Röstbo bangård kapacitetsåtgärder Planbeskrivning, Granskningshandling Planbeskrivning

Transkript

1 2 Planbeskrivning 2.1 Sammanfattning Den här järnvägsplanen upprättas för att möjliggöra en ombyggnad av Röstbo bangård. Den befintliga bangården i Röstbo förlängs för att 750 meter långa tåg ska kunna mötas här samt för att klara samtidig infart, vilket innebär att ett mötande tåg kan köra in på bangården samtidigt som ett annat tåg lämnar den. Dessa åtgärder innebär att tågmötena går snabbare. Röstbo bangård byggs även ut med ytterligare ett spår, till totalt tre spår, för att fler tåg ska kunna mötas samtidigt. Målen med ombyggnaden är att förbättra kapaciteten på järnvägen mellan Kilafors och Holmsveden samt att avlasta Ostkustbanan från godstrafik. Genomförandet av järnvägsplanen för Röstbo bangård bidrar till att förbättra kapaciteten på Norra stambanan och bidrar därmed till det övergripande transportpolitiska målet att säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning i landet. För att kapacitetsförbättringen ska bli så stor som möjligt behöver även Kilafors bangård byggas om. Bakgrunden till ombyggnaden är att trafiken på Ostkustbanan har ökat sedan Botniabanan och Ådalsbanan togs i drift. Enligt Trafikverkets prognoser kommer trafiken på Ostkustbanan och Norra stambanan att öka ytterligare till år Trafiken på Ostkustbanan är omfattande och består till stor del av persontrafik, genom att den tunga godstrafiken leds över till Norra stambanan via Söderhamn-Kilafors-Ockelbo kan kapaciteten på Ostkustbanan öka. Järnvägen mellan Kilafors och Holmsveden har nått sitt kapacitetstak vilket innebär att det inte går att öka trafiken utan att det får konsekvenser för punktligheten och att möjligheten att underhålla järnvägen är begränsad För att trafiken på Norra stambanan ska kunna öka enligt Trafikverkets prognoser behövs på lång sikt dubbelspår på sträckan Kilafors-Holmsveden. Norra stambanan är även i behov av upprustning, men i väntan på dubbelspår byggs de befintliga bangårdarna i Röstbo och Kilafors om. Bangårdarna fungerar som mötesstationer där tåg kan mötas på den i övrigt enkelspåriga banan. Syftet med ombyggnaden av Röstbo bangård är att förbättra kapaciteten. När Röstbo bangård och Kilafors bangård är ombyggda kommer kapaciteten på sträckan Kilafors Holmsveden att förbättras. För att utreda kapacitetsproblemen på sträckan samt studera tänkbara lösningar genomförde Trafikverket en förstudie, Förstudie Kapacitetshöjande åtgärder, Kilafors-Holmsveden. Där studerades olika alternativa ut- och ombyggnadsåtgärder. Med förstudien som beslutsunderlag har Trafikverket fattat beslut om att ombyggnaden av Röstbo bangård ska genomföras. Eftersom ombyggnaden av Röstbo bangård medför åtgärder som syftar till att permanent 11

2 förändra anläggningen krävs att en järnvägsplan, enligt lagen om byggande av järnväg, upprättas. Järnvägsplanen reglerar markanspråken vid ombyggnaden av den befintliga bangården i Röstbo. Området som omfattas av järnvägsplanen ligger längs med den befintliga järnvägen. I järnvägsplanen behandlas hur fastigheter påverkas av järnvägsombyggnaden. Fastigheter, från vilka mark behöver tas i anspråk permanent och tillfälligt, samt fastigheter som berörs av bullerstörningar redovisas i en fastighetsförteckning. Pågående markanvändning kommer att påverkas i liten utsträckning då största delen av järnvägsanläggningen ryms inom befintlig järnvägsmark och endast mindre områden tas i anspråk. En järnvägsplan består i huvudsak av följande moment: Samråd Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen Granskning Fastställelse Hantering av eventuella överklaganden Till järnvägsplanen upprättas en miljökonsekvensbeskrivning som beskriver projektets miljökonsekvenser, såväl vid byggnationen som i driftskedet, samt föreslår lämpliga skyddsåtgärder. De skyddsåtgärder som ska genomföras redovisas i järnvägsplanen och fastställs. Bangården ligger i ett slutet skogslandskap med få betraktare och få visuella värden. Ombyggnaden av Röstbo bangård ger inga eller små negativa konsekvenser på landskapsbilden eftersom förändringen jämfört med idag är liten. Buller är en miljökonsekvens som ofta ger upphov till oro hos närboende. Trafikverket strävar efter att förbättra boendemiljön genom att uppfylla gällande riktlinjer för ny- och ombyggnad. Till år 2020 förväntas trafiken på järnvägen öka från 72 tåg/dygn (år 2012) till 85 tåg/dygn. Ökningen möjliggörs av bland annat ombyggnaden av Röstbo bangård. Den ökade trafiken medför ökade bullerstörningar för de boende i Röstbo. Trafikökningen i kombination med de strängare krav avseende buller som gäller vid större ombyggnader innebär att bullerskyddsåtgärder kommer att genomföras. Åtgärder i form av bullerskärm, fasadåtgärder samt lokalt skydd för uteplats genomförs. Efter genomförda åtgärder kommer de boende att utsättas för mindre buller än idag, den ökade trafiken till trots. Anläggande av en tryckbank väster om järnvägen innebär att Pysslabäcken grävs om. Omgrävningen sker på ett sätt som medför att bäckens naturvärden stärks, varvid konsekvenserna för naturmiljön blir positiva. I marken vid befintliga spår finns föroreningar, men då dessa saneras bedöms konsekvenserna lokalt att bli små. 12

3 Ur riskhänseende bedöms sannolikheten för olyckor och tillbud att öka, då trafiken ökar. Även risken för olycka med farligt gods bedöms öka. Sannoliketen för att en olycka eller ett tillbud sker bedöms dock, trots ökningen, vara låg. För övriga miljöintressen görs bedömningen att inga eller små konsekvenser uppstår till följd av ombyggnationen av Röstbo bangård. Generella principer och mål som avser områdets gestaltning och estetiska utformning beskrivs i gestaltningsprogrammet. Gestaltningsprinciperna syftar till att i möjligaste mån anpassa järnvägens utformning efter landskapet och omgivande miljöer. Bankar och slänter bör anpassas till omkringliggande landskap, framförallt gäller det tryckbanken i norra delen av järnvägsplanens område och området kring Larsbo. Samråd har skett med berörda fastighetsägare, myndigheter och organisationer. Miljökonsekvensbeskrivningen har godkänts av Länsstyrelsen. Järnvägsplanen ställs ut för granskning under hösten Därefter lämnas den till länsstyrelsen för yttrande och Trafikverkets fastställelseprövning beräknas kunna ske i början av

