Många besked kommer i höst Sid 2-3 Mycket jobb med upprustning Sid 5 Majoritet för nedgrävning Sid 10 Nu är vi igång!
Spännande tid! MAN BRUKAR JU SÄGA att en gång är ingen gång. Därför känns det skönt att nu kunna presentera det andra numret av Tidningen Ådalsbanan, magasinet om Projekt Ådalsbanan. Det är ganska precis sju månader sedan du fick det första numret i din brevlåda, och en hel del har faktiskt hunnit hända sen dess. Samtidigt som många frågor fått svar har också nya frågor väckts. I skrivande stund är det till exempel oklart när vi kan börja bygga på de sträckor där vi utrett helt nya sträckningar. Samtidigt är det helt klart att upprustningen av de drygt tio mil järnväg som ska ligga kvar precis som i dag skjuter fart på allvar redan efter årsskiftet. Det är därför i flera avseenden en spännande höst vi har framför oss. Samtidigt som ovissheten är stor i vissa frågor klarnar mycket annat. Bland annat kommer tusentals fastighetsägare som väntar på besked om eventuella åtgärder på sina fastigheter att få personliga brev senare i år. Det, och mycket annat, kan du läsa om längre fram. Responsen på det förra numret av Tidningen Ådalsbanan har varit mycket god. Vi har fått in hundratals brev och telefonsamtal med frågor, synpunkter, och tävlingssvar. Och det gör mig glad! För det är bara genom en dialog med dig som på olika sätt påverkas av Projekt Ådalsbanan som vi kan vara säkra på att vi bygger en så bra järnväg som möjligt! För att förbättra den dialogen ger vi inte bara ut den här tidningen. I höst öppnar vi också ett projektkontor i Härnösand och i direkt anslutning till det en utställningslokal. Jag hoppas att den lokalen, precis som den här tidningen, ska bli en mötesplats som bidrar till att höja kvaliteten på vår gemensamma järnväg Ådalsbanan! Kenth Nilsson Banverket, Mellersta Banregionen Många besked kommer i höst! Vilken spännande höst och vinter som väntar i Projekt Ådalsbanan! På mer än ett område märks nu att Projektet börjar skjuta fart på allvar. Och även om många frågor finns kvar, kommer många besked under hösten. Bland annat ska regeringen under hösten ta ställning till när det blir byggstart på sträckor av Ådalsbanan där Banverket ska bygga helt ny järnväg. DET MÄRKS NU tydligare än någon gång tidigare att projekt Ådalsbanan är ett komplext projekt. Arbetet med de olika delsträckorna befinner sig i väldigt olika skeden. Samtidigt som olika frågor fortfarande utreds har vi faktiskt redan satt ner spaden i backen på sina håll ÄNDRADE FÖRUTSÄTTNINGAR Regeringen har sedan tidigare beviljat Banverket drygt 100 miljarder kronor för investeringar på järnvägen under åren 2004 2012. Men kort efter det att anslaget var beviljat ändrade regeringen förutsättningarna något. Regeringen ålade Banverket att flytta investeringar för ungefär 5,5 miljarder kronor några år framåt. Därmed blev det plötsligt svårt att få pengarna att räcka till alla redan beslutade projekt, däribland Ådalsbanan. Eftersom Ådalsbanan är ett mycket högt prioriterat projekt inom Banverket har verkets Generaldirektör, Bo Bylund, bett regeringen att få låna 5,5 miljarder kronor från Riksgäldskontoret. Pengarna betalar man sedan tillbaka när det egentliga bidraget kommer. Problemet är bara att innan regeringen svarat på Banverkets begäran vet vi inte när byggstarten på sträckorna centrala Sundsvall, Härnösand Veda, eller Bollstabruk N Nyland kan ske. Får Banverket låna pengar gäller tidigare tidplan med byggstart 2005/2006. Får Banverket inte låna pengar kan byggstarten på de två senare sträckorna inte komma igång förrän 2007. För centrala Sundsvall gäller då 2010 som byggstart. Enligt statsrådet Ulrica Messing kommer regeringen att svara på Banverkets fråga om lån från Riksgäldskontoret i december. UTREDNING KLAR I SUNDSVALL I centrala Sundsvall är det annars utrett och klart. Utredningen var under sommaren utställd på Kulturmagasinet och kommunhuset i Sundsvall, och ett 40-tal instanser har yttrat sig (se artikel på sidan 10). Enligt tidplanen ska Banverket 2 Tidningen Ådalsbanan delas ut gratis till samtliga hushåll i kommunerna Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors och Sollefteå. Du är välkommen till Banverket med dina synpunkter och frågor om projektet. ANSVARIG UTGIVARE: Kenth Nilsson. ADRESS: Projekt Ådalsbanan, Box 417, 801 05 GÄVLE. HEMSIDA: www.banverket.se/adalsbanan. KONTAKTPERSON: Lennart Westman, Informationsansvarig för projektet, tfn 070-339 93 90, e-post: lennart.westman@banverket.se. PRODUKTION OCH LAYOUT: Midälva Information AB. GRAFISK FORM: Mellerstedt Design. TRYCK: Colorprint, Borlänge. OMSLAGSBILD: Bo Fernström.
