Spårväg i Helsingborg och Höganäs

RAPPORT 2009:43 VERSION 1.0 Spårväg i Helsingborg och Höganäs idéstudie

Dokumentinformation Titel: Spårväg i Helsingborg och Höganäs idéstudie Serie nr: 2009:43 Projektnr: 8145 Författare: Kvalitetsgranskning Joel Hansson, Malin Gibrand, Per Gunnar Andersson, Beställare: Helsingborgs stad Kontaktperson: Håkan Lindström, tel. 042-10 53 32 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2009-07-06 Första utkastet Arbetsgruppen 0.2 2009-09-11 Uppdaterad efter synpunkter Arbetsgruppen 0.3 2009-12-11 Fördjupning Östra Ramlösa Beställaren 1.0 2010-02-26 Ny sammanfattning, tydligare sträckningsalternativ m.m. Beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se www.trivector.se

Förord Malmö, Lund och Helsingborg har det gemensamt att busstrafiken på vissa linjer närmar sig kapacitetstaket. Resandet ökar kraftigt, inte minst i Helsingborg, och för att kollektivtrafiken ska kunna fortsätta utvecklas behövs ett mer kapacitetsstarkt system. På uppdrag av Helsingborgs stad och Höganäs kommun har genomfört denna studie av förutsättningarna för anläggande av en spårburen kollektivtrafikförbindelse mellan Helsingborg och Höganäs, samt förutsättningar och linjestruktur för spårburen stadstrafik inom Helsingborgs stad. Arbetet har utförts av Joel Hansson, PG Andersson, Malin Gibrand och Jesper Nordlund på. Utredningen har löpande redovisats och diskuterats i en arbetsgrupp bestående av Håkan Lindström, Cecilia Elmberg, Göran Persson, Jens Gille, Ann Cederberg (Helsingborgs stad, beställare), Ulf Peterzon, Karl-Åke Nilsson (Höganäs kommun, beställare), Mattias Schiöth (Skånetrafiken, trafikhuvudman) och Helena Rosenlind (Banverket, sektorsansvarig). Arbetet har också följts av en styrgrupp med representanter från ovanstående organisationer. Lund februari 2010 AB

Sammanfattning Helsingborg ska växa kraftigt de kommande 25 åren. För att klara detta behövs en fungerande kollektivtrafik. Kollektivresandet i Helsingborg har ökat starkt de senaste åren, och för att klara ytterligare tillväxt i framtiden kommer en förnyelse av systemet att bli nödvändig. Redan före 2020 beräknas kapacitetstaket ha nåtts på Helsingborgs mest belastade busslinje, linje1, på delen mellan Dalhem och Knutpunkten. Och söder om Knutpunkten växer H+ fram. Kollektivtrafiken ska vara strukturbildande i detta utbyggnadsområde och bör finnas med som en del i stadsbilden i ett så tidigt skede som möjligt. Ett kapacitetsstarkare kollektivtrafiksystem, som samtidigt har potential att locka fler bilister att börja åka kollektivt, är modern spårväg. Spårvägen upplever en renässans på många håll i världen. Efter en period av massiva nedläggningar till förmån för biltrafiken under mitten av 1900-talet är spårvägen nu på väg tillbaka, fast i betydligt modernare form. Varje år öppnar ett antal nya spårvägssystem och de befintliga har återigen börjat byggas ut. Fram till 2020 förväntas ca 2000 km ny spårväg byggas och runt 70 nya spårvägsstäder tillkomma jämfört med idag, bara i Europa 1. I många fall sätts spårvägsutbyggnaderna i samband med omfattande stadsförnyelse. Även i Norden märks utvecklingen. Den 19 juni 2010 öppnar en helt ny spårväg, den så kallade Bybanen, i norska Bergen, och 2015 förväntas spårvagnar också köra i danska Århus. I Sverige har utvecklingen hittills varit begränsad till de befintliga spårvägsstäderna Stockholm, Norrköping och Göteborg, men planer finns sedan några år på betydligt fler håll i landet, inte minst i Skåne. Grenoble var först ut i Europa med att på 1980-talet använda modern spårväg som ett medel för stadsförnyelse. 1 Källa: Light Rail and Metro Systems in Europe, ERRAC (The European Rail Research Advisory Council) 2004

Idéskissen för ett spårvägsnät 2035 i Helsingborg och Höganäs bygger på befintlig resandestatistik och befolkningsstruktur, Skånetrafikens övergripande resandeprognoser samt planerade utbyggnader av bostäder och verksamheter. Ett antal starka kollektivtrafikstråk har identifierats, och bedömningen av vilka av dessa som ska vara spårvägslinjer har gjorts utifrån en kapacitetsmässig uppskattning. Den resulterande idéskissen innehåller linjer till Dalhem Väla, Höganäs, Råå och Ättekulla. mot Höganäs Maria station Väla Dalhem Fredriksdal Konserthuset Knutpunkten Lasarettet H+ Miatorp Ramlösa station Råå Ättekulla Figur: Idéskiss till spårvägsnät 2035. Den första linjen som blir aktuell för spårväg är Dalhem H+ via Knutpunkten. Även om linjen på sikt ska gå på Hälsovägen och via Konserthuset och Rådhuset måste den inledningsvis istället trafikera sträckan förbi Olympia och Lasarettet (Bergaliden eller Stenbocksgatan). Spårväg i Hälsovägen är inte aktuell före Tågaborgstunneln står färdig, eftersom tunnelbygget omöjliggör trafik i den sträckningen. Första etappen behöver byggas före 2020, eftersom busslinjen förutspås nå kapacitetstaket inom 10 år. Nästa etapp innefattar förlängning av linjen till Råå och Väla,

