Godsstölder. - En helhetsbild över totalkostnaderna för direkt berörda aktörer på transportmarknaden. Åkeri. Försäkringar.

Godsstölder - En helhetsbild över totalkostnaderna för direkt berörda aktörer på transportmarknaden Åkeri Försäkringar Åklagarmyndigheten? Varuägare Polismyndigheten Speditör Seminariearbete på kandidatnivå i logistik Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Vårterminen 2009 Handledare: Leif Enarsson Författare: Maria Gustafsson Marcus Lindh Monika Szczesniak Födelsedatum: 851111 850723 840714

Förord Denna uppsats är skriven på kandidatnivå inom logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet vårterminen 2009. Uppsatsen riktar sig till den Företagsekonomiska Institutionen, aktörer på transportmarknaden och intressenter inom logistik och transportsäkerhet. Vi vill rikta ett stort tack till vår uppdragsgivare och mentor kriminalinspektör Per-Arne Nilsson Länskriminalen vid Polismyndigheten i Västra Götaland som introducerat oss till ämnet samt varit till stor hjälp under uppsatsens framskridande. Håkan Lindgren från Riskhanteringsakademien i Mölnlycke bör även omnämnas då han delgivit oss betydelsefull information och framfört kreativa synpunkter beträffande vår studie. Vi vill även tacka samtliga intervjurespondenter för deras trevliga bemötande och hjälpsamhet vad gäller informationsinsamlingen och tips på vägen. Avslutningsvis vill vi tacka vår handledare Leif Enarsson, Företagsekonomiska Institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, som har varit till stort stöd under uppsatsens utformning. Trevlig läsning! Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Göteborg, 4 juni 2009 Maria Gustafsson Marcus Lindh Monika Szczesniak

Sammanfattning Detta examensarbete är skrivet på uppdrag av Länskriminalen vid Polismyndigheten i Västra Götaland. Bakgrunden till det valda problemområdet kommer från den introduktion vi gavs i ämnet när vi fick möjligheten att delta och knyta värdefulla kontakter vid Transportsäkerhetsdagen som anordnades av polisen på Chalmers Lindholmen den 25 mars 2009. Detta blev en språngbräda för oss, då vi fick våra första intryck om hur aktörerna på transportmarknaden ser på problemet, hur de agerar idag och vilka åtgärder som behöver vidtas för att reducera problemet med godsstölder mot den yrkesmässiga trafiken, med avseende på tillgrepp och stölder av och från lastbilar. Då det har genomförts få studier inom vårt valda problemområde ansåg vi tillsammans med vår uppdragsgivare att det skulle vara intresseväckande och nyskapande att inte bara belysa hur stort det uppskattade värdet på stulet gods i Sverige är årligen, utan lyfta det ytterligare en nivå genom att inkludera tillkommande kostnader för direkt berörda aktörer samt granska mörkertalen närmare. Syftet med uppsatsen är således att genomföra en uppskattad värdering av det stulna godsets värde från de tillgrepp och stölder som skett mot godstransporter på väg under år 2008 i Sverige. Detta skall göras genom att analysera de anmälningar som angetts inom brottskoderna 9803 och 9804 för Västra Götalands län, Hallands län, Kronobergs län, Skåne län och Jönköpings län. Syftet är också att härleda vilka tillkommande kostnader som uppkommer för de direkt berörda aktörerna på transportmarknaden, gällande åkerier, speditörer, varuägarna, polismyndigheterna och Åklagarmyndigheten då ett tillgrepp eller en stöld av eller ur en lastbil skett. Innan granskningen av anmälningarna tog vid genomfördes ett flertal intervjuer med personer vi ansåg kunde bidra med tillförlitlig och relevant information till vår rapport. Då det inte finns särskilt mycket publicerat material inom området behövde vi för utgången av studien samla in fakta från en mängd primära källor för att stärka tillförlitligheten i den empiriska datan. I studien har vi granskat samtliga 940 polisanmälningar i de fem län som varit aktuella för vår rapport och vi har gjort en indelning av brotten med avseende på brottskod och brottets karaktär. Utifrån detta har vi sedan granskat ett slumpmässigt antal polisanmälningar inom respektive brottskategori noggrannare för att lokalisera stöldvärde och de tillkommande kostnaderna för de direkt berörda aktörerna. Det resultat som erhållits från vår studie är att det totala stöldvärdet för Sydvästra Samverkansområdet är drygt 51 miljoner kr. De totala tillkommande kostnaderna för Sydvästra Samverkansområdets samtliga aktörer är ungefär 64 miljoner kr. Vid inkludering av mörkertalen som vi i studien ansett vara de mest betydande för utfallet av resultatet hamnar dessa siffror istället på 206 miljoner kr respektive 256 miljoner kr. Den totala kostnaden för godsstölder blir då ungefär 462 miljoner kr för Sydvästra Samverkansområdet. Totalkostnaden för samtliga brott som skedde under 2008 i Sverige är därmed drygt 1 miljard kr med fördelningen stöldvärde 470 miljoner kr respektive tillkommande kostnader 584 miljoner kr. Om hänsyn tas till kundaspekter och marknadsföringskostnader hamnar vi efter en grov uppskattning på ytterligare 1,4 miljarder kr. Vidare anser vi att rapporten bör kunna användas som ett teoretiskt och praktiskt verktyg hos transportmarknadens berörda aktörer på lokal, regional och nationell nivå för att redogöra för vilka tillkommande kostnader som uppstår hos en direkt berörd aktör vid ett uppkommet stöldärende. Nyckelord: Brottskod 9803 och 9804, Sydvästra Samverkansområdet, 2008, stöldvärde, merkostnader, anmälningar, tillkommande kostnader, direkt berörda aktörer, värdering av gods och mörkertal.