Mellan Sundsvall och Härnösand har arbetet redan kommit igång. Under sommaren och hösten har Banverket börjat åtgärda en del övergångar, bygga nya gång- och cykeltunnlar, samt dra om vägar från korsningar som stängs. Foto: Bo Fernström. ren. Dessutom bjuder Projekt Ådalsbanan nu in till en stor arkitekttävling. Tävlingen ska avgöra hur den nästan kilometerlånga bron över Älandsfjärden ska se ut. PERSONLIGA BESKED Mellan Veda och Bollstabruk pågår arbete på samma sätt som mellan Sundsvall och Härnösand. Järnvägen ska rustas och tre mötesstationer ska byggas. De här två sträckorna kallas gemensamt för upprustningssträckor. Och det främsta arbetet efter upprustningssträckorna är just nu att ge klara besked till de tusentals fastighetsägare som påverkas av arbetet och/ eller de framtida tågen. Vi har under sommaren och hösten genomfört en stor buller- och vibrationsutredning, säger Stefan Lindström som är projektledare för upprustningssträckorna. Utredningen ska resultera i ett personligt besked till alla berörda fastighetsägare efter de här sträckorna. Beskedet kan bli att det är nödvändigt att sätta in extrafönster, tilläggsisolera, sätta upp bullerplank eller liknande. Många kommer inte att behöva någon åtgärd, men i några fall kommer det säkert istället att handla om att lösa in hus, fortsätter Stefan Lindström. förorda något av de tre alternativen före årsskiftet. Mellan Sundsvall och Härnösand har arbetet redan kommit igång. Under sommaren och hösten har Banverket börjat åtgärda en del övergångar, bygga nya gång- och cykeltunnlar, samt dra om vägar från korsningar som stängs. Under 2004 kommer arbetet att skjuta fart på allvar. För sträckan Härnösand Veda har Banverket nu i september lämnat in ansökan om tillåtlighet, det vill säga en begäran hos regeringen att få bygga enligt alternativ F öst. I väntan på regeringens besked genomför Banverket undersökningar efter en möjlig linje inom korrido- STRÄCKNING EJ KLAR Norr om Bollstabruk är järnvägens sträckning inte klar än. Banverket kommer under hösten att förorda antingen nybyggnad eller upprustning av den gamla järnvägen. Vad det blir är alltså inte klart än, men nästan alla instanser som yttrat sig över utredningen har önskat en nydragning av järnvägen mellan Riksväg 90 och Edsfjärden. Den framtida Ådalsbanan ansluter här, norr om Nyland, till Botniabanan och fortsätter upp efter kusten de 19 milen till Umeå. Men dagens Ådalsbanan omfattar ju även sträckan Nyland Långsele, som också den måste åtgärdas. Spåret ska rustas för att klara den trafik som kommer att gå mellan Botniabanan/ Ådalsbanan och Stambanan via triangelspåret i Nyland. Tidplanen för det arbetet är också den beroende av regeringens besked till Banverket i december. <3
Säkrare järnväg kräver ersättningsvägar 4 En viktig del i projektet Ådalsbanan är att bygga bort farliga väg- och järnvägskorsningar. Detta sker med nya vägportar och järnvägsbommar samt stängning av ett stort antal övergångar. EFTER ÅDALSBANANS sträckning finns idag 453 plankorsningar och de ska minska till cirka 200. På de ställen där så finns behov byggs ersättningsvägar så att trafiken leds till befintliga eller nya passager över eller under järnvägen. Björn Molander började på SJ 1957 och har arbetat med ersättningsvägar sedan början på 1970-talet. Efter omorganisationen har han sedan 1988 funnits på en av Banverkets projekteringsavdelningar med placering i Sundsvall. MÅNGA MÖTEN Det första som sker är ett möte mellan Banverket och lantmätaren då de tillsammans skissar vilket område det gäller. Därefter kallas det till ett informationsmöte för de berörda fastighetsägarna, kommunrepresentanter och andra som berörs av de aktuella vägarna. Vi har då ännu inga egna förslag utan lyssnar av vilka synpunkter som finns på de aktuella korsningarna. Till hjälp i samrådsfrågorna brukar en oberoende vägsakkunnig anlitas som bistår lantmätaren. Efter första informationsmötet tillsätts det oftast en arbetsgrupp där några representanter från fastighetsägarna finns med. För länsvägar blir även vägverket inkopplat. På nästa möte presenterar lantmätaren ett förslag på avstängningar och ersättningsvägar som han arbetat fram i samarbete med den sakkunnige efter de synpunkter som kom fram på det första mötet. På sista mötet tar man upp ersättningsfrågor. Det vanliga är att det betalas ut ett engångsbelopp som gäller för all framtid och är i storlek i förhållande till nyttjandegraden. Det vanliga är att det tar ca 3-6 år från första mötet till allt är klart. Om allt går bra vill säga. Rekordet i tid är ett fall som tog 18 år(!) innan det var klart. VIKTIGT ATT LYSSNA Det är klart att man har fått en hel del erfarenhet genom årens lopp som jag har stor nytta av i kontakten med nya fastighetsägare och nyttjare av de korsande bilvägarna. En sak jag har lärt mig är att lyssna mycket och inte komma med färdiga lösningar direkt. Dessutom får man inte hetsa upp sig. Det lönar