4 Sala-Oxelösund 2.2 Bakgrund och syfte När Botniabanan togs i drift, 2010, och Ådalsbanan, 2012, ökade trafiken på Ostkustbanan, vilket har lett till kapacitetsproblem. Ostkustbanan har på sträckan mellan Gävle och Söderhamn en tät, snabbgående persontrafik. Blandningen av gods- och persontrafik förvärrar kapacitetsproblemen eftersom tågen har olika hastighet och olika uppehållsmönster. Kapaciteten på Ostkustbanan kan förbättras genom att den tunga godstrafiken med slutstation söder om Gävle leds om till Norra Stambanan via Söderhamn-Kilafors-Ockelbo och vidare söderut. Omledning av de tunga godstågen från Ostkustbanan till Norra stambanan, via järnvägen mellan Söderhamn V och Kilafors, planeras och upprustning av järnvägen mellan Kilafors och Söderhamn V pågår. Mittbanan Ljusdal Hudiksvall Norra Stambanan fikerad Ostkustbanan Bollnäs-E dsbyn-furudal Otra Bollnäs Spår mot Söderhamn V Kilafors Röstbo Söderhamn Ockelbo Bergslagsbanan Gävle Figur 1. Röstbo bangård ligger längs Norra Stambanan mellan Bollnäs och Ockelbo. Bergslagspendeln Dalabanan 14

5 Norra stambanan är en viktig länk mellan södra och norra Sverige, och är av stor vikt för effektiva godstransporter. Redan idag (år 2013) trafikeras Norra stambanan på sträckan mellan Kilafors och Holmsveden av fler tåg än vad som är lämpligt för ett enkelspår. Ett sätt att beskriva situationen är att beräkna hur stor del av dygnet som spåren är trafikerade, det vill säga hur stort kapacitetsutnyttjandet är. Trafikverket strävar efter ett kapacitetsutnyttjande på omkring 60 % över dygnet. På den aktuella sträckan är kapacitetsutnyttjandet högt, 80 %, och till år 2020 kommer trafiken öka ytterligare. Sträckan bedöms då vara så hårt belastad att trafiken blir mycket störningskänslig. Detta innebär att förseningar lätt uppstår och att förseningarna sedan sprider sig i systemet samt att det tar lång tid innan trafiken åter går enligt tidtabell igen. Med ett högt kapacitetsutnyttjande blir det även svårt att utföra underhåll på järnvägen. För att Norra Stambanan på sträckan Kilafors Holmsveden ska kunna trafikeras av fler tåg behöver en utbyggnad av järnvägen ske. Norra stambanan är, utöver att kapacitetsbrist råder, även i behov av upprustning. I väntan på utbyggnad till dubbelspår på sträckan Kilafors- Holmsveden har Trafikverket beslutat att bygga om befintliga bangårdar (mötesstationer) för att minska belastningen och skapa bättre förutsättningar på sträckan. Ombyggnaden av bangårdarna syftar till att skapa förutsättningar för snabbare och smidigare möten mellan tåg. De bangårdar som Trafikverket planerar att bygga om är bangårdarna i Kilafors och Röstbo. Ombyggnaden av Kilafors och Röstbo bangårdar ingår som en del i Projekt kapacitetshöjande åtgärder Kilafors-Holmsveden. Projektet bedöms skapa bättre förutsättningar, idag och i framtiden, för effektivare och bättre användning av Norra stambanan. En ombyggnad av Röstbo bangård bidrar till förbättrad kapaciteten på banan vilket kan leda till bibehållen eller till och med minskad restid på banan, trots ökad trafik. Det skapar också ökade möjligheter för snabbare och bättre framkomlighet för godstransporter. För att förbättringarna ska få önskad effekt krävs att även Kilafors bangård byggs om. Den befintliga bangården i Röstbo förlängs och kompletteras med ytterligare ett spår till en trespårsstation. Förlängningen görs för att 750 meter långa tåg ska kunna mötas här samt för så kallad samtidig infart, vilket innebär att ett mötande tåg kan köra in på bangården samtidigt som ett annat tåg lämnar den. Dessa utbyggnader innebär att tre tåg kommer att kunna mötas här vilket ökar banans flexibilitet och robusthet. Förlängningen av bangården innebär att mötena blir snabbare samt att längre tåg kan mötas. För att kunna genomföra ombyggnaden krävs att en järnvägsplan enligt lagen om byggande av järnväg upprättas. Syftet med järnvägsplanen är att i detalj reglera lokalisering och utformning av bangården med de skyddsåtgärder som behövs med hänsyn till järnvägens omgivningspåverkan. Järnvägsplanen ska också underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet. 15

6 Vibo Röstbodarna Åtgärder som planeras: 1. Nya servicevägar. Km Röstbodbäcken 2. Bro över Örbodabäcken rivs och ersätts av en trumma. 3. Bäcken flyttas ut från järnvägen. 4. Bangården byggs ut till tre spår på östra sidan om befintliga spår Nytt teknikhus. Pysslabäcken 6. Ny serviceväg. Larsbo Befintlig järnvägsbro behålls. 8. Befintligt teknikhus rivs. 9. Tryckbankar byggs Örbodbäcken Skryt- myran Fälts Marieäng Örbodarna Km Översikt järnvägsplan Gräns för järnvägsplan Röstbo Nya servicevägar Ny trumma Befintlig bangård Nytt läge för bangården Meter Lantmäteriet, dnr /2667 Figur 2. Järnvägsplanens avgränsning i längsled samtplanerade åtgärder. Exakt avgränsning av markanspråk och åtgärder redovisas i planritningarna, se flik 1. 16

7 2.3 Mål Ändamål och projektmål Ändamålet med projektet är att öka kapaciteten på järnvägen mellan Kilafors och Holmsveden och avlasta Ostkustbanan från godstrafik. Projektmålet är att öka kapaciteten mellan Kilafors och Holmsveden genom att bygga om bangården i Röstbo. Detta görs så att: 750 meter långa tåg kan mötas Snabbare möten möjliggörs (samtidig infart) Tyngre tåg kan trafikera, STAX 25 (största tillåtna axellast 25 ton) Transportpolitiska mål Regeringens övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet är uppdelat i ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. Dessa har sedan preciseringar, och hänsynsmålets preciseringar för miljö och hälsa gäller dels klimat, dels övriga miljökvalitetsmål (se Miljökonsekvensbeskrivning). 2.4 Riksintressen Aktuellt planområde ligger strax söder om Ljusnans dalgång som är av riksintrese för friluftslivet enligt 3 kap miljöbalken samt rörligt friluftsliv enligt 4 kap 2 miljöbalken. En del av Ljusnans dalgång, Myckelängarna, är av riksintresse kulturmiljövård enligt 3 kap miljöbalken. Inget av dessa riksintressen berörs direkt eller indirekt. Det finns inga Natura 2000-områden i närheten av planområdet. Järnvägen är av riksintresse för kommunikation enligt 3 kap 8 miljöbalken. 2.5 Järnvägsplanens omfattning och avgränsning En järnvägsplan är en detaljerad beskrivning av hur ett nytt eller ombyggt järnvägsavsnitt ska se ut, hur det ska byggas eller byggas om samt vilken mark som behövs för järnvägsanläggningen. Denna järnvägsplan avser ombyggnad av bangården i Röstbo, söder om Bollnäs tätort, i Bollnäs kommun. Järnvägsplanen omfattar utbyggnad av ny bangård till tre spår i Röstbo vid km till km , se planritningarna (flik 1) samt figur 2. Järnvägsplanen behandlar också de fastigheter i planområdet som blir berörda av tillkomsten av en järnvägsanläggning. Den omfattar markområden som behöver tas i anspråk permanent av spåranläggningen samt nödvändiga servitut för att säkerställa möjligheten till drift och underhåll. Järnvägsplanen omfattar även mark som tas i anspråk tillfälligt under byggtiden, så kallad tillfällig 17

