2 Planbeskrivning 2.1 Sammanfattning Den här järnvägsplanen upprättas för att möjliggöra en ombyggnad av Kilafors bangård. Den befintliga bangården i Kilafors förlängs för att 750 meter långa tåg ska kunna mötas här samt för att klara samtidig infart, vilket innebär att ett mötande tåg kan köra in på bangården samtidigt som ett annat tåg lämnar den. Dessa åtgärder innebär att tågmötena går snabbare. Målen med ombyggnaden är att förbättra kapaciteten på järnvägen mellan Kilafors och Holmsveden samt att avlasta Ostkustbanan från godstrafik. Genomförandet av järnvägsplanen för Kilafors bangård bidrar till att förbättra kapaciteten på Norra stambanan och bidrar därmed till det övergripande transportpolitiska målet att säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning i landet. För att få full effekt av ombyggnaden behöver även Röstbo bangård byggas om. Bakgrunden till ombyggnaden är att trafiken på Ostkustbanan har ökat sedan Botniabanan och Ådalsbanan togs i drift. Enligt Trafikverkets prognoser kommer trafiken på Ostkustbanan och Norra stambanan att öka ytterligare till år 2020. Trafiken på Ostkustbanan är omfattande och består till stor del av persontrafik, genom att den tunga godstrafiken leds över till Norra stambanan via Söderhamn-Kilafors-Ockelbo kan kapaciteten på Ostkustbanan öka. Järnvägen mellan Kilafors och Holmsveden har nått sitt kapacitetstak, vilket innebär att det inte går att öka trafiken utan att det får konsekvenser för punktligheten och att möjligheten att underhålla järnvägen är begränsad. För att trafiken på Norra stambanan ska kunna öka enligt Trafikverkets prognoser, behövs på lång sikt dubbelspår på sträckan Kilafors-Holmsveden. Norra stambanan är även i behov av upprustning, men i väntan på dubbelspår byggs de befintliga bangårdarna i Röstbo och Kilafors om. Bangårdarna fungerar som mötesstationer där tåg kan mötas på den i övrigt enkelspåriga banan. Syftet med ombyggnaden av Kilafors bangård är att förbättra kapaciteten. När bangårdarna i Kilafors och Röstbo är ombyggda kommer kapaciteten på sträckan Kilafors Holmsveden att förbättras. För att utreda kapacitetsproblemen på sträckan samt studera tänkbara lösningar genomförde Trafikverket en förstudie, Förstudie Kapacitetshöjande åtgärder, Kilafors-Holmsveden. Där studerades olika alternativa ut- och ombyggnadsåtgärder. Med förstudien som beslutsunderlag har Trafikverket fattat beslut om att ombyggnaden av Kilafors bangård ska genomföras. Eftersom ombyggnaden av Kilafors bangård medför åtgärder som syftar till att permanent förändra anläggningen krävs att en järnvägsplan, enligt lagen om byggande av järnväg, upprättas. Järnvägsplanen reglerar markanspråken vid ombyggnaden av den befintliga bangården i Kilafors samhälle. Området som omfattas av järnvägsplanen är ca 1,8 km långt och ligger längs med den befintliga järnvägen. I järnvägsplanen 11
behandlas hur fastigheter påverkas av järnvägsombyggnaden. Fastigheter, från vilka mark behöver tas i anspråk permanent och tillfälligt, samt fastigheter som berörs av bullerstörningar redovisas i en fastighetsförteckning. Pågående markanvändning kommer att påverkas i liten utsträckning då största delen av järnvägsanläggningen ryms inom befintlig järnvägsmark och endast mindre områden tas i anspråk. En järnvägsplan består i huvudsak av följande moment: Samråd Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen Granskning Fastställelse Hantering av eventuella överklaganden Till järnvägsplanen upprättas en miljökonsekvensbeskrivning som beskriver projektets miljökonsekvenser och bidrar till projektets miljöanpassning, såväl i byggskedet som i driftskedet, samt föreslår lämpliga skyddsåtgärder. De skyddsåtgärder som ska genomföras redovisas i järnvägsplanen och fastställs. Ombyggnaden av Kilafors bangård ger stora negativa konsekvenser avseende landskapsbild, när det gäller bruksmiljön vid Kilafors herrgård och det öppna odlingslandskapet. Vad gäller påverkan på landskapsbilden för Kilafors tätort och de skogsområden som finns bedöms den negativa påverkan bli måttlig. Trafikverket strävar efter att förbättra boendemiljön genom att uppfylla gällande riktlinjer för ny- och ombyggnad. Till år 2020 förväntas trafiken på järnvägen öka från 72 tåg/dygn (år 2012) till 85 tåg/dygn. Ökningen möjliggörs av bland annat ombyggnaden av Kilafors bangård. Den ökade trafiken medför ökade bullerstörningar för de boende i Kilafors. I samband med genomförandet av projektet kommer bullerskyddsåtgärder i form av bullerskärm, bullervall, bullervall med skärm samt lokala åtgärder för fasad och uteplats att genomföras. Efter genomförda åtgärder kommer de flesta boende att utsättas för mindre buller än idag, trots att trafiken ökar. När tågtrafiken ökar, ökar risken för olycka med farligt gods. Sannoliketen för en olycka med farligt gods bedöms vara låg och konsekvenserna bedöms som måttliga. Trafiksäkerheten förbättras då två plankorsningar, Bruksallén och Björnnäsvägen, stängs och ersätts med en vägport. Det innebär också en säkrare väg för skolbarn till skolskogen. Störningar kommer uppstå under byggtiden i form av bland annat buller. Tillfällig omledning av trafik från Björnnäsvägen till Bruksallén då vägporten byggs ger under en begränsad tid lägre resväg. Störningarna under byggtiden bedöms bli måttliga. För övriga miljöintressen görs bedömningen att inga eller små konsekvenser uppstår till följd av ombyggnationen av Kilafors bangård. Generella principer och åtgärdsförslag som avser områdets gestaltning och es- 12
tetiska utformning beskrivs i gestaltningsprogrammet. Gestaltningsprinciperna syftar till att i möjligaste mån anpassa järnvägens utformning efter landskapet och omgivande miljöer. Samråd har skett med berörda fastighetsägare, myndigheter och organisationer. Miljökonsekvensbeskrivningen har godkänts av Länsstyrelsen. Järnvägsplanen har ställts ut för granskning under perioden januari - februari. Den har därefter lämnats till länsstyrelsen för yttrande och Trafikverkets fastställelseprövning beräknas kunna ske 2014. 13
Sala-Oxelösund 2.2 Bakgrund och syfte När Botniabanan togs i drift, 2010, och Ådalsbanan, 2012, ökade trafiken på Ostkustbanan, vilket har lett till kapacitetsproblem. Ostkustbanan har på sträckan mellan Gävle och Söderhamn en tät, snabbgående persontrafik. Blandningen av gods- och persontrafik förvärrar kapacitetsproblemen eftersom tågen har olika hastighet och olika uppehållsmönster. Kapaciteten på Ostkustbanan kan förbättras genom att den tunga godstrafiken med slutstation söder om Gävle leds om till Norra Stambanan via Söderhamn-Kilafors-Ockelbo och vidare söderut. Omledning av de tunga godstågen från Ostkustbanan till Norra stambanan, via järnvägen mellan Söderhamn V och Kilafors, planeras och upprustning av järnvägen pågår. Mittbanan Ljusdal Hudiksvall Norra Stambanan fikerad Ostkustbanan Bollnäs-E dsbyn-furudal Bollnäs Kilafors Otra Spår mot Söderhamn V Söderhamn Ockelbo Bergslagsbanan Gävle Figur 1. Kilafors bangård ligger längs med Norra stambanan. Bergslagspendeln Dalabanan 14
Norra stambanan är en viktig länk mellan södra och norra Sverige, och är av stor vikt för effektiva godstransporter. Redan idag (år 2013) trafikeras Norra stambanan på sträckan mellan Kilafors och Holmsveden av fler tåg än vad som är lämpligt för ett enkelspår. Ett sätt att beskriva situationen är att beräkna hur stor del av dygnet som spåren är trafikerade, det vill säga hur stort kapacitetsutnyttjandet är. Trafikverket strävar efter ett kapacitetsutnyttjande på omkring 60 % över dygnet. På den aktuella sträckan är kapacitetsutnyttjandet högt, 80 %, och till år 2020 kommer trafiken öka ytterligare. Sträckan bedöms då vara så hårt belastad att trafiken blir mycket störningskänslig. Detta innebär att förseningar lätt uppstår och att förseningarna sedan sprider sig i systemet samt att det tar lång tid innan trafiken åter går enligt tidtabell igen. Med ett högt kapacitetsutnyttjande blir det även svårt att utföra underhåll på järnvägen. För att Norra Stambanan på sträckan Kilafors Holmsveden ska kunna trafikeras av fler tåg behöver en utbyggnad av järnvägen ske. Norra stambanan är, utöver att kapacitetsbrist råder, även i behov av upprustning. I väntan på utbyggnad till dubbelspår på sträckan Kilafors-Holmsveden har Trafikverket beslutat att bygga om befintliga bangårdar (mötesstationer). Ombyggnaderna görs för att förbättra kapaciteten och skapa förutsättningar för ett framtida dubbelspår på