samt en ny linjegren till Maria (inför framtida utbyggnad av spårväg till Höganäs). Dessa linjer behöver av kapacitetsskäl bli spårväg någon gång i början av 2020-talet. Spårvägen medför restidsvinster jämfört med buss i alla stråk inom staden, och mellan de alternativa sträckningar som identifieras är restidsskillnaden endast någon minut. Restiden till Höganäs beror däremot i hög utsträckning på vilka sträckningsalternativ som väljs utmed vägen. För att det ska bli någon restidsvinst till Höganäs jämfört med busslinje 220 måste de snabbaste alternativen väljas på i princip varje ställe utmed vägen, även om vart och ett av delalternativen endast ger någon enstaka minuts restidsskillnad. Restiden på denna regionala linje är viktig att ha i åtanke även när sträckningsalternativen inne i Helsingborg utvärderas. Det visar sig finnas stora svårigheter att kombinera god tillgänglighet och attraktiv restid i Höganässtråket. Det faktum att spårvägen i många fall inte funnits med i planarbetet hittills gör, framförallt i Laröd och Maria, att spårvägen tvingas ut i periferin för att hitta vägar som är framkomliga och tillräckligt snabba. I och med att resandeunderlaget minskar, samtidigt som trafikekonomin försämras genom att det inte blir möjligt att spara in lika mycket av busslinje 219, blir det betydligt svårare att samhällsekonomiskt motivera den regionala spårvägslinjen mot Höganäs. Möjligheten till trafikseparering kommer att ha stor inverkan på restider och punktlighet. Utgångspunkten bör vara spårväg helt och hållet på eget utrymme. Utan denna utgångspunkt blir det mycket svårt att åstadkomma några restidsvinster överhuvudtaget. Det bör också nämnas att en satsning på busstrafikens framkomlighet skulle kunna ge samma restidsvinster som en spårvägssatsning. Av kapacitetsskäl är busstrafiken dock inte tillräcklig i längden. Denna utredning utgör avstamp för det fortsatta arbetet, med detaljstudier för de första etapperna samt spårreservat och planberedskap för hela det tänkta spårvägsnätet. Samtidigt är det viktigt att driva frågorna kring driftsorganisation och finansieringslösningar framåt tillsammans med Malmö, Lund och Region Skåne. Med normal planerings- och byggtid är det dags att spårvägsplaneringen tar full fart för att den första etappen ska kunna förverkligas inom tio år.

Norrköping, Drottninggatan.

Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund och syfte 1 1.2 Metod 1 2. Marknadsanalys 3 2.1 Boende och sysselsatta 3 2.2 Dagens trafik och befintligt resande 5 2.3 Planerade bostads- och verksamhetsutbyggnader 7 2.4 Resandeprognos 8 2.5 Starka stråk 10 3. Idéskiss 2035 11 3.1 Kapacitetstak för busstrafiken 11 3.2 Lämpliga stråk för spårburen trafik 12 4. Perspektiv 2020 17 4.1 Etapp 1 behov före 2020 17 4.2 Etapp 2 behov ca 2020 18 4.3 Senare behov 19 5. Trafikering 21 5.1 Restider 21 5.2 Turtäthet 22 5.3 Kopplingar till övrig kollektivtrafik 23 6. Tekniska förutsättningar 25 6.1 Radier, lutningar och hastighet 25 6.2 Enkel- eller dubbelspår 25 6.3 Fordon 26 6.4 Hållplatser 27 6.5 Fria rummet 29 6.6 Gator användning och mått 30 7. Framkomlighetsstudie 35 7.1 Höganäs Maria 35 7.2 Maria Fredriksdal 39 7.3 Fredriksdal Knutpunkten 40 7.4 Dalhem Drottninghög Fredriksdal 41 7.5 Råå Ättekulla 42 8. Fortsatt arbete 45 8.1 Bedömningskriterier för sträckningsval 45 8.2 I väntan på spårväg 47