8 nyttjanderätt. Även åtgärder till skydd för störning från järnvägen omfattas, till exempel bullerskyddsåtgärder. Planområdets fysiska avgränsning framgår av plankartorna. Åtgärder och konsekvenser beskrivs i denna planbeskrivning. I järnvägsplanens fastighetsförteckning redovisas vilka fastigheter som berörs av projektet och på vilket sätt de berörs. Till järnvägsplanen hör även ett gestaltningsprogram (flik 8) och en miljökonsekvensbeskrivning (flik 4). Endast plankartorna fastställs och får rättsverkan. 2.6 Tidigare utredningar och beslut Under 2003 tog Banverket fram en förstudie Nytt förbindelsespår och kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Söderhamn-Kilafors-Holmsveden. Efter förstudien fattade Banverket beslut om att genomföra en järnvägsplan för delen Söderhamn-Kilafors. På grund av förändrade förutsättningar beslutade Trafikverket att göra ett omtag och en ny förstudie, Förstudie Kapacitetshöjande åtgärder, Kilafors- Holmsveden togs fram under I förstudien studerades åtta olika utredningsalternativ (UA) varav tre kunde avföras under arbetet med förstudien. Av de återstående fem alternativen UA1, UA4, UA5, UA6 och UA8 innebar UA1 och UA8 ombyggnader av samtliga tre befintliga bangårdar på sträckan medan UA4, UA5 och UA6 innebar ca 15,5 km utbyggnad till dubbelspår fattade Trafikverket beslut om att driva vidare tre av de totalt åtta studerade utredningsalternativen från förstudien, UA1, UA5 och UA6. UA1 innebär att bygga om mötesstationerna Röstbo och Kilafors, i befintligt läge, med möjlighet att i framtiden bygga dubbelspår på sträckan oavsett om UA5 eller UA6 väljs efter fortsatt utredning. Trafikverkets beslut grundar sig på en avvägning mellan funktion, kostnad, samhällsekonomisk nytta och påverkan på hälsa och miljö. Denna järnvägsplan omfattar alltså alternativ UA1 från förstudien. I framtiden kan det bli aktuellt att genomföra en utbyggnad till dubbelspår enligt UA 5 eller UA6, något som utformningen av Röstbo bangård anpassats till fattade Länsstyrelsen i Gävleborgs län beslut om att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Beslutet gäller för hela sträckan Holmsveden-Kilafors och innebär att samrådskretsen utökas. 2.7 Planprocessen för byggande av järnväg Planering av järnvägsbyggande följer en process som regleras i lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Parallellt ska bestämmelserna i miljöbalken (SFS 1998:808) tillgodoses. Syftet är att integrera järnvägsbyggandet i övrig samhällsplanering såsom kommunens översikts- och detaljplanering samt skapa god anknytning till miljölagstiftning och ge goda möjligheter till insyn och samråd för berörda parter. 18

9 PLANLÄGGNING Åtgärdsvalsstudie Utredningsarbete VAR ska den nya vägen/ järnvägen gå och HUR ska den utformas? Eventuell tillåtlighetsprövning av regeringen Utformning av förslag till väg-/järnvägsplan Väg-/järnvägsplanen fastställs SAMRÅD (parallellt under hela processen Granskning av förslag till väg-/ järnvägsplan Möjlighet att överklaga Figur 3. Schematisk bild som visar gällande planprocess. Den 1 januari 2013 trädde förändringar av lagen om byggande av järnväg i kraft. Syftet med förändringen är framförallt att den fysiska planläggningen ska bli effektivare samt att möjligheten till samordning med den kommunala planeringen ska bli bättre. Tidigare bestod processen av tre skeden, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan, men nu är den en sammanhållen process, se figur 3. Det här projektet påbörjades med en förstudie enligt den då gällande lagstiftningen och planprocessen. Upprättande av järnvägsplanen genomförs enligt den nya planprocessen. Viktiga beslut från förstudien är Trafikverkets beslut om att genomföra ombyggnaden av Röstbo bangård och länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Till järnvägsplanen hör en miljökonsekvensbeskrivning vars huvudsakliga syfte är att beskriva projektets miljökonsekvenser och föreslå lämpliga skyddsåtgärder. Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes av länsstyrelsen Länsstyrelsens godkännande innebär att väsentliga miljökonsekvenser beskrivits på ett tillräckligt tydligt sätt men tar inte ställning till projektets genomförande. Ett gestaltningsprogram hör till järnvägsplanen. Gestaltningsprogrammet behandlar övergripande förutsättningar och mål för utformning av bangården och vilka principer som ska styra det fortsatta arbetet. Samråd är en viktig del i upprättandet av järnvägsplanen och ska hållas med enskilda, berörd allmänhet, myndigheter och organisationer. Samråd dokumenteras i en samrådsredogörelse (se flik 3). I upprättande av järnvägsplan ingår att detaljutforma ombyggnaden av Röstbo bangård samt att definiera markbehovet. En järnvägsplan består i huvudsak av följande moment: Utforma planförslag och miljökonsekvensbeskrivning Samråd Länsstyrelsens godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen Granskning 19