Abstract This thesis is written on behalf of crime in the County Police in Västra Götaland. The background to the chosen problem area comes from the introduction we were given into the subject when we had the opportunity to participate and receive valuable contacts at Transportsäkerhetsdagen. This was a day of information about transport security organized by the police at Chalmers Lindholmen in March 25, 2009. This became a springboard for us, where we had our first impression of how actors in the transport market sees the problem, how they act today, and what measures need to be taken to reduce the problem of cargo theft to the professional services, in respect of thefts of and from trucks. Since it has been few studies within our chosen problem, we considered together with our client that it would be interesting and innovative to not only highlight the estimated value of stolen goods in Sweden. We are also lifting it to another level by including additional costs for the direct stakeholders as well as review the number of unreported closer. The purpose of the paper is therefore to implement an estimated valuation of the stolen goods, value from the thefts and robberies that occurred against the carriage of goods by road in 2008 in Sweden. This will be done by analyzing the police reports specified in the criminal codes in 9803 and 9804 for the counties Västra Götaland, Halland, Kronoberg, Skåne and Jönköping. It also aims to derive the additional costs incurred for the direct stakeholders in the transport market, the existing road hauliers, freight forwarders, product owners, police and Public Prosecutor's Office when a theft of or from a truck happened. Before the analysis of the police reports was carried out, also a several interviews was made with people we felt could contribute with reliable and relevant information to our report. While there is less published material in the specified area, we needed for the end of the study to collect data from a variety of primary sources to enhance the reliability of the empirical data. In this study, we examined all 940 police reports in the five counties that have been relevant to our report and we also made a classification of the crimes in respect of criminal code and nature of the offense. On this basis, we then carefully examined a random number of police reports in each offense category to locate the value and additional costs for the direct stakeholders. The results obtained directly from our analyze of the police reports is that the total theft value for the Southwest Counties is just over 51 million SEK and the total additional costs are around 64 million SEK. At inclusion of the estimated number of unknown cases the value is 206 million SEK and 256 million SEK. The total cost of goods stolen is then approximately 462 million SEK for Southwest Collaboration area. The total cost of all crimes that occurred in 2008 in Sweden is over 1 billion SEK with allocation theft value 470 million SEK and incremental costs 584 million SEK. Taking into account customer aspects and marketing costs, we would after a rough estimate get additional costs of 1.4 billion SEK. We believe that this report should be used as a theoretical and practical tool for the transport market stakeholders at local, regional and national level to explain what additional costs resulting from an offense. Keywords: Criminal codes 9803 and 9804, Southwest Counties, 2008, theft value, additional costs, police reports, direct stakeholders, valuation of goods, unknown cases.

Innehållsförteckning 1 Introduktion... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Branschens problem... 2 1.3 Syfte... 4 1.4 Frågeställningar... 4 1.5 Problem och problemanalys... 4 1.6 Avgränsningar... 5 1.7 Förklaringar av begrepp... 6 1.8 Disposition... 6 2 Status inom området... 8 2.1 Tidigare studier... 8 3 Metod... 10 3.1 Vetenskapligt synsätt... 10 3.2 Datainsamling... 10 3.3 Bearbetning... 12 3.4 Validitet och reliabilitet... 12 3.5 Källkritik... 13 3.6 Källhänvisning... 14 4 Berörda aktörer... 15 4.1 Direkt berörda aktörer... 15 4.2 Indirekt berörda aktörer... 22 5 Försäkringar och avtal... 26 5.1 Ansvar och risk för varuägare... 26 5.2 Transportörens ansvar... 26 5.3 Försäkringar... 27 6 Värdering av tillgripet gods... 30 6.1 Marknadsvärde... 30 6.2 Fakturavärde... 30 6.3 Åklagarens syn... 30 6.4 Polisens värdering... 31 6.5 Försäkringsbolagens värdering... 31

6.6 Tidigare beräkningar på värdet av stulet gods i Sverige... 32 7 Tillkommande kostnader hos aktörer... 34 7.1 Kostnader för åkeriet... 34 7.2 Kostnader för speditören... 39 7.3 Kostnader för varuägaren... 40 7.4 Försäkringskostnader... 43 7.5 Polismyndighetens kostnader... 45 7.6 Åklagarmyndighetens kostnader... 45 8 Mörkertal... 49 8.1 Polisens felkodning... 49 8.2 Andel utländska åkare... 50 8.3 Brott som inte anmäls... 51 8.4 Svinn... 51 9 Analys... 52 9.1 Tillvägagångssätt... 52 9.2 Utgångspunkter... 52 9.3 Felkod... 54 9.4 Högvärdigt... 54 9.5 Känt värde... 57 9.6 Okänt värde... 59 9.7 Dieselstölder... 61 9.8 Tillgrepp av fortskaffningsmedel... 62 9.9 Försök tillgrepp av lastbil/inbrott förarhytt... 64 9.10 Skada utan stöld... 65 9.11 Polisens kostnader... 66 9.12 Åklagarens kostnader... 69 10 Resultat... 70 10.1 Totala stöldvärdet Sydvästra Samverkansområdet... 70 10.2 Totala tillkommande kostnader Sydvästra Samverkansområdet... 70 10.3 Mörkertalen... 73 10.4 Totala kostnadsbilden för Sverige... 74 10.5 Viktiga aspekter... 74 11 Slutsatser... 76 12 Rekommendationer... 78

13 Källförteckning... 80 13.1 Litteratur och rapporter... 80 13.2 Primära källor... 81 13.3 Elektroniska källor... 83 Bilageförteckning... 86

