrby är de vägar som ansetts ha denna landsvägskaraktär i norra Haninge. Förslagsvis lämnas dessa vägar som de ser ut idag. Men om det uppkommer nya förutsättningar, som tillkommande utbyggnader exempelvis, måste dessa vägar ses över igen. Tre platser har framkomlighetsproblem vid högtrafik idag; Handens trafikplats, infarten till Maxi Ica samt korsningen Gudöbroleden / Tutviksvägen. Den sistnämnda kommer inom kort att förses med signaler, vilket kommer att förbättra framkomligheten i korsningen och göra det påtagligt lättare att ta sig upp på Gudöbroleden från Tutviksvägen. Vid Handens 44

45 trafikplats är det mycket trafik, och om utvecklingen i Kolartorp och Norrby fortsätter kommer den att öka än mer. Haninge kommun har sedan en tid haft funderingar kring en ny trafikplats, mellan Handens trafikplats och Länna trafikplats (just norr om kommungränsen), men hittills har Vägverket ställt sig avvaktande i frågan. En sådan trafikplats skulle avlasta Handens trafikplats och framkomligheten skulle förbättras. Den tredje och sista platsen med framkomlighetsproblem, infarten till Maxi Ica, måste byggas om för att komma till rätta med bekymren. Diskussionen kring detta bör tas i samspråk med representanter från Maxi Ica. 45

46 Karta 5.1 Förslag till nytt huvudnät 46

47 5.2 Hastighetsklassificering av nytt bilnät De nätförändringar som föreslagits för biltrafiken löser inte alla nätproblem. Det kommer att kvarstå konflikter, särskilt i huvudgatunätet. Nästa moment i trafiknätsanalysen är att försöka lösa eller minska de kvarstående problemen i dessa nätdelar genom att pröva vilken hastighetsklass som ger optimal avvägning mellan trafikslagens olika anspråk. Samtidigt beaktas önskemålen om kontinuitet i hastighetsanspråken över sammanhängande sträckor inom samma funktionsklass. Vid samtliga gångpassager utmed huvudvägnätet måste hastighetssäkrande åtgärder genomföras och då påverkas naturligtvis framkomligheten. Utmed huvudvägnätet är framkomligheten för fordonen viktig och för att minimera antalet passager över huvudvägnätet, och därmed minska antalet fysiska åtgärder, har en reducering av passagerna genomförts. Det finns några platser där det i närheten finns planskilda passager, oftast tunnlar, men likväl passerar gående över vägen vid sidan av den planskilda passagen. En sådan plats är längs Klockarleden, vid korsningen med Skyttens Gata. Där finns en tunnel under Klockarleden, men den upptrampande stigen visar tydligt att det är vanligt att man ändå väljer att korsa vägen i plan. Bild 5.1 Passage över Klockarleden En liknande plats är på Dalarövägen, vid korsningen med Hantverkarvägen. Där finns det en tunnel omedelbart öster om korsningen, men fotgängare rör sig ändå över vägen väster om korsningen. En tredje plats, där det går än mer trafik, är på Gudöbroleden, mellan Mårtensbergskorset och korsningen med Söderbyleden. På denna sträcka finns redan två planfria passager, men mellan dessa passerar fotgängare över vägen vid en allt annat än säker passage. Vid dessa platser bör de oskyddade trafikanterna hänvisas till de befintliga planskilda passagerna, och om det så behövs med tvingande åtgärder som staket eller motsvarande. Gudöbroleden har ytterligare en röd passage, vid korsningen med Tutviksvägen. Denna korsning ska byggas om och bli signalreglerad, idag är det endast gc-passagen över Gudöbroleden som är signalreglerad. När denna ombyggnad sker är det viktigt att fotgängares och cyklisters önskemål och krav tas i beaktning, så att ombyggnaden medför att passagen blir säkrare och lättare för dessa grupper. Den sträcka som kanske har flest gc-passager med låg kvalitet i rad återfinns på Vendelsö Skolväg, delen mellan Vendelsömalmsvägen och 30-sträckan vid Hagaskolan. Anledningen till de många röda passagerna är att det längs sträckan är övergångsställe efter övergångsställe. Alla kan inte behövas. Det är bättre att styra fotgängare till några lämpliga platser som hastighetssäkras. Att det är rätt platser som väljs är viktigt, annars kommer människor att passera där det inte är hastighetssäkrat, viljan att gå en omväg är generellt 47