10 Fastställelse Hantering av eventuella överklaganden 2.8 Förutsättningar Kommunala planer En järnväg får inte byggas i strid mot kommunens detaljplaner eller områdesbestämmelser (1 kap 5 Lag om byggande av järnväg). Byggandet av järnväg ska inte heller strida mot den antagna kommunala översiktsplanen. Planområdet omfattas av kommunal översiktsplan för Bollnäs som antogs Från 1995 finns en fördjupad översiktsplan för Bollnäs tätort. Enligt planen ska kommunen verka för snabbtåg samt dubbelspår på stambanan genom hela Bollnäs kommun (ÖP Bollnäs kommun, 1990). Det finns ingen fördjupad översiktsplan som berör området för Röstbo bangård. Hösten 2011 påbörjades arbetet med att ta fram en ny översiktsplan för Bollnäs kommun. Översiktsplanen behandlar den framtida utvecklingen av Bollnäs kommun samt tätorten Bollnäs och omkringliggande orterna. Arbetet med att ta fram översiktsplanen är omfattande och innebär bland annat ortsanalyser, en fördjupad översiktsplan för Bollnäs tätort samt strategiska planer såsom trafik, vatten och avlopp m.m. Ombyggnaden av Röstbo bangård strider inte mot den gällande översiktsplanen. Området för bangården i Röstbo är inte detaljplanelagt. Det finns inte heller några områdesbestämmelser Nuvarande förhållanden Området som omfattas av järnvägsplanen är ca 1,9 km långt och ligger längs med den befintliga järnvägen. Det finns idag en bangård (mötesstation) med två spår som har sin början i planområdets norra del, bangården är ca 900 m lång. I planområdets norra del finns också ett uppställningsspår. Järnvägen korsar Örbodbäcken på en bro för ett spår (ca km ) och på västra sidan rinner den ihop med Pysslabäcken som har sin sträckning längs med järnvägen i ca 300 m i nordlig riktning för att sedan vika av västerut. I Trafikverkets data är bäcken benämnd Snårbergsbäcken. I norra delen av planområdet, väster om befintlig järnväg ligger två bostadshus, i övrigt omges planområdet av skog. Det finns inga korsningar mellan väg och järnväg på sträckan förutom en gångpassage under befintligt järnvägsspår. Väg 272 går öster om de befintliga järnvägsspåren och bangården. Norr om Röstbodarna och cirka 1 kilometer norr om aktuellt planområde finns en möjlighet att passera under järnvägen i en vägport på en mindre väg som nås från väg 272. Väster om järnvägen viker den mindre vägen av söderut. 20

11 2.8.3 Kapacitet Den enkelspåriga järnvägen på sträckan mellan Kilafors och Holmsveden är hårt belastad. Idag är dygnskapaciteten utnyttjad till 80 % på sträckan. Trafikprognosen för år 2020 visar att kapaciteten på sträckan kommer att utnyttjas till 100 %. När kapacitetsutnyttjandet ligger på denna nivå blir det mycket svårt att undvika driftstörningar och att ta igen förseningar. Det är också svårt att få tid att underhålla järnvägen. För att få en rationellt fungerande tågtrafik och goda möjligheter till drift och underhåll är ett dygnsutnyttjande av kapaciteten på 60 % en eftersträvad nivå. Under år 2012 gick det 72 tåg på banan mellan Röstbo och Kilafors. Knappt 70 % av tågen var godståg och resterande var persontåg. Efter utbyggnad och förbättring av järnvägen beräknas, enligt den trafikprognos som används för år 2020, 30 persontåg och 55 godståg trafikera sträckan. Persontrafiken förväntas utgöras av 6 snabbtåg, 4 fjärrtåg samt 20 regionaltåg. I förstudien studerades två olika trafikprognoser, en hög och en låg. Den högre prognosen förutsätter bland annat utbyggnad till dubbelspår på Ostkustbanan samt utökad kapacitet på Bergslagsbanan från Storvik och västerut. Då det i nuläget inte finns någon tidplan för dessa investeringar dröjer det längre fram än 2020 innan prognostrafiken hög uppfylls. Tabell 1. Framtida trafikering på sträckan (år 2020) enligt prognos låg. Tågtyp Antal Godståg 55 Persontåg 30 Summa Tekniska förutsättningar Norra stambanan är elektrifierad och går från Storvik via Bollnäs och Ånge till Bräcke. Även banan Gävle-Ockelbo är en del av Norra stambanan. Hela banan är omkring 28 mil lång och används av godståg, regionaltåg samt fjärrtåg. Det är enkelspår på den aktuella sträckan. Banan är utrustad med ATC (Automatic Train Control). ATC-systemet är ett säkerhetssystem som hindrar att tåg kommer i konflikt med varandra. Idag är största tillåtna hastighet (sth) på delen Kilafors - Holmsveden 115 km/h och största tillåtna axellast (STAX) 22,5 ton Miljöförutsättningar Bangården är belägen inom landskapstypen skogsklädd, vågig bergkullterräng med barrskog. Den ligger placerad längst ned i en skogsklädd dalgång där trädskiktet utgörs av främst gran och tall. Dalgången har en tydlig nord-sydlig riktning i landskapet som järnvägen följer. I norra delen går järnvägen parallellt med väg 272 på en kort sträcka och där bildar väg och järnväg ett brett stråk som löper genom skogen. 21

12 Aktuellt planområde berör inte något riksintresse eller Natura 2000-område. De naturvärden som finns i området är bäckmiljöer. Vid bangården finns två bäckar, Pysslabäcken och Örbodbäcken, som går ihop strax innan de rinner under järnvägen, genom en bro. I Pysslabäcken finns öring. Genom att bangården ligger i ett fuktigt område antas det finnas grodor i omgivningen, men ingen särskild inventering har genomförts. Planområdet berör strandskyddsområde längs bäckarna. Strandskyddet har till syfte att trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden och att bevara goda livsvillkort för djur- och växtlivet på land och vatten. Strandskyddsområdet omfattar 100 meter på båda sidor av bäckarna. Inom planområdet finns förorenad mark. En miljöteknisk markundersökning har genomförts för att identifiera och översiktligt kartlägga föroreningarna. Vid undersökningen påträffades en rad ämnen och ytterligare undersökningar krävs för att fastställa utbredningen av föroreningarna samt hur massorna kan hanteras under byggtiden. Naturvårdsverket har fastställt riktvärden för förorenad mark där markanvändningen styr vilka riktvärden som ska tillämpas. Riktvärdena är indelade i mindre känslig markanvändning (MKM) och känslig markanvändning (KM). Spårområden är exempel på MKM medan bostadsfastigheter är exempel på KM. Förutom föroreningshalterna och markanvändningen inverkar platsens förutsättningar, som t.ex. hydrologiska förhållanden, hur massorna kan hanteras i projektet. Två bostadsfastigheter ligger i anslutning till Röstbo bangård. De utsätts idag för höga ljudnivåer från spårtrafiken. Inga åtgärder har utförts på sträckan då man inväntat denna ombyggnation. Fastigheterna har i nuläget maximala ljudnivåer på upp till 90 dba och en ekvivalent ljudnivå på upp till 68 dba vid fasad närmast spår. Byggnationen av den nya bangården är bedömd som väsentlig ombyggnad och då gäller nedanstående riktvärden: 60 dba ekvivalent ljudnivå vid fasad (55 dba vid uteplats) 70 dba maximal ljudnivå vid uteplats 45 dba maximal ljudnivå inomhus Mer information kring gällande riktvärden och buller finns i miljökonsekvensbeskrivningen (flik 4) samt i PM Buller (flik 8) Allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer De allmänna hänsynsreglerna beskrivs i 2 kap miljöbalken. Dessa beskriver det ansvar som hänger samman med att planera och genomföra åtgärder som kan komma att påverka miljön. Hänsynsreglerna omfattar bland annat försiktighetsprincipen, lokaliseringsprincipen och hushållnings- och kretsloppsprinciperna. Syftet med reglerna är att förebygga negativa effekter och att miljöhänsyn ska tas. 22