Tabellförteckning Tabell 1, Marknadsfördelning försäkringsbolagen... 19 Tabell 2, Reparationskostnader (kr)... 38 Tabell 3, Stöldvärde (kr) Högvärdigt gods... 54 Tabell 4, Åkeriets kostnader (kr) Högvärdigt gods... 55 Tabell 5, Speditörens kostnader (kr) Högvärdigt gods... 55 Tabell 6, Varuägarens kostnader (kr) Högvärdigt gods... 56 Tabell 7, Försäkringskostnader (kr) Högvärdigt gods... 56 Tabell 8, Stöldvärde (kr) Känt värde... 57 Tabell 9, Åkeriets kostnader (kr) Känt värde... 58 Tabell 10, Speditörens kostnader (kr) Känt värde... 58 Tabell 11, Varuägarens Kostnader (kr) Känt värde... 58 Tabell 12, Försäkringskostnader (kr) Känt värde... 59 Tabell 13, Stöldvärde (kr) Okänt värde... 60 Tabell 14, Åkeriets kostnader (kr) Okänt värde... 60 Tabell 15, Speditörens kostnader (kr) Okänt värde... 60 Tabell 16, Varuägarens kostnader (kr) Okänt värde... 61 Tabell 17, Försäkringskostnader (kr) Okänt värde... 61 Tabell 18, Stöldvärde (kr) Dieselstölder... 62 Tabell 19, Åkeriets kostnader (kr) Dieselstölder... 62 Tabell 20, Stöldvärde (kr) Tillgrepp av fortskaffningsmedel... 63 Tabell 21, Åkeriets kostnader (kr) Tillgrepp av fortskaffningsmedel... 63 Tabell 22, Försäkringskostnader (kr) Tillgrepp av fortskaffningsmedel... 64 Tabell 23, Stöldvärde (kr) Försök Tillgrepp av lastbil/inbrott förarhytt... 64 Tabell 24, Åkeriets kostnader (kr) Försök Tillgrepp av lastbil/inbrott förarhytt... 65 Tabell 25, Försäkringskostnader (kr) Försök Tillgrepp av lastbil/inbrott förarhytt... 65

Tabell 26, Åkeriets kostnader (kr) Skada utan stöld... 66 Tabell 27, Polisens kostnader (kr) Västra Götalands län, 398 kr/h... 67 Tabell 28, Polisens kostnader (kr) Hallands län, 377 kr/h... 67 Tabell 29, Polisens kostnader (kr) Skåne län, 362 kr/h... 67 Tabell 30, Polisens kostnader (kr) Kronobergs län, 420 kr/h... 68 Tabell 31, Polisens kostnader (kr) Jönköpings län, 320 kr/h... 68 Tabell 32, Polisens kostnader (kr) Sydvästra Samverkansområdet... 68 Tabell 33, Åklagarens kostnader (kr)... 69 Tabell 34, Stöldvärde Sydvästra Samverkansområdet (kr)... 70 Tabell 35, Åkeriets kostnader (kr) Sydvästra Samverkansområdet... 71 Tabell 36, Speditörens kostnader (kr) Sydvästra Samverkansområdet... 71 Tabell 37, Varuägarens kostnader (kr) Sydvästra Samverkansområdet... 71 Tabell 38, Försäkringskostnader (kr) Sydvästra Samverkansområdet... 72 Tabell 39, Myndigheternas kostnader (kr) Sydvästra Samverkansområdet... 72 Tabell 40, Totala Tillkommande kostnader (kr) Sydvästra Samverkansomårdet... 72 Tabell 41, Totala kostnader (kr) inkl polisens felkodning... 73 Tabell 42, Totala kostnader (kr) inkl samtliga mörkertal... 73 Tabell 43, Totala kostnadsbilden (kr) för Sverige... 74

1 Introduktion Här ges en bakgrund till vilket ämne vi valt och varför vi valt att studera detta närmare. Vi klargör även syftet och de frågeställningar som vi kommer att utgå ifrån i vår studie samt för en diskussion kring problemet, för att försöka skapa en god förståelse för vårt valda problemområde. 1.1 Bakgrund Hot mot transporter har funnits i alla tider, men hoten har dock existerat utan att riktigt ha tagits på så stort allvar hos branschens aktörer, ansvariga myndigheter eller skapat uppmärksamhet i media, vilket gjort att allmänhetens kunskaper inom området varit bristande. Det är dessutom svårt att få fram tillförlitlig statistik om godsstölder då det genomförts väldigt få studier inom området med undantag för kartläggningen som genomfördes mellan åren 2003-2005 där man undersökte E18 som säkerhetskorridor och använde det som ett laboratorium för säkerhetsforskning. Studien gick under arbetsnamnet SecureFlow 05 - Att säkra godsflöden mot angrepp och var ett samverkansprojekt mellan Räddningsverket/NCO (Nationellt centrum för lärande från olyckor) Högskolan i Borås Institutionen Ingenjörshögskolan och VINNOVA (statlig myndighet för forskning och innovation för hållbar tillväxt). Studiens resultat publicerades i maj 2006 och en av slutsatserna som presenterades var att polisanmälningar som gjordes till polisen hade minskat under den undersökta perioden 2003-2005, vilket till stor del antogs bero på att anmälningsbenägenheten sjunkit och inte på att antalet brott skulle ha minskat. 1 E18- korridoren tycks dock mindre utsatt för brott än till exempel Europavägarna (E4, E6 och E20) i västra Sverige, varför fokus och resurser har flyttats till de sydvästra delarna av Sverige efter studiens genomförande. För att samla samtliga brott relaterade till transportstölder infördes i maj 2006 på initiativ av Godsvårdsgruppen i Sverige två nya brottskoder 9803 och 9804. Kriminalinspektör Per-Arne Nilsson vid Länskriminalpolisen i Västra Götaland var först ut med att sammanställa statistik över stölderna i den egna regionen och informera trafikpoliser och ledningscentraler hur de nya brottskoderna skulle användas vid en polisanmälan. Problemet är att polisen inte har någon central funktion som sköter godsstöldsproblematiken trots att detta är ett rikstäckande problem. Polisen uppskattar att det stjäls för flera hundra miljoner kronor per år utefter våra vägar. Visserligen har antalet anmälda brott minskat under 2008 jämfört med 2007, men värdet av det som försvinner blir allt högre och det beror på ett allt effektivare arbete av de kriminella gäng som allt som oftast ligger bakom många av de större stölderna. Att brott som sker i Sverige inte anmäls av utländska åkerier och den omfattande insiderproblematiken är några problem som transportbranschen har att brottas med dagligen. Kriminalinspektör Per-Arne Nilsson hävdar att minst 30 procent av tillslagen mot transporter är insiderbrott. Polisen känner till att MC-gäng och andra kriminella nätverk har infiltrerat åkerier, till och med är delägare och på det sättet får veta vilket gods som körs, vart och när samt på vilken lastbil, vilket givetvis underlättar möjligheten att genomföra en stöld av det högvärdiga godset eller tillgripa hela lastbilen. 1 Räddningsverket, Att säkra godsflödet, 2006 1