sträckan. Ombyggnaden av bangårdarna syftar till att skapa förutsättningar för snabbare och smidigare möten mellan tåg. Ombyggnaden av Kilafors bangård är en förutsättning för att det ska vara möjligt att sammanlänka järnvägen Söderhamn V med Norra stambanan vid Kilafors. De bangårdar som Trafikverket planerar att bygga om är bangårdarna i Kilafors och Röstbo. I ett angränsande projekt byggs mötesspår på järnvägen mellan Kilafors och Söderhamn V. Ombyggnaden av Kilafors och Röstbo bangårdar ingår som en del i Projekt kapacitetshöjande åtgärder Kilafors-Holmsveden. Projektet bedöms skapa bättre förutsättningar, idag och i framtiden, för effektivare och bättre användning av Norra stambanan. En ombyggnad av Kilafors bangård bidrar till förbättrad kapacitet på banan vilket kan leda till bibehållen eller till och med minskad restid på banan, trots ökad trafik. Det skapar också ökade möjligheter för snabbare och bättre framkomlighet för godstransporter. För att kapacitetsförbättringarna ska få önskad effekt krävs att även Röstbo bangård byggs om. Den befintliga bangården i Kilafors förlängs för att 750 meter långa tåg ska kunna mötas här samt för att klara samtidig infart, vilket innebär att ett mötande tåg kan köra in på bangården samtidigt som ett annat tåg lämnar den. Dessa åtgärder innebär att tågmötena går snabbare. För att kunna genomföra ombyggnaden krävs att en järnvägsplan enligt lagen om byggande av järnväg upprättas. Syftet med järnvägsplanen är att i detalj reglera lokalisering och utformning av bangården med de skyddsåtgärder som behövs med hänsyn till järnvägens omgivningspåverkan. Järnvägsplanen ska också underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet. 15
2.3 Mål 2.3.1 Ändamål och projektmål Ändamålet med projektet är att öka kapaciteten på järnvägen mellan Kilafors och Holmsveden och avlasta Ostkustbanan till förmån för persontrafiken. Projektmålet är att öka kapaciteten mellan Kilafors och Holmsveden. För att åstadkomma förbättrad kapacitet krävs att: 750 meter långa tåg kan mötas snabbare möten möjliggörs (samtidig infart) tyngre tåg kan trafikera (Stax 25) trafikering mellan Kilafors och Söderhamn V möjliggörs möten mellan tåg som trafikerar mellan Kilafors och Söderhamn V möjliggörs 2.3.2 Transportpolitiska mål Regeringens övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet är uppdelat i ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. Dessa har sedan preciseringar, och hänsynsmålets preciseringar för miljö och hälsa gäller dels klimat, dels övriga miljökvalitetsmål (se Miljökonsekvensbeskrivningen). 2.4 Järnvägsplanens omfattning och avgränsning En järnvägsplan är en detaljerad beskrivning av hur ett nytt eller ombyggt järnvägsavsnitt ska se ut, hur det ska byggas eller byggas om samt vilken mark som behövs för järnvägsanläggningen. Denna järnvägsplan avser ombyggnad av bangården i Kilafors ca 18 km söder om Bollnäs tätort, i Bollnäs kommun. Järnvägsplanens avgränsning är Norra stambanan start km 299+200 och slut km 300+700 och spåret mot Söderhamn V slut km 301+000. Se plankartorna, samt Figur 2, nedan. Järnvägsplanen behandlar också de fastigheter i planområdet som blir berörda av tillkomsten av en järnvägsanläggning. Den omfattar markområden som behöver tas i anspråk permanent av spåranläggningen samt nödvändiga servitut för att säkerställa möjligheten till drift och underhåll. Järnvägsplanen omfattar även mark som tas i anspråk tillfälligt under byggtiden, så kallad tillfällig nyttjanderätt. Även åtgärder till skydd för störning från järnvägen omfattas som till exempel bullerskyddsåtgärder. Planområdets fysiska avgränsning framgår av plankartorna. I järnvägsplanens fastighetsförteckning, redovisas vilka fastigheter som berörs av projektet och på vilket sätt de berörs. 16
Kolningsgrop Fågeltorn Ed Sågverk Km 301+000 Utflyktsplats Kesen Träind. Hambergs Mekanisk industri Km 300+700 Skjutbana 611 Kilafors Motorbana Hummelvik Skola 83 612 Fotb.pl. Bruksåkrarna Reningsverk Björnnäsudden Ladänge gamla tomt Björnnäsudden Hyttområde Kilafors herrgård Kilån Rabo Kilån Km 299+200 Sör Hammarområde Badplats Översikt järnvägsplan Gräns för järnvägsplan Kilafors Service- Trä- Kemisk industri 0 100 200 300 400 500 Meter Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Figur 2. Järnvägsplanens avgränsning i längsled. Utbredningen i sidled redovisas i planritningarna. 17
Till järnvägsplanen hör även ett gestaltningsprogram och en miljökonsekvensbeskrivning. Endast plankartorna fastställs och får rättsverkan. 2.5 Tidigare utredningar och beslut Under 2003 tog Banverket fram en förstudie Nytt förbindelsespår och kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Söderhamn-Kilafors-Holmsveden. Efter förstudien fattade Banverket beslut om att genomföra en järnvägsplan för delen Söderhamn-Kilafors. På grund av förändrade förutsättningar så beslutade Trafikverket att göra ett omtag och en ny förstudie, Förstudie Kapacitetshöjande åtgärder, Kilafors- Holmsveden, togs fram under år 2010. I förstudien utreddes åtta olika utredningsalternativ (UA) varav tre kunde avföras under arbetet med förstudien. Av de återstående fem alternativen UA1, UA4, UA5, UA6 och UA8 innebar UA1 och UA8 ombyggnader av samtliga tre befintliga bangårdar (mötesstationer) på sträckan, medan UA4, UA5 och UA6 föreslog ca 15,5 km utbyggnad till dubbelspår. I förstudiearbetet konstaterades att det mest effektiva sättet att förbättra kapaciteten mellan Kilafors och Holmsveden var att i första hand förbättra mötesmöjligheterna vid befintliga bangårdar. Först därefter kan mer omfattande utbyggnad till dubbelspår ske. 2010-11-17 fattade Trafikverket beslut om att driva vidare tre av de totalt åtta studerade utredningsalternativen från förstudien, UA1, UA5 och UA6. Utbyggnaden av UA1 innebär bland annat ombyggnad av Kilafors bangård, i befintligt läge, med möjlighet att i framtiden bygga dubbelspår på sträckan oavsett om UA5 eller UA6 väljs efter fortsatt utredning. Trafikverkets beslut grundar sig på en avvägning mellan funktion, kostnad, samhällsekonomisk nytta och påverkan på hälsa och miljö. 2009-06-16 fattade Länsstyrelsen i Gävleborgs län beslut om att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. 2.6 Planprocessen för byggande av järnväg Planering av järnvägsbyggande följer en process som regleras i lagen om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Parallellt ska bestämmelserna i Miljöbalken (SFS 1998:808) tillgodoses. Syftet är att integrera järnvägsbyggandet i övrig samhällsplanering såsom kommunens översikts- och detaljplanering samt skapa god anknytning till miljölagstiftning och ge goda möjligheter till insyn och samråd för berörda parter. Den 1 januari 2013 trädde förändringar av lagen om byggande av järnväg i kraft. Syftet med förändringen är framförallt att den fysiska planläggningen ska bli effektivare samt att möjligheten till samordning med den kommunala planeringen ska bli bättre. Tidigare bestod processen av ett antal olika skeden, men sedan 1 januari 2013 är planprocessen en sammanhållen process. De tidigare tre skedena, förstudie, utredning och plan, ersätts nu av en sammanhängande planprocess, se Figur 3. Det här projektet påbörjades med en förstudie enligt den då gällande lagstift- 18
PLANLÄGGNING Åtgärdsvalsstudie Utredningsarbete VAR ska den nya vägen/ järnvägen gå och HUR ska den utformas? Eventuell tillåtlighetsprövning av regeringen Utformning av förslag till väg-/järnvägsplan Väg-/järnvägsplanen fastställs SAMRÅD (parallellt under hela processen Granskning av förslag till väg-/ järnvägsplan Möjlighet att överklaga Figur 3. Schematisk bild som visar planprocessen vid byggande av väg och järnväg. ningen och planprocessen. Upprättande av järnvägsplanen genomförs enligt den nya planprocessen. Viktiga beslut från förstudien är Trafikverkets beslut om att genomföra ombyggnaden av Kilafors bangård och Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Ett gestaltningsprogram hör till järnvägsplanen. Gestaltningsprogrammet behandlar övergripande förutsättningar och mål för utformning av bangården och vilka principer som ska styra det fortsatta arbetet. Till järnvägsplanen hör en miljökonsekvensbeskrivning vars huvudsakliga syfte är att beskriva projektets miljökonsekvenser och föreslå lämpliga skyddsåtgärder. Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes av länsstyrelsen 2013-08-19. Länsstyrelsen godkännande innebär att väsentliga miljökonsekvenser beskrivits på ett tillräckligt tydligt sätt men tar inte ställning till projektets genomförande. Samråd är en viktig del i upprättandet av järnvägsplanen och ska hållas med enskilda, berörd allmänhet, myndigheter och organisationer. Samråd dokumenteras i en samrådsredogörelse. I upprättande av järnvägsplan ingår att detaljutforma ombyggnaden av Kilafors bangård samt att definiera markbehovet. En järnvägsplan består i huvudsak av följande moment: Utforma planförslag och miljökonsekvensbeskrivning Samråd Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen Granskning Fastställelse Hantering av eventuella överklaganden 2.7 Förutsättningar 2.7.1 Kommunala planer En järnväg får inte byggas i strid mot kommunens detaljplaner eller områdesbestämmelser (1 kap 5 Lag om byggande av järnväg). Byggande av järnväg ska inte heller strida mot den antagna kommunala översiktsplanen. 19
