3.1 Vägsystemet Det teoretiska trafikflödet som en vanlig tvåfältig väg klarar av är ca 1 500 fordon per timme i en riktning. Enligt de senaste mätningarna på sträckan Hällsviksvägen - Gossbydal visar på att sträckan börjar närma sig det kapacitetstaket, vissa dagar har man redan nått taket. Trafikmängderna minskar ju längre västerut man kommer. Men problemen på Hjuviksvägen beror idag inte i första hand på trafikmängden i sig utan på att antalet korsningar på sträckan drar ner kapaciteten och på att trafiken från färjorna kommer pulsartat. Dock kommer trafikmängderna inom en tioårsperiod att vara så stora längs framför allt de östra delarna av Hjuviksvägen att kapacitetstaket nås. Bebyggelsen ligger nära Hjuviksvägen på båda sidorna, främst väster om Hällsviksvägen. Detta innebär att det inte finns något fysiskt utrymme för några större framkomlighetsåtgärder om inte ett flertal fastigheter löses in. Vid Hästevik har bilister norrifrån företräde gentemot bilister som kommer från färjan. Detta innebär att trafikströmmen från färjan och Hjuviks Bryggväg får stanna upp vid stora flöden norrifrån i korsningarna. Funktionsanalys Hjuviksvägen med omnejd Boende som ansluter Hjuviksvägen från Flyghamnsvägen i Gossbydalscirkulationen har mycket svårt att ta sig ut på Gösta Fraenkels väg, då trafikmängderna är stora i snittet. Under 2004-2005 sker inflyttning i ca 600 bostäder i Amhult. Flertalet av dessa kommer att trafikmatas via cirkulationsplatsen i Gossbydal. Detta innebär att trafiken från Hjuviksvägen kommer att drabbas av ännu längre köer eftersom de måste lämna företräde i cirkulationen. Då Gösta Fraenkels väg redan idag har närapå fullt utnyttjad kapacitet under maxtimman innebär den ökade trafikmängden i framtiden att rusningstiden kommer att sträcka sig över en längre tidsperiod på såväl morgonen som eftermiddagen. Det har tidigare utretts om det kan vara möjligt att leda personbilstrafik och kollektivtrafik mellan bostadsområdena i Hällsvik och Hjuvik. I så fall skulle antalet korsningspunkter på Hjuviksvägen kunna minskas och därmed kapaciteten ökas. Hällsviksområdet har tidigare till stor del varit ett fritidshusområde. Området har tillåtits permanentbebyggas och förtätas utan att någon plan för trafikförsörjning antagits. Att leda ner genomfartstrafik på dessa gator är inte rimligt då ett stort antal hus skulle behöva lösas in. Områdena i Hjuvik och Östra Hjuvik har samma karaktär som Hällsvik. Hjuviks Bryggväg har dock en bättre standard in till hamnen där bussarna vänder, men i övrigt är gatorna små och underdimensionerade. 3 Detta tillsammans med topografin medger inte en sammankoppling mellan områdena utan att göra stora intrång i naturmiljön. 3.2 Trafikutveckling Generell trafikutveckling Vägverket och SIKA, Statens institut för kommunikationsanalyser, har tagit fram prognoser för framtida transportefterfrågan. De bygger bland annat på prognoser för socioekonomiska variabler. Främst grundas trafikutvecklingsprognoserna på utveckling av folkmängd, bruttonationalprodukt (BNP), disponibel inkomst samt sysselsättning. Den årliga trafikökningen för Göteborgsregionen beräknas fram till år 2010 uppgå till 2,5-3% enligt SIKA. I nuvarande prognos beräknas personbilstrafiken öka med 39% under perioden 1998-2010 och lastbilstrafiken med motsvarande 35%. Mellan åren 1998-2025 beräknas ökningen uppgå till 68% för både person- och lastbilstrafiken. Prognosmodellerna baseras på att trafiken har fri framkomlighet på sträckorna, dvs att det inte uppstår köer långa tider. - 15 -
Trots att den politiska viljan är att den faktiska trafikutvecklingen ska ligga under SIKAs prognoser, visar utförda trafikmätningar att trafiken på Hjuviksvägen har ökat med nästan 5% per år mellan 1998 och 2003. Nya räkningar tyder dock på att ökningstakten har minskat, till ca 2,5% mellan 2003 och 2005. Det främsta skälet till den minskade trafikökningen är troligtvis kapacitetsbristen på Hjuviksvägen. Skälen till trafikökningen bedöms vara ökad arbetspendling, högre biltäthet och växande befolkningstal beroende på omvandlingen av fritidshus till helårsbostäder. Biltätheten inom Öckerö kommun är lägre än i andra kustområden kring Göteborg men bedöms öka snabbare än i Göteborgsregionen som helhet de närmaste åren. Däremot har områdena Hjuvik/Hästevik/Hällsvik redan en mycket hög biltäthet, vilket kan medföra att den del av den normala trafikökningen som baseras på ökat bilinnehav dämpas. Trafikökningen på väg 155 mellan cirkulationen vid Gossbydal och Lilla Varholmen bedöms utifrån detta underlag samt förväntad bostadsutveckling att bli i enlighet med, eller något under, SIKAs prognoser. Kollektivtrafik Kollektivresandet i Torslanda är idag endast ca 12%, Göteborg i genomsnitt ligger på ca 24% (Nulägesanalys K2020) Bussarnas största problem är att de inte kommer fram utan sitter fast i samma köer som biltrafiken. De har svårt att komma ut från Hjuviks Bryggväg och vid högtrafik kan de även ha svårt att ta sig ut från hållplatserna. Kollektivtrafiken i området måste bli bättre och ett flertal utredningar pågår i dagsläget. I de långtgående planerna finns diskussioner på kollektivtrafik på egen bana, på sikt spårbunden trafik från Amhult mot Göteborg. Separata kollektivstråk är positiva för det framtida resandet samt avgörande för att minska trängselproblemen på infartslederna mot Göteborg i framtiden. På kortare sikt planeras en bussterminal vid Amhult som anläggs i samband med byggandet av Amhult etapp 2. De flesta bussar som trafikerar västra Hisingen kan komma att angöra terminalen. - 16 - Funktionsanalys Alternativa kollektivstråk med knutpunkter, utdrag ur strukturstudien, Västra Hisingen Beräknade trafikmängder 2010, ÅDT (Årsdygnstrafi k).