13 Miljökvalitetsnormer regleras i kap 5 miljöbalken. Regeringen får för vissa geografiska områden eller för hela landet meddela föreskrifter om kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt. Detta om det behövs för att varaktigt skydda människors hälsa eller miljön eller för att avhjälpa skador på eller olägenheter för människors hälsa eller miljön. Det finns idag miljökvalitetsnormer för omgivningsbuller, luft och vattenkvalitet. För Pysslabäcken (del av Östbyån) har miljökvalitetsnormen God kemisk status 2015 samt God ekologisk status 2015 fastställts (källa Vissim). Miljökvalitetsnormer för luft finns för en rad ämnen och sätter vilka gränsvärden för föroreningar som ska följas. Det finns inga lokala problem med överskridande av gränsvärden. Miljökvalitetsnorm för omgivningsbuller gäller ej för detta projekt. 2.9 Den planerade järnvägsanläggningen Grundläggande utformning Bangården i Röstbo byggs i ett något sydligare läge än den befintliga bangården för att möjliggöra en framtida utbyggnad till dubbelspår. Bangården förlängs och flyttas för att möjliggöra möten med 750 meter långa godståg med samtidig infart. Detta innebär att ungefär 450 m av det befintliga mötesspåret rivs i norra änden och att den södra växeln kommer att ligga ca 900 m längre söderut. Den nya bangården kommer att ha tre spår. De två nya mötesspåren byggs öster om befintligt spår och kommer vara 1,0 respektive 1,1 km långa. Det befintliga uppställningsspåret rivs och ersätts av ett nytt som placeras öster om de nya mötesspåren. När bangården byggs ut kommer nya tryckbankar att byggas på båda sidor av bangården för att förbättra stabiliteten för järnvägen. På västra sidan medför anläggandet av tryckbanken att Pysslabäcken måste grävas om i en ny sträckning samt befintlig bro byts ut mot en bantrumma för tre spår. Befintligt teknikhus rivs och ersätts med ett nytt, nya servicevägar anläggs omedelbart invid bangården för att säkerställa service och underhåll av växlar samt tillgänglighet till teknikhus. Se planritningar och illustrationsritningar (flik 1) Spår- och banunderbyggnad Den nya bangården kommer byggas på sträckan km till km Det innebär att bangårdens norra ände förskjuts ca 450 meter söder ut jämfört med befintlig bangård. Mötesspåret på denna sträcka rivs. I södra änden förlängs bangården ca 900 m. Sju nya växlar läggs in. Röstbo bangård kommer att anpassas för 750 m långa tåg och byggs ut från nuvarande två till tre spår. Ett nytt sticksår anläggs och det befintliga rivs. Bangården förbereds så att den kan anslutas mot planerat dubbelspår i framtiden. 23

14 Röstbo bangård anpassas till STAX 25 (största tillåtna axellast 25 ton). Största tillåtna hastighet (sth) blir 160 km/h. Bangården ska signalregleras för att möjliggöra samtidig infart med 40-övervakning. Banunderbyggnaden på den befintliga banan är till stor del av undermålig kvalitet, huvudspåret har dock banunderbyggnad av tillräcklig kvalitet. Nytt förstärkningslager måste utföras för de båda nya spåren. På det området föreslås även tjälskydd Mark och geoteknik Röstbo bangård byggs på mark som varierar mellan lös och fast mark. Detta innebär att stora åtgärder måste utföras för att säkerställa stabilitet och reducera sättningar. De åtgärder som föreslås är urgrävning av lösa jordar och förbelastning under minst två år. Som ytterligare åtgärd anläggs tryckbankar längs delar av bangården. Sättningsskiljande sponter behövs sannolikt mellan nytt och befintligt spår för att reducera risken för sättningar i det befintliga spåret Byggnadsverk Befintlig järnväg passerar på bro över Örbodbäcken (befintlig bro benämns Snårbergbäcken av Trafikverket). Bron är byggd för ett spår. I och med utbyggnaden till tre spår måste bron rivas och ersättas. Bäcken kommer att ledas genom en bantrumma för tre spår. Bantrumman blir 32,0 meter lång och får en invändig bredd på 1,8 meter. Den fria höjden kommer att uppgå till cirka 1,3 meter vid trummans hjässa. Se ritning i flik 7. Bantrumman är en välvd betongkonstruktion. Grus läggs in i botten för att skapa en naturlik botten för att underlätta fiskvandring Ledningar och teknikhus Befintlig kontaktledningsanläggning byggdes 1935 och rivs i sin helhet och ny kontaktledningsanläggning byggs. Ny kabelkanalisation (utrymme som löper längs med järnvägen där ledningar och kablar samlas) anläggs. Ny opto- och mellanortskablar förläggs i ny kanalisation på hela sträckan. Befintligt signalställverk (modell reläställverk) rivs och ersätts av ett nytt signalställverk (modell datorställverk). En ny teknikhusbyggnad uppförs öster om järnvägen (vid km ). Styrande faktorer för teknikhusets placering är närhet till väg samt arbetsmiljöaspekter. Det befintliga teknikhuset, väster om järnvägen rivs. Anledningen till detta är att det befintliga teknikhuset är för litet för att rymma modern utrustning för el, signal och tele. Två befintliga lokala mindre teknikutrymmen för signalstyrning behålls i vardera änden av bangården (km och ) Vägar och plankorsningar Fram till teknikhus, teknikutrymmen och växlar byggs nya servicevägar som ansluts till befintligt vägsystem. 24

15 Det finns inga plankorsningar på sträckan. Ingen förändring av allmänna vägar görs Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Järnvägsplanen beskriver åtgärder till skydd för störningar eller andra olägenheter som orsakas av järnvägsanläggningen eller tågtrafiken. Åtgärder redovisas i kapitel och Åtgärder som fastställs och får rättsverkan redovisas på plankartan. Dessa åtgärder beskrivs även i kapitel Under arbetet med järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning har olika åtgärder utretts och föreslagits, en del åtgärder har inarbetats i projekteringen, övriga redovisas nedan. För detaljerad information om effekter och konsekvenser av åtgärderna hänvisas till miljökonsekvensbeskrivningen Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som fastställs Bullerskyddsåtgärder I PM Buller redovisas den fördjupade utredning som utförts, utifrån MKB, med beräkning av samhällsekonomi för åtgärderna. Detta har gjort att de åtgärder som man slutligen har landat i skiljer sig lite från vad som tidigare beskrivits i MKB:n. Längs med släntkrön i anslutning till fastigheterna Sörfly 4:3 och 4:23 uppförs en bullerskärm med höjden 2 meter över mark och längden 150 meter, km Bullerskärmens placering redovisas i plankartan. Bullerskärmar utförs i omålat tryckimpregnerat trä, enligt önskemål från berörda fastighetsägare. Bullerskärmarna undantas från bygglov enligt överenskommelse med Bollnäs kommun. Som komplement till bullerskärmen erbjuds fastighetsägarna enskilda åtgärder i form av fasadåtgärder och lokal åtgärd för uteplats för Sörfly 4:3 samt fasadåtgärder för Sörfly 4:23. Fasadåtgärder omfattar i huvudsak åtgärder på fönster och ventiler. En lokal åtgärd för uteplats kan vara t.ex. en kortare skärm i anslutning till uteplatsen eller man kan se över placering för att hitta ett mer skyddat läge. Tabell 2. Redovisning av de fastigheter som överskrider gällande riktvärden för väsentlig ombyggnad och som erhåller åtgärder. Fastighet Planerad åtgärd Kommentar Sörfly 4:3 Sörfly 4:23 skärm i släntkrön fasadåtgärder lokal åtgärd för uteplats skärm i släntkrön fasadåtgärd Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad Avsteg görs från ekvivalent riktvärde vid fasad 25