sig aldrig. I de flesta fall brukar Björn tillsam- mans med lantmätaren och den vägsakkunnige till slut få till en lösning som kan accepteras av alla. Det handlar ju om att ge och ta och försöka få alla att se till helheten, menar Björn. DET GÅR ATT ÖVERKLAGA När beslut fattats vid en förändringar av en järnvägspassage har de berörda fyra veckor på sig att överklaga. Björn Molander menar att det är viktigt att träffa fastighetsägarna personligen och att verkligen lyssna på deras argument. Foto: Dan Birberg. Om man vill överklaga ett beslut vänder man sig till fastighetsdomstolen (e.g tingsrätten) och sedan kan man gå vidare via hovrätten ända upp till högsta domstolen, om man får prövningsrätt. Jag har varit med om några mål som gått ända dit upp, säger Björn Molander. Ove Jansson
Mycket jobb med upprustning Det är inte bara vid de nya sträckorna som det kommer att ske stora investeringar i projektet Ådalsbanan. Även på de sträckor där järnvägen ska gå efter så gott som samma sträckning som tidigare kommer det att läggas ned stora resurser på nödvändigt förbättringsarbete. Allt för att klara den ökade trafiken med tyngre och snabbare tåg. STEFAN LINDSTRÖM ÄR projektledare för all upprustning efter Ådalsbanan. För att kunna genomföra detta har han knutit till sig en arbetsgrupp på nio personer som arbetar med olika delar i detta komplexa projekt. Här jobbar Stefan som spindeln i nätet jobbar och har bra koll på allt om händer via rapport och dagliga samtal. Jag trivs i den här rollen och jämfört med mitt förra projekt uppe vid Botniabanan har jag nu närmare hem, säger sundsvallsbon Stefan Lindström. NYA SLIPERS OCH RÄLS Det som just nu är mest aktuellt när det gäller upprustning är förberedande arbete på sträckan Veda Bollstabruk. Här måste alla gamla träslipers tas bort och ersättas med betongslipers. Rälsen ska bytas ut mot en ny helsvetsad räls och järnvägsbanken ska både breddas och höjas. Allt för att klara belastningen som den kommer att utsättas för när tågtrafiken nu ökar i mängd, tyngd och hastighet. Järnvägsbanken måste därför bli både högre och bredare. Det befintliga rälsgruset ska också kompletteras med en makadammbädd. Dessutom kommer det att dikas ur rejält på många ställen efter banan och på en del avsnitt måste banken förses med en så kallad tryckbank på sidan för att den ska hålla. Eftersom banken blir bredare måste också en hel del trummor förlängas. Med hjälp av flygfotografering har man fått detaljerade kartor som visar exakt hur järnvägsbanken ser ut. Utifrån dessa bilder bestämmer man sig nu för vilka åtgärder som ska vidtas och därefter upphandlar man entreprenörstjänster. Eftersom rälsen kommer på en högre nivå måste de flesta elstolparna efter sträckan Veda Bollstabruk bytas och i den breddade banken ska det också läggas ned nya kablar. Platser för nya signaler och elskåp måste också markföreberedas på ett tidigt stadium. BANKARNA PÅBÖRJAS 2004 Enligt våra planer ska vi börja med utdikning, förstärkning av bankar och bankbreddning på sträckan Veda Bollstabruk under 2004. Därefter blir det byte av slipers, makadammläggning och byte av räls, säger Stefan Lindström. Trots att det bara handlar om upprustning av en befintlig järnväg påverkas de angränsande fastigheterna en hel del. Det kan vara större diken, avstängda vägpassager, ersättningsvägar, nya vägportar eller mer buller och vibrationer. Hela 4 000 fastighetsägare kommer att få en del har redan fått brev från Stefan Lindström sitter som spindeln i nätet när det gäller upprustningsarbetet av Ådalsbanan. Foto: Dan Birberg. Banverket om dessa förändringar. Information har även gått ut på andra sätt och det har också genomförts möten, något som kommer att ske fortlöpande under projektets gång. Beträffande buller och vibrationer vidtas åtgärder där så är nödvändigt för att minska problemen för närboende. TOLV MÖTESPLATSER För att underlätta tågmöten kommer det på den aktuella upprustningssträckan att byggas tolv stycken mötesplatser med plats för 700 meter långa tåg. Stefan Lindström har en nyckelroll i projektet, men liksom för en fotbollsdomare gäller det mer att övervaka och se till att spelet flyter och inte lägga sig i alltför mycket. Han ska dock ha bra ha koll på tidplaner och ekonomirapporter samt vara med på de viktigaste mötena om miljöfrågor, ekonomi och teknik. Mitt arbete underlättas mycket av att jag har så bra medarbetare som jag har ett stort förtroende för, avslutar Stefan Lindström. Ove Jansson <5