I samband med att en stor inflyttning sker till Amhult försöker Stadsbyggnadskontoret m fl skapa en kampanj för att få människor att åka mera kollektivt. Det är då viktigt att det finns en god tillgänglighet till kollektivtrafiken med framför allt hög turtäthet. Problemet är att kollektivtrafiken idag har begränsad kapacitet i de centrala delarna av stan. Med nuvarande infrastruktur i innerstaden och strategi för kollektivtrafiken finns därför begränsade möjligheter att öka trafikomfattningen för att möta ett ökat resande. Behov av framtida kollektivtrafi k Trafiken på Hjuviksvägen kommer att fortsätta öka, vilket även innebär att köerna kommer att växa och tidsperioderna med långa köer ( rusningstrafik ) kommer att bli längre. Storleken på trafikökningen avgörs av både en naturlig ökning samt bebyggelseutvecklingen. Ett räkneexempel har utförs för att påvisa nödvändigheten av en tätare busstrafik. Samma uppräkningsfaktor har använts för att räkna upp trafiken 2005-2009 som den reella trafikökningen har påvisat mellan 2001-2005, enligt Vägverkets mätningar (2,6%/år). Detta är en uppräkning något under SIKAs generella prognos (3,0%/år). Resultatet av räkneexemplet visar att om köerna ska kunna hålla sig på samma nivå som i dagsläget, under maxtimmen, behövs 2-3 extra bussturer som går fulla. Om i stället hela den beräknade trafikökningen omsätts i biltrafik kommer köerna på Hjuviksvägen teoretiskt att vara ca 1100 meter längre under maxtimmen. Då detta inte är fysiskt möjligt kommer maxtimmen att sträcka sig över en längre period i stället. För att ytterligare minska trafikflödet med 10% under maxtimmen behöver totalt 4-5 nya bussturer sättas in under förutsättning att samtliga går med fullt passagerarantal. För att de centrala bussterminalerna ska klara av en ökad kollektivtrafik bör linjesträckningarna ses över i framtiden. I vägutredningen för väg 155 delen västra Hisingen- Öckerö kommun är trafiksiffror för 2025 beräknade för Hjuviksvägen, både i alternativen att färjetrafiken behålls och att en ny bro med ny led byggs. I det förstnämnda alternativet kommer trafiken att öka kontinuerligt fram till 2025. Hjuviksvägen måste då byggas ut för att klara de ökade trafikmängerna. Om en ny Öckeröled byggs över Hästeviksberget kommer trafiken på Hjuviksvägen minska under några år för att sedan öka igen, främst på de östra delarna. Det är främst en ökad bostadsexploatering som gör att trafiken kommer att öka på Hjuviksvägen. Vägverkets mätning 2001 ÅDT 12 100 Vägverkets mätning 2005 (Resultat av två mätningstillfällen) ÅDT 13 400 Procentuel ökning /år 01-05 2,60% Räkna upp med samma faktor till 2009 ÅDT 14 900 Ökning av antal fordon 1 500 Antag 1,2 personer/bil Antag 10% reser under maxtimme (Observera att denna siffran är ökningen) För att ökningen av biltrafiken skall vara 0 under maxtimmen krävs 180/80 extra bussar: Anm. ÅDT:n ökar ändå med 1 100 fordon/dygn, dock ej under maxtimmen Totalt för att stanna trafikutvecklingen krävs: Om inga nya bussar sätts in kommer köerna på Hjuviksvägen att öka med 150 (ökningen antal fordon) x (5+2,5) m öster om Gossbydal, under maxtimmen Om man utöver ökningen av trafiken vill minska dagens trafikflöde med 10% krävs 2,3+134x1,2/80 Totalt över dygnet krävs 22,5+1340x1.2/80 1 800 pers. 180 pers 2,3 nya bussar 22,5 nya bussar fördelade över dygnet 1125 m 4-5 nya bussar under maxtimmen 43 nya bussar Räkneexempel för att påvisa behov av utökad kollektivtrafik. Trafi kökning 2,6%, samma som åren 2001-2005. Funktionsanalys - 17 -
byggnadsnämnden i Göteborg beslutat om att inga detaljplaner för nya bostäder får upprättas i områden väster om Amhult och Flyghamnsvägen tills dess att Hjuviksvägen har blivit åtgärdad med avseende på framkomligheten. förstudier och arbetsplaner kräver. Åtgärder som kräver flera års planering anses i det här läget inte vara rimliga att genomföra. Om beslut fattas att en ny Öckeröled inte kommer att byggas kan detta beslut komma att omvärderas. Beräknade trafi kmängder 2025 enligt vägutredning, Alternativ: Nollalternativ Beräknade trafi kmängder 2025 enligt vägutredning, Alternativ: Ny bro. 3.3 Bostadsutveckling I anslutning till Gossbydal/ Gösta Fraenkels väg sker idag en stor nybyggnation på ca 1 000 bostäder (Amhultområdet). Ungefär 600 av dessa kommer att ledas via Gossbydalsrondellen ut på väg 155. Den direkt genererade trafiken därav förväntas bli ungefär 2 800 fordon/dygn fram till år 2010. Med anledning av den kraftigt ökade trafiken och de problem som härmed har uppstått längs väg 155 har Om trafiksituationen på Hjuviksvägen radikalt förbättras, genom en bättre framkomlighet längs Hjuviksvägen eller en ny Öckeröled, finns det möjligheter att förtäta västra Hisingen ytterligare. Dels vill man bebygga det gamla militärområdet söder om Hjuviksvägen, mellan Hällsvik och Hjuvik och dels finns det vissa exploateringsmöjligheter i Hästeviksområdet. Om exploatering sker norr om Hjuviksvägen kan det på sikt även bli aktuellt med en vägförbindelse mellan Hästeviksområdet och Torslanda/Kongahällavägen. 