48 sett liten. Vilka som ska tas bort och vilka som ska säkras behöver en närmare studie och föreslås ej i denna analys. En annan väg som har flera gc-passager med låg kvalitet är Eskilsvägen. Inte den västra delen, delen som blivit ombyggd och som blivit en fungerande kompromiss mellan de olika trafikslagen, men den västra. För på den västra finns det många övergångsställen som har låg kvalitet och som bör åtgärdas. Det är samma förutsättningar som på Vendelsö Skolväg, att vissa av passagerna bör tas bort och att man inriktar sig på att få de kvarvarande bra. Eskilsvägen har idag en hel del tung trafik, förutom alla bussar, vilket ställer extra krav på detaljutformningen av åtgärderna. Samtidigt innebär närheten till Haninge centrum och de många skolorna i området att det rör sig många oskyddade trafikanter i anslutning till vägen. Omfattningen av den tunga trafiken kommer att vara fortsatt hög ända tills en eventuell ny förbindelse byggs mellan Dalarölänken och Dalarövägen. När denna länk byggts bör Eskilsvägen åter ses över, för att se om åtgärdsnivån är den rätta och om vägen överhuvudtaget ska vara en fortsatt huvudväg. I anslutning till korsningen Vendelsömalmsvägen/Evertsbergsvägen finns två passagebehov, ett signalreglerat övergångställe och en upptrampad passage som ses på bild 3.4 i kapitel 3. Vid denna korsning bör istället en ny hastighetssäkrad passage anläggas, som ersätter dessa två passager. I Haninge är det tämligen många korsningar som byggts om till cirkulationsplatser. Det är bra för trafiksäkerheten, både för bilister och för oskyddade trafikanter, då hastigheterna genom korsningen sänks för samtliga bilar. Även om inte hastigheterna säkras till 30 km/h medför dämpningen en riskreducering. Fortfarande finns några korsningar som skulle kunna vara lämpliga som cirkulationsplatser, som korsningen Dalarövägen/Klockarleden. Korsningen är idag signalreglerad, och kan med fördel byggas om till en cirkulationsplats. En annan plats som eventuellt kan byggas om till cirkulationsplats är korsningen Söderbyleden/Vendelsövägen. Även den är signalreglerad idag, och passagerna i anslutning till korsningen skulle bli säkrare om en cirkulationsplats anlades. Det blir i så fall en något mindre variant än den nyss nämnda vid Dalarövägen, men en mer detaljerad studie måste ändå göras för att se att erforderligt utrymme finns. En cirkulationsplats tar mer plats än en vanlig fyrvägskorsning. På Dalarövägen finns ett passagebehov vid en hållplats, i anslutning till Svartbäcksvägen, en väg som endast är tillåten för gång- och cykeltrafik. Dalarövägen är där klassad som genomfart/infart. På denna typ av väg är det inte rimligt att hastighetssäkra passagerna med gupp eller motsvarande. Därför måste passagerna åtgärdas antingen genom att separera fotgängare och cyklister från biltrafiken, det vill säga göra passagen planskild, eller genomföra riskreducerande åtgärder liknande de som finns längre söderut på Dalarövägen, se bild 5.2. Notera dock att åtgärden inte följer Lugna Gatan-principen, som är tillämpar mer i tätortsmiljö. 48

49 Bild 5.2 Ordnad gångpassage på Dalarövägen Denna typ av passage beskrivs närmare i kapitel 6. Många passagebehov uppkommer på grund av busshållplatser, och andelen fotgängare samt topografin kan avgöra om en planskildhet är motiverad. Detta bör avvägas från fall till fall vid det fortsatta arbetet med den fastslagna trafiknätsanalysen. Dessa passager bör hursomhelst förses med god belysning. En utförligare beskrivning av vilka åtgärder som kan vara lämpliga och under vilka omständigheter dessa är användbara vid dessa passager beskrivs i kapitel 6. Även övriga förslag på fysiska åtgärder för att hastighetssäkring presenteras i kapitel 6. För övriga delar av norra Haninge föreslås att befintliga övergångsställen och platser med behov av passager säkras med fysiska åtgärder till 30 km/h. Karta 5.2 visar en samlad bild över vilka passager som bör finns i det framtida nätet. Kartan visar även de hastighetsklasser som ger önskad avvägning mellan biltrafikens hastighet respektive gåendes och cyklisters anspråk på säkra passager. I korsningar där bilister möts genomförs hastighetssäkring till 50 km/h. 49