Sollefteå välkomnar anslutningsspår mot nya Ådalsbanan både i regionala resor och i resor för arbetspendling, menar Elisabet Lassen. 6 IDAG SAKNAR VI en bra infrastruktur på järnvägssidan. Utredningarna kring Ådalsbanan tog främst fasta på upprustning av delen Nyland Sundsvall för att skapa ett fullgott Botniabanestråk. För vår tågtrafik är vi även beroende av att delen Nyland Långsele får en godtagbar standard, säger kommunalrådet i Sollefteå, Elisabet Lassen. ÖKADE KONTAKTMÖJLIGHETER En upprustning har stor betydelse för att kunna åstadkomma regionförstoring och Foto: Stefan Sundqvist. Elisabet Lassen, kommunalråd i Sollefteå. Anslutningsbanan Nyland-Långsele är mycket viktig för Sollefteå. Redan i slutet av 2001 begärde representanter från Sollefteå kommun att regeringen skulle ge direktiv till Banverket att räkna med spårbyte på sträckan Nyland - Långsele och triangelspåret mot Botniabanan i arbetet med Ådalsbanan. utöka sollefteåbornas lokala arbetsmarknad. Den betyder också mycket för sollefteåbornas resor till angränsande regionala centra såsom Sundsvall, Umeå och Östersund. En upprustad bandel och ett triangelspår i Nyland skulle även öka kontaktmöjligheterna mellan Sollefteå och Jämtlands östra delar och Örnsköldsvik- Umeå. Det skulle ge tillräckligt bra förbättringar av restiderna tillsammans med de övriga bandelarna i Botniabanestråket för att kunna vara en bra förbindelselänk DET GAMLA SPÅRET BYTS 2012 På sträckan Nyland Långsele har vi ett gammalt spår som ska bytas 2012, säger Kenth Nilsson, chef för projektsektionen på Banverket. Det blir ingen förändring av sträckningen, däremot kommer man att lägga ett helt nytt spår. Under tiden fram till spårbytet kommer Banverket att arbeta med förstärkningsåtgärder och förbättringar på bansträckningen. Vi ska byta sliprar, fixa trummor och förbättra dikningen. Både för att förstärka banan som den är och för att utbytet 2012 ska löpa smärtfritt, berättar Kenth Nilsson. Järnvägen är viktig för förbindelsen mellan Ådalsbanan och stambanan. Det finns flera syften med järnvägen. Den gör det möjligt att flytta ut godstrafik som kommer norrifrån. Får man störningar på ostkustbanan är det lätt att leda över trafik på stambanan. Järnvägen innebär också stora fördelar för den regionala trafiken och de boende i området TÅGEN SLIPPER VÄNDA Vid anslutningen i Nyland ska Banverket alltså bygga ett triangelspår. För att tågen ska slippa åka in till en järnvägsknut och vända kan de via en spårtriangel åka direkt ut på spåret åt rätt håll istället. Det gör det möjligt för tåg norrifrån att köra direkt över till stambanan utan att vända. Triangelspåret ska vara klart 2010 och arbetena utförs i samband med byggandet av järnvägen Bollstabruk - Nyland, säger Kenth Nilsson. Arvid Höglund
När Ådalsbanan är färdigbyggd kommer ett tusental fastighetsägare att ha berörts av projektet. Med plåtmage, tålamod och diplomatisk finess är det John Lindgrens uppgift att förhandla fram de avtal som tillåter Banverket att disponera marken. Ersättningens storlek utgår från aktuellt marknadsvärde, säger John. Text: Mats Wigardt Foto: Bo Fernström EN AV DE VIKTIGASTE pusselbitarna när järnvägen mellan Sundsvall och Nyland ska förvandlas till en modern pulsåder för kustnära transporter av gods och passagerare är att göra marken åtkomlig för åtgärder. Om fjorton mil ålderstigen järnväg ska rustas upp och bitvis helt byggas om går det naturligtvis inte spårlöst(!) förbi. Många människor i Ådalsbanans närhet påverkas. Arbetsgången vid inlösen av fastigheter Tålamod är bästa hjälpen TUSENTAL FASTIGHETSÄGARE BERÖRS Det handlar om buller och vibrationer när antalet tåg ökar, det handlar om näringsidkare som drabbas av minskade intäkter och det handlar om husägare som får se sina fastigheter ge rum för nya järnvägsspår. Vi räknar med att ett tusental fastighetsägare berörs, helt eller delvis, av Ådalsbanan, säger John Lindgren. Han är lantmätare och konsult och har i mer än trettio år arbetat med frågor som rör markinlösen i samband med vägoch järnvägsbyggen. Att byggherren på olika sätt får disponera marken utgör själva grunden för hela projektet, förklarar han. I god tid innan byggstarten redovisar projektören det totala markbehovet och vilka fastigheter som kommer att beröras. Beroende på hur marken sedan ska användas beslutas därefter om fastighe- John Lindgren, Banverket. ten ska lösas in för permanent eller tillfälligt bruk. INFORMATIONSMÖTEN OCH BREV På ett tidigt stadium anordnas informationsmöten där man för allmänhet och markägare beskriver planerade byggåtgärder och hela processen med marklösen. Brev med motsvarande information skickas också ut. Vid nybyggnation som i fallet för sträckningarna mellan Härnösand och Veda respektive Bollsta och Nyland eller vid en bankbreddning av befintliga spårområden samt mötesstationer handlar det framförallt om att göra marken tillgänglig för Banverket via äganderätt. Detsamma gäller vid upprustning av sträckor där mätningar av vibrationer och bullerberäkningar ger sådana värden att det anses nödvändigt med inlösen. Sådana mätningar görs för närvarande på omkring 400 särskilt utsatta fastigheter utefter Ådalsbanans sträckning. <7