3.4 Markanspråk Denna rapport syftar till att föreslå åtgärder som har en livslängd på ca 10 år och som innebär att Hjuviksvägen på den tiden inte ska bli mera belastad än idag. Dessa åtgärder ska främst riktas till att öka framkomligheten för kollektivtrafiken för att locka en större del av allmänheten att byta färdmedel. Bostadsbebyggelsen är på flera ställen belägen mycket nära Hjuviksvägen. På andra ställen är områdena intill vägen detaljplanelagda. Under utredningens gång har önskemål framkommit att de åtgärder som föreslås ska ta så lite mark som möjligt utanför befintligt vägområde i anspråk. Dels ur kostnadssynpunkt, man vill inte gärna lösa in privata fastigheter eller delar av dessa. Inte heller vill man tvingas till de långa handläggningstider som kommunens detaljplaneändringar eller Vägverkets S A M M A N F A T T N I N G Trafiken från färjorna kommer pulsartat, vilket påverkar trafikrytmen negativt, mer ju längre västerut man kommer. Det stora antalet korsningar och direktutfarter på sträckan stoppar upp trafikrytmen. Bussarna sitter fast i samma köer som bilarna. De har dessutom svårt att ta sig ut från Hjuviks Bryggväg. Byggnadsnämnden har beslutat att inga nya detaljplaner ska upprätas väster om Gossbydal innan trafiksituationen har förbättrats. - 18 - Funktionsanalys
4.1 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen I samband med att den nu gällande trafikpolitiken formades (prop1997/98:56) uttalades krav på att i ökad utsträckning välja lösningar som nyttjar befintlig väg på ett mer effektivt sätt. I det sammanhanget rekommenderades att innan ny- och ombyggnad av väginfrastruktur föreslås skall alternativa lösningar analyseras och övervägas. Som ett led i detta tillämpas den s k fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet och inte som en strikt modell som skall tillämpas i något specifikt planeringsskede. Den lanserades ursprungligen för att hushålla med investeringsmedel, men har utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av vägtransportsystemets negativa effekter. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning: Steg 1. Åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter och val av transportsätt. Omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser Steg 2. Åtgärder som ger effektivare nyttjande av befintligt vägnät. Omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information riktade till vägtransportsystemets olika komponenter för att använda befintligt vägnät mer effektivt, säkert och miljövänligt. Steg 3. Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig sträckning, t ex trafiksäkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, t ex nya vägsträckningar. Principen bygger på ett transportslagsövergripande synsätt, men hanterar i första hand brister och problem inom vägtransportsystemet. En grundtanke är att åtgärder utanför vägtransportsystemet kan minska behovet av åtgärder inom vägtransportsystemet. I ett första steg ska därför åtgärder utanför vägtransportsystemet prövas. Därefter handlar principen i stor utsträckning om analys av åtgärder inom vägtransportsystemet. 4 Påverka transportbehov och val av transportsätt Utnyttja befintligt vägnät effektivare Begränsad utbyggnad Nyinvestering Vägverkets fyrstegsprincip. - 19 -
4.2 Åtgärdsförslag Steg 1 - Påverkan av transportbehov och val av transportsätt De åtgärder som beskrivs i följande text ligger i linje med det program för Aktivt trafikantstöd som togs fram av Trafikkontoret i Göteborg tillsammans med Vägverket och Västtrafik år 2002. Syftet med Aktivt trafikantstöd är att påverka resbeteendet; minska antalet resor, minska antalet ensamresor i bil, samtidigt som nåbarheten och människors valfrihet ökar. För att uppnå beteendeförändringar krävs ett omfattande och långvarigt samarbete med alla berörda organisationer och inte minst lokala krafter: kommunerna och regionala myndigheter, arbetsgivare, Västtrafik, lokala organisationer osv. Nedan följer en beskrivning av olika arbetsmetoder som kan tillämpas samt alternativ som kan minska resandebehov och val av transportsätt. De presenteras i enlighet med fyrstegsprincipen. Metoder Beteendepåverkan/ information Utöver att förändra förutsättningarna för resandet, krävs också bearbetning av målgruppen för att uppnå beteendeförändringar. Beteendepåverkan förutsätter ett gediget informationsarbete för att få gynnsam effekt. I en så komplex och omdebatterad fråga som förbindelserna på Västra Hisingen och till Norra skärgården bör man initialt gå ut till media och ge en beskrivning av beslutsprocesserna kring frågan. En sådan beskrivning kan omfatta vilka instanser som tar ställning till förslagen och vilka faktorer som vägs in vid beslut. Direktbearbetning med hjälp av telefon av de boende har visat sig ge goda effekter: 10 % av de som bearbetats har ändrat beteende. Just direktbearbetning ger goda möjligheter att öppna de boendes ögon för bl a kombinationsresor, t ex bil - buss, eller cykel samåkning. En sådan direktbearbetning skulle kunna genomföras inom det närmsta året, med hjälp av Västtrafik. Via kommunerna och media kan information effektivt nå ut till stora grupper samtidigt. Vad gäller Öckerö kommun finns även en unik möjlighet att informera vid färjorna. Många av informationsinsatser är till stor del beroende av vilka fysiska åtgärder, såsom breddning av vägar och förbättring för kollektivtrafiken, som beslutas. Alla insatser måste också synkroniseras med insatser i närliggande områden/projekt, såsom Amhult (inflyttning) och Volvo Torslanda (projekt Trafiksäkerhet). När de konkreta planerna tagit form kan även informationsinsatser och direktbearbetning planläggas tidsmässigt. Gemensamt för informationsinsatserna är att de sedan måste underhållas för