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I samband med Helsingborgsutställningen 1903 invigdes den 10 juni stadens elektrifierade spårväg, den tredje av sitt slag i Sverige. Trafiken byggdes ut successivt fram till 1950-talet då en avveckling påbörjades till förmån för den växande biltrafiken. I samband med övergången till högertrafik den 2 september 1967 lades spårvägstrafiken ner helt. Nu har spårväg aktualiserats igen, då Helsingborg har problem både med dålig luft och trängsel i centrum. Om befolkningsutvecklingen fortsätter i förväntad takt så kommer dessutom dagens kollektivtrafik med bussar inte att räcka till. Kuststräckan mellan Helsingborg och Höganäs är ett av regionens trafiktätaste områden, och står för en av de starkaste pendlingsströmmarna i Skåne undantaget sträckan mellan Malmö och Lund 2. En satsning på spårtrafik skapar förutsättningar för att flytta över en större del av resandet i stråket än idag till kollektivtrafiken. Syftet med denna utredning är att klarlägga förutsättningar och linjestruktur för lätt spårtrafik inom Helsingborgs stad och mellan Helsingborg och Höganäs. Visionsåret är 2035, vilket harmoniserar med Helsingborgs nya översiktsplan (ÖP 2010) och bussvision. Med sikte mot visionen ska utredningen också belysa vilka behov som finns på tio års sikt, kring 2020. Utredningen belyser inte närmare de ekonomiska förutsättningarna för en spårvägsetablering, men det är ändå viktigt att poängtera att finansieringen är en viktig fråga som måste lösas så snart som möjligt för att planerna ska kunna realiseras. I synnerhet gäller detta de behov som finns kring 2020, eftersom de preliminära medelsramarna för statliga infrastrukturpengar under perioden 2010 2021 inte inrymmer en spårvägssatsning, åtminstone inte i sin helhet. 1.2 Metod Med utgångspunkt i en marknadsanalys, som visar på resandeunderlaget i ett antal starka stråk nu och på 25 30 års sikt, beräknas vilka linjer som av kapacitetsskäl är lämpliga för spårburen trafik. Kriteriet är att varje linje skall 2 Källa: Spårväg i Höganässtråket hållplatser och färdvägar, examensarbete BTH 2003

2 ha en turtäthet mellan 5 och 10 minuter. En idéskiss för ett spårvägsnät 2035 målas upp. För att avgöra var det fortsatta arbetet i första hand ska fördjupas identifieras det stråk som först beräknas få en överbelastning i busstrafiken. Med sikte på idéskissen för 2035 beskrivs sedan lämpliga etapputbyggnader av nätet. En översiktlig trafikeringsplan för det föreslagna nätet skisseras, med beskrivning av restider och turtäthet på de ingående linjerna. Dessutom beskrivs kopplingarna mellan den regionala och lokala kollektivtrafiken med buss, spårvagn och tåg. Slutligen beskrivs de tekniska förutsättningarna för spårtrafik mellan Höganäs och Helsingborg samt för stadsspårväg i Helsingborg, både generellt och specifikt i de föreslagna stråken. Beskrivningen innehåller följande punkter: Krav på radier och lutningar Hastighetsstandard Behov av enkel- respektive dubbelspår Utrymmesbehov, fria rummet Krav på fordon och hållplatser Översiktlig studie av de fysiska förutsättningarna i de aktuella stråken för att identifiera trånga sektioner och hitta alternativa lösningar. Målet är full prioritet för spårvägen. Figur 1.1 I Le Mans (F) har biltrafiken fått ge plats åt spårvagnen i gaturummet.

3 2. Marknadsanalys 2.1 Boende och sysselsatta I tätorten Helsingborg bor drygt 90 000 personer. Utöver centrum utmärker sig framförallt Dalhem, Drottninghög och Adolfsberg i norr samt Elineberg och Ättekulla i söder som de mest tätbefolkade områdena i staden. Figur 2.1 Befolkningstäthet i Helsingborg. Röda områden indikerar högst täthet.

4 Från Helsingborg till Höganäs ligger tätorterna som ett pärlband utmed kusten: Laröd-Hittarp (3800 inv.), Domsten (600 inv.), Viken (3800 inv.), Lerberget (2700 inv.) och Höganäs (14000 inv.). Helsingborg är en viktig inpendlingsort i regionen med över 50 000 arbetsplatser. Ca 20 000 av dessa sysselsätter inpendlare från andra kommuner, varav en sjättedel bor i Höganäs kommun. Arbetsplatserna i Helsingborg är koncentrerade till ett nord-sydligt stråk från Väla via Dalhem och Berga mot Söder, Råå och Ättekulla. Figur 2.2 Arbetsplatstäthet i Helsingborg. Röda områden indikerar högst täthet.

5 2.2 Dagens trafik och befintligt resande Linje 1, 2 och 3 står tillsammans för 70 % av stadsbussresandet i Helsingborg, och det är i dessa stråk som det är mest naturligt att hitta en möjlig vidareutveckling till spårväg. För att ändå inte fastna i den befintliga linjestrukturen har en enkel undersökning gjorts av var de mest använda hållplatserna i Helsingborg är lokaliserade, för alla linjer. Denna analys gör det ändå tydligt att så gott som alla hållplatser med 100 eller fler av- och påstigande per dag finns utmed linje 1 mot Dalhem och Råå, linje 2 mot Ättekulla och linje 3 mot Adolfsberg. Linjerna trafikeras med 6 10 minuters turintervall. Figur 2.3 Hållplatser i Helsingborg med 100 eller fler av- och påstigande per dag.

6 Höganässtråket trafikeras av två linjer: 219 som går från Domsten via Hittarp och Laröd till Helsingborg och sedan fortsätter söderut till Rydebäck; och 220 som går från Höganäs via Lerberget och Viken och sedan direkt till Helsingborg. Linje 219 har kvartstrafik och linje 220 tiominuterstrafik i rusningstid. En till två turer i timmen på linje 220 fortsätter söderut från Knutpunkten till Landskrona. Höganäs Lerberget Viken Domsten Hittarp Laröd Helsingborg Figur 2.4 Påstigande per dag i Höganässtråket blått på linje 219, rött på linje 220. Mörk nyans markerar påstigande i riktning söderut, ljus nyans norrut.