Ny sträckning Är det bara en del av fastigheten som behöver tas i anspråk för nybyggnad eller upprustning får fastighetsägaren alltid kvittera ut sin ersättning för själva marken i förskott, säger John Lindgren. Mellan Härnösand och Veda kommer Ådalsbanan att få en helt ny sträckning som är fem kilometer kortare än den nu befintliga över Oringen. Den nya sträckningen är på totalt två mil och får mindre backar än den nuvarande dragningen. 8 VÄRDERING I GOD TID När markbehovet väl fastställts anlitas opartiska och ackrediterade värderingsmän för en värdering av hela eller delar av fastigheten. Det kan då handla om såväl bostadshus som åker, betesmark och skog. Värderingsmannen tar fram ett marknadsvärde baserat på flera olika parametrar, resultatet ska vara så rättvist som det bara är möjligt, säger John Lindgren som redan 2001 började inventeringsarbetet för en upprustad och ombyggd Ådalsbana. Ytterligare många års arbete återstår. När värderingen är gjord tas kontakt med de fastighetsägare som berörs. Tid bestäms för att diskutera markbehov, ersättningar och tidsplan. Diskussionerna sköljs ner med otaliga koppar kaffe. Det gäller att ha plåtmage och att komma med mössan i hand, understryker John Lindgren. Ett obetänksamt ord kan få hela processen att skena iväg åt fel håll. Det handlar ju om mycket känslor när en fastighet som man bott i hela sitt liv kanske måste rivas. EN ROLIG PROCESS Är det bara en del av fastigheten som behöver tas i anspråk för nybyggnad eller upprustning får fastighetsägaren alltid kvittera ut sin ersättning för själva marken i förskott. Handlar det däremot om buller, uteblivna intäkter, försvårad jakt, förfulad utsikt, längre avstånd, etcetera, regleras ersättningen i efterhand, ofta i samband med att det görs en lantmäteriförrättning avseende bildandet av en järnvägsfastighet. Marklösen är en många gånger rolig process, sammanfattar John Lindgren som till dags dato tillsammans med kollegan Christer Nyström hunnit med att för Ådalsbanans räkning lösa in ett trettiotal fastigheter. Men, tillägger han, ibland är det viktigt att ha ett rejält tålamod. Det är ju inte konstigt att en del fastighetsägare är mycket upprörda. Då gäller det att göra allt för att komma överens och inte gå i närkamp. Tvångsinlösen används bara i nödfall. VIKTIGT ATT ALLA KOMMER Det är viktigt att alla som har intressen att bevaka verkligen kommer på de möten som anordnas, understryker John Lindgren. Annars kan det vara svårt att bilda sig en uppfattning om projektets konsekvenser. Kort beskrivning av marklösenprocessen: När projekteringsunderlag och bygghandlingar färdigställts hålls informations- och samrådsmöten möten med markägare och allmänhet. Informationen går även ut med brev. Ansökan om lantmäteriförrättning av den berörda sträckningen. Värdering av fastigheter och delar av fastigheter. Förhandling med markägare. Avtal med markägare. Utbetalning av ersättning. Rivning alternativt förvaltning av inlösta fastigheter. DET SOM ÄR LITE särskilt med den nya sträckningen över Härnösand Veda är den speciella topografin som kräver sex tunnlar, en längre bro och ett stort antal småbroar, säger Per- Ola Bruman, projektanställd som utredningsledare för delsträckan. PROJEKTERING AV EN KORRIDOR Gången vid en nyprojektering av en järnväg är att det först görs en järnvägsutredning, där undersöker man ett antal olika alternativa korridorer, för att se hur man bäst kan dra fram den nya järnvägen i terrängen. Korridorerna är mellan 20 och 300 meter breda. Det bästa korridorförslaget ur teknisk, ekonomisk och miljömässig synpunkt går man sedan vidare med. Detta förslag lämnas då in till regeringen, som prövar ärendet enligt miljöbalken för att få tillåtlighet att bygga i denna korridor. Om tillåtligheten beviljas blir då nästa steg att utföra linjestudier, för att hitta ett optimalt läge och linjeföring i den utvalda korridoren. SAMRÅDPROCESS För att få fram denna linje genomförs noggranna mätningar för att fastställa bärigheten. Det utreds också hur man ska
norr om Härnösand Bilder från det pågående arbetet med tunnlar vid Botniabanan. få minimalt med negativa konsekvenser för natur och fastighetsägare och andra som påverkas. Därefter upprättas en järnvägsplan och den arbetas fram via en samrådsprocess. Fastighetsägare, kommunrepresentanter, vägföreningar blir därför remissinstanser och kallade till olika möten. Inventering av eventuella fornminnen utförs också. Vi håller just på med det efter sträckan Härnösand Veda och det har hittats ett antal mindre fornminnen, främst boplatser, men det är inget som påverkar sträckningen eller tidplanen, berättar Per-Ola. SYNPUNKTER FRÅN ALLMÄNHETEN Efter det att parterna har enats om järnvägsplanens utformning ställs förslaget ut för allmänhetens synpunkter. Efter eventuella justeringar och ifall inga överklagar anses utredningen klar. Banverket fastställer då järnvägsplanen, och därefter har man tillträde till marken och får börja att bygga enligt den uppgjorda planen. För sträckan Härnösand Veda ämnar Banverket lämna in tillåtlighetsansökan nu i höst, det vill säga en begäran att få bygga enligt förslaget