att bibehålla och öka den positiva effekten. Arbetsgivare Arbetsgivarna är en viktig grupp när det gäller beteendepåverkan. Det handlar om att få arbetsgivarna att bidra till att påverka de anställda till ändrat beteende, dels genom information, men också genom att underlätta praktiskt och genom ersättningar och/eller belöningar. Exempel kan vara bil- och cykelpool på arbetsplatsen, konkreta insatser för att underlätta distansarbete, subventionering av kollektivtrafikresande, fördelaktiga parkeringar för samåkare mm. Att avstå från resa Distansarbete Distansarbete har enligt erfarenheter visat sig vara ett attraktivt alternativ för de som har relativt långt till arbetsplatsen. Det är svårt att avgöra hur många inom Torslanda som detta skulle vara intressant för, medan sannolikheten är stor att intresse finns i norra skärgården. På Öckerö fanns tidigare ett distanskontor med arbetsplatser för uthyrning. Ett par Volvo-bolag samt Ericsson Microwave var några av de som utnyttjade faciliteten. Efterfrågan fanns, men distanskontoret drevs i form av ett företag och lönsamheten visade sig inte vara tillräckligt stor, varför det lades ner. Bredband har byggts ut på öarna och möjliggjort för öborna att arbeta hemifrån med smidig uppkoppling. En bearbetning av arbetsgivare för att underlätta distansarbete från hemmet kan få gensvar redan på kort sikt. Kanske kan större arbetsgivare förmås att själva driva distanskontor eller -center med t ex möjlighet till telekonferens. - 20 - Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser
Att inte åka ensam i bil Cykel Längs med större delen av Hjuviksvägen/väg 155 finns redan i dag en cykelbana. Eftersom en majoritet av pendlarna i området pendlar in till centrala Göteborg är bedömningen att cykel, för de flesta, inte är ett realistiskt alternativ då sträckan är för lång. Cykling till och från kollektivtrafikens hållplatser bör dock uppmuntras och cykelparkeringar i anslutning till dessa bör ses över och förbättras. Se vidare under steg 3-åtgärder. Kollektivtrafi k Redan i dag finns utbyggd busstrafik till både Torslanda och Öckerö. Denna bör dock utökas och förbättras på olika sätt. Vid färjan går en taxegräns, vilket leder till att många väljer att gå på/av bussen där, för att inte fördyra resan. Det här innebär att det inte är så intressant med något större antal bussar som går med färjan, trots att detta skulle leda till en bekvämare resa för många öbor. Ett sätt att göra resan mer bekväm för de passagerare som väljer att gå på bussen efter/före färjeresan, och således åker med färjan som båtpassagerare, är att förbättra färjans passagerarutrymmen. Detta skulle vara möjligt att genomföra i takt med att färjorna renoveras, vilket påbörjas under hösten 2005. Västtrafik och Trafikkontoret tittar på möjligheterna till att anlägga pendelparkering vid Brännekulla förskola (Hästeviksrondellen) och vid Skutehagens skola. Se vidare under steg 3-åtgärder. En ytterligare morot till fördel för kollektivtrafiken är att övertala arbetsgivare att subventionera busskort. En sådan bearbetning av arbetsgivarna kan påbörjas redan under hösten 2005. Under steg 3-åtgärder finns en personfärja mellan Hönö och centrala Göteborg beskriven. Taxegränsen vid Lilla Varholmen innebär många på- och avstigande från färjan. Exempel på internetbaserad anslagstavla för samåkare, första sidan, från Lunds kommun. S A M Å K Samåkning Med ovanligt hög biltäthet i Torslanda och bilfärjan som flaskhals för öborna borde samåkning ha stor potential i området. Vad man kan bistå med för att understödja samåkning är att underlätta kontakt mellan potentiella samåkare genom anslagstavlor, fysiska eller internetbaserade. Arbetsgivare kan även bearbetas för att upplåta attraktiva p-platser för samåkare och på annat sätt uppmuntra samåkning. Genom ett lokalt trafikförordnande skulle det också vara möjligt att erbjuda bilister med en eller två passagerare att få förtur på färjan t ex i bussfilen. Det bör ligga inom en nära framtid att påbörja kontaktandet av berörda arbetsgivare, bl a med hjälp av de båda kommunernas näringslivssekreterare. På denna sida kan du registrera dig själv som intresserad av samåkning. Du kan också söka samåkningspartners för såväl regelbundna som enstaka resor. för att hitta någon att samåka med. för att registrera dig som förare och/eller passagerare till dagliga resor. till något annat eller ta bort den. för att registrera och finna enstaka resor.» Skånetrafiken» trafiken.nu» bilabilligare.nu Sida 1 av 1 Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser - 21 -
Steg 2 - Bättre utnyttjande av befintligt vägnät Att undvika rusningstrafi k Flextider Det är rimligt att anta att många som har möjlighet att undvika att resa vid rusningstrafik gör det. Man bör dock utnyttja möjligheten att bearbeta arbetsgivare för att få dem att ytterligare uppmuntra detta. För många, inte minst öbor, är det förmodligen intressant att t ex kunna flytta över arbetstid till fyra dagar i veckan och stanna hemma den femte. Skolskjuts Föräldrars bilkörning till skolor i området är ett problem, främst för att de är koncentrerade till vissa klockslag. För den enskilde är också skjutsandet till skolor ofta ett tungt skäl till att köra egen bil i stället för att t ex ta bussen. Signalreglering Anpassad signalreglering vid vissa av korsningspunkterna längs Hjuviksvägen skulle kunna bidra till bättre utnyttjande