Förstudie. Väg 23 Älmhult - Växjö, delen Älmhult - Mölleryd, Älmhults kommun. Beslutshandling Objektnummer

Förstudie Väg 23 Älmhult - Växjö, delen Älmhult - Mölleryd, Älmhults kommun Beslutshandling 2011-02-04 Objektnummer 87733341

P:\2231\2201660_SKÄRBLACKA\000\10ARBETSMTRL_DOC\C\Förslagshandling Skärblacka.doc Dokumenttitel: Förstudie, beslutshandling, väg 23 Älmhult-Växjö, delen Älmhult-Mölleryd Dokumentdatum: 2011-02-04 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: Projektnummer: 87 73 33 41 Version: Beslutshandling Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Region Syd Kontaktperson: Anna Karlsson, projektledare 0470-74 74 34 Uppdragsansvarig: Petra Malmström, Sweco Tryck: Distributör: Trafikverket Region Syd, 551 91, Jönköping, telefon: 0771-921 921. i

Innehåll 1 Inledning 4 1.1 Bakgrund 4 1.2 Geografisk avgränsning 4 1.3 Tidigare utredningar 5 1.4 Mål 5 1.5 Förstudiens syfte 5 1.6 Vägplaneringsprocessen 6 2 Befintliga förhållanden och planer 7 2.1 Utformning 7 2.2 Bebyggelse 9 2.3 Kommunala planer 9 2.4 Trafik 9 2.5 Omledningsvägar 10 2.6 Trafiksäkerhet 12 2.7 Kollektivtrafik 13 2.8 Transport med farligt gods 14 2.9 Gång- och cykeltrafik 14 2.10 Miljö 14 2.11 Geotekniska och Byggnadstekniska förutsättningar 18 3 Funktionsanalys 22 3.1 Analys utifrån funktionsmål 22 3.2 Analys utifrån hänsynsmål 22 4 Åtgärds- och konsekvensanalys 23 4.1 Steg 1, Påverka transportbehovet och val av transporter 23 4.2 Steg 2, Effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon 23 4.3 Steg 3, Begränsade ombyggnadsåtgärder 23 4.4 Steg 4, Större ombyggnadsåtgärder 29 5 Samrådsprocessen 30 5.1 Samrådsredogörelse 30 6 Beslut om betydande miljöpåverkan eller ej 34 7 Förslag till fortsatt arbete 34 8 Källförteckning 35 Bilagor: Bilaga 1 Miljöintressen, (101N0201) skala 1:15 000 Bilaga 2 Miljöintressen, (101N0202) skala 1:15 000 Bilaga 3 Miljöintressen, (101N0203) skala 1:15 000 Bilaga 4 Miljöintressen, (101N0204) skala 1:15 000 Bilaga 5 Miljöintressen, (101N0205) skala 1:15 000 Bilaga 6 Förstudieområde, (101T0101) skala 1:10 000 Bilaga 7 Förstudieområde, (101T0102) skala 1:10 000 2

Bilaga 8 Förstudieområde (101T0103) skala 1:10 000 Bilaga 9 Förstudieområde, (101T0104) skala 1:10 000 Bilaga 10 Förstudieområde, (101T0105) skala 1:10 000 Bilaga 11 Förstudieområde, (101T0106) skala 1:10 000 Bilaga 12 Förslag på åtgärder, (101T0201) skala 1:10 000 Bilaga 13 Förslag på åtgärder, (101T0202) skala 1:10 000 Bilaga 14 Förslag på åtgärder, (101T0203) skala 1:10 000 Bilaga 15 Förslag på åtgärder, (101T0204) skala 1:10 000 Bilaga 16 Förslag på åtgärder, (101T0205) skala 1:10 000 Bilaga 17 Förslag på åtgärder, (101T0206) skala 1:10 000 Bilaga 18 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan eller ej Bilaga 19 Trafikverkets ställningstagande 3

1 Inledning 1.1 Bakgrund Väg 23 sträcker sig i sydvästlig-nordöstlig riktning från Malmö/Öresund via Älmhult och Växjö mot Linköping. Vägen ingår i ett av de utpekade stråken för ökad regionförstärkning som ska bidra till tillväxten av näringsliv och tillgång till service. Av översiktsplanen framgår att väg 23 är av riksintresse för kommunikation. Pendlingstrafiken och långväga resor samt godstransporter är intensiva på väg 23. Standarden på stora delar av vägen har förbättrats med utbyggnad till bla 2+1- väg söder om Älmhult och norr om Mölleryd. Väg 23 mellan Älmhult och Mölleryd är 9 meter bred och trafikmängden på sträckan varierar mellan 3660 och 6510 fordon/dygn (2006). Andelen tung trafik uppgick till mellan 15-21%. Denna delsträcka saknar bekväma och säkra transporter. Delen Älmhult-Mölleryd finns upptagen i länstransportsplan för Kronobergslän för åren 2010-2021 som ett trafiksäkerhetsprojekt [2]. 1.2 Geografisk avgränsning Förstudieområdet sträcker sig utmed befintlig väg 23 från där befintlig 2+1-väg slutar strax söder om södra infarten till Älmhult (väg 600) till Mölleryd där befintlig 2+1-väg börjar strax norr om anslutning väg 600. Sträckan är ca 21 kilometer lång. 4

Figur 1: Förstudiens geografiska avgränsning omfattar rödmarkerad del av väg 23 samt viss anpassning av anslutande och närbelägna lokalvägar. 1.3 Tidigare utredningar Tidigare utredningar som har berört sträckan är: Väg 23 Liatorp - Gottåsa, Väganalys och förstärkningsplan, Roadscanners, 2007. Förstudie Väg 120, Traryd-Tingsryd, delen Haganäsleden genom Älmhult, 2010. 1.4 Mål Projektets mål är att förbättra säkerheten genom att förhindra mötesolyckor, färre och säkrare anslutningar samt säkra vägens sidoområde. Lösningarna ska vara kostnadseffektiva. 1.5 Förstudiens syfte Syftet med förstudien är att den skall ligga till grund för den fortsatta planeringsoch projekteringsprocessen. Förstudien ska även utgöra underlag för en bedömning av Länsstyrelsen om huruvida projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan eller inte enligt Miljöbalken 6 kap 4. 5

Förstudien ska beskriva nuvarande förhållanden samt restriktioner som finns inom det avgränsade området. Den ska även beskriva och analysera bristerna i transportsystemet samt ge förslag på tänkbara åtgärder. 1.6 Vägplaneringsprocessen Vägplaneringsprocessen består av följande skeden: 1. Förstudie 2. Vägutredning 3. Arbetsplan 4. Bygghandling 5. Utförande En förstudie är det första steget i Vägverkets planeringsprocess för vägåtgärder. Resultatet av förstudien utgör underlag för val av inriktning för eventuell fortsatt planering och projektering. I förstudien ges exempel på tänkbara åtgärder på en övergripande nivå. En förstudie kan följas av en vägutredning om det finns flera tänkbara lokaliseringsalternativ. Om förstudien klart visar att det bara finns ett realistiskt alternativ behövs normalt ingen vägutredning. Förstudien följs då direkt av arbetsplan där vägens utformning i plan och profil projekteras för att bedöma storleken på markåtkomst. Därefter övergår arbetet i en bygghandling. Man kan också gå direkt till bygghandling om ingen mark behöver tas i anspråk. I bygghandling sker detaljutformningen av plan, profil och vägkonstruktion. 6