7 Norr om Helsingborg står Höganäs för nästan hälften av resorna (räknat på båda linjerna), d.v.s. ändpunktsmarknaden Helsingborg Höganäs är den absolut tyngsta relationen i stråket med drygt 2000 resor per dag. Från Lerberget och Viken tillsammans är resandet ungefär hälften så stort. På den södra delen av sträckan är Laröd störst med drygt 1000 resor per dag. Domsten har ungefär en tredjedel så många. Tabell 2.1 Resor i Höganässtråket (2006), på- och avstigande i respektive ort samt genomgående resor räknat som om 219 och 220 var en och samma linje. Kvoten i kolumnen längs till höger visar hur många som reser genom orten i förhållande till de som har start- eller målpunkt i orten. Till och från Helsingborg Till och från Höganäs Summa Genomgående resor Kvot Höganäs 2020 150 2170 0 Lerberget 410 110 520 2480 5 Viken 560 280 840 2610 3 Domsten 300 40 340 3120 9 Hittarp 160 10 170 3420 20 Laröd 920 130 1050 3440 3 2.3 Planerade bostads- och verksamhetsutbyggnader En ny översiktsplan för Helsingborg, ÖP 2010, är för närvarande ute på samråd. Översiktsplanen tar sin utgångspunkt i Framtidsbild 2035 En färgstark och framåtriktad stad, och redovisar att Helsingborg ska växa genom förtätning, med hushållning av mark, utveckling i stationsnära lägen och med regionalt utvecklingsperspektiv. Förtätningen innebär att resandeunderlaget växer ytterligare i de redan befolkningstäta områdena genom utveckling och komplettering i stadens storskaliga flerbostadshusområden. Detta betyder att befolkningsstrukturen enligt Figur 2.1 blir ännu tydligare. Dessutom planeras tre stora utvecklingsområden: H+ (3000 5000 bostäder), Maria (2200 bostäder) och Östra Ramlösa (3500 bostäder). Närmast stationer och hållplatser inom dessa områden ska exploateringsgraden vara hög. Gällande verksamhetsutvecklingen planeras i princip all utbyggnad av besöks- och personalintensiv verksamhet så att det befintliga tunga verksamhetsstråket Väla via Dalhem och Berga mot Söder, Råå och Ättekulla förstärks ytterligare.

8 Figur 2.5 Stadsutveckling i Helsingborg enligt ÖP 2010 (förslagskarta). De tre stora utvecklingsområdena H+, Maria och Östra Ramlösa är markerade med orange fyllning. Röda områden är utveckling och komplettering i storskaliga flerbostadshusområden och bruna och röda cirklar markerar utveckling i stationsområden. 2.4 Resandeprognos Resandeprognoserna tar utgångspunkt i dagens resande och den beräknade resandeökningen i Skånetrafikens Tågstrategi 2037. Denna prognos förutsätter att nödvändiga infrastruktursatsningar kommer till stånd och en kollektivtrafikinriktad samhällsplanering i allmänhet. Regionens målbild innebär för de starka stråken att resandet ungefär fördubblas till 2020 och trefaldigas till 2035. Dessa antaganden bygger dels på ett ökat resande generellt sett, dels på en överflyttning från bil- till kollektivtrafiken, samtidigt som befolkningsunderlaget i de starka stråken ökar. Detta ligger helt i linje med förtätningen i de storskaliga flerbostadshusområdena, som alla ligger i de starka kollektivtrafikstråken. De tillkommande utvecklingsområdena kan emellertid medföra en viss strukturförändring, och därför har särskilda antaganden gjorts för de stråk som passerar dessa områden:

9 2 personer per bostad i genomsnitt 0,5 kollektivresor per person och dag 50 % av de tillkommande kollektivresorna görs i det aktuella stråket. I Östra Ramlösa motiveras detta med att det planerade området är så stort till ytan att två olika stadslinjer antas trafikera den norra respektive södra delen av området. I H+ och Maria gör närheten till järnvägsstationerna att en större andel av kollektivresorna kommer att vara tågresor. Fältarpsvägen Österleden ; ; ; E6 Figur 2.6 Huvudsakligt upptagningsområde (ca 500 m fågelavstånd) för en eventuell spårväg i Östra Ramlösa. Utbyggnadsområdet breder enligt översiktsplanen ut sig från järnvägen i söder till Fältarpsvägen i norr, och på längre sikt även vidare norrut. Ur kollektivtrafiksynpunkt bör området koncentreras. Exploateringen i det markerade området bör vara tät. På motsvarande sätt bör en tät exploatering eftersträvas kring ett tänkt kollektivtrafikstråk i den norra delen av utbyggnadsområdet, som en förlängning av det starka kollektivtrafikstråket Knutpunkten Adolfsberg.