av vägen under rusningstrafik, främst vid den mest belastade korsningen som är Gossbydal. Trafiken styrs då så att de stora trafikflödena hindras minimalt. Det finns tre olika alternativ av signalreglering; att behålla cirkulationen till stor del, men att låta genomgående trafik köra igenom den och att ta bort cirkulationen och göra en traditionell 4-vägskorsning med två eller tre faser. Vilken lösning som är den bästa håller i nuläget på att utredas ytterligare. Det beror bland annat på antalet fordon på de anslutande vägarna. FAS 1 FAS 2 FAS 1 FAS 2 LÄMNAR FÖRETRÄDE Signal genom cirkulationen. Flera skolor i området har redan påbörjat ett arbete i samarbete med kommunen och Vägverket för att minska skjutsandet till skolorna, bl a med hjälp av Vandrande skolbuss. Detta arbete bör utökas och dessutom kan en översyn av busslinjer och gångoch cykelvägar ha effekt på skolskjutsandet. Traditionell signal med 2 faser. FAS 1 FAS 2 FAS 3 Traditionell signal med 3 faser. Vandrande skolbuss i Torslanda. - 22 - Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser
Steg 3 - Ombyggnad av befintligt vägnät Allmänt Den största positiva effekten för framkomligheten längs Hjuviksvägen skulle vara att begränsa antalet korsningspunkter och att förbättra standarden på de som man efter djupare studier väljer att behålla. Detta skulle innebära att ett flertal fastigheter måste lösas in för att få ett fungerande lokalvägnät mellan korsningspunkterna. Lokalvägarna kan lokaliseras både intill Hjuviksvägen eller längre in i områdena. Detta alternativ kräver stora investeringar och anses därför inte rimligt som kortsiktig åtgärd. Korsningspunkterna På den aktuella sträckan av väg 155, Hjuviksvägen finns det sju stycken större korsningspunkter, inklusive den vid Bur, varav sex stycken är utformade som cirkulationsplatser. Cirkulationsplatserna har olika standard och framkomlighet. Överlag är de ganska små, framför allt med tanke på den trafikmängd som ska passera. Generellt kan man säga att en större cirkulationsplats har en högre kapacitet än en mindre. Korsningspunkten vid Gossbydal är såpass belastad att det är nödvändigt att förbättra kapaciteten genom den inom kort. Både ombyggnad till en större cirkulation med bättre kapacitet och till signalreglerad korsning har utretts inom ramen för detta arbete. En ombyggnad till signalreglerad korsning bedöms ge den bästa effekten både för den genomgående trafiken på väg 155 och för trafiken från Flyghamnsvägen. Se beskrivning under steg 2-åtgärder. Lilla Varholmen Cirkulationen vid Torslanda Hästeviks väg Cirkulationen vid Hjuviks bryggväg Hjuviksvägen Korsningspunkter längs Hjuviksvägen. Cirkulationen vid Skalkorgarna Signalkorsningen vid Övre Hällsviksvägen Den korsning som på längre sikt kan vara nödvändig att öka kapaciteten i är cirkulationen vid Torslanda Hästeviks väg, men det är inte aktuellt i dagsläget enligt tidigare resonemang. Fysiska åtgärder för att öka framkomligheten för kollektivtrafi ken Utformning av kollektivtrafi kfält En breddning av Hjuviksvägen från ca 7-8,5 m till 10,5 m innebär att ett tredje körfält kan anläggas, för att användas som kollektivtrafikkörfält. En tänkbar sektionsindelning är att de yttre körfälten blir 3,25 m breda och det i mitten 3,5 m brett (vägrenarna blir 0,25 m breda). Det mittersta körfältet används av kollektivtrafiken, där det under morgontrafiken används av bussar in mot stan och under eftermiddagen mot Lilla Varholmen. Detta reversibla körfält kombineras med skyltning som informerar om i vilken riktning som körfältet är Hjuviksvägen Cirkulationen vid Hällsviksvägen Cirkulationen vid Gossbydal Cirkulationen vid Bur Gösta Fraenkels väg stängt och i vilken det är öppet. Bussar i motgående riktning kör tillsammans med biltrafiken i det vanliga körfältet. På detta vis skulle busstrafiken premieras framför biltrafik när det gäller framkomlighet, vilket skulle kunna innebära fler resande. Denna åtgärd bör dock kombineras med fler bussturer för maximal effekt. Behovet är störst längst i öster och minskar ju längre västerut man kommer på grund av den minskade trafikmängden. Då det reversibla körfältet väver in vid korsingspunkerna delas sträckan naturligt in i 6 delsträckor på mellan 450 och 750 m mellan Lilla Varholmens färjeläge och Flyghamnsvägen. Troligtvis måste man dela upp och bygga busskörfälten i etapper eftersom de olika delsträckorna kräver olika mycket intrång och arbete med detaljplaneändringar. Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser - 23 -
Utformning av korsningspunkterna vid kollektivtrafi kfält De större korsningarna längs Hjuviksvägen är utformade som cirkulationsplatser. Vid samtliga korsningspunkter finns även busshållplatser. Detta innebär att bussarna måste väva in från busskörfältet för att kunna passera korsningen och komma till hållplatsläget. Det smidigaste sättet att lösa denna vävning är när hållplatsen är lokaliserad efter cirkulationsplatsen. Förslag på principutformning av hållplatserna visas på bilden intill. Signaler kan sättas där bussfälten måste väva in i de vanliga körfälten ALTERNATIVA (innan KORSNINGSUTFORMNINGAR korsningspunkterna), för att öka trafiksäkerheten VID ANVÄNDANDE och AV framkomligheten REVERSIBLA ytterligare för BUSSKÖRFÄLT bussarna. Det är viktigt att påpeka att modellen med reversibla busskörfält är ny för Sverige. Vägverket utreder under hösten genomförbarheten. Principskiss på sektion längs sträckan Hällsviksvägen - Flyghamnsvägen. Sektion från öster. NÄR HÅLLPLATSERNA LIGGER PÅ VAR SIN SIDA AV CIRKULATIONEN Heldragen linje Ev. placeras en signal här som slår till rött när buss ankommer Skyltar placeras på portal buss buss buss buss Ev. placeras en signal här som slår till rött när buss ankommer Heldragen linje Skyltar placeras på portal Korsningsutformning vid reversibla busskörfält. NÄR HÅLLPLATSERNA LIGGER PÅ SAMMA SIDA AV CIRKULATIONEN - 24 - Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser Måla för bättre ledning för bussarna Refug på hela ytan, eller spärrmålad trafikö buss buss buss buss buss