Planområdet omfattas av kommunal översiktsplan för Bollnäs som antogs 1990. Från 1995 finns en fördjupad översiktsplan för Bollnäs tätort. Enligt planen skall kommunen verka för snabbtåg samt dubbelspår på stambanan genom hela Bollnäs kommun (ÖP Bollnäs kommun, 1990). Hösten 2011 påbörjades arbetet med att ta fram en ny översiktsplan för Bollnäs kommun. Översiktsplanen behandlar den framtida utvecklingen av Bollnäs kommun samt tätorten Bollnäs och de omkringliggande orterna. Framtagandet av översiktsplanen är ett omfattande arbete som innehåller bl.a. ortsanalyser, en fördjupad översiktsplan för Bollnäs tätort samt strategiska planer såsom trafik, vatten och avlopp m.m. Fördjupad översiktsplan för Kilafors tätort saknas. I Kilafors har kommunen under våren 2012 haft en dialog kring ortens utveckling. Ombyggnaden av Kilafors bangård strider inte mot den gällande översiktsplanen. Större delen av Kilafors är detaljplanelagt (även äldre byggnadsplaner och stadsplaner) och ett flertal planer gränsar till den befintliga järnvägen eller inom järnvägens närområde. Då järnvägsområdet inte utökas i någon större utsträckning utan till största delen ryms inom befintlig järnvägsfastighet är det endas två planer som strider mot järnvägsplanen. Under flik 9 finns illustrationer som visar de områden där järnvägsplanen och de kommunala planerna överlappar varandra. Stadsplan för fastigheterna Hanebo Bandel 1:6, Kilarne 3:50 m.fl. inom Kilafors samhälle, från 1976, berörs i södra delen där järnvägsområdet breddas något. Det innebär att mark som behövs för järnvägsändamål berör område planlagt för bostadsändamål och som enligt gällande plan inte får bebyggas. Järnvägsplanen strider mot gällande stadsplan. Byggnadsplan för del av Kilafors Samhälle i Hanebo Socken, från 1950, berörs av järnvägsplanen. En ny vägport anläggs, och järnvägsområdet utökas för att omfatta fler spår. Den nya vägen som ska anläggas för att ansluta till vägporten omfattas inte av järnvägsplanen. Både järnvägsbrons konstruktion och den nya vägen strider mot gällande byggnadsplan då område planlagt som park, mark som ej får bebyggas och område för bostadsändamål berörs. Byggnadsplan för Kilafors Stationssamhälle, Hanebo socken, från 1955, överlappar järnvägsplanen. Det område som även fortsättningsvis behövs för järnvägsanläggningen är planlagt för järnvägsändamål. Den mark som tas i anspråk för järnvägsanläggningen ligger utanför byggnadsplanen och är inte planlagd. Bollnäs kommun tar fram en ny detaljplan i samråd med Trafikverket. Detaljplanen kommer reglera det område i södra delen av järnvägsplanen som berör Stadsplan för fastigheterna Hanebo Bandel 1:6, Kilarne 3:50 m.fl. och Byggnadsplan för del av Kilafors Samhälle. Den nya detaljplanen kommer att stämma överens med järnvägsplanen och ersätter de befintliga planerna i detta område. Järnvägsplanen fastställs först efter att detaljplanen vunnit laga kraft. Ytterligare en detaljplan, Detaljplan för norra delen av Järnvägsgatan mm i Kilafors, berörs av bullerskyddsåtgärder utanför järnvägsmark. Det är åtgärder i form av vall + skärm vid Julibackens förskola (Kilafors 23:1). Vall + skärm 20
föreslås anläggas på mark som inte får bebyggas samt ska vara tillgänglig för allmänna underjordiska ledningar. Att anlägga vall + skärm ses som en mindre avvikelse. Verksamheten med förskola stämmer inte överens med planlagt ändamål och verksamheten har haft tillfälligt bygglov. Bollnäs kommun arbetar med att ta fram en ny detaljplan för fastigheten och där kommer bullerskyddsåtgärderna att hanteras i den nya planen. 2.7.2 Nuvarande förhållanden Området som omfattas av järnvägsplanen är ca 1,8 km långt och ligger längs med den befintliga järnvägen. Den befintliga bangården (med genomgående spår, mötesspår och stickspår) har som mest åtta spår i bredd. Bangården är en knutpunkt mellan Norra stambanan och järnvägen mellan Kilafors och Söderhamn V. Järnvägen mellan Kilafors och Söderhamn V är ett enkelspår och trafikeras inte idag, medan Norra stambanan på sträckan Bollnäs Kilafors har dubbelspår. Söder om Kilafors är det enkelspår ner till Holmsveden. Inom planområdet finns en järnvägsstation med resandeutbyte. En plattform för resande ligger mellan spåren och nås från västra sidan av järnvägen via en plankorsning (även kallad plattformsövergång). Väster om bangården ligger Kilafors tätort med bostäder, skola, förskola, handel, sporthall mm. På östra sidan om järnvägen finns ett skogsområde som används för rekreation och där finns även en del bostadsbebyggelse samt Kilafors herrgård. Största tillåtna hastighet (sth) på bangården varierar mellan 40 och 120 km/h beroende på vilket spår som trafikeras och av vilken tågtyp. Det finns idag tre plankorsningar mellan väg och befintligt järnvägsspår i Kilafors inom järnvägsplaneområdet Bruksallén, Björnnäsvägen och Hambergsvägen. Längst i söder, från väg 83 går Bruksallén in till Kilafors herrgård och vidare mot Bruksgatan. Vägarna Bruksallén och Bruksgatan är delar i gemensamhetsanläggningen Kilarne ga:3. Järnvägen korsar Bruksallén i plan med signal och bommar. Polgatan (väg 612) ansluter till väg 83 och från Polgatan går Björnnäsvägen över järnvägen i plan med signal och bommar. I förlängningen av Björnnäsvägen finns anslutning till Bruksgatan, Masugnsgatan och Smedjegatan som alla ingår i en gemensamhetsanläggning, Kilarne ga:3. På Björnnäsvägen ligger ett kommunalt reningsverk. Björnnäsvägen delas längre norrut där ett avsnitt avslutas vid Björnnäsudden invid Bergviken och det andra avsnittet avslutas i skogsmarken norr om motorbanan. På den östra sidan av järnvägen finns också industrilokaler. Hambergsvägen korsar spåret mot Söderhamn V i järnvägsplaneområdets norra del. Plankorsningen är idag oskyddad, det vill säga att den varken har bommar, ljud eller ljussignal eftersom det idag inte går några tåg på järnvägen. Hambergsvägens korsning med järnvägen används av boende och besökande till en bostadsfastighet samt för åtkomst till jordbruksmark och för att nå en utflyktsplats invid sjön Kesaren. 21
Utöver dessa passager finns inga möjligheter att idag passera befintlig järnväg inom aktuellt planområde. 2.7.3 Kapacitet Den enkelspåriga järnvägen på sträckan mellan Kilafors och Holmsveden är hårt belastad. Idag är dygnskapaciteten utnyttjad till 80 % på sträckan. Trafikprognosen för år 2020 visar att kapaciteten på sträckan kommer att utnyttjas till 100 %. När kapacitetsutnyttjandet ligger på denna nivå blir det mycket svårt att undvika driftstörningar och att ta igen förseningar. Det är också svårt att få tid att underhålla järnvägen. För att få en rationellt fungerande tågtrafik och goda möjligheter till drift och underhåll är ett dygnsutnyttjande av kapaciteten på 60 % en eftersträvad nivå. 2012 gick det 72 tåg på banan mellan Röstbo och Kilafors. Knappt 70 % av tågen är godståg och resterande är persontåg. Enligt den trafikprognos som används för år 2020, kommer 30 persontåg och 55 godståg trafikera sträckan. Persontrafiken förväntas utgöras av 6 snabbtåg, 4 fjärrtåg samt 20 regionaltåg. Prognosen bygger på att endast utbyggnad och förbättring av mötesstationer genomförs. Även en högre trafikprognos har tagits fram, men den förutsätter dubbelspår mellan Kilafors och Holmsveden. Den högre trafikprognosen har använts för bullerberäkningarna i projektet. 2.7.4 Tekniska förutsättningar Norra stambanan är elektrifierad och går från Storvik norrut via Bollnäs till Bräcke. Även banan Gävle-Ockelbo är en del av Norra stambanan. Kontaktledningsanläggningen på banan är från 1935. Hela banan är omkring 28 mil lång och används av godståg, regionaltåg samt fjärrtåg. Det är enkelspår på den aktuella sträckan, men delar av banan har dubbelspår. Banan är utrustad med ATC, Automatic Train Control, ett säkerhetssystem som hindrar att tåg kommer i konflikt med varandra. Tågtyp Antal Godståg 55 Persontåg 30 Summa 85 Tabell 1. Framtida trafikering på sträckan (år 2020) 2.7.5 Miljöförutsättningar Järnvägsplaneområdet ligger i skogsklädd, vågig bergkullterräng. Kilafors ligger i Ljusnans dalgång där låglänt, odlingsbar mark dominerar omgärdad av barrskogsklädda berg. Bangården ligger inom ett mycket variationsrikt område med olika karaktärer och många värden. Den norra delen ligger inom tätorten Kilafors där järnvägsstationen är en del av centrum. Den södra delen ligger i ett värdefullt kulturlandskap med bruksmiljö och odlingslandskap med lång hävd. Projektet påverkar ett område som idag till största delen är påverkat av exploa- 22