50 Karta 5.2 Hastighetsklassificering av nytt bilnät, samt gåendes och cyklisters anspråk på att korsa säkert 50

51 5.3 Lokalgator/30-områden De gator som inte ingår i huvudgatunätet hänförs till att bli lokalgator och där bör säkerhet och framkomlighet för gående och cyklister vara dimensionerande. Bilisternas anspråk på färdhastighet får stå tillbaka bland annat för de oskyddade trafikanternas anspråk på att kunna korsa bilarnas körbana säkert eftersom målpunkter ofta finns längs båda sidor på alla lokalgator. Högsta tillåtna hastighet 30 km/h introduceras (alternativt bibehålls) och av detta skäl införs begreppet 30-områden. Dessa områden med lokalgator omges av huvudgator som nås inom en radie på max 400 meter, se karta 5.3. Genomgående gatuförbindelser som medför risk för så kallad smittrafik genom området bör ses över i samband med förändringar i huvudnätet. Risken för genomfartstrafik kan ofta elimineras genom avstängningar, enkelriktningar och liknande nätåtgärder. Nu finns det inte särskilt många sådana gator i Haninge, där risk funnits har åtgärder redan genomförts, som vid Järnåldersringen/Myrmalmsringen. Att bara skylta 30 km/h förbättrar inte trafiksäkerheten. Tvingande åtgärder behövs som säkerställer att 30 km/h inte överskrids. Det är dock viktigt att dessa åtgärder är estetiskt bra utformade så att de upplevs som att de smälter in i miljön och ser trevliga ut. Förståelsen för åtgärderna är också viktigt för acceptansen. 51

52 Karta 5.3 Förslag till indelning i 30-områden 52

53 5.4 Utryckningsnät Det finns inga svåra problem för utryckningsfordonen idag och inga åtgärder riktade specifikt mot utryckningsnätet föreslås. De största framkomlighetsproblemen finns vid Handens trafikplats i högtrafik, och om en ny trafikplats byggs mellan Handens och Länna trafikplats kommer den att avlasta de befintliga och således förbättra framkomligheten även för utryckningsfordon. 5.5 Bussnät Låg kvalitet på framkomlighet för busstrafiken orsakas i många fall av korta hållplatsavstånd där retardations- och accelerationssträckorna utgör större delen av körsträckorna. Avstånd mellan hållplats ställs mot anspråket på korta avstånd mellan målpunkt och hållplats. För busstrafiken i Haninge föreslås inga förändringar vad gäller linjesträckning. Det område som har störst problem med framkomlighet är kring Handenterminalen. Den komplexa trafikmiljön där gör att bussarna idag har svårt att få god framkomlighet. Detta bör ses över i syfte att förbättra busstrafikens framkomlighet. Det är viktigt att representanter från busstrafiken är delaktiga i det kommande arbetet när åtgärderna ska utformas mer i detalj. En öppen dialog mellan kommun och bussrepresentanter skapar förutsättningar för förståelse för olika behov och goda möjligheter till ett lyckat resultat. 5.6 Cykelnät Med underlag av föregående redovisade hastighetsklassificering av biltrafiknätet kan åtgärder i cykelnätet föreslås. Utmed sträckor i huvudnätet som är hastighetsklassificerade till 50 eller 70 km/h bör separerade cykelbanor byggas alternativt kan cykeltrafiken ledas om till andra gator eller nya cykellänkar. Cykelnätet bör vara uppbyggt av länkar, som kan vara helt friliggande cykelvägar i grönområden, parker etc. separata cykelbanor längs med gator. lågtrafikerade lokalgator där cykeltrafik blandas med biltrafik. gångfartsgator, där gående och cyklister prioriteras. En reviderad cykelplan för Haninge kommun föreslås tas fram för att finna de nät som cykeltrafikanterna behöver. 53