Problemet finns över hela Europa och det är främst olika intresseorganisationer som Transported Asset Protection Association (TAPA) och International Road Transportation Union (IRU) som jobbar med problemhanteringen kring godsstölder. I Sverige har initiativet främst kommit från polismyndigheterna i Västra Götaland, Skåne, Kronoberg, Jönköping och Hallands län som skapat ett gemensamt samverkansområde, Sydvästra Samverkansområdet, för att stärka transportsäkerheten i området. Polisen har sedan 2006 anordnat transportsäkerhetsdagar med lyckat resultat, där man informerat branschens berörda aktörer om det rådande läget. Under mars månad 2009 genomfördes det tre transportsäkerhetsdagar i Helsingborg, Jönköping och slutligen i Göteborg. Syftet med dagarna har varit att öka det egna säkerhetstänkandet och stimulera ansvaret inom transportledet genom att intressenter från olika verksamheter delats in i mindre dialoggrupper, för att diskutera problembilder och resonera sig fram till vilka åtgärdsförslag som är de mest ändamålsenliga för branschens berörda aktörer. Detta för att kunna skydda sig mot den alltmer utbredda organiserade brottsliga verksamheten ute i landet. 1.2 Branschens problem När vi deltog på Transportsäkerhetsdagen på Chalmers Lindholmen den 25 mars 2009 diskuterades det flitigt i dialoggrupperna och i konferenssalen varför så få varuägare, endast två stycken av ca 150 deltagare, var representerade på Transportsäkerhetsdagen. Den åsikt som dominerade bland intressenterna var denna: Att det finns väldigt få varuägare som vill betala extra vare sig det handlar om miljö eller säkerhet. Synpunkterna gjorde gällande att kraven måste beröra alla lika mycket inom EU, annars kommer utländska åkare till Sverige och kör mycket billigare än vad de inhemska transportföretagen kan göra, vilket gör att hela den svenska transportnäringen tappar betydande marknadsandelar och sin ställning på transportmarknaden. Stölderna leder till ökade kostnader i samtliga led (försäkring, åkare, speditörer, varuägare etc.) och på ett eller annat sätt kommer detta alltid att påverka priset på produkterna och då drabbas vi som slutkunder negativt. Då ett åkeri drabbas av mycket stölder blir det dyrare för åkeriet, premien höjs och den negativa kedjereaktionen leder till att åkeriet måste höja priset på sina transporter för att kunna finansiera åkeriets egna och/eller leasade fordon och kunna redovisa ett positivt resultat. Detta är i allra högsta grad ett stort samhällsproblem som bör åskådliggöras betydligt mer än det görs i nuläget av media och ute på företagen. Varje aktör på transportmarknaden måste öppna upp sig för att samverka med andra företag och organisationer som verkar på den starkt konkurrensutsatta transportmarknaden, för den egna vinningens skull. Dessutom är det av största vikt att ta upp kampen mot den organiserade brottsligheten och till deras hjälp finns ett antal verktyg, tekniska för att skydda lastbilen och godset i form av GPS-spårning av lastbilar och gods, RFID-taggning av gods, fler skyddade och inhägnade uppställningsplatser för lastbilar samt förstärka möjligheten att avstå från att ställa gods på obevakade områden över helgen. Dessa möjligheter kommer dock inte att belysas djupgående i den här studien. Antalet anmälda angrepp har under 2008 minskat med ungefär tio procent jämfört med 2007 omfattande samtliga inkomna polisanmälningar i samtliga län. Detta är positivt men dock har det tillgripna varuvärdet ökat i och med mer omfattande stölder av hela lastbilar och trailers, vilket 2

måste ses som ett omfattande problem. 2 Anledningarna till att branschen låtit problemen växa och fortgå är flera, men främst handlar det om konkurrensskäl. I en bransch där vinstmarginalerna är så små som ett par procent har man i flertalet företag inte valt att prioritera en satsning på säkerhet i den omfattning som behövts och som polisen efterfrågat. Konsekvensen blir att de har gjort det väldigt enkelt för den organiserade kriminaliteten. Företagen agerar för att nå bästa möjliga resultat och X antal åkerier anser att det ibland inte är värt att involvera polis och försäkringsbolag, då de hävdar att anmälningsprocessen tar lång tid, att godsvärdet i vissa fall är så litet att merkostnaden för administration runtomkring gällande ersättning från försäkringsbolag kostar mer än de får tillbaka från försäkringsbolaget i ersättning. Polisens tidigare undersökningar har visat att godset är helt oskyddat vid hälften av brotten och att det saknas ordentliga låsanordningar, trailers med gods ställs på obevakade platser över helger, mycket av det transporterade godset på våra vägar körs med kapellastbilar som är enkla att tillgripa med en vanlig kniv när chauffören parkerat för natten, för att nämna några problemexempel. I många fall vet chauffören inte ens om vad han eller hon har i lasten när godset stjäls, vilket har vållat problem när polisanmälan skall göras och chauffören eller åkeriet skall rapportera in vad som blivit stulet ur lasten. Godsförteckningen blir allt som oftast missvisande och det är sällan det påvisas hur stort värdet är på det stulna godset. Detta innebär att polisen inte får hela problembilden visualiserad för sig och därmed sätts inte tillräckligt stora utredningsresurser till området. Problemet idag är att transportbranschens aktörer inte samverkar med varandra för att kunna handskas med den organiserade brottsligheten och dämpa den genom ett förstärkt samarbete med polisen och rättsväsendet. Man skyller på varandra om vems ansvar det egentligen är att det sker så mycket stölder. Säkerhetsmedvetandet i branschen brister. Varuägarna måste inse behovet av säkra transporter och betala för det samtidigt som försäkringsbolagen kanske borde vara villiga att sänka premierna för åkeriet om använder sig utav GPS och vidtar andra stöldskyddande åtgärder. Man måste också nämna myndigheterna som har ett ansvar vad det gäller säkra uppställningsplatser vilka det i dagsläget råder en stor brist på. Godset på vägarna kan inte fortsätta att transporteras så oskyddat som det görs i dagsläget, utan det behövs ett antal samverkansåtgärder för att motarbeta den organiserade kriminalitetens angrepp mot transportnäringen i Sverige. De största problemen är att godset är lättåtkomligt, brotten har för lågt straffvärde och liten upptäcktsrisk samt att det är lågt prioriterat hos de berörda aktörerna på marknaden. 2 Polisen, Polisens rapport om transportsäkerhet 2008, 2009 3