teringar, befintlig järnväg och bangård. Mindre delar av projektet berör kulturlandskapet. Aktuellt planområde ligger inom Ljusnans dalgång som är av riksintresse för friluftsliv enligt Miljöbalken 3:6. Planområdet ligger också inom ett riksintresseområde för friluftsliv enlig Miljöbalken 4:2, området Ljusnan mellan Färila och Bergvik. Järnvägen är av riksintresse för kommunikation enligt Miljöbalken 3:8 liksom väg 83 då vägen är av särskild betydelse för regional och interregional trafik. Planområdet ligger inom strandskyddsområde för Ljusnans vattensystem som är utvidgat till 200 meter. För byggande av järnväg enligt fastställd plan upphävs strandskyddet enligt Miljöbalken 7 kap 16. Inom området finns en allé, Bruksallén, som omfattas av det allmänna biotopskyddet. Inga Natura 2000-områden finns inom eller i närheten av aktuellt planområde. Närliggande bostadsfastigheter har idag höga ljudnivåer från spårtrafiken. Fastigheten Kilarne 3:30 har tidigare erhållit fasadåtgärder för att uppfylla riktvärdena för befintlig miljö. Fastigheterna på västra sidan av spåret inne i samhället har i nuläget maximala ljudnivåer på upp till 88 dba och en ekvivalent ljudnivå på upp till 67 dba vid fasad närmast spår. Söder om Björnnäsvägen ligger fastigheterna lite längre ifrån spåret, men vissa har här ljudnivåer på över 80 dba maximal och 60 dba ekvivalent ljudnivå. Mest utsatt i södra delen av planområdet är fastigheten Kilarne 3:30 som ligger nära spåret. Det innebär att många bostäder har betydligt högre ljudnivåer än de riktvärden som gäller vid väsentlig ombyggnad av järnväg, 60 dba ekvivalent ljudnivå utomhus, vid fasad (55 dba vid uteplats), 70 dba maximal ljudnivå vid uteplats och 45 dba maximal ljudnivå inomhus i bostadsrum. Även riktvärden som avser befintlig miljö överskrids. 2.8 Den planerade järnvägsanläggningen Den planerade järnvägsanläggningens utformning samt tillhörande skyddsåtgärder redovisas i plankartan, flik 1. Endast det som finns redovisat i plankartan fastställs och får rättsverkan. I illustrationskartan, flik 7, redovisas alla förändringar projektet medför, även de som inte fastställs. Ersättningsvägen till vägporten under järnvägen regleras genom detaljplan som upprättas av Bollnäs kommun. Hambergsvägens nya sträckning läggs fast i en Lantmäteriförrättning. 2.8.1 Grundläggande utformning Kilafors bangård förlängs söderut med ca 250 meter. Förlängningen sker av spår 2-5 med i stort sett oförändrad linjesträckning. Ett av spåren, spår 5, förlängs även norrut längs med järnvägen mot Söderhamn V. I södra änden anpassas bangården för att möjliggöra anslutning av ett framtida dubbelspår. Bangårdens signalsystem anpassas för att möjliggöra samtidig infart för tåg 23
som ska mötas här. Bangården anpassas för att klara en trafikmängd om 85 tåg/ dygn, varav 55 godståg och 30 persontåg. Två plankorsningar, Björnnäsvägen och Bruksallén, kommer att stängas och ersättas med en vägport under järnvägen. Ytterligare en plankorsning, Hambergsvägen, stängs men den kommer att öppnas i ett något annat läge, det nya läget regleras inte i den här järnvägsplanen. Bullerskyddsåtgärder kommer att göras i form av bullervall med bullerskärm samt bullerskärm och enskilda åtgärder (fönster och uteplatser), dessa redovisas på plankartorna, flik 1. 2.8.2 Spår- och banunderbyggnad Den nya bangården kommer även fortsättningsvis att vara flerspårig. Spåravstånd kommer att variera mellan 4,5 m och 6 m. Bangården kommer att dimensioneras för 750 m långa tåg och för samtidig infart av tåg med 40-övervakning. Bangården anpassas för högre hastigheter, på de genomgående spåren, spår 2 och 3 blir högsta tillåtna hastighet 125 km/h för konventionella tåg och 160 km/h för snabbtåg. Sju nya växlar läggs in på bangården och fyra spår byggs om i något nya sträckningar (spår 2-5). Banunderbyggnaden för befintlig järnväg är inte av tillräckligt hög kvalitet för att klara axellaster om 25 ton. Det innebär att nytt förstärkningslager måste utföras för delar av bangården. 2.8.3 Mark och geoteknik Befintlig banvall breddas. Bangården är byggd på fast mark vilket innebär att inga geotekniska förstärkningsåtgärder krävs för stabilitet eller för att undvika sättningar. Jorden i området är morän överlagrad av silt och sandjordar, det innebär att slänter behöver erosionsskyddas genom exempelvis grässådd. Avbaningsmassor används där det är möjligt. 2.8.4 Byggnadsverk En ny vägport anläggs, för att ersätta två befintliga plankorsningar som stängs. Vägporten förbereds för ett framtida dubbelspår och byggs för bil-, gång- och cykeltrafik. Vägbanan kommer att ha en fri höjd om 4,7 m och gång- och cykelbanan kommer att ha en fri höjd om minst 3,0 m. Bredden på vägporten kommer att vara 10,5 m. 2.8.5 Ledningar och teknikhus Befintlig kontaktledningsanläggning rivs i sin helhet och ersätts med en ny kontaktledningsanläggning. Ny kabelkanalisation (utrymme som löper längs med järnvägen där ledningar och kablar samlas) anläggs. Ett antal befintliga teknikutrymmen rivs, bland annat ställverkshuset vid det före detta stationshuset. Två nya teknikhus byggs, båda väster om järnvägen. Det ena i höjd med järnvägsstationen och det andra i höjd med Björnnäsvägen (plankorsning som stängs). 24
Befintlig dränering på bangården kompletteras med ny. Dagvatten från den nya vägporten leds till befintliga diken. 2.8.6 Vägar och plankorsningar Befintliga plankorsningar vid Björnnäsvägen och Bruksallén stängs. En ersättningsväg kommer att byggas fram till den nya vägporten som ersätter de två plankorsningarna. Vägen kommer att ha en separat gång- och cykelbana. Ersättningsvägen ansluter till Polgatan och Björnäsvägen väster om järnvägen och till Bruksgatan och via Smedjegatan till Björnäsvägen öster om järnvägen. Läge och sträckning för ersättningsvägen fastställs i en detaljplan som tas fram av Bollnäs kommun och redovisas i illustrationskartan, flik 7. Stängningen av plankorsningarna vid Bruksallén och Björnnäsvägen samt anläggandet av den nya vägporten föranleder förändringar i vägnätet i gemensamhetsanläggningen Kilarne ga:3. Detta innebär att gemensamhetsanläggningen kommer att omprövas i samband med genomförandet av detta projekt. Befintlig busshållplats Kilafors Herrgård vid Bruksallén flyttas. Nytt läge beslutas i samråd med Bollnäs kommun och X-trafik. Hambergsvägens korsning med järnvägen mot Söderhamn V stängs. Möjligheten att korsa järnvägen kvarstår och korsningen får en ny vägskyddsanläggning för två spår. Vägskyddsanläggningen består av bommar, ljus- och ljudsignaler samt den elektronik som behövs för att känna av när ett tåg kommer samt styra anläggningen. För att förbättra siktförhållandena vid korsningen justeras vägens sträckning något så att vägen korsar järnvägen i 90 graders vinkel. Vägen förses även med ett vilplan som anläggs på båda sidor om järnvägen. Syftet med vilplanen är att tung trafik inte ska behöva stanna och starta i uppförsbacke när bommarna fälls. Det nya läget för plankorsningen och den nya sträckningen för Hambergsvägen fastställs inte i järnvägsplanen men kommer att utföras i samband med stängningen. Möjligheten att passera järnvägen vid Hambergsvägen kommer under hela projektet att säkerställas. En serviceväg anläggs i norra delen av järnvägsplanen för att säkerställa möjligheten att utföra underhåll på järnvägen. Befintlig skoterled påverkas då plankorsningen vid Björnnäsvägen stängs. Bollnäs kommun utreder ny dragning av skoterleden. 2.9 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Järnvägsplanen omfattar åtgärder till skydd för störningar eller andra olägenheter som orsakas av järnvägsanläggningen eller tågtrafiken. Åtgärder redovisas i kap 2.9.1 och 2.9.2. Även de åtgärder som inte ska genomföras redovisas samt motivet till detta. Endast åtgärderna i kapitel 2.9.1 fastställs och får rättsverkan. Under arbetet med järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning har olika åtgärder utretts och föreslagits, en del åtgärder har inarbetats i projekteringen, övriga redovisas nedan. För detaljerad information om effekter och konsekvenser av åtgärderna hänvisas till miljökonsekvensbeskrivningen. 25