54 6 Fysiska åtgärder Vid gångpassager är målet att bilarnas hastighet inte är högre än 30 km/h, men på kort sikt kan det vid många passager vara svårt att åstadkomma detta med anledning av bilarnas anspråk på framkomlighet mm. Som ett första steg är det dock viktigt att de fysiska åtgärderna förbättrar situationen för de gående genom hastighetsdämpande och riskminskade åtgärder. Antalet passager kan minimeras genom att leda gående- och cyklister längs vägen där det är möjligt. Ordnade hastighetssäkrade passager anläggs endast där behovet är stort d.v.s. där det är många gående som vill passera. Som krockvåldskurvan visar (figur 1.2) behöver inte hastighetssäkringen vara 30 km/h i korsningspunkter där bilar möts, men högre än 50 km/h bör den inte vara. Kapitel 6 är uppdelat på lämpliga fysiska åtgärder på sträcka och i korsningar samt exempel på typlösningar inklusive effekter. Sist i kapitlet återfinns förslag på vad som bör åtgärdas i Haninge. 6.1 Lämpliga fysiska åtgärder på sträcka och i korsningar Det finns ett antal olika typer av gångpassager; planskilda, signalreglerade, övergångsställe eller ordnad gångpassage. En planskild passage bör tillämpas när det är många gående som behöver passera över en trafikerad väg med höga hastigheter. Det är viktigt att den är attraktivt utformad så att den verkligen används. Signalreglering med separat fas för gående är säkrare än signalreglering med blandfas. Separat fas bör därför eftersträvas vid signalreglerade passager. De funktionshindrade vill ofta ha signalreglering då de upplever detta som tryggt. Vid ett övergångsställe gäller väjningsplikten för fordon mot gående. Ett övergångsställe bör ha en hög kvalitet och så långt som möjligt hastighetssäkras. Ett övergångsställe behövs framförallt när många gående har svårt att passera över vägen, samt när det är viktiga passager för barn, äldre och funktionshindrade. En ordnad gångpassage är inte reglerad som ett övergångsställe och här har inte fordonsförare väjningsplikt mot gående. En ordnad gångpassage bör ha fysiska åtgärder som ger en riskminskning eller hastighetsdämpning. I korsningspunkter där bara bilar möts behöver inte hastighetssäkringen vara 30 km/h, däremot ska den inte vara högre än 50 km/h. Se även krockvåldskurvan i kapitel 1.4. Fysiska åtgärder som är lämpliga för hastighetssäkring i korsningar är bl.a. cirkulationsplatser. Exempel på typlösningar redovisas i kapitel 6.2. Åtgärder som genomförs måste utformas i samråd med räddningstjänst och SL. Den fysiska utformningen av bl.a. gång- och cykelpassager bör utformas med tanke på bussresenärernas komfort, busschaufförernas arbetsmiljö, inställelsetider för utryckningstrafik och ambulansens anspråk på jämna vägar vid transport av vårdtagare. I Lugna gatan! ges en kort beskrivning av de detaljåtgärder som kan användas för att åstadkomma lugna gator. För varje åtgärd finns även en bedömning på vilka typgator de passar, markerade med! i tabell

55 Tabell 6.1 Lämpliga åtgärder på olika gator 6.2 Exempel på typlösningar inklusive effekter Olika exempel på fysiska åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten beskrivs i detta kapitel. För att få ett stadsbildsmässigt lyckat resultat är det viktigt att samtliga fysiska åtgärder längs vägen inom tätorten anpassas till omgivningen och har en hög arkitektonisk gestaltning. I samband med de olika åtgärderna har kostnaden för respektive åtgärd uppskattats. Notera att kostnaden är ungefärlig och att den i vissa fall uppges i form av ett intervall. Detta spann, som kan vara tämligen stort, beror bland annat på val av material, som betongkontra granitkantsten, och på hur omfattande åtgärden görs, det vill säga hur lång en avsmalning görs, eller hur stor cirkulationsplatsen blir. 55

56 Portar Med portar synliggörs övergången från en gatutyp till en annan och det är då framförallt behovet av ändrad hastighet som tydliggörs. Portar är lämplig vid övergång mellan landsort och tätort (se tätortsport nedan), vid infarten till ett bostadsområde med 30 km/h, vid gångfartsgators början och slut eller till centrala delar av staden. Portens hastighetsdämpande åtgärd beror, enligt Lugna gatan!, av utformningen och i vilket sammanhang den ingår. Kostnaden för en port är cirka kronor. Bild 6.1 Port (Lugna gatan!, 1998) Tätortsportar För att göra fordonsförare uppmärksamma på att man är på väg in i en tätort kan tätortsportar anläggas vid infarter. Bild 6.2 nedan visar en port som är lämplig när fordonsföraren på en 70-väg närmar sig en tätort där hastigheten är 50 km/h. Porten i kombination med tätortsmärket blir en tydlig signal till fordonsföraren att den närmar sig en tätort. Effekten på hastighetsreduceringen åstadkoms med detaljutformningen. En tätortport kostar kring kronor. Bild 6.2 Tätortsport (VU94) 56