korridoralternativ F öst. I väntan på regeringens besked genomför man nu förberedande undersökningar och linjestudier inom korridoren. TILLSTÅNDSFRÅGOR OCH BROBYGGE I ett sådant här stort projekt finns det också en lång rad tillståndsfrågor som måste beaktas. En mängd olika bygglov måste sökas, likaså tillstånd som berör grundvattens påverkan och vattenverksamhet, t ex brobyggen. Det kanske mest spektakulära på sträckan är den nya bron över Älandsfjärden som blir på 850-900 meter och får en segelfri höjd på 18,5 meter. På det djupaste stället i denna vik är det ca 20 meter till botten. Det finns också en lång rad miljöaspekter som man måste ta hänsyn till vid brobygget, bland annat angående fisket, risker för grumlighet, med mera. När det gäller bron över Älandsfjärden har vi utlyst en arkitekttävling som ska få avgöra hur bron kommer att se ut, berättar Per-Ola Bruman. SPÄNNANDE TUNNLAR Det blir sex tunnlar varav fyra är över 1000 m och de två längsta är 4,4 km och 3,8 km. Det bör här sägas att det i dagsläget inte finns någon tunnel i Sverige som är längre än 3,9 km, men flera är på gång, t ex tunneln under Hallandsåsen och två tunnlar på Botniabanan. När det gäller längre tunnlar använder man sig av en arbetsmetod som kallas pendeldrift. Det innebär att man börjar göra tunnel en tredjedel från vardera hållet och jobbar från dessa ingångar både mot mitten och ut mot ändarna samtidigt. På så vis kan man borra och spränga på samma gång som bergsmassor fraktas ut från den nyss sprängda delen, berättar Per-Ola Bruman. De fem viktigaste arbetsmomenten vid ett tunnelbygge är: Borra Spränga Schakta ut Förstärka Täta Alla dessa moment genomförs och upprepas i följd efter ungefär var femte meter. I vårt aktuella område är det bara bra berg, en sorts granit med mycket låg vattengenomsläpplighet som är lätt att täta med betong. Det vill säga inte alls som i Hallandsåsen där bergrunden släpper igenom betydligt mer grundvatten och ger stora tätningsproblem, berättar Per-Ola. VECKOPENDLAR Per-Ola Bruman veckopendlar från Östersund och det är inte första gången han långpendlar. Hur fungerar det egentligen med familjen? Det går bra för oss, men vi är båda två uppväxta under liknande förhållanden och det tror jag är en viktig förutsättning, avslutar Per-Ola Bruman. Ove Jansson Per-Olo Bruman berättar om intressanta tunnelprojekt efter den nya sträckningen Härnösand Veda. <9
Remissyttrande om järnvägen i centrala Sundsvall: Förkrossande majoritet för nedgrävning Här vid Sundsvalls västra station kommer det att bli en tunnel om remissinstanserna får som de vill. Foto: Dan Birberg. Nu är utredningen om den framtida järnvägen i Sundsvall klar! Innan Banverket kan förorda något alternativ har ett stort antal instanser fått tycka till. Bland de 30-talet yttranden som inkommit till Banverket kan man utläsa en stor majoritet för en lång tunnel genom Sundsvall. Men tågoperatörerna (SJ med flera) är kritiska. 10 EN UTSTÄLLNING SOM visade järnvägsutredningen angående en framtida järnväg genom centrala Sundsvall har funnits på två ställen, i kommunhuset och i Kulturmagasinet. Intresset har varit stort både hos remissinstanserna och hos allmänheten. Här kommer några sammanfattade synpunkter från olika remissinstanser: Landstinget förordar tunnelalternativ S3. Den avsevärt längre byggtiden för tunnelalternativen bör vara en viss fördel genom att kostnaden sprids på flera år. Det är viktigt att uppnå en hög nyttjandegrad där bl a ett kompletterande stationsläge i nära anslutning till Mitthögskolan är utvecklande. Finansieringen av projektet kan bli en av de svåra frågorna. Västernorrlands Läns Trafik AB anser att järnvägen har redan idag en barriäreffekt som försvårar både allmän och kollektiv trafik. De förslag som ytterligare bygger barriärer i innerstaden påverkar kollektivtrafiken menligt med långa omfartsvägar. Tunnelalternativ S3 förordas. Vägverket Region Mitt skriver i sin remiss att järnvägsalternativ S3 ger det minsta flödet på Parkgatan samtidigt som vägstandarden förbättras då järnvägen går i en tunnel under vägen. Sundsvalls kommun som är för alternativ S3 vill särskilt utveckla en del synpunkter på den viktiga frågan om dynamiska effekter (utveckling av arbetsmarknad, handel, regionförstoring mm) som ännu ej behandlats i den samhällsekonomiska bedömningen. Stationer och resecentra behöver ha mycket god tillgänglighet. De behöver lokaliseras och utformas på ett sådant sätt att så många som möjligt utan hinder kan nå tågen till fots eller cykel, liksom tillgängligheten för buss och bil. Riksantikvarieämbetet menar att ur kulturmiljövårdssynpunkt kan inte alternativen R1 och S1 accepteras eftersom båda skulle innebära mycket allvarlig skada på riksintresset. Rikstrafiken konstaterar att endast alternativ S3 ger möjlighet till en tillräck- Utställningen på Kulturmagasinet har lockat många intresserade sundsvallsbor. Stora som små. Foto: Dan Birberg.