2.9.1 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som fastställs Här redovisas de åtgärder som ska genomföras, skyddsåtgärderna redovisas även i plankartan. Åtgärderna ska vidarebehandlas i bygghandlings- och byggskedet och fastställs i järnvägsplanen. Buller och vibrationer Åtgärderna som avser bullerskydd beskrivs mer utförligt i bilaga PM Buller. Nedan föreslagna åtgärder innebär att samtliga riktvärden uppnås för flertalet av fastigheterna längs sträckan. För ett antal fastigheter görs avsteg avseende riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad, p.g.a. av tekniska begränsningar samt att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att utföra de åtgärder som skulle krävas. För bostadsfastigheten på övre plan i fd. Stationshuset kan det även bli aktuellt med avsteg från riktvärdet för inomhusnivå beroende på dämpning i befintlig fasad. Längs med järnvägens västra sida uppförs bullerskärm. Bullerskärmen uppförs på sträckan ca km 299+700 300+200, se plankarta. Den södra delen har höjden 2,8 meter över RÖK (räls överkant) och placeras i släntkrön, i bakkant på diket, längs med fastigheten 26:1, ca 10 meter från närmsta spårmitt. I södra änden ansluts skärmen till planerat teknikhus söder om Björnnäsvägen. Höjden för den nordliga delen av skärmen är 2,5 m över RÖK och placeras här 5 meter från närmsta spårmitt. Bullervall på östra sidan, norr om den planerade ersättningsvägen, ca km 299+500 299+700. Vallen har placerats längs med nuvarande Bruksgatan, se plankarta. Vallen har en krönhöjd på 2 meter och en släntlutning på 1:2. Totalt sträcker sig vallen drygt 220 meter och ansluter i södra änden mot den nya ersättningsvägen. I norra änden vinklas vallen för att bullerskydda även fasaderna mot norr. Som komplement till ovanstående åtgärder erbjuds enskilda åtgärder på de fastigheter som inte erhåller tillräcklig dämpning för att innehålla riktvärden för inomhusmiljö samt vid uteplats. Enskilda åtgärder omfattar i huvudsak fasadåtgärder på fönster och ventiler samt lokala åtgärder vid uteplatsen för att skapa en bättre utomhusmiljö. En lokalåtgärd kan vara t.ex. en kortare skärm i anslutning till uteplatsen eller man kan se över placering för att hitta ett mer skyddat läge. Gällande riktvärden avseende bostäder och vårdlokaler vid väsentlig ombyggnad är: 60 dba ekvivalent ljudnivå vid fasad (55 dba vid uteplats) 70 dba maximal ljudnivå vid uteplats 45 dba maximal ljudnivå inomhus Fastställt riktvärde för förskolor och skolor finns endast för inomhusmiljö (45 dba under lektionstid). Det finns inte fastställda riktvärden för utomhusmiljö vid förskolor och skolor, men det har ändå beslutats att riktvärden för boendemiljö ska tillämpas. Projektet har åtagit sig att åtgärda buller för förskolor med målsättningen 55 dba ekvivalent nivå utomhus. Med den målsättningen 26
påverkas även maxnivåer positivt. Mer info kring gällande riktvärden och buller finns i miljökonsekvensbeskrivningen. Inför byggskedet ska inventering av fasader och uteplatser göras för att fastställa åtgärder. Åtgärder på enskilda fastigheter görs i samråd med fastighetsägarna för att hitta den bästa lösningen. Bullerskärmarna undantas från bygglov enligt överenskommelse med Bollnäs kommun. Bullerskärmar utförs i falurött trä då det är den dominerande färgen och materialet på bostadshusen längs östra sidan Polgatan. Tabellen nedan redovisar de fastigheter som överskrider gällande riktvärden för väsentlig ombyggnad och som erhåller åtgärder. Om inte annat anges uppnås samtliga riktvärden med planerade åtgärder. Fastighet Planerad åtgärd Kommentar KILARNE 4:16 KILARNE 3:29 (Norra flygeln) KILARNE 3:29 (Södra flygeln) KILARNE 3:30 KILARNE 3:76 KILARNE 3:75 KILARNE 3:74 KILARNE 3:55 KILARNE 3:78 KILARNE 3:73 KILARNE 3:72 KILARNE 3:71 KILARNE 3:70 KILARNE 3:69 KILARNE 3:68 KILARNE 3:67 KILARNE 3:66 KILAFORS 5:144 fasadåtgärd fasadåtgärd fasadåtgärd skärm i tomtgräns, fasadåtgärder lokal åtgärd för uteplats fasadåtgärd fasadåtgärd fasadåtgärd fasadåtgärd lokal åtgärd för uteplats fasadåtgärd vall fasadåtgärd, lokal åtgärd för uteplats vall fasadåtgärd övre plan, lokal åtgärd för uteplats vall lokal åtgärd för uteplats vall fasadåtgärd övre plan, lokal åtgärd för uteplats vall fasadåtgärd övre plan, lokal åtgärd för uteplats vall fasadåtgärd övre plan, lokal åtgärd för uteplats vall fasadåtgärd, lokal åtgärd för uteplats vall fasadåtgärd, lokal åtgärd för uteplats skärm vid spår Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad 27
KILAFORS 26:1 (södra huset) KILAFORS 18:24 KILAFORS 18:18 KILAFORS 18:19 (förskola Regnbågen) skärm vid spår fasadåtgärd skärm vid spår skärm vid spår skärm vid spår KILAFORS 27:4 (södra huset) KILAFORS 27:4 (norra huset) KILAFORS 22:2 KILAFORS 18:12 KILAFORS 18:25 KILAFORS 19:10 KILAFORS 18:11 KILAFORS 15:2 KILAFORS 18:13 KILAFORS 25:1 KILAFORS 18:16 KILAFORS 18:1 KILAFORS 27:5 (fd stationshus) skärm vid spår fasadåtgärd, lokal åtgärd för uteplats skärm vid spår fasadåtgärd, lokal åtgärd för uteplats skärm vid spår fasadåtgärd, lokal åtgärd för uteplats skärm vid spår fasadåtgärd på övre våningsplan ges dämpning av gemensam skärm ges dämpning av gemensam skärm skärm vid spår skärm vid spår fasadåtgärd lokal åtgärd för uteplats ges dämpning av gemensam skärm skärm vid spår skärm vid spår skärm vid spår fasadåtgärd på övre plan fasadåtgärd Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan samt riktvärde för inomhusmiljö KILAFORS 22:4 fasadåtgärd övre plan Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan KILAFORS 10:1 fasadåtgärd övre plan Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad för övre plan KILAFORS 7:1 (hus närmast spår) KILAFORS 5:107 fasadåtgärd lokal åtgärd för uteplats Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad KILAFORS 23:1 (förskola Julibacken) HANEBO KYRKBY 13:10 (norra huset) vall+skärm i tomtgräns Avsteg görs från målsättningen 55 dba ekvivalent på mindre del av lekytan fasadåtgärd på övre plan lokal åtgärd för uteplats Tabell 2. Fastigheter med bulleråtgärder 28
2.9.2 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som kommer att genomföras men som inte fastställs Byggskedet ska planeras utifrån ett barnperspektiv. Barn är extra känsliga för omvägar och barnens färdvägar bör omledas så lite som möjligt. För att minska barriäreffekten vid byggarbetsplatsen måste gena, trygga och säkra passagemöjligheter finnas. Riktad information till barn är extra viktigt under byggskedet. Här är det viktigt att nå ut till alla barn som passerar byggområdet på sin väg till skolan och fritidsaktiviteter. Informationen kan spridas i skolan och förskolorna i Kilafors. Träd som ska behållas ska definieras vid bygghandlingsframtagning och skyddas under byggtiden. Både krona och rotsystem skall skyddas genom att inhänga träd i yttersta dropplinje samt att mark under träd inte får användas för uppställning av fordon eller användas som körväg. Rötter som påverkas av schakter ska renskäras vid närmsta rotförgrening. Åtgärder i grenverk ska utföras fackmannamässigt av utbildad personal. Äppelträd på fastigheten Kilafors 26:1 ska skyddas och behållas om det är möjligt. Trädet står mycket nära kommande slänt och bullerskärm. Enskilda brunnar undersöks före och efter byggskede för att fastställa eventuell påverkan. Det kan det bli aktuellt med länspumpning av schaktgrop vid byggplatsen för vägporten. Om så är fallet får avledning av grumligt länshållningsvatten inte ske direkt i järnvägsdikena. Länsvatten ska partikelavskiljas innan det leds till dike och vidare till Kilån. Bulleråtgärder vid enskilda fastigheter, såsom lokala skärmar och fasadåtgärder utförs tidigt i byggskedet för att erhålla bullerskydd under så stor del av byggtiden som möjligt. Markytan där den befintliga Hambergsvägen är, återställs för att möjliggöra fortsatt hävd. Släntfot och släntkrön avrundas så de upplevs mer naturliga. Släntavrundning utförs väster om järnvägen vid ca km 299 + 650 till 299 + 780 samt för servicevägen till växel i norra delen av planområdet. Öster om järnvägen utförs släntavrundning vid ca km 299 + 680 till 299 + 750 samt för Hambergsvägens slänter. Släntfot och släntkrön avrundas så de upplevs mer naturliga. Vid bullervallen vid Masugnsgatan sätts stängsel vid släntfot mot spåret för att förhindra att barn åker pulka ut på spåren. Nytt teknikhus vid järnvägsstationen kommer få en framträdande placering och bör därför utformas i enlighet med järnvägsstationens utformning. 29