1.3 Syfte Syftet med studien är att genomföra en uppskattad värdering av det stulna godsets värde från de tillgrepp och stölder som skett mot godstransporter på väg under år 2008 i Sverige genom att analysera de anmälningar som angetts inom brottskoderna 9803 och 9804 för Västra Götalands län, Hallands län, Kronobergs län, Skåne län och Jönköpings län. Syftet är också att härleda vilka tillkommande kostnader som uppkommer för de direkt berörda aktörerna på transportmarknaden, gällande åkerier, speditörer, varuägarna, polismyndigheterna och Åklagarmyndigheten då ett tillgrepp eller en stöld av eller ur en lastbil skett. 1.4 Frågeställningar Vi avser med denna studie svara på följande frågeställningar: Hur stort var värdet på det stulna godset inom brottskoderna 9803 och 9804 under år 2008? Hur stora var de tillkommande kostnaderna för de direkt berörda aktörerna på transportmarknaden år 2008? Hur stort var mörkertalet år 2008? 1.5 Problem och problemanalys Det har gjorts uppskattningar om stöldvärdet tidigare, men det är ingen i Sverige som tidigare visat på fördelningen mellan olika kategorier av brott relaterade till transportstölder samt vilka merkostnader som uppkommer hos respektive direkt berörd aktör i form av administrationskostnader vid handläggning av ett ärende, kontakt med polis och försäkringsbolag, stillestånd för lastbilen, reparation av lastbil och/eller trailer för att nämna ett par konkreta exempel. Detta är kostnader som är väldigt svåra att mäta vilket vi är medvetna om och vi har därför genomfört omfattande undersökningar och därefter gjort relevanta uppskattningar. Samtliga brott som sker årligen polisanmäls inte av det företag som råkat ut för det. Dessa företag består troligtvis till stor del av utländska åkare som inte anmäler att de blivit utsatta för tillgrepp eller stöld då incitamenten inte är speciellt höga. Man kan tänka sig att dessa polisanmäler brottet i sitt eget land och det är svårt att uppskatta detta och även andra mörkertal. Vi har försökt att utreda omständigheterna kring detta i möjligaste mån. Dessutom var det under 2007 endast tolv procent av alla anmälningar inom brottskoderna 9803 och 9804 som kunde uppvisa vad som var stulet och vilket det uppskattade värdet var på godset. Under 2008 var den siffran uppe i 58 procent vad det gäller den tunga trafiken i Sydvästra Samverkansomådet men vi har inte hittat någon statistik som gäller för samtliga anmälningar. Vad det gäller den tunga trafiken var siffran år 2007 endast 17 procent och en klar förbättring har dock därmed skett. 3 Här har både polisen och den som anmäler ett stort ansvar att detta tydliggörs då anmälan skrivs. Det finns brister i polisens arbete vid anmälningstillfället, då det visat sig att de inte ställer de korrekta frågorna eller helt enkelt missar att ställa frågan om godsets värde. Problemet ligger även hos anmälaren som i stor utsträckning missat att referera till vad som blivit stulet och det uppskattade värdet på det stulna godset. De flesta polisanmälningar saknade ett angivet godsvärde 3 Nilsson, Per-Arne, Länskriminalen vid Polismyndigheten i Västra Götaland, 2009 4