ligt god lösning av kollektivtrafiken i Sundsvall, som har stora brister i samordningen mellan tåg och buss. Banverket har ett stort ansvar att inte skapa lösningar som hämmar trafiken och förstör den unika miljön i Sundsvalls stenstad. Statens Geotekniska Institut anser att det är angeläget att i kommande järnvägsplan utföra vissa kompletteringar och ytterligare belysa riskerna för och konsekvenserna av omgivningspåverkan på grund av grundvattensänkning, vibrationer och markföroreningar i bygg- och driftskedet. Tågoperatörerna (SJ, Tågkompaniet, Green Cargo m fl) förordar alternativ R1 med Sundsvall C som resecentrum för fjärrtrafiken och ny station för regionaltrafik vid Högskolan. R1 innebär godtagbara förutsättningar för tågdriften medan S3 har sådana kapacitetsmässiga och funktionella brister att det inte bör komma ifråga. Dessutom har ett antal privatpersoner kommit med yttrande och så gott som alla anser att S3 är det bästa alternativet. Tre alternativ för passagen i Sundsvalls centrum R1 innebär att man gräver ned vägarna Nybrogatan, Skolhusallén och Sidsjövägen under järnvägen, kompletterar med tre gång- och cykelvägskorsningar och låter järnvägen vara kvar ovan jord. Beräknad kostnad 300-350 miljoner. S3-alternativet resulterar i att järnvägen grävs ned från den nuvarande järnvägsstationen som också flyttas ned under jord fram till och med Floragatan. Därifrån går järnvägen i ett öppet dike som möjliggör fria vägpassager och ev. framtida övertäckning fram till Sidsjövägen. Beräknad kostnad 1100-1400 miljoner. S1 är en kompromiss då nuvarande bangården bibehålls och järnvägen läggs i en kortare tunnel. Detta medför att biltrafik på Thulegatan, Skolhusallén, Floragatan och Dalgatan kan passera järnvägen planskilt. Vid Esplanaden och Sidsjövägen blir det en planskild korsning enbart för gång och cykeltrafik. Nybrogatan och Fredsgatan stängs för biltrafik vid järnvägen. Beräknad kostnad 650-800 miljoner Kämpar för en lång tunnel Vi har tagit inledande kontakt med några större företag för att försöka hitta en alternativ finansieringslösning beträffande nedgrävningen av järnvägen i Sundsvalls centrum, berättar Lennart Andersson, ordförande i stadsbyggnadsnämnden. LENNART ANDERSSON är med i en samarbetsgrupp med representanter från Kommunen, Länsstyrelsen och Banverket. Denna grupp ska försöka komma fram till den bästa lösningen totalt sett när det gäller järnvägen genom centrala Sundsvall. Lennart Andersson, ordförande i stadsbyggnadsnämnden i Sundsvalls kommun, vill bygga bort barriäreffekten i centrala Sundsvall med en lång järnvägstunnel. Foto: Dan Birberg. FÖRÖDANDE BARRIÄR Lennart anser att det vore helt förödande för Sundsvall om Banverket bestämmer sig för alternativen R1 och S1 istället för S3, se faktaruta till vänster. Det är framförallt barriäreffekten och de ökade belastningen på de vägar som blir kvar som vi är starkt emot. Med tillfredställelse har jag läst att så gott som alla remissinstanser delar vår uppfattning, säger Lennart Andersson. För Lennart och de övriga från Sundsvalls kommun i arbetsgruppen gäller det dock att jobba på och försöka sprida sina argument så mycket som möjligt. Det är en lång väg att gå innan man är framme vid målet: ett beslut om att bygga enligt S3-alternativet. I samband med ett seminarium om järnvägsutvecklingen i Norrland hade Lennart och Christer Berglund, ordförande i Sundsvalls kommuns utvecklingsutskott, ett längre samtal med infrastrukturministern Ulrica Messing om järnvägen i centrala i Sundsvall. Det verkade som om hon hade stor förståelse för vår ståndpunkt i den här frågan, säger Lennart Andersson. PENGAR SAKNAS Idag finns det dock inga pengar anslagna som räcker till en lång järnvägstunnel. Tunnelalternativet S3 går enligt beräkningarna på 1100-1400 miljoner vilket är ungefär dubbelt respektive fyra gånger så dyrt som de övriga alternativen. I förra numret av Tidningen Ådalsbanan nämnde Christer Berglund möjligheten till alternativ finansiering. Det skulle t ex vara att låta intresserade byggföretag låna ut pengar till projektet för att fördela kostnaden på en betydligt längre tidsperiod. Vi har tagit vissa förberedande kontakter med en del företag och ska nu se om det finns några som nappar, avslöjar Lennart Andersson. Hans idé är att locka med attraktiv central mark ovanpå tunneln för kontor och bostäder. För att bereda plats för detta kan det bli så att Södra eller Norra Järnvägsgatan blir enbart en gång- och cykelväg när järnvägen försvinner. Det är dock alldeles för tidigt med konkreta förslag. Vad som är viktigt nu för de som representerar Sundsvalls kommun i samarbetsgruppen är att lösa finansieringsfrågan och visa att S3-alternativet är det bästa förslaget och ekonomiskt genomförbart. Ove Jansson 11< <