16 Inför byggskedet ska inventering av fasader och uteplatser göras för att fastställa exakta åtgärder i samråd med fastighetsägarna för att hitta den bästa lösningen. Föreslagna åtgärder innebär att fyra av fem riktvärden kan uppfyllas för båda fastigheterna. Avsteg görs från riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad då det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att utföra de åtgärder som krävs för att uppfylla riktvärdet. För att uppfylla samtliga riktvärden krävs en skärmhöjd på över 5 meter vilket, förutom tekniska svårigheter i grundläggning och konstruktion, även skulle innebära en orimligt hög kostnad i förhållande till den effekt som uppnås. Även en 3 meter hög skärm som tidigare beskrivits i MKB har en alltför hög kostnad i förhållande till den dämpning som erhålls. Omgrävning av Pysslabäcken samt utformning av ny trumma Pysslabäcken som i dagsläget rinner invid den befintliga bangården ska grävas om och den nya bäckfåran ska ges ett meandrande lopp. Örbodbäcken rinner ihop med Pysslabäcken strax innan bäcken passerar järnvägen under en bro vid ca km Den befintliga bron rivs och ersätts av en bantrumma. Bantrumman är en välvd betongkonstruktion. Grus läggs in i botten för att skapa en naturlik botten för att underlätta fiskvandring. Detta för att undvika fysiska hinder som kan medföra vandringshinder för bland annat fisk och för att förhindra att ultraljud uppstår vid höga flöden (något som kan uppstå vid t.ex. rörtrummor). Åtgärderna genomförs i enlighet med Hanebo-Segersta Fiskevårdsområdesförenings förslag för at förbättra bäckens ekologiska funktion, framförallt som livsmiljö för öring. Ytterligare åtgärder som inte fastställs beskrivs nedan Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som kommer att utföras men som ej fastställs Naturmiljö, ytvatten och landskapsbild Omgrävning av Pysslabäcken ska ske i torrhet. Vatten från bäcken släpps på först efter att den nya bäckfåran är färdig. Omgrävning av Pysslabäcken bör ske under period av lågvatten alternativt under vinterperiod då marken även är tjälad för att minska risken för markskador. I samband med omgrävning av Pysslabäcken ska avverkning undvikas och träd märkas upp för att behålla skuggande vegetation. Tryckbanken på västra sidan av järnvägen börjar strax norr om trumman vid ca km Avrinning av regnvatten och dylikt från dessa massor får inte ske direkt till Örbodbäcken då den kan grumlas. I arbetet med framtagande av bygghandling samt i byggskedet ska 26

17 Hanebo-Segersta Fiskevårdsområde medges möjlighet att delta för att erhålla en god miljöanpassning i utformningen av Pysslabäckens nya sträckning samt bäckens bottenbeskaffenhet, såväl i den nya bäckens stäckning som i anläggande av ny trumma under järnvägen. Fiskekologisk kompetens bör finnas med vid projektering och anläggande av ny bäckfåra och trumma under järnvägen för att säkerställa att åtgärderna utformas och genomförs på rätt sätt. Vid framtagande av bygghandling och byggande ska ett program för omgrävning av bäcken tas fram i samråd med intressenter för att säkerställa kvaliteten i slutresultatet. Kabelbrunnar utformas med grod- och kräldjursevakueringar alternativt anläggs helt slutna kabelbrunnar för att förhindra att djur blir instängda. Järnvägsbankarna kläs med avbaningsmassor från platsen upp till 1,3 meter under RUK (rälsunderkant) för snabb återetablering av växter från samma landskapstyp. Släntfot och släntkrön ska rundas av med särskild omsorg i området intill Larsbo och vid tryckbanken vid sektion där järnväg och väg 272 går parallellt. Äppelträd på den västra sidan om bangården vid sektion km hägnas in under byggtiden för att undvika skador på grenar eller rotsystem. Kulturmiljö En arkeologisk utredning ska genomföras och resultatet av den ska beaktas i det fortsatta arbetet. Fornlämningsområdet Raä Hanebo 333:1 ligger invid och omedelbart väster om väg 272 där in- och utfart för byggtrafik kommer att ske. Även om inga åtgärder planeras vid utfarten bör fornlämningsområdet skyddas genom uppmärkning (snittsling alternativt instängsling) för att minimera risken för påverkan. Förorenad mark, geoteknik och grundvatten Kompletterande miljöteknisk markundersökning genomförs för att avgränsa markföroreningar och vilka halter som finns. Detta ger underlag för beslut om hantering av massorna. Förorenade massor hanteras enligt gällande bestämmelser och Trafikverkets krav som beskrivs i BVH585. Miljökontroll kommer att vara nödvändigt i samband med schakt i förorenade massor för att säkerställa rätt omhändertagande och lämpligt användningsområde. 27

18 Skärningar i silt och siltig sand ska erosionsskyddas. Enskilda brunnar undersöks före byggskede samt efter avslutad ombyggnation för att fastställa eventuell påverkan. Övrigt Nytt teknikhus skyltas med Röstbo för att ge platsen identitet. Bullerdämpande åtgärder för fastigheterna Sörfly 4:3 och 4:23 genomförs om möjligt före byggstart, annars så tidigt som möjligt i byggskedet. Detta för att minska störningarna under byggtiden Effekter av föreslagen järnvägsanläggning Nedan beskrivs de konsekvenser ett genomförande av järnvägsplanen medför med hänsyn tagen till de skyddsåtgärder som genomförs Järnvägens funktion och måluppfyllelse Ombyggnaden av Röstbo bangård överensstämmer med de transportpolitiska målen då den möjliggör en ökad godstrafik på järnvägen och därmed bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser, ökad trafiksäkerhet och effektivare transporter. Avseende funktionsmålet så bidrar ombyggnaden positivt till målen om medborgarnas resor och näringslivets transporter. Vad gäller hänsynsmålet bedöms målen för landskap, natur- och kulturmiljö påverkas något negativt medan målen för hälsa, klimat och trafiksäkerhet påverkas i positiv riktning Trafik och trafiksäkerhet Området där den nya bangården kommer att anläggas är av sådan karaktär att frekvent trafikering av fotgängare och cyklister saknas. Påverkan på vägtrafik vid byggande av bangården i Röstbo bedöms som väldigt liten Markanvändning Järnvägsanläggningen byggs inte i strid med någon detaljplan. Pågående markanvändning påverkas i liten utsträckning då endast mindre områden tas i anspråk permanent för järnvägsanläggningen Konsekvenser för enskilda fastigheter Järnvägsplanen innebär markintrång på några fastigheter. Av fastighetsförteckningen framgår för varje fastighet med vilken typ av rättighet mark behöver tas i anspråk och dess ungefärliga areal. Tillgängligheten till fastigheter i anslutning till järnvägsplanen försämras inte på grund av ombyggnaden. 28