2 Befintliga förhållanden och planer 2.1 Utformning Väg 23 mellan Älmhult och Mölleryd har en vägbredd på 9 m, 2K 4 m + 2V 0.5 m. Där väg 120 korsar har väg 23 breddats till 12.5 m för att ge utrymme åt högersvängsfält i båda riktningarna. Skyltad hastighet på vägsträckan är 90 km/h. Utifrån trafikmätningar gjorda 2006 kan fastställas att genomsnittlig hastighet för personbilar är 96 km/h och för tungtrafik 92 km/h [3]. I korsning med väg 120 har den skyltade hastigheten sänkts till 70 km/h. Enligt trafikmätningar är den genomsnittliga hastigheten 83 km/h för båda trafikkategorierna i samband med korsningen [3]. För norra anslutningen med väg 120 är siktsträckorna cirka 350 m söderut resp. 650 m norrut. För södra anslutningen (Danska vägen) är siktsträckorna cirka 450 m söderut resp. 310 m norrut. God standard för 110 km/h innebär minst 320 m sikt [6]. Diken utmed vägen är utformade med innerslänt 1:3 och ytterslänt 1:2. Längs sträckan finns sju korsningspunkter med anslutande allmän väg samt elva med enskild väg. Två av korsningar med enskild väg är utformade som typ C, med refuger och vänstersvängsfält, och övriga som typ A. Tre av korsningarna med allmän väg är utformad som typ B, refug i mitten av anslutande väg, och fyra som typ C, med refuger och vänstersvängsfält. För tydligare översikt se tabell nedan. Tabell 1: Korsningar med allmän väg, för sektion se bilaga 12-17. Sektion Anslutande vägnr Korsningstyp Skyltning anslutande väg 3/200 600 C, högmast stopplikt 6/800 120 B med högersvängsfält, högmast 7/350 120 B med högersvängsfält, högmast stopplikt stopplikt 10/300 644 C, enkelsidig belysning stopplikt 18/700 656 B stopplikt 20/500 657 C stopplikt 23/900 600 C stopplikt På sträckan finns idag fyra broar. Bron över GC-vägen väster om Älmhult har tagits ur funktion på grund av att den är vattenfylld. Det beror på att den anlagda pumpstationen inte är i drift. 7

Figur 2: Bro 7-506-1 Figur 3: Bro 7-511-1 : Figur 4Bro 7-512-1 Figur 5: Bro 7-502-1 Tabell 2: Broar väg 23. För lokalisering se bilaga 6 och 8. [1] Bronr Beskrivning Byggår 7-506-1 7-511-1 7-512-1 7-502-1 Bro över väg 23 2,1 km SO om Älmhult kyrka Bro över GC-väg 1,9 km OSO om Älmhult kyrka Bro över gångväg 2,4 km OSO om Älmhult kyrka Bro över Helgeå 3,1 km SSO om Stenbrohult kyrka 1986 1986 1985 1985 Utmed vägsträckan finns två dubbelsidiga P-fickor, öster om Älmhult samt söder om Diö och en enkel norr om Älmhult. Söder om Såganäs finns en rastplats i båda riktningarna. 8

Figur 6: Parkeringsficka Figur 7: Rastplats 2.2 Bebyggelse Väg 23 nuvarande sträckning anlades 1984 och dess sträckning löper utanför tätorten Älmhult och samhällena Diö och Liatorp. Älmhults tätort har ca 8500 invånare (2005) och där IKEA är den största arbetsgivaren i området [7]. Utmed sträckan finns ett fåtal boningshus och gårdar nära vägen. 2.3 Kommunala planer Det finns en detaljplan som berör väg 23 men kommer inte i konflikt med eventuell breddning av vägen. Inom området pågår ett planprogram för Haganäsområdet. 2.4 Trafik Trafikmätningar utförda år 2006 visar på ett trafikflöde som variera mellan 3660 och 6510 fordon/dygn längs vägsträckan. Andelen tung trafik uppgick till mellan 15-21% [5]. Trafikfördelning framgår tydligare av bilderna nedan. Figur 8: Trafikmängd, antal fordon/tungtrafik 9

En ökning av trafikmängden sker vid norra infarten till Älmhult där resande på väg 120 trafikerar väg 23 en kortare sträcka. 2.5 Omledningsvägar Inom området finns gamla väg 23, nuvarande väg 600, möjlig som omledningsväg. Vägen sträcker sig från södra infarten till Älmhult genom centrala delarna i Älmhult, genom Diö och strax utanför Liatorp. Därefter går den mot Mölleryd och väg 23. Väg 600 har även tvärgator, väg 120, väg 644 och väg 657 som är möjliga att använda vid begränsad omledning av trafiken. Väg 126 från Gottåsa mot väg 120 och därefter väg 120 mot Älmhult är ett större vägnät att leda om trafiken och rekommenderas vid behov av långa tidskrävande orsaker och för tung trafik. Omledningssträckan är ca 3 mil längre. 2.5.1 Begränsningar Figur 9 : Begränsningar utmed väg 600, väg 120 och väg 657 redovisas med svarta ellipser. 2.5.1.1 Väg 600 Väg 600 har dock vissa begränsning av standard. I söder går väg 600 genom centrala delarna av Älmhult med rörelse av oskyddade trafikanter både längs och tvärs vägen. I norra delen av Älmhult finns en utbyggd gångbana som avskilds med pollare mot vägen. Körbanan har en bredd av 8 meter. Hastigheten är begränsad till 50 km/h. 10

Figur 10: Väg 600 genom norra delen av Älmhult Efter väg 644 vid Nybo går vägen över södra stambanan. Bron har inte full bärighet och är nedklassad till BK2 vilket begränsar tunga fordon att använda denna del av väg 600 som omledningsväg. Hastigheten är också begränsad till 50 km/h eftersom vägen kröker kraftigt på ömse sidor om bron. Väg 600 går även genom samhället Diö som har tre farthinder av typen avsmalning, en i var ände som visar porten till samhället och en mitt i samhället. I södra änden av samhället finns även en bro över Helge å med bredden 6,5 meter. Figur 11: Väg 600 genom Diö. Figur 12: Bro över Helge å på väg 600 genom Diö. 11