57 Cirkulationsplats Cirkulationsplatser sänker fordonshastigheten och antalet allvarliga olyckor och konflikter minskar jämfört med en vanlig korsning. Åtgärden är lämplig när framkomligheten ska vara god samtidigt som hastigheten sänks. Den kan användas på såväl bostadsgator som på huvudgator. Åtgärden är dock kostsam och ofta utrymmeskrävande (för att klara en hastighetssäkring på 30 km/h krävs större radier än vid säkring till 50 km/h). På mindre gator kan dock minirondeller med överkörningsbara ytor användas. Cirkulationsplats med byte av vägbeläggning och en arkitektonisk bearbetad rondell kan upplevas som ett starkt bidrag till en ökad stadsmässighet En nackdel med cirkulationsplatser är att synskadade har svårt att höra ifrån vilket håll fordonen kommer och har därmed svårt att avgöra när passage kan ske över vägen. Att anlägga en cirkulationsplats kostar mellan en och två miljoner kronor. Bild 6.3 Cirkulationsplats (Trafikbanken.com, 2002) 57

58 Upphöjd korsning Upphöjda korsningar kan vara alternativa åtgärder inne i själva tätorten som med ett bearbetat golv kan bidra till en ökad stadsmässighet. Åtgärden medför ökad säkerhet för både oskyddade trafikanter och fordonsförare i korsningar och den är lämplig där det rör sig mycket gående och där det är dålig sikt i korsningarna. Man bör dock tänka på att synskadade behöver en kant som markerar gränsen mellan gångbana och köryta Åtgärden kräver inget extra utrymme, att jämföras med en cirkulationsplats som oftast kräver det. Att höja upp en korsning kostar från kronor och uppåt. Bild 6.4 Upphöjd korsning (Trafikbanken.com, 2002) Gupp Gupp har en hastighetsreducerande effekt och utformningen styr hur mycket hastigheten sänks fysiskt. Gupp är lämplig när fordonshastigheten ska sänkas på sträckor, som på en bostadsgata. Guppen bör ges en ergonomisk utformning för att säkra yrkestrafikens arbetsmiljö. Långa gupp är lämpligare för bussar, men tyvärr blir den hastighetsreducerande effekten mindre. Vid utformningen av gupp bör dessa förtydligas med åtgärder på sidorna som till exempel belysning, genomtänkt skyltning eller avsmalning, för att förankra dem i miljön. Kostnaden för ett gupp ligger mellan 50 och kronor. Bild 6.5 Gupp (Lugna gatan!, 1998) 58

59 Upphöjd gångpassage Vid viktiga gångpassager som används av många gående eller är viktiga vägar för barn, äldre och funktionshindrade, bör det vara en upphöjning som ger låga fordonshastigheter. Nivåskillnaden och ramplängden kan variera från 6-10 cm respektive 1,5-2,5 meter bland annat beroende på trafikmängden och andelen tung trafik. Om det går bussar bör dessutom platån vara minst 7 meter lång. En nackdel med upphöjningar är att de kan ge upphov till buller- och vibrationsproblem. Viktiga gångpassager med kraftfulla åtgärder bör regleras som ett övergångsställe. Vid låga hastigheter bedöms efterlevnaden av väjningsregeln vara god. Priset för en upphöjd gångpassage är kronor. Bild 6.6 Upphöjning (Vägverket Region Mälardalen 2002) Bild 6.7 Exempel på plats där upphöjd gångpassage anlagts på huvudgata, här kombinerad med avsmalning 59