10 2.5 Starka stråk Utifrån befolknings- och arbetsplatsstruktur, befintligt resande och planerade utbyggnader har sex starka stråk med utgångspunkt i centrala Helsingborg identifierats (motsvarande busslinjer inom parentes): Höganässtråket (219, 220) Knutpunkten Dalhem Väla (1, 2, 7) Knutpunkten Adolfsberg (3) Knutpunkten Östra Ramlösa (3, 5) Knutpunkten Ättekulla (1, 2) Knutpunkten Råå (1). För att kunna bedöma det framtida kapacitetsbehovet har antalet resor per dag över det mest belastade snittet (i en riktning) beräknats baserat på resandestatistik för dagens busslinjer. För de stråk som antas ha upptagningsområden som inkluderar mer än en busslinje (eller delar av busslinjer) har enkla antaganden gjorts om fördelningen till det aktuella stråket. De stråk som dessutom påverkas av de stora planerade utbyggnadsområdena enligt ovan är framförallt Höganässtråket (Maria), Knutpunkten Östra Ramlösa och Knutpunkten Råå (H+). Här bedöms de planerade utbyggnaderna vara så pass stora att de kan medföra en viss strukturförändring. Därför läggs tillkommande resande från dessa utbyggnadsområden till den generella resandeprognosen. Av det totala antalet resor per dag i en riktning antas 20 % ske i maxtimmen. Resulterande siffror som visar dimensionerande antal resor per timme i en riktning i nuläget, 2020 respektive 2035 redovisas i Figur 2.7. Höganäs Dalhem Väla 250 600 900 600 1200 1800 300 600 900 Adolfsberg 250 700 900 Östra Ramlösa nuläge 2020 2035 400 1000 1500 400 800 1200 Råå Ättekulla Figur 2.7 Maxbelastning i de starka stråken, resor per timme i en riktning i det mest belastade snittet i nuläget (översta siffran), 2020 (mellersta siffran) respektive 2035 (nedersta siffran).

11 3. Idéskiss 2035 I detta kapitel beskrivs en idéskiss till framtida fullt utbyggd linjestruktur för Helsingborg med visionsår 2035. Utgångspunkten i idéskissen är kapacitetsmässig spårväg motiveras där busstrafikens kapacitet inte räcker till. 3.1 Kapacitetstak för busstrafiken Spårvägen är ett mer kapacitetsstarkt system än busstrafik, redan med 30 m långa vagnar uppnår man dubbel passagerarkapacitet jämfört med ledbussar (förutsatt samma turtäthet). Dessutom kan kapaciteten utvecklas ytterligare med hjälp av längre vagnar eller t.o.m. sammankoppling av vagnar, under förutsättning att hållplatserna är tillräckligt långa. För stadslinjer definieras busstrafikens kapacitetstak till motsvarande femminuterstrafik, ca 1000 resenärer i maxtimmen (maxsnittet i en riktning). Tätare trafik än så ger förhållandevis liten nytta för resenären. Dessutom riskerar ännu tätare trafik och stora resandevolymer på hållplatserna att medföra trafikstockningar och mer oregelbunden trafikrytm. För regionala linjer (i detta fall Höganässtråket) är tiominuterstrafik hög standard, redan med tio minuters turintervall går det i princip att åka utan tidtabell. Analogt med stadstrafiken ger tätare trafik än så förhållandevis liten nytta för resenären. Tiominuterstrafik med buss motsvarar ungefär 500 resenärer i maxtimmen (maxsnittet i en riktning). Figur 3.1 Bussar med hög kapacitet rullar på egen bussgata i området Norra Älvstranden i Göteborg.

12 Passagerare per timma och körfält Figur 3.2 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 660 504 552 360 1074 1800 720 1320 1104 1008 10 min 5 min 2148 3600 Passagerarkapacitet för buss och spårvagn vid tio- resp. femminuterstrafik. Standardbuss Boggiebuss Ledbuss Dubbelledbuss Spårvagn 30 Spårvagn 40 3.2 Lämpliga stråk för spårburen trafik De stråk som enligt avsnitt 2.5 förväntas få så pass stort resande att kapacitetstaket för busstrafiken överskrids före 2035 är: Höganäs Dalhem Väla Ättekulla Råå. Av de identifierade starka stråken i avsnitt 2.5 hamnar alltså kapacitetsbehovet i stråken mot Adolfsberg och Östra Ramlösa under den uppsatta gränsen för spårväg. Det är dock viktigt att komma ihåg att de trots allt är starka stråk, som bör försörjas med någon form av högvärdig kollektivtrafik. Går man efter kapacitetsbehovet är stombusstrafik lämpligast, åtminstone före visionsåret 2035. På ännu längre sikt, eller om man väljer att bygga ut spårvägsnätet på andra grunder än rent kapacitetsmässiga, kan även dessa stråk byggas ut med spårväg. Man bör också beakta möjligheten att förlänga Adolfsbergsstråket till den norra delen av utbyggnadsområdet i Östra Ramlösa. Lyckas man bygga tätt i denna del av utbyggnadsområdet, och samtidigt hitta en gen kollektivtrafiksträckning till centrum som går från Östra Ramlösa via Adolfsberg, har man skapat ett stråk med motsvarande resandeunderlag som exempelvis Ättekullastråket. I nuläget har det emellertid inte gått att finna en sådan lösning. Utifrån det beräknade kapacitetsbehovet i Figur 2.7 har ett spårvägsnät skisserats, med en linje mot Höganäs via Maria, en linje ungefär motsvarande dagens linje 1 både mot Dalhem Väla och mot Råå, samt en linje mot Ättekulla via Elineberg.