och flertalet innehöll också bristfällig information kring omständigheterna. Därför var det svårt att genomföra en rättvis analys kring merkostnaderna och detta har medfört att omfattande undersökningar har krävts. Då brottskoderna 9803 och 9804 är relativt nya och de gamla koderna inte är direkt fel kan man också anta att det sker en relativt omfattande felkodning av polisen när anmälan skrivs, vilket innebär att polisanmälan hamnar utanför de brottskoder för transportstölder som vi studerar. Detta innebär att statistiken till viss del är missvisande och vi har därför fått göra en undersökning kring hur ofta felkodningen sker. Med hjälp av tillförlitliga presenterade siffror och egna undersökningar skall vi dock kunna presentera en pålitlig uppskattad totalkostnadsbild över transportstölder innefattande det stulna godsvärdet samt merkostnader. 1.6 Avgränsningar I rapporten väljer vi att avgränsa oss från att studera andra län i Sverige mer ingående än de fem som är vår utgångspunkt i studien, Skåne län, Jönköpings län, Kronobergs län, Hallands län och Västra Götalands län. Vi har enbart tagit hänsyn till händelser rörande år 2008. Fördelningen av merkostnader berör inte följande indirekt berörda organisationers verksamheter TAPA, Svenska Transportarbetareförbundet, Sveriges Åkeriföretag, Sjöassuradörernas Förening, Godsvårdsgruppen och Larmtjänst, men det är viktigt att ta i beaktande att deras arbete också är av betydelse när det gäller arbetet med transportsäkerhet och reducering av den kriminella verksamheten som råder ute i landet. Kostnadskedjan går från åkeri, speditör, varuägare till den uppskattade kostnaden som kan härledas till när en åklagare behandlar ett ärende som redovisats från en polismyndighet till en åklagarkammare i Sverige. Därmed avgränsar vi oss från att belysa merkostnader rörande kriminalvård, sjukvård för de intagna, förlorade momsintäkter och så vidare. Vi gör en indelning av typen av brott i olika kategorier där vi visar på vilken sorts skadegörelse de utsatt fordonet för. Vi har inte sammanställt någon statistik på vilken typ av varor som stjäls då detta är gjort tidigare i bland annat polisens rapporter. Ingen större tonvikt läggs heller på att analysera hur kör och vilotider samt chaufförens arbetssituation påverkar den hotbild som riktas mot denne då han tvingas stanna på en obevakad rastplats över natten för att exemplifiera. Studien avser inte heller att beskriva betydelsen av säkra uppställningsplatser och kostnader kring detta. 5

1.7 Förklaringar av begrepp Alltrans 2007 Allmänna Bestämmelser, är ett standardavtal som används mellan åkeri och kund (oftast speditören) inom Sverige. Brottskod Ett system för registrering av brott som anmäls till polisen, vilket underlättar framtagandet av statistik. Brottskod 9803 Tillgrepp av lastbil, släpfordon eller lastbärare (container eller motsvarande) avsedd för yrkesmässig godsbefordran. Brottskod 9804 Tillgrepp ur eller från lastbil, släpfordon eller lastbärare (container eller motsvarande) avsedd för yrkesmässig godsbefordran. CMR En konvention som gäller vid inrikes transporter som är ett led i en gränsöverskridande transport. Den behöver bara vara godkänd i ett utav länderna där transporten utförs, alltså gäller den alltid vid transport mellan Sverige och annat land. NSAB 2000 Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser, är ett standardavtal som används mellan kund och transportör inom Norden. Sydvästra Samverkansområdet Avser samarbetet mellan polismyndigheterna i länen Västra Götaland, Halland, Kronoberg, Skåne och Jönköping. VTL Lagen om inrikes vägtransport, är en svensk lag som reglerar inrikestransporter som har sin ursprungliga avsändare och slutliga mottagare i Sverige. 1.8 Disposition För att återge en bild av hur vårt arbete ser ut och vad som kommer att tas upp under de i rapporten ingående avsnitten presenterar vi nedan en kortare beskrivning av de kapitel som ingår. Då arbetet inte är disponerat som en typisk akademisk uppsats, uppdelad på teori- och empiriavsnitt, ägnar vi en del plats åt att förklara upplägget i rapporten. Anledningen är att området är så pass nytt att vi bara kunnat tillgå en ytterst liten mängd ren teori och det faller sig i och med det mer naturligt att inte använda sig av ett renodlat teorikapitel. Introduktion Uppsatsen inleds med en bakgrund till ämnet där vi också beskriver dess syfte och frågeställningar. Vi tar även upp problem och problemanalys och för en diskussion kring detta samt förtydligar vilka avgränsningar vi gjort. Status inom området I detta kapitel redogör vi för statusen inom området genom att åskådliggöra tidigare gjorda studier relaterade till området. Metod I metodavsnittet ger vi en beskrivning av tillvägagångssättet vi har använt oss av för att genomföra rapporten, vårt vetenskapliga synsätt, sanningskriterier samt hur vi gått till väga för att samla in de data vi har behövt beskrivs även. 6

Berörda aktörer I följande kapitel belyses branschens berörda aktörer och där gör vi en uppdelning på direkt berörda aktörer och indirekt berörda aktörer. De direkt berörda aktörerna är för att exemplifiera varuägare, transportföretag och försäkringsbolag. När det gäller de indirekt berörda aktörerna så beskrivs bland annat Svenska Transportarbetareförbundet, Larmtjänst och Sveriges Åkeriföretag. Försäkringar och avtal I kapitlet illustreras vilka avtal och försäkringsalternativ som förekommer inom studerat område. Ansvaret och risken för varuägaren presenteras och det belyses även vilket ansvar transportören har. Värderingen av tillgripet gods Här redogör vi för hur värderingen av tillgripet gods skiljer sig mellan olika aktörers uppfattning. De åsikter som beskrivs är bland annat åklagarens syn, polisens synsätt på värdering av gods och försäkringsbolagens värdering. Den avslutande delen i avsnittet presenterar tidigare beräkningar på värdet av stulet gods i Sverige. Tillkommande kostnader hos aktörer I följande avsnitt presenteras vilka tillkommande kostnader som uppkommer hos respektive direkt berörd aktör vid ett uppkommet stöldärende. De tillkommande kostnaderna berör bland annat åkeriet, speditören, varuägaren och vi exponerar också vilka försäkringskostnader som uppstår. Mörkertal Kapitlet åskådliggör de mörkertal som vi anser påverkar resultatet av vår studie i hög grad. De mörkertal som belyses närmare är polisens felkodning av gällande brottskoder, utländska åkerier, brott som inte anmäls och svinn. Analys Detta kapitel avser att belysa vår analys av de anmälningar som vi granskat och delat in i olika brottskategorier beroende på vilket typ av brott som begåtts inom brottskoderna 9803 och 9804. Här beskrivs även tillvägagångssättet och de utgångspunkter vi grundat våra antaganden på. Den kategorisering vi gjort av brottstyperna inom gällande brottskoder redovisas i avsnittet med avseende på stöldvärdet och de tillkommande kostnaderna för respektive direkt berörd aktör. Resultat I följande kapitel illustreras resultatet av vår studie i tabellform med avseende på det totala stöldvärdet och de totala tillkommande kostnaderna för Sydvästra Samverkansområdet. Det redogörs även för en totalkostnadsbild för godsstölder år 2008 baserat på hela Sverige genom att resterande anmälningar i Sverige år 2008 och mörkertalen multipliceras med det totala stöldvärdet och de totala tillkommande kostnaderna i Sydvästra Samverkansområdet. Slutsatser I följande avsnitt presenterar vi de slutsatser vi anser är de mest betydelsefulla att poängtera och framhäva gällande den här rapporten. Rekommendationer Här redogör vi för de rekommendationer och åtgärder vi anser bör göras och implementeras i berörda aktörers verksamhet, för att kunna erhålla en tydligare helhetsbild och för att komma till rätta med problematiken kring godsstölder. Källförteckning I det avslutande kapitlet presenteras käll- och litteraturförteckningen. Det följs av ett antal bilagor, som finns med för att underlätta läsarens förståelse. 7