2.5.1.2 Väg 120 Väg 120 mot Älmhult/Traryd går genom nordvästra delarna av centrala Älmhult och hastigheten är där begränsad till 50 km/h. 2.5.1.3 Väg 657 I västra ändens infart mot Liatorp finns ett farthinder av typen chikan. I östra delen av samhället korsa södra stambana i plan. Plankorsningen regleras med bommar och signal. Figur 13: Väg 657 genom Liatorp 2.6 Trafiksäkerhet Under perioden 20020326-20090708 har det inträffat 20 olyckor med personskador [4]. Fördelning på olyckstyper och olycksplats se tabell och karta nedan. Tabell 3: Antal olyckor samt skadeföljd och olyckstyp under perioden 20020326-20090708 Antal Skadeföljd (antal personer) Död Svårt skadad Lindrigt skadad Singel (S) 9 2 9 2 Möte (M) 3 1 5 4 Upphinnande (U) 2 3 Korsning (K) 2 3 Vilt (W) 2 3 Övrigt (V) 2 2 1 Totalt 20 3 25 7 12

Figur 14: Rapporterad plats för olycka (röd - olycka med svårt skadad, svart - dödsolycka) 2.7 Kollektivtrafik Södra stambanan, sträckan Stockholm-Malmö (Köpenhamn), passerar genom Älmhult. Älmhultsstation trafikeras med 16 turer per vardag och 9 turer per helgdag. Förutom stambanan finns även en järnvägslinje mellan Älmhult- Karlshamn (Sydostlänken) som är utpekad som riksintresse för kommunikation. Älmhult och Olofström utgör den utbyggda delen av denna länk. Järnvägen trafikeras idag med 12 godståg per dygn [7]. Godstrafiklinjen korsar väg 23 i plan norr om södra infarten till Älmhult. Figur 15 : Järnvägskorsning Länstrafikens busslinje 123 trafikerar sträckan Växjö-Älmhult, på vardagar med åtta turer per riktning. Linje 123 trafikerar väg 23 norrifrån fram till Mölleryd där den svänger av och följer väg 600 till södra utfarten från Älmhult. Busslinjen 130 Älmhult-Ryd trafikerar den norra infarten till Älmhult. Mellan Virestad och Älmhult går linje 129 två gånger per vardag och riktning. Det finns inga hållplatser utmed denna del av väg 23. För tydligare översikt över busslinjerna se figur nedan. 13

Figur 16: Länstrafikens busslinjer 2.8 Transport med farligt gods Väg 23 ingår i det primära transportvägnätet för farligt gods. 2.9 Gång- och cykeltrafik En gång- och cykelpassage finns över väg 23 norr om där väg 120 ansluter österifrån mot Tingsryd. Mellan Älmhult och Råshult går cykelleden Linnéleden, leden är utmärkt med skyltar. Figur 17 : GC-passage Trafikverket arbetar med en förstudie om en framtida gång- och cykelväg utmed väg 600 mellan Diö och Stensbrohult. 2.10 Miljö För lokalisering av miljöintressen se bilaga 1-5. 2.10.1 Landskap Vägsträckan omges till största delen av barrskog eller mer eller mindre skogklädda myrmarker. Inslag av löv förekommer, särskilt längs vägar, vattendrag, diken och andra skogsbryn. Skogen längs vägen utgörs till stor del av produktionsskog med stort inslag av föryngringsytor till följd av hyggen eller 14

stormfällningar. Utmed den cirka 2 mil långa sträckan är nivåskillnaderna obetydliga och möjligheten till utblickar för trafikanterna små. Helge å passeras på sträckan men även vid bron över ån är utblickarna begränsade och snabbt passerade på grund av skymmande buskar och träd. Vägen betraktad från omgivningen dominerar inte blickfånget annat än omedelbart i vägens närhet. Det är trafikbuller snarare än anblicken av vägen som kan upplevas störande av det rörliga friluftslivet, till exempel kanotister på Helge å eller av andra som vistas i skog och mark utmed vägen. 2.10.2 Natur- och kulturmiljö Aktuell del av väg 23 ligger i gränslandet mellan de naturgeografiska regionerna "syd-svenska höglandets och Smålandsterrängens myrrika västsida" och "sydöstra Smålands skogs- och sjörika slättområde". Berggrunden domineras av gnejs och granit. Vägen kantas huvudsakligen av barrskog med ett stort inslag av myrmarker och endast i liten utsträckning ängs- och hagmarker. På sträckan passeras Helge å, ett av södra Sveriges största vattendrag. Aktuell del av Helge å ingår i riksintresse för naturvården och ingår i Möckelnområdet (NRO07011). Vattendraget är i denna del uppdämt vid Diö och vattennivåerna i Steningen och Såganässjön är åtminstone periodvis i princip desamma. Det innebär att strömningsriktningen och därmed spridning av eventuella föroreningar inte alltid kan förutsättas ske enkelriktat. Sjön Steningen, som ingår i riksintresse för naturvården (NRO07012d), ligger på behörigt avstånd ca 2,3 km från väg 23. Ån mellan Steningen och Såganässjön kantas av utbredda gungflyn (mattor av vitmossa). Överlag ligger grundvattnet högt utmed vägsträckan. Det finns gott om fornlämningar längs väg 23, bland annat fornåkrar och fångstgropar. Vid samrådsmötet framkom förekomsten av en nyckelbiotop med naturvårdsavtal enligt skogsvårdsstyrelsens inventeringar inom fastigheten Röshult 1:4. Det bedöms inte förekomma några generella biotopskyddsobjekt eller biotopskyddsobjekt i jordbruksmark som berörs av projektet. 2.10.3 Friluftsliv Älmhults kommun har ett rikt utbud på naturmiljöer. Möckelnområdet utgör riksintresse för friluftslivet. Älmhults föreningsliv är rikt och aktiviteter som fiske, skytte, motorsport, kanoting, ridsport och golf utgör inslag i friluftslivet. Ett stort antal friluftsbad finns bl a i Möckeln. Turismen i Älmhult har två tydliga besöksmål, nämligen IKEA- varuhuset och Linnés Råshult [7]. 2.10.4 Naturresurser Vägen omges till största delen av skogs- och myrmarker. I trakten finns flera stenbrott varav två ligger nära väg 23 på östra sidan. Yt- och grundvattenförekomster som bör bedömas med avseende på påverkan från vägen inom det fortsatta arbetet med vägprojektet är vattendraget Steningen (med strömningsriktning mot Möckeln) och grundvattenförekomsten Älmhultsåsen, Diö (som trots namnet är en vattenförekomst i berg). 15