13 Norr om Knutpunkten föreslås Dalhemlinjen gå via Rådhuset och Konserthuset för att täcka in norra centrum, medan Höganäslinjen tar en något snabbare väg förbi Olympia och lasarettet, som är en viktig regional målpunkt. Framkomligheten i de olika stråken har bedömts genom att identifiera möjliga sträckningar i gatunätet. I många fall finns flera möjliga alternativ, se vidare kapitel 7. Framkomliga vägar har hittats i samtliga stråk, men Ättekullastråket via Elineberg avviker med betydligt svårare förhållanden än övriga. Därför har tre alternativa lösningar undersökts och ställts mot varandra i detta stråk: 1) Helt åtskild sträckning jämfört med Råålinjen söderut från Knutpunkten 2) Gemensam sträckning med Råålinjen fram till Ramlösa station och därefter egen bana till Ättekulla 3) Ättekulla trafikeras med en förlängning av Råålinjen. Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Knutpunkten Knutpunkten Knutpunkten Elineberg Ramlösa station Råå Ättekulla Råå Ättekulla Råå Ättekulla Figur 3.3 Schematisk illustration av de tre alternativen för Ättekullastråket. Alternativ 1 täcker in flest boende och arbetsplatser, alternativ 2 skapar en koppling till den regionala knutpunkten Ramlösa station och alternativ 3 ger effektivast trafikering. Räknar man antal boende och sysselsatta som finns, samt planeras fram till 2035 enligt ÖP 2010, inom 500 m från spårvägen och dividerar med den totala längden spårväg som måste byggas i respektive alternativ fås ett slags effektivitetsmått, som visar att de tre alternativen i detta avseende är så gott som jämbördiga. Tabell 3.1 Jämförelse av de tre alternativen för Ättekulla. Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Total längd spårväg 13 km 11 km 9 km Boende inom 500 m inkl. antagna utbyggnader 45 000 34 000 29 000 Sysselsatta inom 500 m inkl. antagna utbyggnader 24 000 23 000 21 000 Boende och sysselsatta per km spårväg 5 300 5 200 5 600 Beräknad restid Ättekulla Knutpunkten 20 22 min Ca 20 min 19 20 min

14 De boende i Ättekulla, som är en betydande andel av det totala resandeunderlaget i stråket, får längre resväg till Knutpunkten i alternativ 3, men tack vare att framkomligheten i detta alternativ är betydligt bättre än i de övriga två blir restiden likvärdig eller till och med något kortare (under förutsättning att spårvägen går i Landskronavägen vid Råå snarare än i Rååvägen). Spårväg genom såväl Elineberg som Ramlösa och norrifrån till Ättekulla skulle dessutom medföra förhållandevis stora intrång, som också riskerar att fördyra anläggningen avsevärt. Sammantaget väger fördelarna med alternativ 3 över. Detta innebär att Råålinjen på sikt blir ungefär lika tung som linjen mot Dalhem Väla. Elineberg och Ramlösa blir inte ensamma tillräckligt tunga för att motivera en spårvägslinje före 2035. Däremot utgör dessa områden fortsatt ett starkt stråk för kollektivtrafiken, som bör försörjas med någon form av högvärdig kollektivtrafik. Resultatet betyder att det bara är en linjegren söderut från Knutpunkten, Råå Ättekulla, medan det är två linjegrenar norrut, Maria Höganäs och Dalhem Väla. I första hand bör linjegrenen från Dalhem kopplas samman med den mot Råå och Ättekulla till en genomgående linje. Anledningen är dels att dessa båda linjegrenar är ungefär jämnstarka, vilket innebär att trafiken kan gå med samma turtäthet norr och söder om centrum, dels att det i absoluta tal är betydligt fler boende i Dalhemstråket än i Höganässtråket som pendlar till arbetsplatserna utmed Planteringsvägen. Det finns möjlighet att även låta Höganäslinjen fortsätta en bit söderut från Knutpunkten, så att det går att resa utan byte till arbetsplatserna i H+området. Genom en relativt kort förbindelse därifrån till Ramlösa station kan man dessutom förbättra den regionala tillgängligheten till området. Därigenom blir det möjligt att som tågresenär både öster- och söderifrån (Skånebanan, Råådalsbanan och Västkustbanan) nå de södra delarna av centrum genom byte till spårvagn på Ramlösa station. Därmed avlastas också Knutpunkten. Figur 3.4 Regional spårvagn (RandstaadRail) på stadsgata i eget körfält i Haag (NL).

15 mot Höganäs Maria station Väla Dalhem Fredriksdal Konserthuset Lasarettet Knutpunkten H+ Miatorp Ramlösa station Råå Ättekulla Figur 3.5 Idéskiss till spårvägsnät 2035. För att studera hur idéskissen korresponderar mot bebyggelseutvecklingen i Helsingborg jämförs linjenätsförslaget med antagen framtida befolkningstäthet i Helsingborg. Resultatet visar att huvuddelen av de tättbebyggda områdena täcks in av nätet. Undantagen är Adolfsberg, Närlunda Elineberg och det tillkommande utbyggnadsområdet i Östra Ramlösa, som däremot naturligtvis kommer att ha tillgång till annan form av kollektivtrafik.