Pendelparkeringar för bil och cykel För att kunna utnyttja en bättre och tätare busstrafik längs Hjuviksvägen krävs också bättre möjligheter att pendel- och cykelparkera. Busshållplatserna längs Hjuviksvägen ligger relativt långt ifrån bostadsområdena i exempelvis Hjuvik, Hästevik och Hällsvik. Gångavståndet är långt, vilket innebär att det är viktigt att anlägga bra pendel- och cykelparkeringar vid hållplatserna så att man enkelt kan byta färdsätt. Pendelparkeringar bör anläggas vid de hållplatser som ligger nära daghem, skolor eller affärer där föräldrar ändå stannar för att lämna och hämta sina barn. Lämpliga ställen för att anlägga pendelparkeringar kan vara vid Torslanda Hästeviks väg, Hällsviksvägen, alternativt närmare Skutehagens skola, samt eventuellt vid ICA Maxi tills det nya busstorget har anlagts. Se bild nedan för exempel på hur en pendelparkering kan se ut. Det är viktigt att stor omsorg läggs vid utformning och utrustning vid cykelparkeringarna. De bör vara under tak, ha goda låsanordningar samt bra belysing. För bra exempel, se bild nedan. För att bestämma var cykelparkeringar ska anläggas bör man utreda vilka hållplatser som har flest påoch avstigande passagerare. Tillgängligt utrymme intill hållplatserna är också avgörande, men tänkbara platser är vid Hjuviks Bryggväg, Torslanda Hästeviks väg, Övre Hällsviksvägen och Hällsviksvägen. Båttrafi k Hönö- centrala Göteborg Det har tidigare funnits fartygstrafik mellan Öckerö och Göteborg. Detta vore ett attraktivt alternativ för pendlare till centrala Göteborg och nu har man funnit en båt som tack vare sin konstruktion är både bränslesnål och snabbgående. Under våren 2005 har en sådan båt, under en kort tid att provkörts på sträckan Öckerö- Göteborgs centrum. Passagerare som provade färjan var genomgående mycket positiva till färdsättet. Resan tar ca 40 min. Försöket föll väl ut, såväl tekniskt som miljömässigt. Även resultatet av den enkät som passagerarna fick besvara, visade att de var mycket nöjda, enligt en rapport från Västtrafik. God utformning av cykelparkering. Passagerarfartyg konstruerat i kompositmaterial. God utformning av pendelparkering. Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser - 25 -
Lilla Varholmens färjeterminal Färjorna till Hönö och Björkö kan idag inte avveckla trafiken i samma takt som den anländer till Lilla Varholmen under högtrafik. Det är inte möjligt att sätta in tätare turer då färjorna redan går med full turkapacitet under högtrafik. Det går inte heller att sätta in en färja till då färjeläget inte har kapacitet att ta emot fler. Utöver detta är ytan på terminalområdet alltför liten och kapaciteten på Hjuviksvägen för låg för att man på ett tillfredsställande sätt ska kunna lossa bilarna tätare under högtrafik. Köerna på de västra delarna av Hjuviksvägen under eftermiddagarna uppstår för att kapaciteten i själva färjeläget är för liten. De boende i Hjuviksområdet får stå i köer längs Hjuviksvägen på grund av detta, vilket ibland leder till att de kör om köerna i motgående körfält. För att minska köerna kan ett extra väntmagasin anläggas genom en omdisponering av färjeläget. Detta skulle även få till följd att bussarna lättare kommer ner till färjelägets hållplats och passagerarna hinner med färjan i tid. Dagens utformning av färjeläget Gång- och cykelväg Föreslagen utformning av färjeläget Gång- och cykelväg Parkering Angöring, Busshållplats och Förtur Angöring, Busshållplats och Förtur Parkering HÖNÖFÄRJAN BJÖRKÖFÄRJAN HÖNÖFÄRJAN BJÖRKÖFÄRJAN Principskiss av Lilla Varholmens färjeläge. Den övre bilden visar nuläget och den undre visar förslag till förändring. Åtgärden innebär att körfältsbredderna inne på terminalområdet minskas så att fler magasin ryms. Lilla Varholmens färjeläge. Gösta Fraenkels väg Det är redan idag mycket trafik på Gösta Fraenkels väg och köerna växer under rusningstid. Trafikmängderna kommer att öka ytterligare då inflyttningen till bostadsområdena i Amhult är klar. För att klara denna trafikökning och för att köerna längs Hjuviksvägen ska ha en möjlighet att minska är det nödvändigt att Gösta Fraenkels väg byggs ut till fyra körfält under de närmaste åren. Denna åtgärd ligger dock inte inom ramen för detta arbete. Steg 4 - Nyinvesteringar Nyinvesteringar behandlas inte i denna idéstudie, men beroende på vilket beslut som fattas angående vägutredningen för västra Hisingen- bro eller färja i framtiden, kommer nyinvesteringar av olika slag att behöva göras. Om beslut fattas om att en ny bro ska byggas, kommer även en ny Öckeröled, v155, att byggas över Hästeviksberget samt en ny trafikplats vid Gossbydal. Om beslut fattas om fortsatt/utökad färjedrift kommer större investeringar att behöva göras utefter Hjuviksvägen och i färjeläget för att få erforderlig kapacitet. - 26 - Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser
4.3 Effekter och konsekvenser Påverkan av transportbehov och val av transportsätt samt bättre utnyttjande av befi ntligt vägnät Aktivt trafi kantstöd Följande beräknade effekter för de tidigare redovisade åtgärderna bygger på de siffror som framgår i rapporten Aktivt trafikantstöd Öckerö (Vägverket Region Väst 2003-02-11). Observera att effekterna beräknas på 10 år, dvs de förutsätter en informationsinsats som pågår längre än vad som behandlas i detta dokument. I nämnda rapport betonas att de angivna effekterna är lågt räknade jämfört med de erfarenheter som finns på området. Effekterna av en signalreglering har inte kunnat beräknas på samma sätt. Möjlig minskning av arbetsresorna på 10 år: Distansarbete 3-5% Kollektivtrafik 3% Samåkning 3% Flextider 2-3% Summa: 11-14% Skolskjuts Vandrande skolbussar innebär goda effekter, speciellt för närmiljön samt för trafiksäkerheten runt skolorna, då antalet bilar som rör sig runt skolorna idag är stort. Eventuellt kan ett minskat skjutsande till skolorna från föräldrarnas sida även leda till ett ökat kollektivtrafikresande då behovet av bil minskar. Trafi ksignaler vid Gossbydal En trafiksignal vid den befintliga cirkulationsplatsen vid Gossbydal skulle innebära ett bättre trafikflöde genom korsningen. Framför allt skulle framkomligheten längs Hjuviksvägen och Gösta Fraenkels väg, där de största trafikströmmarna är, öka. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter blir något lägre i själva korsningspunkten, men eftersom det finns en planskild korsning något längre österut mot Skutehagens skola bedöms denna konsekvens som liten. Nedan beskrivs principiellt för- och nackdelar med de olika signalalternativen. Signal med 2 faser + Stor kapacitet för genomgående fordon. - Osäker korsningsrörelse. - Mer ytkrävande - kräver längre magasin för vänstersvängande fordon. - Flyghamnsvägen får det troligtvis svårare att komma ut från Gösta Fraenkels väg. - Måste dimensioneras för 50 km/h. Signal med 3 faser + Säkrare för svängande fordon. + Kan dimensioneras för 70 km/h. + Bättre kapacitet för svängande fordon. - Mindre kötid (sämre kapacitet) för genomgående fordon. Signal genom cirkulationen + God trafiksäkerhet. + Inga stora ombyggnader. - Har antagligen för korta magasin i högtrafik, korsningen kan låsa sig. - Otydliga signaler. Flera signaler kan behövas på samma stolpe. Ombyggnader av befi ntligt vägnät Korsningspunkterna Det finns möjligheter att bygga ut samtliga korsningar med mer eller mindre intrång på kommunal eller privat mark för att öka kapaciteten i dem. Åtgärderna bedöms dock i dagsläget ge en liten effekt för investeringen och prioriterar inte heller kollektivtrafiken. När det gäller korsningen vid Gossbydal så bedöms en ombyggnad till signalreglerad korsning ge god effekt på framkomligheten på Hjuviksvägen, samtidigt som den inte blir sämre från de anslutande vägarna. Kollektivtrafi kfält Den tidsvinst som en buss får kontra en bil om busskörfält anläggs har beräknats översiktligt. Antagandet har varit att bilarna endast kan köra i 15 km/h, medan bussarna kan hålla 50 km/h i sitt busskörfält. På delsträckorna öster om Torslanda Hästeviks väg finns det fysiskt utrymme för att det med mindre detaljplaneändringar och marklösen relativt snabbt går att bygga ett kollektivtrafikkörfält. Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser - 27 -
Den totala tidsvinsten mellan Torslanda Hästeviks väg och Gossbydal har beräknats till 6 minuter och 15 sekunder. Observera att detta är en teoretisk siffra och kan variera på grund av växlingssträckors längd, bilarnas kösituation mm. Att bygga kollektivtrafikfält på sträckan mellan Lilla Varholmen och Torslanda Hästeviks väg kräver betydligt större investeringar och trafiksäkerhetsåtgärder. Detta bland annat på grund av de många direktutfarter från fastigheter som finns på sträckan. En beräknad tidsvinst för bussar vid anläggande av kollektivtrafikfält är 2 minuter och 30 sekunder. Det finns inga exempel på reversibla körfält i Sverige så det finns ingen statistik på säkerhet eller efterlevnad av trafikreglerna. Systemet tillämpas dock i flera andra länder med den skillnaden att det då används på infartsleder med betydligt större trafikmängder, där delsträckorna är längre och där korsningspunkterna inte är lika många som på den aktuella sträckan. Detta innebär att det är svårt att bedöma de verkliga effekterna av ett busskörfält. Det är också svårt att bedöma konsekvenserna när det exempelvis gäller trafiksäkerheten. Pendelparkeringar för bil och cykel Att anlägga pendelparkeringar för bilar och cyklar vid strategiska busshållplatser, såsom vid skolor och affärer kan ge ett ökat antal kollektivtrafikresenärer. Då avståndet till hållplatserna ofta är stort för de boende underlättar denna typ av parkeringar att utföra sk kombiresor med byte mellan bil/cykel och buss. Båttrafi k Hönö - Göteborg De snabbgående båtar som kan bli aktuella att trafikera sträckan Hönö - Göteborg kan ta ca 150 passagerare. Som mest kan två stycken båtar komma att köpas in. En dubbeltur tar ca 1,5 timme varför det är troligt att färjorna maximalt kan gå med 45 minuters mellanrum. Om man räknar med att 100 av passagerarna tidigare har åkt bil kan effekterna på köerna längs Hjuviksvägen bli goda (ca 500-700 meter under