60 Avsmalning Avsmalning av vägen före en korsning kan utföras på många sätt. Bl.a. kan fordonen tvingas att sänka hastigheten genom att göra sidoförskjutningar. Åtgärden är speciellt lämplig på raksträckor där siktlinjen bryts med denna åtgärd. Hårdgjorda eller målade ytor, planteringar, överkörningsbara valmade plattor och 3-4 cm höga upphöjningar är exempel på övriga avsmalnande åtgärder. Fördelen med plattorna och upphöjningarna är att långa fordon kan köra över dessa. Avsmalning i kombination med sidoförskjutning kan ha god hastighetsdämpande effekt, dock inte lika mycket som vid en upphöjning. Effekten beror på hur kraftfull sidoförskjutningen är. Vid låga fordonshastigheter kan en gångpassage med avsmalning vara reglerad som ett övergångsställe. Bild 6.8 Avsmalning (Lugna gatan!, 1998) Bild 6.9 Avsmalning med sidoförskjutning (Lugna gatan!, 1998) En fördel med avsmalningar är att de till skillnad från gupp kan användas i buller- och vibrationskänsliga miljöer. Liksom tätortsportar kan avsmalningar och eventuell sidoförskjutning av vägen bidra till att vägmiljön upplevs som en mer gatuliknande miljö vilket har en dämpande effekt på hastigheten. Avsmalningarna bör utformas så att man upplever vägen trång och mer bearbetad. Sidoförskjutningar bör studeras noggrant så att man inte upplever gaturummet som splittrat och svårbegripligt. Kostnaden hamnar oftast mellan och kronor, och kompletteras avsmalningen med mittrefuger för och efter avsmalningen kostar det ytterligare Bild 6.10 Avsmalning med mittrefug (Vägverket Region Mälardalen 2002) 60

61 Sidoförskjutning Vid gångpassager som inte används av så många gående kan enklare åtgärder användas, som t ex en enklare sidoförskjutning. Åtgärden ger inte så stor hastighetsdämpande effekt, men den minskar risken för de gående som ska passera. En enkel sidoförskjutning är lämplig att använda när fordonstrafikens framkomlighet inte får försämras mer än nödvändigt. Den är även bra att använda vid smala gator där en mittrefug inte får plats. Liksom avsmalning är den lämplig i buller- och vibrationskänslig miljö. En enkel sidoförskjutning ger en liten hastighetsdämpande effekt och den bör därför inte regleras som ett övergångsställe. Gångpassagen på bilden är därför en s.k. ordnad gångpassage. Kostnaden varierar, men kan vara från till det tredubbla. Bild 6.11 Sidoförskjutning, Ordnad gångpassage (Vägverket Region Mälardalen 2002) Vägkuddar Vägkuddar är ett gupp som är fasat åt alla sidor. Åtgärden kan vara lämplig på vägar med hög andel tung trafik, där en låg fordonshastighet eftersträvas vid en gångpassage. Fordon med bredare axelbredd, som bussar och brandbilar, kan gränsla hindret medan personbilar måste passera över det. Nackdelen är att även lastbilar kan gränsla hindret vilket inte alltid är önskvärt. Erfarenheter från Stockholms lokaltrafik (SL) visar också att vissa varianter av kuddar kan skära sönder däcken på bussarna. Det finns utformningar med rundade kanter som fungerar bättre ur den aspekten. Även vid utformningen av kuddar bör åtgärder på sidorna, som belysning, genomtänkt skyltning eller avsmalning, genomföras för att förankra dem i miljön. Åtgärden ger låga fordonshastigheter och gångpassagen kan därför regleras som ett övergångsställe. Att anlägga en vägkudde kostar cirka kronor styck. Bild 6.12 Vägkuddar (Trafikbanken.com, 2002) 61

62 Mittrefug Mittrefug är den enklaste typen av åtgärd och den har ingen hastighetsdämpande effekt, om den inte kompletteras med upphöjning, men den minskar risken för den gående. Mittrefugen gör att fotgängare kan passera över vägen och koncentrera sig på en trafikriktning i taget. Refugen utgör även en viloyta för fotgängarna. Vid utformning av olika former av refuger kan genomarbetade materialval, belysning och skyltning bidra till det allmänna intrycket av gata istället för landsväg. Bild 6.13 Mittrefug och upphöjning (Lugna gatan!, 1998) En mittrefug kan anläggas med eller utan en upphöjning. Utan upphöjningen är anläggningskostnaden kronor, medan den med upphöjningen är runt kronor. På landsbygdsvägarna utanför tätorten är ofta hastigheten 70 km/h. I anslutning till busshållplatser mm har ett fåtal gående anspråk på att korsa vägen. I dessa miljöer är det som regel inte möjligt att göra hastighetsdämpande åtgärder. Om det inte är alltför många gående är det ofta tillräckligt att göra en mittrefug. På landsbygden är det generellt sett olämpligt att anlägga övergångsställen, eftersom det är hög hastighet vilket leder till dålig efterlevnad av väjningsregeln hos fordonsförarna med falsk säkerhet som följd. Alla gångpassager med fysiska åtgärder på landsbygden bör därför utformas som ordnade gångpassager. Bild 6.14 Mittrefug, Ordnad gångpassage (Vägverket Region Mälardalen 2002) 62