2 Status inom området Då det tidigare presenterats väldigt få avhandlingar gällande vårt problemområde vill vi belysa hur statusen inom området i dagsläget ser ut i Sverige. I nedanstående avsnitt redogör vi kortfattat för de svenska studier som tidigare gjorts beträffande problemet. 2.1 Tidigare studier Daniel Ekwall, Corporate Security Manager Europa, DB Schenker, är doktorand i Transportsäkerhet vid Högskolan i Borås och Chalmers Tekniska Högskola och har publicerat en stor mängd material inom området. Samordning av hanteringen och transporter av farligt gods har varit i fokus för Daniel Ekwall. Han har forskat kring rutinerna och samlat material till sin avhandling Managing the Risk for Antagonistic Threats against the Transport Network (Att hantera antagonistiska hot mot transportnätverk). Han har utgått från terrorattacken mot World Trade Centre 2001, vilken totalt förändrade synen på logistik världen över. Attacken visade tydligt på hur sårbara system för moderna transportkedjor faktiskt är, oberoende av vem som utgör ett hot eller varför. Ekwall har dessutom genomfört kostnadsberäkningar för stölder av gods i Sverige baserat per år med hjälp av information från statliga verk och organisationer samt egna studier inom området, vilket har varit till stor nytta i vår studie. Tidigare studier inom området har genomförts av Anna Gustavsson och Håkan Lindgren från Riskhanteringsakademien i Mölnlycke (2008) som analyserat brott mot godstrafiken gällande brottskoderna 9803 och 9804 i Sydvästra Samverkansområdet. De genomförde rapporten Godsvärdesanalys 2008 där de granskade polisanmälningar under perioden 070601-080601 och där de valt att koncentrera sig på den inhemska åkerinäringen där stölder skett i den tunga lastbilstrafiken. De har tillfrågat ett antal målsägande och försökt analysera hur stort det stulna godsvärdet var 2007 respektive 2008 samt hur stor del som var okänt värde. Daniel Lobelius, Sebastian Ramme och Yantong He på Handelshögskolan i Göteborg skrev seminarieuppgift på kandidatnivå inom logistik vårterminen 2008. Deras uppsats, Systemfel på väg om stölder ur och tillgrepp av godstransporter på väg, genomfördes med hjälp av intervjuer och litteraturstudier med syftet att ur ett perspektiv inifrån försörjningskedjan utreda intressenters syn på sig själva gällande stölder och tillgrepp mot vägtransporter. Detta utmynnade i en rapport som gav en översiktlig illustration över intressenterna på transportmarknaden samt ett antal slutsatser gällande hur det logistiska systemet kan arbeta för att skydda sig mot stölder och tillgrepp. Andrea Morwing, Anneli Sjöstrand och Siv Lindgren från Handelshögskolan i Göteborg genomförde sin seminarieuppgift på kandidatnivå inom logistik höstterminen 2008. Deras uppsats, Lokalisering av övervakade uppställningsplatser för lastbilar i harmonisering med kör och vilotider, illustrerade riktlinjer för att finna lämpliga lokaliseringar för placering av övervakade uppställningsplatser och belyste hur sömn, trötthet i trafiken samt på vilket sätt godsets säkerhet påverkar chaufförens sinnelag ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den bransch som de studerade närmare i uppsatsen var elektronikbranschen och de kontaktade intressenterna ansåg att uppställningsplatser är en prioriterad och aktuell fråga att jobba med för att lyckas höja säkerheten kring det transporterade godset. 8

Vår studie kan liknas vid Riskhanteringsakademiens rapport gällande den godsvärdesanalys de genomfört och där de gör en uppskattning på hur stort värdet är på det stulna godset och hur stor del som inte förevisas i godsförteckningen i anmälan, dvs. okänt värde av det stulna godset. Vår studie kan också kopplas till den del i Daniel Ekwalls avhandling som heter Cost calculation for cargo theft in Sweden. Vi kommer som det klartgjorts i syftet att fokusera på vilka merkostnader en stöld av eller ur en lastbil får för de direkt berörda aktörer vi valt att fokusera på i vår studie, för att i slutändan kunna presentera en totalkostnadsbild av godsstölder gällande år 2008. 9