Grundvattenförekomsten Älmhultsåsen, Älmhult samt vattendraget Driveån vid södra delen av projektet ligger på sådant avstånd (ca 700 900 m) från väg 23 att de inte bedöms beröras av projektets åtgärder. Enligt kommunens översiktsplan har Älmhultsåsen en grundvattentillgång i storleksordningen ca 2 000-10 000 m 3 /d [7]. 2.10.5 Vilt Vid samrådsmötet med allmänheten 15 september påpekade i stort sett alla deltagare behovet av viltstängsel på sträckan. Den aktuella sträckan saknar viltstängsel medan delarna omedelbart söder och norr om den aktuella har viltstängsel. Representanter för jägareförbundet och eftersöksjägare (jägare som kallas ut för att avliva trafikskadat vilt) vittnade om att sträckan drabbas av ett stort antal viltolyckor och som bevis på detta anfördes antal viltolyckor per olika tidsperioder och delsträckor enligt eftersöksjägarnas erfarenheter. Påståendena stöds av det faktum att myr- och sjörika skogslandskap som det aktuella erfarenhetsmässigt är gynnsamt för älg. Trafikverkets trafiksäkerhetsarbete inriktas på olyckor med svår personskadeföljd. Viltolyckor hör oftast inte till den kategorin. Trafikverket har därför på senare år inte prioriterat uppsättande av viltstängsel. På den aktuella sträckan inträffade under en sexårsperiod (020326-090708) två viltolyckor med svår personskadeföljd (tre svårt skadade personer). I tabell 4 redovisas alla polisregistrerade viltolyckor oavsett personskadeföljd på aktuell sträcka under en knapp 6-årsperiod (5,75 år) [8]. Tabell 4: Antal polisrapporterade viltkollisioner från 2005 till september 2010 på väg 23 mellan Älmhult och Mölleryd (aktuell sträcka). Viltolyckor 2005-2010 Älg Rådjur Vildsvin Övrigt vilt Alla viltolyckor 38 128 7 10 183 Tabell 4 visar att det sker ett stort antal viltolyckor på sträckan. Det går dock inte att dra några slutsatser om till exempel behovet av viltstängsel utan att sätta viltkollisionsfrekvensen på väg 23 i relation till motsvarande på andra sträckor. I VGU [6] finns utförlig vägledning till utformning av faunapassager och viltstängsel av olika slag. Däremot saknas kriterier för när viltstängsel bör sättas upp. 16

Tabell 5: Viltkollisioner och ungefärlig trafikvolym för olika vägsträckor. Trafikvolym (fordon/dygn) Älg (antal/mil*år) Rådjur (antal/mil*år) Vildsvin (antal/mil*år) Övriga (antal/mil*år) Viltkollisioner (antal/mil*år) Viltkollisioner (antal/1000 fordon*mil*år) Älgkollisioner (antal/1000 fordon*mil*år) Väg 23 Älmhult - Mölleryd Väg 25 Ljungby - N- länsgräns I Väg 25 Ljungby - N- länsgräns II Väg 27 Voxtorp Sörsjö 4000 3750 3600 8000 3,1 2,7 2,5 1,4 10,6 7,8 6,2 7,2 0,6 - - - 0,8 - - 0,2 15,2 10,5 8,7 8,9 3,8 2,8 2,4 1,1 0,78 0,72 0,69 0,18 Tabell 5 visar frekvenser av viltolyckor på olika sträckor med eller utan korrektion för trafikvolymen. Bakomliggande data är dels Vägverkets register över polisrapporterade viltolyckor för perioden 1985-1999 (gäller väg 25 och 27) samt polisrapporterade viltolyckor på väg 23 mellan Älmhult och Mölleryd från 2005 till september 2010. Förändrade viltstammar, olikheter i registreringen, tillkomst av viltstängsel som påverkar djurens rörelsemönster och ändrad trafik ingår bland tänkbara felkällor vid jämförelser mellan väg 23 och de övriga vägarna. Även andra osäkerheter kan finnas i underliggande data. Man ska således vara försiktig med långtgående slutsatser. Ytterligare fördjupning i dessa data är en forskningsuppgift som inte ryms inom vägprojektet. Redovisade data motsäger i vart fall inte bilden som de medverkande på samrådsmötet gav, nämligen att det sker ovanligt många viltolyckor på sträckan. Christer Holden, ordförande i jägareförbundets lokala krets samt ledamot i distriktsstyrelsen, har lämnat följande information: Vildsvinsolyckor har ökat med 220 % från 2003 till 2009 och älgolyckorna med 150 % på samma tid i Kronobergs län. 17

2.10.6 Hälsa och säkerhet Trafiken på sträckan uppgick vid mätningar år 2006 till mellan 3660 och 6510 fordon/dygn längs vägsträckan. Andelen tung trafik uppgick till mellan 15-21%. Vägsträckan är relativt ny och endast ett fåtal bostadshus bedöms beröras av trafikbuller över gällande gränsvärden. På denna sträcka av väg 23 har Trafikverket inte utfört några bullerskyddsåtgärder. Endast en fastighet har enligt Trafikverkets inventering > 55 dba men < 65 dba. Luftföroreningar över gällande miljökvalitetsnormer bedöms inte förekomma vid aktuella trafikmängder. Väg 23 används för transport av farligt gods vilket innebär att det finns en viss risk för spridning av föroreningar i samband olyckor som leder till läckage. 2.11 Geotekniska och Byggnadstekniska förutsättningar 2.11.1 Allmänt Enligt jordartskartan karakteriseras området som ett småkuperat moränlandskap och de övre jordlagren utgörs i huvudsak av sandig morän direkt på berg. Ytligt berg eller berg i dagen förekommer i begränsad omfattning mellan Björkholmen och Såganäs. I landskapets lågpartier har organiska avlagringar avsatts och bildat torvmossar vilka i huvudsak återfinns mellan Älmhult och Såganäs. Befintliga profiler från projekteringen av väg 23, daterade 1983, visar att urgrävning av organiskt material skulle utföras vid passager över befintliga torvområden. De urgrävda massorna lades efter hand upp längs vägens sidoområden vilket kunde konstateras vid platsbesök i juli 2010. De organiska jordarnas mäktigheter är enligt undersökningar från 1983 relativt måttliga och varierar mellan 1 och 3 m. Grundvattenytan ligger ytligt (0-1 m under markytan) inom torvområden och nära fria vattenytor (sjöar, bäckar od). Inom övriga partier ligger grundvattenytan troligen normalt en till två meter under markytan. Den kan således ligga i nivå med dikesbotten där vägen ligger i skärning. Figur 18: Dike med vatten genom organiskt område Vägen byggdes 1985 och bärigheten bedöms idag utmed långa sträckor vara undermålig. Bärighetshöjande åtgärder efterfrågas generellt på sträckan. 18

Beläggningen har selektivt åtgärdats efter hand som problem med krackelerad överbyggnad, spårbildning od noterats. Åtgärden har främst varit att lägga på nytt slitlager ev i kombination med dikesrensning. Åtgärderna har enligt utförda spårdjupsmätningar i huvudsak förbättrat bärigheten men undantag finns. Vid platsbesöket konstaterades att dikena behöver bottenrensas och utloppsdikena dessutom rensas från växtlighet od. Många trummor var helt eller delvis igensatta och fungerar således dåligt eller inte alls. Utmed en del sträckor förhindrade höga stödkanter och växtlighet vattenavrinningen från vägytan. Figur 19: Dike som behöver rensas Från Liatorp och norrut är vägsektionen bredare än utmed övriga sträckor. Slänterna bedömdes som flackare och dikesbotten låg på båda sidor om vägen ca 5 meter ut från asfaltkanten. Troligen har man i samband med byggandet av vägen haft en framtida breddning i åtanke. Den asfalterade ytan är dock lika bred som på övriga sträckor. 2.11.2 Beläggning och bärighet Projektet har inte tillgång till några aktuella normalsektioner men i Roadscanners bärighetsundersökning utförd 2007 finns ett par provtagningar genom överbyggnaden på sträckan mellan Liatorp och Mölleryd. Eftersom hela sträckan mellan Älmhult och Mölleryd byggdes i samma entreprenad är det troligt att befintliga provtagningar även är representativa för sträckan mellan Älmhult och Liatorp. Detta måste naturligtvis konfirmeras med kompletterande undersökningar. Överbyggnaden har enligt Roadscanners undersökning en tjocklek som varierar mellan 0,5 och 0,55 m. Beläggningstjockleken varierar mellan 8,5 och 9,5 cm. Bärlagret utgörs av sandigt material med en tjocklek varierande mellan 11 och 11,5 cm. Materialet uppfyller inte kraven ställda i VV TBT Obundna lager avseende kornstorlekarna mellan ca 0,25 och 4 mm. Finjordshalten(< 0,063) uppgår till mellan 5,2 och 6,6 % och ligger väl innanför gränskurvan. Förstärkningslagret utgörs av grovt krossmaterial med hög finhalt alt. grovstenig sand med en tjocklek varierande mellan 29 och 34 cm. Materialet uppfyller inte kraven ställda på förstärkningslager i VV TBT Obundna lager. Terrassen utgörs troligen av siltig sandig morän motsvarande materialtyp 3B. 19