Avs: Banverket, Projekt Ådalsbanan Utställningslokal i Härnösand: Nu förbättrar vi informationen ytterligare! Just nu snickras det och fixas för fullt i Murbergsvikens industriområde i Härnösand. Det är nämligen där Projekt Ådalsbanan i november ska slå upp portarna till sin permanenta utställningslokal! I direkt anslutning till lokalen ligger ett projektkontor med ett knappt 20-tal anställda på plats. Det känns både roligt och skönt att kunna öppna en sådan här lokal, säger projektets informationsansvarige Lennart Westman. Att det blev i Härnösand är rätt naturligt. Delsträckan Härnösand Veda är den i särklass största enskilda satsningen i projektet, samtidigt som man redan kommit igång med arbetet på sträckan Sundsvall Härnösand. Behovet av information från fastighetsägare, allmänhet, politiker och journalister är därför extra stort just här och just nu, menar Lennart Westman. Öppettiderna är inte klara ännu, men det kommer att finnas möjlighet att besöka lokalen på dagtid, kvällar och helger. Vi kommer att annonsera om öppettiderna så snart lokalen är klar att inviga, och det ska enligt planerna bli någon gång i november, säger Lennart Westman. Till Murbergsvikens industriområde kommer du söderifrån via Hamnleden mot Länsmuseet. Norrifrån kommer det att vara skyltat från E4. Adressen är Varvsallén 13. Kul tågfråga! Farbror Olle skulle ta sig från Kramfors till Sundsvall. Den första tredjedelen av resan cyklade han, resten åkte han tåg på Ådalsbanan. Tågresan tog honom hälften så lång tid som det tog att cykla. Hur mycket snabbare åkte han tåg än han cyklade? När du löst problemet skriver du in svaret i kupongen här intill och faxar eller postar den till Midälva Information, senast 5 november. Du kan också maila in svaret till: information@midalva.se. Skriv vid rubriken Ämne/Subject: Tågfråga. Han åkte tåg... gånger snabbare. Namn:... Adress:...... Fax: 060-12 33 39 Adress: Midälva Information AB, Box 41, 851 02 SUNDSVALL Av de som har rätt svar drar vi tre vinnare. Första pris är två biocheckar. Andra och tredje pris är en biocheck. Vinnarna presenteras i nästa nummer av Tidningen Ådalsbanan som kommer ut i vår. Minienkät Vad har Kramforsborna för uppfattning om Ådalsbanan? Vad tror de att den kommer att innebära för Kramfors? Vi åkte till gågatan mitt i centrala Kramfors och frågade några som passerade. Våra tre frågor var: 1. Vad vet du om Ådalsbanan? 2. Vad tror du att nya Ådalsbanan kommer att betyda för Kramfors? 3. Kommer du att åka mer tåg i framtiden? Göran Asplund: 1. Tja, den ska visst få ny sträckning och rustas upp. 2. Förhoppningsvis blir det ett uppsving för kommunen om man samtidigt kan locka fler företag hit. 3. Det är en prisfråga, blir det inte för dyrt kommer jag nog att ta tåget ibland istället för bilen. Nicklas Johansson: 1. Det ska visst byggas något nytt resecentrum här i Kramfors. 2. Något behövs för att förändra den negativa trenden för Kramfors. Det här kan vara en grej. 3. Vet ej! Förmodligen blir det mer, för i dag kör jag bil för hela slanten. Eva Mikkelsen: 1. Det ska byggas en ny järnväg som ska gå förbi här. 2. Visst är det bra. Jag hört att en del är negativa till den, men det förstår jag inte. 3. Det kommer jag nog att göra. B-posttidning Det sista görs klart sent på natten då trafiken på banan är mindre. Foto: Dan Birberg. Tåg istället för långtradare En ny växel i Nacksta väster om Sundsvalls centrum öppnar nu möjligheten för SCA att frakta timmer från terminalen i Töva till sin fabrik i Timrå. Tåg som skulle åka från Mittlinjen och norrut på Ådalsbanan var tidigare tvungna att gå ända in till Sundsvalls central för att byta plats på loket, med många bomfällningar som följd. Nu kan SCA ersätta omkring 40 timmerlastbilar med tåg istället, och det utan att störa trafiken med bomfällningar i centrala Sundsvall. Förra tävlingen Vinnare i förra numrets tävling blev: 1. Anna Marntell, Sundsvall 2.Lars Hedman, Bergeforsen 3. Diana Löfström, Härnösand Rätt svar var: 105 km Jeanette Rönnberg: 1. Jag har läst lite om den i tidningen. 2. Det verkar ju bra att den skapar så mycket jobb under byggnationen i alla fall. 3. Ja, absolut. Jag åker hellre tåg än flyg för det är smidigare, billigare och lika snabbt om man ser på den totala restiden. < 12