19 Miljökonsekvenser i driftskedet Landskapsbild Järnvägen finns där idag och ombyggnationen innebär inga större förändringar av landskapsbilden. Bangården ligger i ett slutet skogslandskap med få betraktare och visuella värden. Det nya teknikhuset innebär viss påverkan. Bullerskärm i släntkrön skapar en synbarriär i landskapsbilden. Sammantaget bedöms ombyggnaden ge små negativa konsekvenser. Kulturmiljö En registrerad husgrund, objekt 14355, påverkas av ombyggnaden och kommer att täckas av järnvägsslänten. Det innebär att husgrunden inte kommer att kunna uppfattas efter ombyggnationen. En arkeologisk utredning ska genomföras och resultatet av den ska beaktas i nästa skede. Sammantaget bedöms konsekvenserna på kulturmiljön bli små negativa. Naturmiljö Anläggande av tryckbank på västra sidan om järnvägen innebär att Pysslabäcken grävs om i den sträckning där den rinner inom järnvägsområdet. Omgrävningen av Pysslabäcken innebär att en stor del av bäckens meandrande karaktär blir återställd och att bäckens ekologiska och biologiska värden höjs och öringen som lever i bäcken får gynnsammare förutsättningar. Omgrävningen av Pysslabäcken innebär intrång i skogsmark väster om bangården. Örbodbäcken passerar järnvägen under en bro. Bron ersätts med en bantrumma med naturlik botten. Järnvägsplanen berör strandskyddsområde för Pysslabäcken och Örbodbäcken. Inom strandskyddsområde utförs omgrävning av Pysslabäcken, anläggande av ny trumma under järnvägen, tryckbank anläggs och nya spår byggs. Detta bedöms inte påverka strandskyddets syfte att trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden eller bevara goda livsvillkor för djuroch växtlivet på land och i vatten. Sammantaget bedöms konsekvenserna på naturmiljön bli små negativa. Rekreation och friluftsliv Ombyggnaden av Röstbo bangård bedöms inte påverka möjligheten att utöva rörligt friluftsliv i området. Inga negativa konsekvenser bedöms uppstå. Buller och vibrationer Utförda beräkningar på sträckan visar att de närliggande bostadsfastigheterna Sörfly 4:3 och 4:23 kommer att utsättas för bullernivåer som överskrider gällande riktvärden för spårtrafikbuller efter utbyggnaden. Bostadsfastigheterna lig- 29

20 ger i direkt anslutning till spårområdet och utsätts även i nuläget för höga bullernivåer från spårtrafiken. Den maximala ljudnivån kommer inte att förändras då hastigheten för godståg är i stort sett oförändrad. Den ekvivalenta ljudnivån kommer att öka med upp till 2 dba, till följd av den planerade trafikökningen. Den största skillnaden kommer dock att ligga i antalet störningstillfällen som ökar från 72 till 103 passager. I bilaga PM Buller redovisas samtliga åtgärdsförslag med dämpningseffekt samt samhällsekonomisk kalkyl för åtgärderna. Risken för störande vibrationer är beroende av typ av jordmaterial. Det är framförallt i områden med finkornigt material som lera och silt eller organiskt material som risk för spridning av vibrationer föreligger. Risken för vibrationer är som störst då järnvägen trafikeras med tunga godståg och då järnvägen och närliggande bostäder är grundlagda på finkorniga jordar. I detta projekt bedöms störande vibrationer inte bli betydande då bostäder främst passeras vid moränjord, vilket innebär begränsad spridning av vibrationer. De två fastigheter som berörs på sträckan erhåller åtgärd i form av en längre skärm i släntkrön för att förbättra utomhusmiljön som helhet. Kompletterande åtgärder i form av lokalt skydd för uteplats och fasadåtgärder erbjuds för att uppnå gällande riktvärden vid uteplats och för inomhusmiljö. Med föreslagna åtgärder kommer båda fastigheterna att erhålla en bättre ljudmiljö efter utbyggnaden jämfört med nuläget. Sammantaget bedöms konsekvenserna för buller och vibrationer bli måttliga positiva. Mark- och vatten De planerade åtgärderna bedöms inte ge någon direkt påverkan på grundvattnet inom området. Utskiftning av massor kommer att utföras utan länshållning (pumpning av grundvatten), vilket bedöms endast ge en begränsad avsänkning av grundvattennivån under byggskedet. Vidare bedöms den planerade vertikaldräneringen inte ge upphov till någon grundvattenpåverkan utanför planområdet. Ingen markavvattning kommer att utföras vilket betyder att inget tillstånd för detta behövs. Omgrävning av Pysslabäcken och hantering av upplagsmassor bedöms endast ge ringa negativa konsekvenser tills vegetationen är återställd och spåren efter åtgärderna är dolda. Åtgärder utförs för att minimera risken för ras och skred genom att tryckbankar anläggs och urgrävning utförs. Detta minskar negativ påverkan för mark och vatten. Sammantaget bedöms de negativa konsekvenserna för mark och vatten bli små. 30