Figur 20: Sprucken beläggning Skadorna utgörs antingen av krackelerad och uppsprucken beläggning eller av djup spårbildning. Skadorna bedöms bero på följande faktorer: Ej fungerande avvattning pga. högt grundvatten i kombination med eftersatt underhåll som rensning av diken, utlopp och stödkanter, tunn överbyggnad i kombination med högt grundvatten, gammal och sliten beläggning som krackelerat och släpper in vatten i överbyggnaden med omlagring som följd. Figur 21: Djup spårbildning Åtgärder i form av förstärkt beläggning och förbättrad avvattning innebär att förutsättningarna för en högre vägstandard avsevärt förbättras. 2.11.3 Rekommendationer Ur geoteknisk synpunkt klassificeras aktuellt område som bra mark och de byggnadstekniska förutsättningarna för en breddning av vägen bedöms generellt vara goda. De organiska jordarna har dock sådana egenskaper (sättningsbenägna och låg bärighet) att grundförstärkning erfordras vid en eventuell breddning genom dessa områden. Eftersom mäktigheterna är relativt begränsade är urschaktning och återfyllning med bärkraftig jord troligen det lämpligaste alternativet. 20

En komplettering av bärighetsundersökningar på sträckan Älmhult- Liatorp med fallviktsmätningar och provtagningar genom överbyggnaden bör utföras. Inom identifierade organiska områden bör provtagning alt. sticksondering utföras för bestämning av de organiska jordarnas mäktighet och utbredning i plan. Befintliga moränjordar kan troligen användas som kvalificerat fyllningsmaterial i exempelvis vägbankar, dock inte som överbyggnadsmaterial. 21

3 Funktionsanalys Avsnittet beskriver vägens funktion det vill säga hur den fungerar idag och eventuella brister om inga åtgärder vidtas. Funktionsanalysen beskrivs utifrån målet med projektet och dess koppling till det övergripande transportpolitiska målet att säkerhetsställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv som är nedbrutet i två delmål: Funktionsmål: Tillgänglighet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen och att ökad hälsa uppnås. 3.1 Analys utifrån funktionsmål Väg 23 är av riksintresse för kommunikation och har en viktig roll för fortsatt regional tillväxt. Det kräver goda pendlingsmöjligheter med både bil och kollektivtrafik vilket visar att pendlingstrafiken och långväga resor samt godstransporter är intensiva. Inventeringen visar på att vägen har bristande bärighet och spårbildning på stora delar av sträckan. Om inte detta åtgärdas kan det påverkar transporter för ökad tillväxt. Tillgängligheten till vägen är god med anslutningar från allmänna vägar, enskilda vägar, ägovägar och fastighetsanslutningar. 3.2 Analys utifrån hänsynsmål Olycksstatistiken visar att sträckan representeras av mötes- och singelolyckor med 3 döda och 14 allvarligt skadade personer som följd. Olyckornas allvarlighetsgrad visar att vägen och vägområdet har bristande säkerhet genom att den saknar mittseparering och säkra sidoområden. Vägsträckningen är relativt ny och väl separerad från bostadsbebyggelse. Den ligger i ett skogs-, sjö- och myrrikt landskap utan att väsentligt skada natur- och kulturvärden. Landskap av den karaktären är vanligtvis mycket viltrika, särskilt älg trivs i skogs- och myrlandskap. Statistik från polisen visar tillbud på många viltkollisioner utmed sträckan med bland annat rådjur, älg och vildsvin. Vägen passerar Helge å mellan Steningen och Såganässjön inom ett riksintresse för naturmiljön vilket innebär en liten riskexponering för spridning av föroreningar från vägen. 22

4 Åtgärds- och konsekvensanalys Föreslagna åtgärder har analyserats enligt fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen innebär att man prövar åtgärderna i fyra steg där respektive steg redovisar om de helt eller delvis kan uppnå ett eller flera av delmålen under kapitel 3 och projektmålen. De fyra stegen är: 1. åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt, dvs. sådant som påverkar behovet av att resa och val av färdmedel. Det kan handla om t ex lokalisering av verksamheter, nyttjande av gång- och cykelstråk, kollektivtrafiknät, avgiftssystem. 2. åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon t ex väginformatik, trafikreglering, förarutbildning. 3. begränsade ombyggnadsåtgärder dvs. förbättringsåtgärder och ombyggnadsåtgärder i befintlig sträckning. 4. nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder, där ofta ny mark tas i anspråk. Analysen ska ge en helhetssyn på transportsystemet och bidra till att det övergripande transportpolitiska målet uppnås genom att hushålla med resurser, minska vägtransportsystemets negativa effekter och nyttja befintlig väg på ett mer effektivt sätt. 4.1 Steg 1, Påverka transportbehovet och val av transporter Information/påverkans åtgärder. Information till och påverkan av befolkningen i närområdet att nyttja befintlig kollektivtrafik. Utöka kollektivtrafiken med flera turer. Ökad turtäthet för buss- och tågtrafik. Dessa åtgärder ses inte som ett rimligt alternativ ur trafiksäkerhetsperspektivet men de kan förbättra miljön och framkomligheten på vägen. 4.2 Steg 2, Effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon Hastighetsnedsättning och omkörningsförbud. Sänker medelhastigheten hos motorfordon. Dessa åtgärder ses inte som ett rimligt alternativ ur trafiksäkerhetsperspektivet eftersom sträckan är för lång. På kort sikt kan det förbättra säkerheten men öka irritationen hos dem som nyttjar vägen, främst de som använder den dagligen. 4.3 Steg 3, Begränsade ombyggnadsåtgärder Mitträcke. Befintlig väg utformas med mitträcke enligt figur nedan. 23