63 Planskild korsning På gator och vägar med mycket trafik som t ex genomfartsled, är det ofta olämpligt med fysiskt hastighetsdämpande åtgärder. Om många gående behöver passera en trafikerad väg, så är en planskild korsning den enda hållbara lösningen. Det är dock en dyr lösning vilket gör det svårt att motivera en planskildhet om det är relativt få gående som behöver passera över vägen. Tyvärr används inte planskilda korsningar av alla gående på grunda av otrygghet eller stora nivåskillnader. Det är därför väsentligt att de blir attraktivt utformade, inte minst eftersom de kostar mycket pengar att anlägga. En planskild korsning kan kosta 1,8 2,7 miljoner kronor. Bild 6.15 Gång- och cykeltunnel (Vägverkets idékatalog 1999) Signalanläggning Trafiksignaler kan utföras i korsningar där både fordon och fotgängare regleras och som en fotgängarsignal enbart. Med ett signalreglerat övergångsställe kan dock inte fotgängares och cyklisters säkerhet garanteras då det kan finnas fordonsförare som kör mot rött. Signalen kan medföra att man invaggas i en falsk säkerhet. Vid ombyggnad av centrum till ett 30-område kan signalen övervägas att tas bort. Fördelen med en signal är dock att den underlättar passage för synskadade personer. Ett signalreglerat övergångsställe är lämpligt när det är så många gående att framkomligheten för fordonstrafiken blir påtagligt försämrad med anledning av fordonsförarnas väjningsplikt mot gående. Eventuellt bör även ett signalreglerat övergångsställe förstärkas med hastighetsdämpande åtgärder för att garantera trafiksäkerheten. 63

64 Gångpassage anpassad för funktionshindrade Samtliga förslag på åtgärder i korsningspunkter för oskyddade trafikanter anpassas även till funktionshindrade. Bilden nedan visar ett exempel på en signalreglerad gångpassage som har anpassats till funktionshindrade enligt Stockholmsmodellen. Utformningen kan även genomföras utan trafiksignal. Bild 6.16 Stockholmsmodellen vid ett signalreglerat övergångsställe Principen för Stockholmsmodellen innebär att minst en meter av passagen har nedsänkt kantsten för rörelsehindrade och resterande del har en 5 cm hög kantsten och vita kontrastplattor för synskadade. Att sänka kantstenen och byta ut plattorna kostar mellan 90 och per passage. 64

65 6.3 Vad bör åtgärdas i Haninge? I tabell 6.2 nedan följer en sammanställning av fysiska åtgärder och hastighetsförändringar som föreslås i Haninge. Uppdelningen och prioriteringen av åtgärderna har gjorts med bakgrund av trafiksäkerhets- framkomlighetsaspekter, olycksrisker, kostnad jämfört med nytta etc. Plats Vad är farligt? Åtgärdsförslag Passager utmed huvudgator Hastigheter över 30 km/h på huvudvägarna Hastighetssäkra passager genom fysiska åtgärder. Där detta ej är genomförbart, genomför riskreducerande åtgärder. Platser som används av många gående, är viktiga vägar för barn, äldre och funktionshindrade, samt där fordonshastigheterna är höga bör prioriteras. Passage utmed genomfarts/ infartsväg, som vid Svartbäcksvägen på Dalarövägen Korsningen Dalarövägen/Kilowattvägen Passager in till 30-områden med risk för smittrafik Övriga passager in i 30- områden Korsningspunkterna vid trafikplatserna där ramperna ansluts till vägen Korsningspunkter på 50- sträckorna Hastigheter över 30 km/h Riskreducerande åtgärder, som mittrefug exempelvis. - Bygg tätortsport (se bild 6.2) Genomfartstrafik med hög Bygg portar hastighet Höga hastigheter där Bygg portar oskyddade trafikanter blandas med fordonstrafik Höga hastigheter och mycket trafik Höga hastigheter och mycket trafik Tabell 6.2 Sammanställning och prioritering av fysiska åtgärder Bygg om möjligt cirkulationsplatser, alternativt genomför avsmalnande åtgärder som dämpar hastigheten Bygg om möjligt cirkulationsplatser, alternativt genomför avsmalnande åtgärder som dämpar hastigheten 65