maxtimmen). Vid ett eventuellt införande av snabbgående färjor är det för Västtrafiks del viktigt att det inte bara blir en överflyttning av dagens bussresenärer utan att den totala andelen kollektivtrafikresenärer ökar. Lilla Varholmens färjeterminal Genom att trimma magasinen i färjeläget kan ytterligare bilar vänta nere i färjeläget utan att bilister med andra målpunkter längs Hjuviksvägen påverkas i lika stor grad. Ett extra väntmagasin beräknas rymma ca 50 bilar. Ett räkneexempel visar på att köerna på Hjuviksvägen skulle kunna minska med ca 300 meter. Detta beräknas på att en stillastående bil tar ca 5 meter i anspråk och en bil som kör i 10 km/h ungefär dubbelt så stor plats. En bättre planerad färjeterminal, där avåkande från Hönö respektive Björkö får separata körfält, skulle även innebära att bilarna lättare kommer av färjorna när färjorna från Hönö och Björkö anländer samtidigt. - 28 - Tänkbara åtgärder, deras effekter och konsekvenser
Kostnader 5 5.1 Kostnader inom en sexårsperiod för föreslagna åtgärder De åtgärder som har beskrivits i kapitel 4 sammanställs här med kostnadsuppskattningar. För ÅTGÄRD vägombyggnadsåtgärderna redovisas produktionsoch projekteringskostnader samt anläggningskostnad exklusive och inklusive produktionsstöd, enligt Vägverkets mall för kostnadsredovisning. Kostnaderna är beräknade i prisläge november 2004 om inte annat anges. För busskörfält tillkommer Produktionskostnad (inkl sidoentreprenader och 10% oförutsedda byggkostnader) Ersättning till ledningsägare Projektering (arbetsplan och bygghandling) Marklösen Arkeologi Konto enligt MF 11-975.9 976.1-2 977.1-3 978.1-2 Summa anläggningskostnad Osäkerhet i bedömningen och ÄT-arbeten, 25% även kostnader för skyltning på sträckan. De åtgärder som inte inbegriper vägombyggnad redovisas endast med en totalkostnad. Observera att de föreslagna och beräknade åtgärderna inte är finansierade. Summa anläggningskostnad + produktionsstöd 9% Övrig beräknad totalkostnad KOMMENTAR Steg 1-åtgärder Uppföljning nuläge 0,15 Kostnaden delas Distansarbetscenter 0,50 mellan åren Kostnaden delas Stöd för samåkning 0,30 mellan åren Kostnaden delas Bearbetning av arbetsgivare 0,30 mellan åren Kostnaden delas Kommunernas hemsidor, information 0,20 mellan åren Kostnaden delas Informationsmaterial, kampanjer 0,40 mellan åren Uppföljning 0,20 kostnadskalkyl ej Kollektivtrafik med båt Hönö - Göteborgs C klar Direktlinje 241 Burö - Nils Ericsonsplatsen 2,1 milj/år Linje 241* Steg 2-åtgärder Signalreglering Gossbydalskorsningen 3,5 milj Steg 3-åtgärder Bussfält: Sträckan L:a Varholmen - Hjuviks Bryggväg 17 Sträckan Hjuviks Bryggväg - Torslanda Hästeviks väg, inkl ny cykelbana intill Hjuviksvägen 3,5 0,4 0,3 0,02-4,3 1,1 5,8 Sträckan Torslanda Hästeviks väg - Skalkorgarna, inkl breddning av Hästeviks cirkplats (ej fler kf genom cirk) 3,3 0,3 0,3 0,01-3,9 1,0 5,2 Sträckan Skalkorgarna - Övre Hällsviksvägen 10,4 0,3 0,1 0,01-1,6 0,4 2,1 Sträckan Övre Hällsviksvägen - Hällsviksvägen 1,3 0,3 0,1 0,01-1,7 0,4 2,3 Sträckan Hällsviksvägen - Flyghamnsvägen 6,1 0,3 0,6 0,02-6,9 1,7 9,3 Övriga åtgärder: Pendelparkering 0,25 Cykelparkering 0,25 Omdisponering av Lilla Varholmens färjeläge, inkl ny beläggning under bef refuger 2,6-0,2 - - 2,8 0,1 (ÄT-arbeten 5%) 3,2 Breddning till 4 körfält, Gösta Fraenkels väg 11,8 0,4 1,2 0,1-13,7 3,4 18,7 * Öckerö kommun står för 700 000 kr/år - 29 -
Fortsatt arbete 6 Problemstudien kommer under hösten 2005 att skickas ut till myndigheter och organisationer i de berörda kommunerna för att redovisa resultat och slutsatser. Studien kan ses som ett komplement till broutredningen då den redovisar möjliga åtgärder som kan förbättra framkomligheten på Hjuviksvägen på kort sikt. Åtgärdsförslagen är i dagsläget inte finansierade. Under hösten kommer Vägverkat att detaljprojektera två av förslagen ur problemstudien. Det är korsningen i Gossbydal som föreslås övergå från cirkulationsplats till signalreglerad korsning och färjeterminalsområdet i Lilla Varholmen som omdisponeras för att rymma fler köande bilar. - 31 -
- 32 -
Källor Vägverket Region Väst Vägutredning väg 155 delen västra Hisingen- Öckerö kommun - Förslagshandling juni 2001 Komplettering av Vägutredning, med tillhörande MKB - Samrådshandling december 2004 Göteborgs Stad Stadsbyggnadskontoret Plattformen rapport 2, strukturstudier för västra Hisingen - Koncept juni 2004 Västra Hisingen i ett nötskal, strukturstudier för västra Hisingen - Koncept april 2003 Alternativa tvärförbindelser - del av strukturstudienjuni 2004 Amhult- Stadens puls - juni 2004 Program för bostäder norr om Hjuviksvägen inom stadsdelen Torslanda i Göteborg - januari 2004 Öckerö kommun Aktivt trafikantstöd Öckerö (Vägverket Region Väst 2003-02-11) Destinationsundersökning 2004 Vägverket, Göteborgs Stad Trafikkontoret, Göteborgs Stad Stadsbyggnadskontoret, Västtrafik, Banverket, Göteborgsregionens kommunalförbund. K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborg - februari 2004 Chalmers Tekniska Högskola- Anders Hagson, Lars Mossfeldt Färja eller Bro - En bedömning av konsekvenserna för Öckerö kommun av utvecklad färjetrafik jämfört med broförbindelse. - maj 2005 Göteborgs Stad Trafikkontoret Biltrafikflöden på trafiknätet inom Göteborg - 2004 Västra Hisingen- en studie av trafiken idag och i morgon- delstudie till strukturstudierna för västra Hisingen - Koncept Aktivt trafikantstöd 2002-33 -