Befintligt sidoområde Slänträcke Bef. 0,5 m 3.25 m 1.5 m 3.25 m 0,5 m 9 m Figur 22: Typsektion inom befintlig vägbredd 9 m. Nödficka ska finnas på varje tredje km och driftväntplats på varje mil. Breddning av befintlig väg med mitträcke och omkörningssträckor. Befintlig väg breddas till 12,25 enligt figur nedan på begränsade delsträckor. Befintligt sidoområde Slänträcke Bef. 0,5 m 3.25 m 1.5 m 3.25 m 3.25 m 0,5 m 12,25 m Figur 23: Typsektion för 3 körfält med bredden 12,25 m. Utgångspunkten för omkörningssträckornas placering bör vara att placera fälten utifrån befintliga korsningar och där urgrävningsområdena är obefintliga alternativ små samt att växlingssträckorna sker över befintliga broar för att minimera kostnaden. Hänsyn ska även tas till befintliga omkörningssträckor placering söder och norr om projektet samt planerad Haganäsled. Andelen omkörningsbar längd kan var låg ca 15% eftersom angränsande sträckor norr och söder om projektet har goda omkörningsmöjligheter. Ett alternativ till de gång- och cykeltrafikanter som färdas längs sträckan är väg 600 och enskilda vägar. Sidoräcket placeras så att en tillräcklig fri bredd för dispenstransporter erhålls. Förbättrade korsningsutformningar. Korsningarna utformas med vänstersvängsfält, öglor alternativt fickor för att kunna svänga vänster in på anslutande väg från väg 23. Vissa anslutningar med låg trafikintensitet kommer endast får möjlighet att kunna svänga höger in och höger ut alternativt stängas helt. De anslutningar som stängs får sin in- och utfart kopplad till en säkrare anslutning i närheten av sin befintliga anslutning idag. Högeranslutningar och öglor utformas med större radier så att man kan komma av väg 23 lättare 24

Korsningarna mellan väg 23 och väg 120 får ny utformning. I ett parallellt projekt planeras för en ny väg mellan centrala Älmhult och väg 23. Den nya vägen benämns Haganäsleden och kommer att få vägnummer 120. Utformning av korsning mellan Haganäsleden och väg 23 är ännu inte beslutad. Befintlig väg 120 (Danska vägen) mellan centrala Älmhult och väg 23 planeras övergå till kommunal gata. För norrgående trafik på väg 23 förbjuds vänstersväng in på Danska vägen (nuvarande väg 120). För trafik norrifrån mot Danska vägen, slopas det separata högersvängsfältet på väg 23. Trafik från Danska vägen som ska svänga vänster leds in i ett eget accelerationsfält på väg 23. Se figur nedan. Samma lösning anläggs för vänstersvängande trafik från väg 120 österifrån. I denna korsning anläggs även ett vänstersvängsfält på väg 23 för trafik norrifrån. Vid gång- och cykelpassagen norr om denna korsning utförs räckena som en refug, så att man på ett säkert sätt kan korsa väg 23 i etapper. Figur 24: Skiss på korsning med accelerationsfält för vänstersvängande vid väg 120 Sidoområdesåtgärder. På delar där säkerhetszonen på 9 meter inte erhålls placeras nya vägräcken alternativt rensas från oeftergivliga föremål enligt gällande normer. 4.3.1 Trafiktekniska effekter 4.3.1.1 Mitträcke med omkörningssträckor Vid uppsättning av mitträcke uteblir mötes- och omkörningsolyckorna på sträckan. Delar av olyckstypen singel kommer också att minskas eftersom det på stora delar inte finns någon möjlighet att köra av vägen åt vänster. Anlägger man även tillräckligt stor andel omkörningssträckor bibehåller och kanske ökar medelhastigheten hos motorfordonen. Det bidrar till att stärka regionutvecklingen. Drift- och underhållskostnaderna kommer att öka pga lagning av mitträcket vid påkörningar och ökad spårbildningen eftersom körfälten blir smalare än tidigare. 4.3.1.2 Korsningar Antalet korsnings- och upphinnande olyckor kommer att minskas när svängande fordon få ett eget körfält alternativt ögla att stå i vid vänstersväng. För de som pendlar på vägen förbättras också framkomligheten genom att medelhastigheten kan öka eftersom inget motorfordon står stilla på vägen vid vänstersväng. För korsningarna mellan väg 23 och dagens anslutningar med väg 120 förbättras både trafiksäkerhet och framkomlighet för alla typer av fordon. Mitträcket på väg 25

23 utförs så att det ger skydd åt fordon som ska svänga vänster in på väg 120 norrifrån. Trafik från Danska vägen som ska svänga vänster leds in i ett eget accelerationsfält på väg 23. Detta ger möjlighet att korsa väg 23 i etapper, vilket förbättrar framkomligheten för vänstersvängande. Samtidigt ger det möjlighet för vänstersvängande fordon att accelerera till nära den hastighet som passerande fordon på väg 23 håller. Störst positiv effekt fås när tunga lastbilar ska svänga vänster ut på väg 23. De kunde tidigare påverka framkomligheten negativt för passerande trafik på väg 23, som då tvingades sakta ner kraftigt. Räcke mellan accelerationsfältet och passerande trafik på väg 23 ökar trafiksäkerheten. Samma lösning anläggs för vänstersvängande trafik från väg 120 österifrån. Figur 25: Trafikmängder årsdygnet 2020 med bl.a. Haganäsleden utbyggd (Ur Haganäsleden trafikanalys 2010-03-18) När Haganäsleden är utbyggd beräknas Danska vägen få ca 2000 f/d år 2020. Det kommer inte längre att finnas behov av det högersvängsfält som idag finns för trafik norrifrån som ska svänga in på Danska vägen. Borttagning av högersvängsfältet motiveras även med att man vill styra trafiken till Haganäsleden snarare än till Danska vägen. Kapacitetsberäkningar har utförts med CAPCAL för Danska vägen samt väg 120 österifrån. Utgångspunkten har varit det utbyggnadsscenario som redovisas i förstudien för Haganäsleden år 2020. Belastningsgraden för korsningen med Danska vägen förväntas bli c:a 0,3 alltså 30 % av korsningens kapacitet. Motsvarande belastningsgrad för korsningen med väg 120 österifrån beräknas till 26