66 7 Effekter och konsekvenser I trafiknätsanalysens olika moment har prioriteringar och avvägningar gjorts mellan de olika trafikantgruppernas anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. I detta kapitel redovisas effekter och konsekvenser av föreslagna förändringar. 7.1 Effekter för biltrafiken Den genomsnittliga reshastigheten för den enskilde bilisten kommer med föreslagen hastighetsklassificering och fysiska åtgärder att förändras. De korta lokala resorna kommer därmed att ta något längre tid, då hastigheten på vissa länkar sänks. Den långväga genomfarts- och infartstrafiken påverkas i mindre omfattning Åtgärder i korsningar för biltrafiken kommer att öka trafiksäkerheten då hastigheterna blir lägre. 7.2 Effekter för utryckningstrafiken Genom föreslagen hastighetsklassificering och förslag till nytt huvudnät torde inte utryckningstiden förlängas för utryckningstrafiken. Hastighetssäkrande åtgärder utmed utryckningsvägarna kan dock förlänga utryckningstiden om de inte anpassas för denna trafik. Slutligt val av fysiska åtgärder bör därför ske i samråd med Räddningstjänsten. 7.3 Effekter för kollektivtrafiken Framkomligheten för bussar påverkas på motsvarande sätt som biltrafiken genom lägre hastigheter. Gul eller röd framkomlighet för busstrafiken orsakas även i många fall av korta hållplatsavstånd där retardations- och accelerationssträckorna utgör större delen av körsträckorna. Om hållplatslägen sammanfaller med åtgärder för 30 km/h minimeras restidsfördröjningarna för busstrafiken samtidigt som kollektivtrafikens resenärer får en säker väg till och från hållplatsen. Olämpligt utformade hastighetssäkrande åtgärder kan medföra sämre arbetsmiljö för bussförare och sämre komfort för resenärer. Slutligt val av fysiska åtgärder bör därför även ske i samråd med Storstockholms Lokaltrafik (SL), och med deras entreprenörer. 7.4 Effekter för oskyddade trafikanter Om utbyggnad av gång- och cykelbanor genomförs minskar risken för påkörning av bilister. Anslutande korsningar där gång- och cykelvägar passerar kan utformas så att hastigheten säkerställs till 30 km/h för biltrafiken och konsekvenserna lindras därmed vid en eventuell påkörning. Lägre hastigheter i konfliktpunkter innebär att säkerheten, tryggheten och framkomligheten förbättras. Uppmärksamheten och samspelet fungerar även bättre vid lägre hastigheter. Bil används ofta även vid kortare sträckor som till och från affären, skolan etc. En förbättring av trafiksäkerheten skulle innebära både en trafiksäkrare miljö och en förbättrad rörelsefrihet. Alla oskyddade trafikanter och framförallt barn kan ta sig till och från sina målpunkter utan att vara beroende av skjuts. Det är viktigt att separera gång- och cykeltrafiken. För synskadade kan en gemensam gång- och cykelbana vara riskabel om den gående eller cyklisten kommer över på fel sida av banan. För funktionshindrade förbättras tillgängligheten om gångpassagerna utformas 66

67 enligt Stockholmsmodellen. Befintliga signaler underlättar passage för synskadade om denna avger ett tick-ljud. 7.7 Miljöeffekt Tydligare markeringar av tätorten början t ex med en port kan rätt utformad vara positivt för stadsbilden. Även åtgärder som omformar vägen till gata t ex kantstenar, refuger, cirkulationsplats upphöjda korsningar är positivt för stadsbilden. Avsmalningar som medför sidoförskjutningar måste gestaltas noggrant för att inte ge ett förvirrande intryck i gatumiljön. Alla förbättringar för oskyddade trafikanter att färdas längs med en väg eller gata eller i korsningspunkter är positiva ur rekreationssynpunkt. Genom en minskande barriärverkan av vägen kan affärer, badplatser, idrottsplats mm bli mer tillgängliga. En förbättring av möjligheten att röra sig kan bidra till att fler kan cykla eller gå istället för att ta bil. De åtgärder som medför att hastigheten sänks från 50 km/h till 30 km/tim kan innebära en sänkning av bullernivåerna med några db(a), vilket dock knappt motsvarar en hörbar förändring. Bilder nedan visar ett exempel på skillnaden före och efter ombyggnad. Bild 7.1a Före Bild 7.1b Efter 67