16 Figur 3.6 Föreslaget spårvägsnät i förhållande till antagen framtida befolkningstäthet i Helsingborg (målår 2035).

17 4. Perspektiv 2020 I detta kapitel identifieras det stråk som först beräknas få en överbelastning i busstrafiken. Fortsatta etapputbyggnader mot det fullt utbyggda nätet beskrivs också. Tidsskalan är satt efter när kapacitetsbehoven beräknas uppstå och svarar inte mot den nuvarande infrastrukturplaneringen. Genomförande i den takt som behoven uppstår kräver dels nya finansieringslösningar, dels en snabb beslutsprocess. Normalt sett tar det tio år från beslut till trafikstart. 4.1 Etapp 1 behov före 2020 Linje 1 till Dalhem är den busslinje i Helsingborg som i dagsläget har flest resenärer. Det är också denna som först når kapacitetstaket och som därmed som första linje måste konverteras till spårväg. Enligt prognosen bör detta ske redan före 2020. Söder om Knutpunkten växer H+ fram under samma tidsperiod och för att redan från början etablera högvärdig kollektivtrafik i området föreslås den första spårvägsetappen fortsätta dit. Spårvägsbygget på denna del bör samordnas med färdigställandet av Södertunneln, som enligt nuvarande planering sker 2017. Även om linjen mot Dalhem på sikt ska gå förbi Rådhuset, Konserthuset och via Hälsovägen måste den inledningsvis trafikera sträckan förbi Olympia och Lasarettet, d.v.s. sträckan som på sikt ska ingå i den regionala linjen mot Höganäs (innebärande särskilda krav på restid och teknisk utformning). Spårväg förbi Rådhuset och Konserthuset är inte aktuell före Tågaborgstunneln står färdig, eftersom tunnelbygget omöjliggör trafik i den sträckningen. Dalhem Fredriksdal Knutpunkten Lasarettet H+ Figur 4.1 Etapp 1 av spårvägsutbyggnaden (före 2020). Spårväg vidare norrut till Väla kan också bli aktuell, bl.a. beroende på hur frågan med placering av spårvägsdepå kan lösas.

18 Första etappen kan eventuellt också innehålla en utbyggnad norrut från Dalhem till Väla, bland annat beroende på hur frågan med placering av spårvagnsdepå kan lösas. 4.2 Etapp 2 behov ca 2020 Runt 2020 når också busslinjen mot Råå kapacitetstaket, och en förlängning av den första etappen söderut bör komma till stånd. I den norra änden av linjen bör förlängningen till Väla göras, om denna inte genomförts redan i etapp 1. Även Höganäslinjen skulle kapacitetsmässigt kunna bli lämplig för spårtrafik någon gång kring 2020, under förutsättning att spårtrafiken kan utnyttja i princip hela resandeunderlaget i stråket och ersätta både linje 219 och 220. Detta har emellertid visat sig bli mycket svårt (se avsnitt 7.1), och därför bör utbyggnaden till Höganäs komma i en senare etapp. En delutbyggnad till Maria är dock tänkbar i ett första skede. Maria station Väla Dalhem Fredriksdal Knutpunkten Lasarettet H+ Miatorp Råå Figur 4.2 Etapp 2 av spårvägsutbyggnaden (ca 2020). Tidsskedet för utbyggnaden mot Höganäs beror på hur stor del av underlaget utmed stråket man lyckas täcka in.

19 4.3 Senare behov Tågaborgstunneln beräknas kunna stå färdig i mitten av 2020-talet, och därmed kan linjen mellan Väla och Råå få sin slutliga sträckning förbi Konserthuset och Rådhuset. Den regionala linjen till Höganäs färdigställs med spår norrut från Maria. Dessutom kompletteras nätet med kopplingar till Ättekulla och Ramlösa station. mot Höganäs Maria station Väla Dalhem Fredriksdal Konserthuset Lasarettet Knutpunkten H+ Miatorp Ramlösa station Råå Ättekulla Figur 4.3 Fullt utbyggt spårvägsnät (före 2035).

20 Figur 4.4 I Parla (E) har den forna huvudvägen Madrid-Toledo blivit gång- och spårvägsgata.

21 5. Trafikering Denna del innehåller ett förslag till trafikeringsplan där vi beskriver restider, turtäthet och hur spårtrafiken från Höganäs samverkar med den lokala trafiken på spår och med buss i Helsingborg. Dessutom beskrivs kopplingarna till den regionala kollektivtrafiken för resor till och från övriga Skåne. 5.1 Restider Spårvägen medför restidsvinster jämfört med buss i alla stråk inom staden, och mellan de alternativa sträckningar som identifieras är restidsskillnaden endast någon minut. Restiden till Höganäs beror i hög utsträckning på uppehållsbild och om spårvägen går genom eller utanför orterna utmed vägen. För att det ska bli någon restidsvinst till Höganäs jämfört med busslinje 220 måste de snabbaste alternativen väljas på i princip varje ställe utmed vägen, även om vart och ett av delalternativen endast ger någon enstaka minuts restidsskillnad. Kort restid på denna regionala linje är en viktig planeringsförutsättning även för sträckningsalternativen inne i Helsingborg. mot Höganäs 33 41 (36) Maria station 11 13 (15) Väla 18 (24) 7 Dalhem 13 (16) Konserthuset 5 6 Fredriksdal Lasarettet Knutpunkten H+ 7 (10) Miatorp 8 (12) Ramlösa station 11 12 (18) Råå 19 20 (21 27) Ättekulla Figur 5.1 Beräknade restider med spårvagn från Knutpunkten, intervall beroende på sträckningsalternativ. Nuvarande restider med buss, enligt tidtabell, visas som jämförelse (inom parentes).