0,4-0,6. Beräkningarna tar inte helt hänsyn till de framkomlighetsfördelar som accelerationsfältet för vänstersvängande innebär. Å andra sidan tar de inte heller helt hänsyn till den stora andel trafik som färdas mellan väg 120 österifrån och Danska vägen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. 4.3.1.3 Sidoområdet Vid röjning av träd inom säkerhetszonen alternativt räckesuppsättning minskas singelolyckornas allvarlighetsgrad. 4.3.2 Miljökonsekvenser 4.3.2.1 Landskap Projektet får inga väsentliga negativa effekter på landskapsbilden eller trafikantupplevelsen. I samband med genomförandet av projektet bör övervägas möjligheter att röja uppslående sly och trädridåer längs vägområdet för att skapa utblickar och variation i trafikantupplevelsen. Särskilt vid Helge å skulle detta kunna vara en positiv åtgärd. Åtgärden måste underhållas återkommande inom ramen för vägens drift- och underhåll om den ska bli bestående och eventuella markanspråk utanför vägområdet för detta ändamål måste i så fall säkras på frivillig basis genom överenskommelser med markägare. 4.3.2.2 Natur- och kulturmiljö Projektet får inga väsentliga negativa effekter på natur- och kulturmiljön. Inga eller endast mycket små åtgärder i anslutning till befintligt vägområde kan bli aktuella inom riksintresset för naturvården. Risken för förorening av vattendrag minskar till följd av ökad trafiksäkerhet. På sträckor som breddas kan förlängning av trummor eventuellt behöva göras vilket kan innebära anmälningspliktig vattenverksamhet. Inga generella biotopskyddsobjekt eller biotopskydd i jordbruksmark bedöms i nuläget komma att beröras men frågeställningen följs upp i arbetsplaneskedet. Det förekommer inga biotopskyddsobjekt i skogsmark som berörs av vägen. En nyckelbiotop inom Röshult 1:4 kan komma att behöva beaktas i samband med följdförändringar på lokalvägnätet. Påverkan på fornlämningar behöver följas upp i arbetsplaneskedet och underställas länsstyrelsens bedömning av behovet av eventuella arkeologiska åtgärder. 4.3.2.3 Friluftsliv Projektet får inga negativa effekter på friluftslivet. Även om lokalvägnätet får färre anslutningar till väg 23 så finns det tillräckligt med alternativa vägar tillgängliga för det rörliga friluftslivets behov. 4.3.2.4 Naturresurser Vägen får genom sitt obetydliga markanspråk inga negativa effekter på skogsbruksarealen. Tillgängligheten för skogsbrukets transportbehov kommer att säkerställas vid behov i arbetsplaneskedet liksom tillgängligheten för stenbrottsverksamheterna. 27

Eftersom trafiksäkerheten ökar genom åtgärder i projektet bedöms det inte föreligga något behov av ytterligare åtgärder för att skydda yt- och grundvatten. Frågeställningen kommer dock att följas upp i arbetsplaneskedet. 4.3.2.5 Vilt Utbyggnad av vägen med mitträcke och omkörningsfält syftar bland annat till att möjliggöra en höjning av hastigheten. Ökad hastighet leder logiskt sett till högre sannolikhet för viltkollisioner och allvarligare konsekvenser av de viltkollisioner som inträffar. Det finns indikationer (synpunkter från jägare) om att åtminstone vildsvin följer mitträcket så att deras uppehållstid på vägen blir längre, vilket i så fall ytterligare bidrar till ökad olycksrisk. Älg och rådjur bör utan problem kunna ta sig över mitträcket. Återigen finns synpunkter från jägare som säger att klövvilt kan halka på vägbanan när de hoppar över mitträcket vilket i så fall skulle kunna innebära att även klövviltets uppehållstid på vägbanan kan öka något vid mittseparering. Det kan inte heller uteslutas att klövviltets beteende påverkas av att de stöter på mitträcket så att de följer mitträcket eller vänder om trots att de obehindrat skulle kunna ta sig över mitträcke. Om viltstängsel sätts upp blir en konsekvens att djurens (i första hand större djurs) rörlighet i landskapet begränsas. Det kan åtminstone teoretiskt leda till minskat genflöde mellan populationer och genetisk utarmning av viltstammarna. Minskad rörlighet leder också till att djurens habitat kan reduceras eller förlora kvalitet till exempel genom att rörelser mellan habitatets delar som används för födosök, skydd eller reproduktion försvåras. Sträckorna omedelbart söder och norr om den aktuella sträckan har viltstängsel. Om även denna del av väg 23 stängslas behöver viltstängselförekomsten i ett större område studeras för att skapa en helhetsbild av viltets förutsättningar. I takt med att förekomsten av viltstängsel ökar kommer även behovet av väl utformade faunapassager eller viltslussar att öka. På den aktuella etappen kan man förmoda att Helge å utgör en viktig ledlinje för vilt och att ett uppehåll i viltstängslet på denna del skulle gynna viltet. Ett sådant uppehåll måste i så fall vara förenat med nedsatt hastighet, varningsskyltning och god sikt för trafikanterna. Ovanstående beskrivning av konsekvenser är baserat på logiska resonemang, synpunkter från jägare och hypoteser som inte alls eller endast delvis har stöd i forskning. Det finns ett behov av ytterligare forskning för att klargöra om och i så fall när viltstängsel bör sättas upp och om det i så fall är aktuellt för väg 23. De data som finns tillgängliga visar att väg 23 är minst lika viltolycksdrabbad som andra jämförbara sträckor. 4.3.2.6 Hälsa och säkerhet I samband med en eventuell utbyggnad till gles 2+1 väg bedöms inga bullerskyddsåtgärder vara aktuella. Trafikverket kommer att tillämpa åtgärdskriteriet för befintlig miljö, 65 dba som ekvivalentnivå vid fasad. 28

4.3.3 Kostnader Anläggningskostnader har beräknats fram utifrån bilaga 12-17 förslag på åtgärder. Kostnader för att utforma sträckan med mitträcke och fyra omkörningsfält norrut och tre söderut, 11 öglor, 3 vänstersvängsfält, 2 accelerationsfält för vänstersvängande trafik från anslutande väg (korsning med väg 120), 1,2 km parallellväg, 1 parkeringsficka och förbättrad säkerhet för befintlig gång- och cykelpassage och sidoområdesåtgärder är beräknat till 70-80 mnkr. Förbättring av beläggningen på hela sträckan är beräknad till 15 mnkr och uppsättande av viltstängsel är beräknad till 10 mnkr. 4.4 Steg 4, Större ombyggnadsåtgärder Inga åtgärder diskuteras. 29

5 Samrådsprocessen Trafikverket har informerat om projektet på Länsstyrelsens vägsamråd den 24 augusti 2010. Under framtagande av rapporten har information och samråd med Älmhults kommun, räddningstjänsten i Älmhult och polismyndigheten i Växjö utfört den 30 juni 2010. Samråd har utförts under tiden den 14 september till den 5 oktober 2010. Den 15 september mellan klockan 16-20 fanns en bemannad utställning i samlingslokalen Urania B-salen i Diö. Förstudien fanns tillgänglig hos Älmhults kommun, Trafikverket i Växjö och Trafikverkets hemsida. 5.1 Samrådsredogörelse Följande synpunkter har framkommit under samrådstiden: Länsstyrelsen Viktigt med samordningen av Haganäsområdet och dess tillfarter. Vid påverkan av biotopskydd. Meddela tidigt. Observerar att Helge å omfattas av riksintresse för naturvård. Regionförbundet södra Småland Är positiv till projektet och har inget att erinra. Älmhults kommun, tekniska förvaltningen Förordar att sträckan byggs om till samma standard som norr och söder om denna sträcka dvs komplett 2+1-väg. Eftersom planerade körfältsindelningar ej möjliggör cykeltrafik måste planerad utbyggnad av cykelväg längs väg 600 utföras. Sträckan förses med viltstängsel och att rapporten kompletteras med statistik på inträffade viltolyckor för de närmaste åren. Längden på planerade omkörningsfälten bör förlängas. Möjliggöra för räddningstjänsten och ambulans att köra om på 1+1- sträckorna. Planerade öglor utförs med god standard avseende på radier och beläggning. Älmhults kommun, kommunstyrelsen Samma synpunkter som tekniska förvaltningen, Älmhult kommun. 30