En arkeologisk utredning pågår och resultatet av den kommer att beaktas i det fortsatta arbetet. I samband med att den nya servicevägen norr om Hambergsvägen anläggs ska även ett dike grävas om. Servicevägen och omgrävningen av diket utformas så att minsta möjliga mark tas i anspråk och en anpassning till omgivningen görs. Ny vegetation bör ansluta till den befintliga miljön för att påskynda etablering av naturlig vegetation. Påverkad mark så som nya slänter och bankar ska, där det är tekniskt möjligt, täckas med avbaningsmassor av jord från liknande naturtyp. Massor från platsen som bedöms som erosionskänsliga får inte användas. I ytor kring jordbrukslandskapet får gräs sås in för en snabbare etablering. I norra delen av järnvägsplanområdet anläggs odlingsbara slänter för att möjliggöra ett rationellt åkerbruk i anslutning till järnvägen och till Hambergsvägen. I syfte att verifiera storleken av det område som kommer att påverkas av grundvattensänkningen samt storlek på grundvattenflöde till vägporten ska provgropsgrävning och pumpning genomföras. Denna undersökning kan ge underlag för bestämning av materialegenskaper (siktprover), inflöde av grundvatten och övergångszonen mellan morän och berg. Resultaten ska användas för att bedöma om tillstånd för vattenverksamhet krävs. Skärningar i närheten av vägport är silt/sand och siltig morän vilket är erosionsbenäget. Erosionskänsliga ytor förses med erosionsskydd, grus alternativt grässådd. En skylt placeras på insidan av bommarna med uppmaning om att köra igenom bommen i för fordon som hamnar mellan nedfällda bommar i plankorsningen vid Hambergsvägen. Förorenade massor, som inte täcks, får endast läggas inom områden med låg tillgänglighet för människor (spårområden och liknande). Förorenade massor, som används inom områden med högre tillgänglighet för människor, ska vara täckta av rena massor eller annan form av överbyggnad. Bärighet för blandad trafik på Bruksgatan och Smedjegatan ska utredas och eventuella åtgärder föreslås. Förstärkning av Bruksallén och Bruksgatan samt den väg som förbinder de båda vägarna för byggtrafik ska utredas och åtgärder föreslås. 30
2.9.3 Åtgärder som ej genomförs I miljökonsekvensbeskrivningen föreslås en skärm längs spåret norr om stationshuset. Denna utförs ej då en lastkaj har rustats vid spåret och tillgängligheten inte tillåter en skärm i spårområdet. Att korta ner skärmen skulle innebära att endast ett fåtal fastigheter ges ett begränsat skydd vilket gör att skärmen inte blir samhällsekonomiskt lönsam. Berörda fastigheter erbjuds istället åtgärder på den enskilda fastigheten. Avsteg görs från riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad. I samband med platsbesök och samråd med kommun har ett antal fastigheter fallit bort ur utredningen ( jämfört med MKB) på grund av användningsområdet. Berörda fastigheter är, o Kilafors 26:1 (norra huset) ej bostad o Kilafors 13:1 ej bostad o Kilafors 5:149 ej bostad o Kilafors 22:25 - hälsocentral o Hanebo Kyrkby 13:10 (södra huset) ej bostad Som en riskreducerande åtgärd föreslås i miljökonsekvensbeskrivningen att Hambergsvägens plankorsning behålls endast för gående alternativt förses med låsbara bommar. Eftersom vägtrafiken är mycket liten och järnvägen trafikeras som ett enkelspår bedömer Trafikverket inte att dessa åtgärder behöver genomföras. Helbomsanläggning med ljud och ljussignal anses ge tillräckligt hög säkerhet. 2.10 Effekter av föreslagen järnvägsanläggning Nedan beskrivs de konsekvenser ett genomförande av järnvägsplanen får med hänsyn tagen till de skyddsåtgärder som genomförs. 2.10.1 Järnvägens funktion och måluppfyllelse Ombyggnaden av Kilafors bangård med anslutning mot länsjärnvägen Söderhamn V bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen, då det möjliggör en ökad godstrafik på järnvägen och därmed bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser, förbättrad trafiksäkerhet och effektivare transporter. Avseende funktionsmålet så bidrar ombyggnaden positivt till målen om medborgarnas resor, näringslivets transporter, funktionshindrade, barn och unga. Vad gäller hänsynsmålet bedöms målen för landskap påverkas negativt medan målen för hälsa, klimat och trafiksäkerhet påverkas i positiv riktning. 2.10.2 Trafik och trafiksäkerhet Kapaciteten på järnvägen genom Kilafors kommer att öka vilket innebär att fler tåg kommer att kunna passera Kilafors. Detta innebär förbättrad kapacitet på Norra stambanan och på järnvägen mellan Söderhamn V och Kilafors och tågtrafiken på de båda banorna förväntas öka. 31
Två korsningar i plan mellan väg och järnväg stängs. Ny ersättningsväg med intilliggande gång- och cykelväg byggs mellan dessa, den passerar i vägport under järnvägen. Effekten av detta är längre sträcka i vissa relationer att köra, gå eller cykla för att korsa järnvägen. Detta kompenseras i av att väntetiderna vid fällda bommar försvinner. Den höga trafikbelastningen på järnvägen i kombination med att tågmöten sker här gör att bommarna ligger nere ofta. Trafiksäkerheten förbättras då plankorsningarna ersätts med en planskild korsning. Plankorsningen vid Hambergsvägen stängs. En ny plankorsning anläggs intill och förses med helbommar. Vilplan anläggs på Hambergsvägen på båda sidor av järnvägen. Tågtrafiken över plankorsning prognostiseras till 20 tåg/dygn år 2020 och vägtrafiken bedöms vara liten. Det ökade vägskyddet innebär att trafiksäkerheten förbättras något även om det innebär en något ökad risk för de oskyddade trafikanterna att korsa två spår i stället för ett. Tung trafik förbi bostäder tillkommer på grund av vägportens placering vilket försämrar trafiksäkerheten. Detta kompenseras i viss mån i och med att en gång- och cykelväg anläggs som bidrar till en säkrare trafikmiljö för oskyddade trafikanter. 2.10.3 Markanvändning Järnvägsanläggningen får inte byggas i strid med någon detaljplan och en ny detaljplan tas fram av Bollnäs kommun. Den nya detaljplanen tas fram i samråd med Trafikverket och kommer att stämma överens med järnvägsplanen. Pågående markanvändning påverkas i liten utsträckning då endast mindre områden tas i anspråk permanent för järnvägsanläggningen. Ersättningsvägen som leder till den nya vägporten bidrar dock till fragmentering av ett mindre jordbruksområde som i praktiken blir obrukbart. I övrigt bedöms nuvarande markanvändning kunna fortgå även efter ombyggnaden av Kilafors bangård. Hanebo Kyrkby 13:11 har lösts in av Trafikverket. Fastigheten kan inte anses vara lämplig som bostad med de höga bullernivåerna från järnvägen samt att fastigheten kommer att beröras av den planerade omdragningen av Hambergsvägen som genomförs i samband med att Kilafors bangård byggs om. Fastigheten inordnas därför som järnvägsmark. 2.10.4 Konsekvenser för enskilda fastigheter Järnvägsplanen innebär markintrång för några fastigheter. Av fastighetsförteckningen framgår för varje fastighet med vilken typ av rättighet mark behöver tas i anspråk och dess ungefärliga areal. För fastighet Kilarne 3:73 anordas en utfart mot Smedjegatan. Tillgängligheten till fastigheter i anslutning till järnvägsplanen försämras inte på grund av ombyggnaden. 2.10.5 Miljökonsekvenser i driftskedet I miljökonsekvensbeskrivningen har konsekvenserna av ombyggnaden av Kilafors bangård utretts och bedömts. Konsekvenserna jämförs med ett så kallat nollalternativ som innebär en situation år 2020 utan ombyggnad av Kilafors bangård. 32