3 Metod Avsnittet har för avsikt att ge en beskrivning av vårt valda tillvägagångssätt som vi haft för att genomföra rapporten, vårt vetenskapliga synsätt, sanningskriterier, källkritik och källhänvisning samt hur vi gått till väga för att samla in och bearbeta den data vi behövt beskrivs även. 3.1 Vetenskapligt synsätt Det finns två väsentliga vetenskapliga synsätt: positivism och hermeneutik. Positivismen, som också kallas för logisk positivism, har sina grunder i naturvetenskap där målet är att beskriva orsak verkan samband. Synsättet utgår ifrån logiska argumentationer som inte innehåller någon subjektiv tolkning. Hermeneutik baseras på egen tolkning av fakta där undersökaren ofta blandar sina egna värderingar och bedömningar i resultatens beskrivning. Synsättet visar också på att man inte kan generalisera data då det finns olika omständigheter som har en påverkan på resultatet. 4 I vår studie förevisas främst det positivistiska synsättet då vi har presenterat en analys på värdet av det stulna godset under 2008 i form av rena siffror och rapporten har till stor del en kvantitativ inriktning. Vårt positivistiska synsätt har dock inte hindrat oss från att också beakta mer kvalitativa aspekter i vissa delar. 3.2 Datainsamling Det finns olika tekniker att samla information för att besvara frågeställningar. Man kan exempelvis använda sig av befintliga dokument, test och prov, olika former av självrapporteringar, attitydskalor, observationer samt intervjuer och enkäter. Vilken teknik som bör användas beror på vad som verkar ge bäst svar på vald frågeställning. Åtskiljning görs också gällande primär- och sekundärdata. Primärkällor är förstahandsrapporteringar som t.ex. intervjuer och enkäter och övrig data är sekundärdata och det är bra att uppnå en balans mellan dessa. En aspekt att tänka på är vikten av att välja ut objektiv data och inte bara välja sådant som stärker de egna idéerna. 5 3.2.1 Sekundärdata Hur mycket material som måste samlas ihop och granskas beror bland annat på hur lång tid man har på sig att analysera materialet. En bedömning måste göras om det är möjligt att analysera allt material inom gällande tidsram och om fallet inte är så kan en lösning vara att göra någon form av urval. 6 En av våra viktigaste källor för informationsinsamlingen var samtliga polisanmälningar gällande brottskoderna 9803 och 9804 inom det Sydvästra Samverkansområdet där Skånes, Kronobergs, Hallands, Jönköpings och Västra Götalands län ingår. Polisanmälningar är i grunden offentligt material, men varje ärende måste prövas för sig innan akten får lämnas ut varför vi fick en sekretessgenomgång tillsammans med Roger Axelsson på Polismyndigheten i Västra Götaland. Därefter fick vi tillgång till arbetsrum i polisens lokaler vid Skår i Göteborg och kunde därmed börja granskningen av anmälningarna. 4 Patel & Davidsson, Forskningsmetodikens grunder, 2003 5 Ibid 6 Ibid 10

Totalt finns inom Södra Samverkansområdet 940 polisanmälningar registrerade på 9803 eller 9804 under år 2008 vilka vi hade att utgå från och kunde snabbt fastställa att tiden inte skulle räcka till för en ingående analys av samtliga varför vi behövde göra ett urval. För att kort beskriva urvalet så startade vi med att läsa igenom och sortera samtliga anmälningar i olika kategorier då variationerna i anmälningarna var så pass stora att vi troligtvis skulle fått ett missvisande resultat vid ett helt slumpmässigt urval. I analyskapitlet beskrivs urvalet mer ingående. Genom vårt deltagande på Transportsäkerhetsdagen och dess dialogmöten här i Göteborg fick vi en insyn i aktörernas värld gällande transportsäkerhet samt knöt flertalet värdefulla kontakter, som i gemene lag var positivt inställda till att dela med sig av kunskaper och branscherfarenheter. De flesta vi senare kontaktade var närvarande vid dessa möten eller har någon relation till Per-Arne Nilsson, vilket innebar att vi hade lättare att motivera deras nytta av att dela med sig av information. Vi har därför kunnat ta del av visst internt material och statistik från dessa aktörer. Samtidigt har vi försökt styrka deras utlåtanden och överlämnandet av material med bland annat statistik från offentliga källor. Till vissa begränsade delar har vi använt kurslitteratur men tillgången till denna är inom ämnet väldigt liten. Istället har vi främst studerat Daniel Ekwalls avhandling, Managing the Risk for Antagonistic Threats against the Transport Network, 2009, som också i stort sett är den enda som ingående belyser ämnet på ett tillförlitligt vetenskapligt sätt. Polisen har också sammanställt enklare rapporter kring ämnet vilka vi till viss mån använt. I övrigt har också diverse internetkällor använts för information och kompletteringar. 3.2.2 Primärdata Som nämnt tidigare så är alltså primärdata förstahandsrapporter där man skiljer på intervjuer och enkäter där båda är tekniker för att samla information som bygger på frågor. Med intervju menar man vanligtvis att intervjupersonen och intervjuaren träffas personligen eller via telefon medan enkät förknippas med formulär som skickas per post. Det finns en mängd olika varianter och kombinationer som anpassas efter speciella behov. 7 Till att börja med utförde vi 13 längre personliga intervjuer med aktörer i olika branscher där vi främst skaffade oss information och kunskap kring ämnet då litteraturen som sagt är begränsad. Senare genomförde vi även ett flertal kortare personliga möten samt telefonintervjuer som hade mer fokus på specifika frågor kring kostnader och själva analysarbetet. En intervju bygger på att individerna är villiga att svara på de frågor intervjuaren ställer. Det är inte alltid så att de utvalda kan se nyttan med att besvara frågorna och det är därför viktigt att försöka motivera dessa personer på ett tillförlitligt sätt. Första steget är att klargöra syftet med intervjun och i möjligaste mån försöka relatera syftet till individens egna intressen och mål. 8 De flesta vi träffat för intervju deltog på transportsäkerhetsdagen och hade då redan fått en bakgrund och ett intresse för ämnet vilket innebar en väsentlig fördel för oss. Man kan också försöka betona individens roll att bidra till en förändring och det var något som vi ville poängtera då vi vill skapa en beteende och attitydförändring inom transportsäkerhetsområdet genom att lyfta frågorna ytterligare en nivå. Vi hade tidigare hört att företagen inte gärna pratade öppet eller lämnade ut information kring det här 7 Patel & Davidsson, Forskningsmetodikens grunder, 2003 8 Ibid 11