Polisen Positiv till mitträcke. Önskvärt med omkörningsförbud för tunga fordon. Räddningstjänsten Positiv till mitträcke. Vid en olycka kommer befintliga anslutningar att användas. Korsning med väg 23/120 mot Älmhult har dålig sikt norrut pga befintlig skylt och högeravsvängningsfältet. Försvarsmakten Har inget att erinra mot etableringen av mitträcke på väg 23 Älmhult - Mölleryd men vill påpeka att vägen är viktig för tunga transporter inte enbart för Försvarsmaktens räkning. E.ON Elnät Sverige AB Inom området har E.ON både luft- och markledningar. För att säkerhetsställa kablarnas verkliga läge krävs kabelvisning. Förutsätter att samplanering och överenskommelse sker i god tid före exploatering. Vattenfall Eldistribution AB Inget att erinra. Inga anläggningar inom området. Svenska Kraftnät Inget att erinra. Inom området har Svenska kraftnät en 400 kv ledning som korsar väg 23 strax öster om Liatorp. Jägarförbundet i Älmhult och Jägarförbundet Kronoberg genom ordförande och sekreterare Christer Holden Sträckan är olycksdrabbad vad gäller vilt samt att det finns viltstängsel på ömse sidor om projektet. Önskemål om viltstängsel. Mitträckets påverkan på vilt och främst vildsvin som följer mitträcke, eftersom de ej hoppar över eller kan tas sig under räcket, medför att de uppehåller sig längre på vägbanan med ökad risk för olyckor som följd. Önskemål om viltstängsel. Vid planerad höjning av referenshastigheten till 100 km/h förutsätts viltstängsel. 31

Jaktvårdskretsen, eftersöksjägarna i Älmhult och Jägarförbundet Kronoberg genom Elias Turesson Jaktvårdskonsulent Syd Fördelar med 2+1-väg men nackdelar för viltet eftersom mitträcket gör att viltet uppehåller sig längre på vägbanan med ökad risk för olyckor som följd. Önskemål om viltstängsel. Sträckan är olycksdrabbad vad gäller vilt samt att det finns viltstängsel på ömse sidor om projektet. Önskemål om viltstängsel med antal viltavhopp dvs där vilt som trots allt har kommit upp på vägbanan kan ta sig av vägen på ett bra sätt. Placering av dessa ske genom samråd med jägarna som har kunskap om kända viltövergångar. Allmänheten Befintlig vägbredd är otillräcklig för att sätta upp mitträcke. Önskar viltstängsel och sidoområdesåtgärder genom rensning av träd. Väg 120 från Tingsryd borde komma ut mittför planerad Haganäsleden. Flertalet av besökarna under samrådet uppgav att det rör sig mycket vilt (älg, rådjur och vildsvin) inom området. Önskemål om viltstängsel utmed hela sträckan framkom från ett flertal besökare under samrådsmötet. Det kan bli problem för sopbilen och postbilen om man stänger en av utfarterna till fastighet Vare 3:3. Anslutningen i sektion 22/500 borde ha en ögla när man kommer söderifrån. Tveksam till höger in och höger ut i sektion 20/000. Behov av traktoröverfarten i sektion 23/300. Anslutning i Ev 18041.1 sektion 17/500 är ok. Tveksam till utformning av anslutning i sektion 12/500 mot Såganässjön eftersom det finns ett friluftsområde och en camping. Bredband finns på västra sidan om väg 23. Positiv till mitträcke. Kulturlämning finns vid gamla Röke. Planerade omkörningsfält är för korta. Om fastighet Röshult 1:4 ska använda anslutning i sektion 15/500 måste vägen in till fastigheten riktas om. Önskar viltstängsel från sektion 14/500 och söderut. 32

Nyckelbiotop finns inom fastighet Röshult 1:4. Tveksam till att det går att ansluta magasinen i sektion 20/500 till föreslagen parallellväg. Behov av fickor för långsamtgående fordon främst på sträckan 6/000-12/500 i norrgående riktning. Det finns behov av att köra rakt över väg 23 i sektion 12/700. Anslutningarna bör ligga mittför varandra i sektion 12/700. Positiv till förslaget framkom från flera besökare vid samrådet.. Utfart från Perstorp kan ske söderut om vägen rustas upp. Dock tveksam till underhåll av vägen. Förändrad anslutning av enskild väg nr 18100 till väg 657 kan vara ok. Lösningen vid 16/500 ok. Mitträcke försvårar vid eftersök av vilt. Trafikolyckor ökar med mitträcke eftersom tex viltsvin följer räcket. Önskemål om viltstängsel med uthopp. Vid ev öppningar i stängslet bör samråd ske med lokala jägare. Tillbud med vilt måste inhämtas från polisen som kan visa på att det rör sig mycket vilt inom området. Öppning i mitträcke för skogstransport vid hämtning av virke så att de har möjlighet att välja i vilken riktning transporterna ska gå. I sektion 17/500 ges möjlighet att svänga vänster när man kommer både norr och söder på väg 23. På fastigheten Froafälle 3:1 sektion 3/000-4/500 finns en väg på mossen som kan användas om den rustas upp för att slippa köra traktor på väg 23. Behov av att korsa väg 23 i sektion 12/700. Anslutning i sektion 16/500 är ok. Riv P-fickan i sektion 16/500. Medger ej tillgång till min mark sektion 9/300-10/700 eftersom det endast delvis byggs ut till 2+1-väg och stora delar är fortfarande 1+1-väg. Tillgång till skogsanslutningar genom möjlighet att svänga både höger och vänster sektion 9/300-10/700. 33

6 Beslut om betydande miljöpåverkan eller ej Länsstyrelsen beslutade den 22 november 2010 att projektet kan antas medför en betydande miljöpåverkan på delen förbi Älmhults tätort enligt 6 kapitlet 5 andra stycket Miljöbalken. 7 Förslag till fortsatt arbete Föreslagna åtgärder ryms inom det redovisade förstudieområdet, se bilaga 6-12. Eftersom det saknas alternativa vägsträckningar finns det inget behov av vägutredning enligt väglagen. Med denna förstudie som underlag föreslår vi att Trafikverket går vidare med: att upprätta en arbetsplan och bygghandling för gles 2+1-väg med tillhörande korsningsåtgärder och justering av lokalvägnätet. I det fortsatta arbetet med arbetsplanen bör följande frågor särskilt uppmärksammas: Bärigheten på befintlig väg. Samordningen med planerad Haganäsled. I arbetsplanens MKB bör följande frågor särskilt beaktas: Möjligheten att skapa utblickar längs vägsträckan för positiv trafikantupplevelse. Eventuellt behov av viltstängsel. Eventuellt behov av efterföljande tillstånd och dispenser. 34