Nedan redovisas konsekvenserna av genomförd järnvägsplan översiktligt, för mer information se miljökonsekvensbeskrivningen. Barriäreffekter Järnvägen innebär även fortsättningsvis en barriär. Den ökade trafiken på spår mot Söderhamn V kan komma att påverka upplevelsevärdet negativt på förskolan Julibackens utflyktsplats. För att nå skolskogen får eleverna på Kilafors skola en längre men säkrare väg i och med att plankorsningen vid Björnnäsvägen stängs och ersätts med en vägport (med avskild gång- och cykelväg). Ombyggnaden av Kilafors bangård enligt järnvägsplanen bedöms ge små negativa konsekvenser. Landskapsbild Två karaktärer har identifierats i området: Tätort och trädridå samt Bruksmiljö och odlingslandskap. Karaktären Bruksmiljö och odlingslandskap: Vägen in till herrgården kommer stängas av, vilket medför att allén förlorar sin naturliga roll som entré. Den axeln som allén utgör blir bara en visuell linje och något som inte används. Bullerskydden norr om vägporten begränsar utblickar för de boende mot omgivande landskap och riskerar att se onaturliga ut. Järnvägens krosslänter medför att järnvägen under de första åren blir mer framträdande i landskapet innan de åter blir gräsklädda som idag. Ombyggnaden av Kilafors bangård medför sammantaget stora negativa konsekvenser för landskapsbilden i karaktär Bruksmiljö och odlingslandskap. Karaktär Tätort och trädridå: Bullerskärmen förstärker barriäreffekten som järnvägen har idag. Visuellt har trädridån även tidigare begränsat utblickarna från tätorten österut så påverkan är måttlig under förutsättning att bullerskärm och järnvägsmiljö hanteras med omsorg. Ombyggnaden av Kilafors bangård medför måttliga negativa konsekvenser för landskapsbilden i karaktär Tätort och trädridå. Kulturmiljö Inga kända fornlämningar eller kulturmiljöer påverkas av ombyggnaden och de negativa konsekvenserna bedöms bli små. Stängning av plankorsningen vid Bruksallén bedöms innebära måttliga negativa konsekvenser för kulturmiljön Kilafors bruk. En arkeologisk utredning pågår och resultatet av den kommer att beaktas i nästa skede. Sammantaget bedöms de negativa konsekvenserna i järnvägsalternativet avseende kulturmiljön bli måttliga. Naturmiljö Järnvägsplanen påverkar inga stora naturvärden. I den norra delen av Kilafors bangård finns dock odlingsmark och öppet odlingslandskap vilka ingår i det 33
naturskyddsområde som pekats ut för omgivningarna kring Kyrkbytjärn. Här kommer odlingsmark i form av vall/betesmark att tas i anspråk för en serviceväg. Inom strandskyddet för Kilån kommer endast mindre förändringar av spårets läge genomföras. Denna förändring bedöms inte påverka strandskyddet syfte att trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden eller bevara goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och i vatten. Alléträden längs Bruksallén bedöms inte komma att påverkas och inga negativa konsekvenser uppstår. Sammantaget bedöms de konsekvenser som uppstår i samband med ianspråktagandet av mark och utbyggnad av järnvägsanläggning innebära små negativa konsekvenser avseende på påverkan på träd, buskar, gräs och örter. I den södra delen finns en liten risk för påverkan på Kilån i form av grumling. Sammantaget bedöms järnvägsplanen innebära små negativa konsekvenser på naturmiljön. Rekreation och friluftsliv Tillgängligheten för det rörliga friluftslivet kvarstår och projektet innebär säkrare passager genom tillkomsten av ny vägport. De negativa konsekvenserna bedöms bli små för det rörliga friluftslivet. Naturresurser Befintlig järnväg gränsar idag till åkermark och det nya markintrånget i åkermarken som uppstår är en marginell förändring jämfört med nuläget. De negativa konsekvenserna i järnvägsalternativet bedöms sammantaget bli små. Buller och vibrationer Utförda beräkningar på sträckan visar att knappt 40 bostadshus samt 2 förskolor kommer att ha ljudnivåer som överskrider gällande riktvärden efter utbyggnaden. Främst är det bostäder i direkt anslutning till spårområdet som utsätts för höga ljudnivåer. Den stora skillnaden kommer att ligga i antalet störningstillfällen som ökar från 72 till 103 passager (bullerberäkningar har utförts för en högre tågprognos för att ta höjd för kommande dubbelspår). Det är främst den ekvivalenta ljudnivån som påverkas. Maxnivåerna ökar främst till följd av längre tågset. I bilaga PM Buller redovisas samtliga åtgärdsförslag med dämpningseffekt samt samhällsekonomisk kalkyl för åtgärderna. Risken för störande vibrationer är beroende av typ av jordmaterial. Det är framför allt i områden med finkornigt material som lera och silt eller organiskt material som risk för spridning av vibrationer föreligger. Risken för vibrationer är som störst då järnvägen trafikeras med tunga godståg och då järnvägen och närliggande bostäder är grundlagda på finkorniga jordar. I detta projekt bedöms störande vibrationer inte bli betydande då bostäder främst passeras vid moränjord, vilket innebär begränsad spridning av vibrationer. 34
Fastigheter längs sträckan som endast överskrider riktvärdena för inomhusmiljö samt uteplats erbjuds åtgärder på den enskilda fastigheten. Detta gäller främst fastigheter söder om den nya ersättningsvägen samt fastigheter som berörs utanför plangränserna (se PM Buller). Kilarne 3:30 ligger nära spåret i södra änden av planområdet och erhåller åtgärder på den enskilda fastigheten i form av en skärm i tomtgräns samt lokal åtgärd vid uteplats och fasadåtgärder. Med föreslagna åtgärder kan samtliga riktvärden uppnås utom riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad. För fastigheter längs Masungsgatan planeras en vall för att ge dämpning för bakomliggande fastigheter. Bullervallen ger inte tillräcklig dämpning för att uppnå riktvärden för buller. Det krävs kompletterande fasadåtgärder för att innehålla riktvärdena för inomhusmiljö. Lokala åtgärder vidtas vid uteplats för att innehålla riktvärden för utemiljön. Trots detta uppnås inte riktvärde för ekvivalent nivå vid fasad för fyra av fastigheterna. Den föreslagna bullerskärmen, på västra sidan av spåret, ger en sänkning av ljudnivån vid fasad med upp till 9 dba, för de närmast liggande husen, det innebär dock inte att samtliga riktvärden uppnås. Kompletterande åtgärder för fasader och uteplats erbjuds för att innehålla gällande riktvärden. För några fastigheter görs avsteg från riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad vid övre våningsplan. Skärmens höjd, och därmed dämpningseffekten, har anpassats till elsäkerhetsföreskriften, se figur 4. I den före detta stationsbyggnaden har en bostadslägenhet inretts på övre plan. Denna är mycket utsatt för buller. På grund av placeringen i anslutning till perrongen kan åtgärder inte utföras för att dämpa utomhusmiljön. Beroende på dämpning hos befintlig fasad får avsteg göras även från riktvärdet för inomhusmiljö vid väsentlig ombyggnad. Högsta acceptabla nivå (motsvarande riktvärdena för väsentlig miljö) innehålls dock med god marginal med föreslagna åtgärder. Figur 4. Utsnitt för säkerhetsavstånd vid placering av bullerskärm vid spänningsförande anläggning, hämtat frånbvs 543.10001. Norr om stationshuset erbjuds enskilda åtgärder för de fastigheter som överskrider gällande riktvärden. På grund av samhällsekonomiska och tekniska aspekter är det inte motiverat att bygga en skärm längs spåret varför avsteg görs från riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad. Med 35
enskilda åtgärder innehålls riktvärdena för inomhusmiljö samt i aktuella fall vid uteplats. Vid förskolan Julibacken vidtas lokal åtgärd i form av vall och skärm vid tomtgräns. Föreslagen åtgärd innebär en stor förbättring av utomhusnivåerna, men målnivån innehålls inte på hela gårdens yta. Med föreslagna åtgärder får samtliga fastigheter en förbättrad ljudmiljö inomhus efter utbyggnaden, jämfört med nuläget, då föreslagna åtgärder ger en större dämpning än den förväntade ljudnivåökningen från trafiken. För majoriteten av fastigheterna fås även en förbättrad utomhusnivå efter utbyggnad med föreslagna åtgärder. Sammantaget bedöms konsekvenserna avseende buller vara små, positiva. Mark och vatten De planerade markarbeten inom järnvägsplanens område som kommer att påverka grundvattennivåerna i området är anläggandet av vägporten vid Kilafors Herrgård. I driftskedet kommer grundvattenytan att vara permanent avsänkt som mest ca 6,5 m vid vägporten. Denna permanenta grundvattensänkning medför ett influensområde som kan sträcka sig omkring 40 m från vägportens dränering. Exakt hur stort influensområdet blir är dock osäkert. För att fastställa påverkan på grundvattnet sker fortsatta undersökningar. Beroende på resultatet från dessa undersökningar kan tillstånd för vattenverksamhet komma att krävas. Dränering inom Kilafors bangårdsområde kommer att innebära en permanent avsänkning av grundvattenytan på ca 1-1,5 m på sträckan mellan vägporten och Björnnäsvägen (längdmätning km 299+540-299+720). Denna grundvattensänkning kan medföra ett influensområde upp till 8 m från dräneringen. Skärningarna för vägporten och järnvägen sker i mark bestående av silt/sand och siltig/sandig morän, vilket är erosionsbenäget. Järnvägsplanen innebär små negativa konsekvenser för mark och vatten i aktuellt område. Förorenad mark Påträffade föroreningar överskred inte avgränsningsvärden för förorenade jordmassor enligt remissutgåvan av BVH 585.85 (2007). Inte heller Naturvårdsverkets generella riktvärden gällande markföroreningar överskreds (Naturvårdsverket 2009). Det innebär att massorna kan användas inom områden med låg tillgänglighet för människor det vill säga spårområde och liknande. Elektromagnetiska fält Kommunen har satt upp som mål att vid nyetablering av bostäder eller kraftledningar ska skyddsavstånd anpassas till att elektromagnetiska fält ska understiga 0,3 µt. I projektering för Kilafors bangård har förbiledning och återledning samförlagts som kabel i kanalisation enligt BVH 543.3501 vilket minskar de eletromagnetiska fälten. Inga negativa konsekvenser orsakade av elektromagnetiska fält bedöms därmed uppstå. 36