21 Förorenad mark Konsekvenserna avseende markföroreningar bedöms lokalt bli små då massorna ska omhändertas på lämpligt sätt för att förhindra spridning av föroreningarna. Elektromagnetiska fält I projektering för Röstbo bangård har förbiledning och återledning samförlagts som kabel i kanalisation enligt BVH Inga negativa konsekvenser orsakade av elektromagnetiska fält bedöms därmed uppstå. Risk och säkerhet Ny trumma för Örbodbäcken skulle kunna bli ett vandringshinder för fisk om den inte utformas på rätt sätt. Åtgärder i form av bantrumma med naturlik botten vidtas för att förhindra detta. Inom området för utbyggnad av bangården förekommer stora sättnings- och stabilitetsproblem, vilket kan medföra skred. Sannolikheten för skred är som störst vid höga bankar och djupa skärningar. Ett skred kan i värsta fall medföra kollaps av konstruktion, med mycket stora konsekvenser som följd. Tryckbankar och urgrävning planeras, vilket minskar risken för ras och skred. Mängden farligt gods som kommer att transporteras på järnvägen kommer troligtvis att öka av betydande omfattning i och med att stor del av godstrafiken kommer att läggas om via denna bandel. Det medför att sannolikheten för en olycka med farligt gods kommer att öka. Två bostadshus ligger relativt nära järnvägen (ca 30 m) och en olycka med farligt gods kan få stora konsekvenser. Sannolikheten att en olycka med farligt gods sker just vid fastigheten är dock mycket liten. Att järnvägen ligger i skärning och att det uppförs bullerplank vid bostäderna utgör ett visst skydd. Det finns en viss risk för igensättning av trummor. Det kan i värsta fall medföra bortspolning av järnvägen. Sannolikheten ökar i samband med skogsavverkning och/eller höga vattenflöden. Bantrumman för Pysslabäcken har stor diameter varför risken bedöms som liten Miljökonsekvenser i byggskedet Störningar och påverkan under byggtiden kommer att förekomma och dessa kan vara av betydande omfattning. Denna påverkan är i många fall övergående och pågår under en kortare tid. De förväntade störningarna för arbetet med Röstbo bangård är främst påverkan på mark, buller, vibrationer samt störningar från transporter med material och massor. Om arbetet behöver ske nattetid på grund av planerade tågstopp kan detta skapa olägenheter för närboende. Del av uppgrävda massor kan återanvändas i projektet. Förorenade massor hanteras enligt gällande bestämmelser och Trafikverkets föreskrifter. 31

22 Sammantaget bedöms de negativa konsekvenserna under byggskedet av Röstbo bangård bli måttliga Allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer I projektet har hänsyn tagits till de allmänna hänsynsreglerna genom att till exempel åtgärder vidtas för att minska miljöpåverkan, genom att bangården lokaliseras vid en befintlig bangård samt att bangården utformas så att den inte behöver byggas om vid en framtida utbyggnad av järnvägen Ockelbo - Bollnäs. Förutsättningarna för att innehålla miljökvalitetsnormen God ekologisk status 2015 för Pysslabäcken bedöms förbättras med omgrävningen och anläggandet av ett meandrande lopp. Förutsättningarna för att ha en God kemisk status 2015 bedöms inte påverkas av järnvägsplanen. Miljökvalitetsnormer för luft påverkas inte lokalt av projektet, men projektet är en del i att möjliggöra mer godstransporter på järnväg vilket kan förbättra luftkvaliteten på andra platser. Projektet bidrar därmed till att kunna innehålla miljökvalitetsnormerna för luft Gestaltning Ett gestaltningsprogram har tagits fram för Röstbo bangård och återfinns i sin helhet under flik 8. I järnvägsplanen kan gestaltningsprogrammet ses som ett utformningsprogram, ett säkerställande av arkitektoniska och gestaltningsmässiga kvaliteter, och som underlag för detaljprojektering. Konkreta riktlinjer ges för banans olika delar. Samtidigt som det är ett dokument, är det en arbetsmetod. Det är ett sätt att komma fram till och förmedla en samsyn på hur järnvägsmiljön slutligen ska se ut. Gestaltningsåtgärderna för Röstbo bangård bedöms behöva ha normal bearbetningsgrad och slänter och bankar anpassas till omkringliggande landskap Samhällsekonomi Ombyggnaden av Röstbo bangård ingår som en del i projektet Kapacitetshöjande åtgärder Kilafors-Holmsveden och en samhällsekonomisk beräkning har gjorts för projektet i sin helhet. Åtgärderna omfattar ombyggnaden av Röstbo bangård enligt denna järnvägsplan. Inom ramen för åtgärdsplaneringen som ligger tillgrund för Trafikverkets förslag till Nationell plan för infrastruktur har samhällsekonomiska analyser utförts. Åtgärderna som ligger till grund för de samhällsekonomiska analyserna omfattas av: Ombyggnad av Röstbo bangård, som kompletteras med ett tredje mötesspår och förlängning av befintligt mötesspår för att möjliggöra samtidig infart. Ombyggnad av Kilafors bangård för att möjliggöra möten i relationen Söderhamn Kilafors Ockelbo. I åtgärden ingår även att plankors- 32

23 ningarna vid Björnnäsvägen och Allévägen stängs och ersätts av en planskild korsning samt att plankorsningen vid Hambergsvägen får förbättrat skydd i form av en A-anläggning (helbomsanläggning med ljus och ljudsignal). Dessa analyser visar att nyttorna för samhället är större än kostnaderna för samhället att genomföra projektet. Projektet är enligt den samhällsekonomiska analysen lönsamt att genomföra Masshantering De massor som uppkommer i projektet strävar Trafikverket efter att använda lokalt. I andra hand transporteras överskottsmassorna så kort sträcka som möjligt med hänsyn till miljömässiga och ekonomiska aspekter. Totalt uppskattas den totala schakten till omkring m³. Av dessa bedöms ca m³ kunna användas inom projektet. Det innebär att projektet kommer att generera överskottsmassor till en mängd av ca m³ Markanspråk med motiv Ett av järnvägsplanens syfte är att säkra markbehovet för järnvägsanläggningen. Förutom redan i anspråktagen mark för järnvägsändamål behöver ytterligare mark tas i anspråk för järnvägsanläggningen. Utgångspunkten i övervägandena om avgränsning för den mark som kan komma att tas i anspråk, samt valet mellan äganderätt och servitutsrätt, är enligt lagen om byggande av järnväg sådan att mer långtgående rätt än vad som är absolut nödvändigt inte ska användas. Vid utbyggnad av järnvägen fordras permanent tillgång till mark för järnvägen. Större delen av järnvägsanläggningen i Röstbo bangård ryms även efter ombyggnaden inom järnvägsfastigheten. Mark tas i anspråk permanent för en servicevägs vändplan i södra delen av planområdet, tryckbankar och slänter. Mark som behövs permanent för järnvägen tas i anspråk med äganderätt. Omkring 4000 m 2 mark tas i anspråk med äganderätt. För järnvägen behöver mark tas i anspråk permanent med servitutsrätt för Pysslabäckens nya sträckning, för att kunna genomföra den planerade omgrävningen. Marken tas i anspråk med servitutsrätt för att kunna säkerställa avvattningen av järnvägen under drifttiden. Två mindre områden öster om järnvägen fylls ut med överskottsmassor för att säkerställa avrinning från spårområdet vid sektion (km) Dessa områden tas i anspråk permanent med servitutsrätt. Totalt omkring 5900 m 2 mark tas i anspråk permanent med servitutsrätt. Ianspråktagande av mark permanent och med servitutsrätt sker i första hand genom överenskommelse om fastighetsreglering enligt fastighetsbildningslagen (FBL) träffas med berörda fastighetsägare. En fastställd järnvägsplan ger dock rätt till expropriation enligt Expropriationslagen (ExpL). Vid anläggandet av järnvägen behövs mer mark tillfälligt för att kunna genomföra byggnationen, till exempel mark för arbetsområden, etablering, upplag och 33