Risk och säkerhet De två befintliga plankorsningarna för Bruksallén och Björnnäsvägen stängs och ersätts med en planskild korsning, vilket är positivt ur risksynpunkt. Olycka med farligt gods som transporteras på järnvägen utgör en betydande risk. Mängden farligt gods som kommer att transporteras på järnvägen kommer att vilket medför att sannolikheten för en olycka ökar jämfört med idag. I Kilafors ligger bostadsbebyggelsen i direkt anslutning till järnvägen och en olycka kan därför få mycket stora konsekvenser. Konsekvenserna bedöms som måttliga jämfört med nuläget. När befintliga plankorsningar med Bruksallén och Björnnäsvägen stängs finns viss risk för att smitvägar över järnvägen uppkommer. Vid Björnnäsvägen kommer dock en bullerskärm uppföras, vilket kommer att hindra obehörig passage över järnvägen. Konsekvenserna bedöms som små jämfört med nuläget. Sammanfattningsvis bedöms projektet till större del vara positivt ur risksynpunkt, främst eftersom två plankorsningar ersätts med en planskild korsning. På grund av att mer godstrafik kommer att trafikera Kilafors bangård bedöms riskerna kopplat till farligt gods på järnvägen öka. Sannolikheten för att en olycka ska ske i/vid centrala Kilafors är mycket liten, men om det inträffar kan många människor påverkas. 2.10.6 Miljökonsekvenser i byggskedet I detta avsnitt redovisas kortfattat den påverkan som uppstår under byggskedet av järnvägen, mer information finns i miljökonsekvensbeskrivningen. Björnnäsvägens plankorsning kan komma att stängas i byggskedet och trafiken ledas om till Bruksallén under byggtiden, vilket ökar järnvägens barriäreffekt. Björnnäsvägen kommer att kunna användas av gående och vara fortsatt signalreglerad och försedd med bommar under byggtiden till dess att vägporten lanseras in. För att kunna bygga om bangården kommer tillfälliga upplagsplatser att behövas. För upplag och etableringsområden planeras mark på flera olika platser användas. Under byggtiden kommer åkerytor att tas i anspråk för etableringsområde och upplag under en begränsad tid. Ytor som används som etableringsområden eller tillfälliga upplag kan utsättas för markpackning, vilket innebär att marken packas hårt och kan bli svår att återställa. För information om vilka ytor som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt för upplag och etablering se plankartorna, flik 1. I den södra delen byggs vägporten ca 300 meter norr om Kilån. Vid länspumpning ska länsvatten partikelavskiljas innan det leds till recipient. Eftersom inget arbete sker i, eller i nära anslutning till Kilån och ej heller på järnvägsbron över Kilån bedöms ekologisk status och kemisk status inte påverkas av järnvägens ombyggnad. Inom strandskyddsområde kommer diket från den nya vägporten ner mot Kilån rensas samt spårens läge justeras något. Diket vid Bruksallén som ligger strax utanför strandskyddat område kommer att grävas om. Arbetena bedöms inte påverka strandskyddets syften. 37
Bullrande verksamhet kommer att ske på olika platser under byggtiden. Schaktning, masshantering, transporter, borrning, packning och sprängningar är exempel på arbetsmoment underbyggtiden som kan skapa buller och vibrationer för närboende. Bullerstörningar under byggskede kommer att vara kortvariga och i huvudsak uppstå under dagtid. Planerade markarbeten inom järnvägsplanens område kommer att påverka grundvattennivåerna i området. Schaktningen för anläggande av nya spår och för dränering kan innebära en tillfällig avsänkning av grundvattnet. Vid byggande av vägporten kommer grundvattenytan att sänkas med ca 8,5 m strax väster om och i vägportens läge. 2.11 Samhällsekonomi Ombyggnaden av Kilafors bangård ingår som en del i projektet Kapacitetshöjande åtgärder Kilafors-Holmsveden och en samhällsekonomisk beräkning har gjorts för projektet i sin helhet. Åtgärderna omfattar ombyggnaden av Kilafors bangård enligt denna järnvägsplan. Inom ramen för åtgärdsplaneringen som ligger tillgrund för Trafikverkets förslag till Nationell plan för infrastruktur 2014-2025 har samhällsekonomiska analyser utförts. Åtgärderna som ligger till grund för de samhällsekonomiska analyserna omfattas av: Ombyggnad av Röstbo bangård, som kompletteras med ett tredje mötesspår och förlängning av befintligt mötesspår för att möjliggöra samtidig infart. Ombyggnad av Kilafors bangård för att möjliggöra möten i relationen Söderhamn Kilafors- Ockelbo. I åtgärden ingår även att plankorsningarna vid Björnnäsvägen och Allévägen stängs och ersätts av en planskild korsning samt att plankorsningen vid Hambergsvägen får förbättrat skydd i form av en A-anläggning (helbomsanläggning med ljus och ljudsignal). Dessa analyser visar att nyttorna för samhället är större än kostnaderna för samhället att genomföra projektet. Projektet är enligt den samhällsekonomiska analysen lönsamt att genomföra. Klassificering av åtgärdernas lönsamhet har skett i sex nivåer: Mycket hög lönsamhet, Hög lönsamhet, Lönsamt, Svagt lönsamt, Olönsamt och Mycket olönsamt. 2.12 Masshantering Avseende masshantering bedöms andelen totalschakt omfatta 67 000 m³. Av dessa bedöms 11 500 m³ kunna användas i projektet. För anläggande av banvall 7 500 m³ och för anläggande av bullervall vid Bruksgatan 2 500 m³ och vall vid Julibacken ca 1 500 m³. De massor som uppkommer i projektet som inte går att använda lokalt (överskottsmassor), transporteras så kort sträcka som möjligt med hänsyn till miljömässiga och ekonomiska aspekter. Plats för upplag av överskottsmassor utreds och föreslås i bygghandlingsskedet. 38
Ett etableringsområde har lagts in i järnvägsplanen där det även finns utrymme att hantera massorna under byggtiden. Massor kommer även att kunna hanteras inom befintligt järnvägsområde. 2.13 Markanspråk med motiv Ett av järnvägsplanens syfte är att säkra markbehovet för järnvägsanläggningen. Förutom redan i anspråktagen mark för järnvägsändamål behöver ytterligare mark tas i anspråk för järnvägsanläggningen till följd av ombyggnaden av bangården samt anläggandet av den nya vägporten. Intentionen i lag om byggande av järnväg är att inte mer mark ska tas i anspråk än vad som är absolut nödvändigt. Vid utbyggnad av järnvägen fordras permanent tillgång till mark för järnvägen, dess banvall, bankar, slänter, stödmurar, serviceväg och teknikhus etc. Mark som behövs permanent för järnvägen tas i anspråk med äganderätt. Omkring 6900 m 2 mark tas i anspråk med äganderätt. För järnvägen behöver mark tas i anspråk permanent med servitutsrätt för så kallad trädsäkring, vilket innebär en rättighet att ta ner träd och vegetation inom 20 meter från spårmitt då vegetation kan utgöra en risk för järnvägsdriften. Servitut för trädsäkring behövs på båda sidor av järnvägen där det växer träd idag eller kan komma att växa träd i framtiden. Trädsäkringsservitut ska dock inte belasta tomtmark. Trädsäkringsservitut finns redan längs med järnvägen mot Söderhamn V, men behöver utökas något på östra sidan då det tillkommer ett spår där. Tillkommande trädsäkringsservitut redovisas på plankartan. Även mark för bullervall med skärm tas i anspråk med servitutsrätt. Omkring 13800 m 2 mark tas i anspråk med servitutsrätt. Ianspråktagande av mark permanent och med servitutsrätt sker i första hand genom frivilliga överenskommelser med berörda fastighetsägare. Trafikverket Figur 5. Exempel på hur servitut för trädsäkring kan se ut. 39