22 Möjligheten till trafikseparering kommer att ha stor inverkan på restider och punktlighet. Utgångspunkten bör vara spårväg helt och hållet på eget utrymme, vilket också har förutsatts i analyserna. Utan denna utgångspunkt blir det mycket svårt att åstadkomma några restidsvinster överhuvudtaget. Endast undantagsvis får biltrafik tillåtas i spårvägsgator. För att avgöra kollektivtrafikens konkurrenskraft är det viktigt, i synnerhet i regionala relationer, att också jämföra restiderna med bil. Uppskattade restider från orterna i Höganässtråket till Helsingborg med spårvagn respektive med bil återges i nedanstående tabell. Intervallen för restid med spårvagn beror på sträckningsalternativ. Restidskvoten, d.v.s. restiden med kollektivtrafik dividerat med restiden med bil, är ett mått på kollektivtrafikens konkurrenskraft. Ju lägre kvot desto bättre. Om restidskvoten är två innebär det att kollektivtrafikresan tar dubbelt så lång tid som motsvarande bilresa. Detta värde anses vara en kritisk gräns för om kollektivtrafiken upplevs som ett konkurrenskraftigt alternativ. Tabell 5.1 Restid Helsingborg från orterna i Höganässtråket med olika trafikslag. Restid med buss enligt nuvarande tidtabell och restid med bil enligt eniro.se. Restidskvoten är ett mått på kollektivtrafikens konkurrenskraft. Restid till Helsingborg i minuter Restidskvot koll/bil Buss Spårvagn Bil Buss Spårvagn Höganäs 36 33 41 24 1,5 1,4 1,7 Viken 24 23 31 20 1,2 1,2 1,6 Domsten 27 20 28 14 1,9 1,4 2,0 Laröd 15 15 19 9 1,7 1,7 2,1 Jämförelsen ska egentligen göras med framtidens buss- och biltrafik. Ytterligare trafikökning kan göra att restiderna med buss och bil förlängs avsevärt. Trängselproblematiken leder också till sämre punktlighet, vilket ytterligare bidrar till att kollektivtrafikresandet med bibehållen busstrafik inte ökar i samma utsträckning som med en satsning på spårväg. Även om busstrafikens framkomlighet förbättras avsevärt, medför den extrema turtäthet som kommer att krävas sämre kvalitet i trafiken. 5.2 Turtäthet Perspektiv 2020 Runt 2020 torde tiominuterstrafik vara tillräckligt mellan Dalhem och Råå, liksom mellan Maria och centrala Helsingborg. Detta ger femminuterstrafik på den gemensamma sträckan mellan Fredriksdal via Olympia, Lasarettet och Knutpunkten till H+.

23 Norr om Maria, mot Höganäs, och möjligen också norr om Dalhem, mot Väla, kan turtätheten halveras till 20-minuterstrafik. Detta betyder i praktiken att varannan tur vänder i Maria och varannan fortsätter till Höganäs. Idéskiss 2035 2035 är antalet resor i stråket Väla Dalhem Konserthuset Knutpunkten Råå Ättekulla så stort att femminuterstrafik med spårvagn är nödvändigt. Mot Höganäs är 15-minuterstrafik lämpligt. Liksom 2020 föreslås turtätheten dubbleras söder om Maria, vilket ger 7,5 minuters turintervall Maria Olympia Knutpunkten Ramlösa station. På den gemensamma sträckan genom H+ blir turintervallet tre minuter i genomsnitt. 5.3 Kopplingar till övrig kollektivtrafik Både Maria och Ramlösa kommer att stärka sina roller som knutpunkter i det skånska tågsystemet framöver. 2030 antas, enligt Skånetrafikens Tågstrategi 2037, Maria ha så gott som samma trafikutbud som Knutpunkten med bl.a. Öresundståg via en HH-förbindelse till Helsingör och Köpenhamn. Även från Ramlösa station nås Danmark via HH-förbindelsen. Turtätheten är hög i tågtrafiken såväl söderut mot Malmö som österut mot Kristianstad och norrut mot Ängelholm. Knutpunkten är dock även i framtiden den absolut viktigaste bytespunkten i denna del av regionen. Härifrån nås alla övriga stads- och regionbusslinjer, liksom regional och nationell tågtrafik. Figur 5.2 En attraktiv bytespunkt mellan buss och spårvagn med byte över plattform. Le Mans (F).

24 Figur 5.3 Nya spårvägar blir ofta en del av stadens förnyelse. Linje T3 i Paris går i gräsmatta i mitten av gatan. Gatan är så bred att såväl cykelfält som två körfält för biltrafiken får plats. Spårvagnen är 40 meter lång och går var femte minut. Figur 5.4 I Amsterdam (NL) har spårvagnar i gågata varit ett naturligt inslag sedan 1970-talet.

25 6. Tekniska förutsättningar I denna del beskrivs spårvägens tekniska förutsättningar. 6.1 Radier, lutningar och hastighet Restiden, ställd i relation till körtiden med bil, har också stor inverkan på hur många som nyttjar kollektivtrafiken. Här är en rak och gen sträckning att föredra, och när man måste göra avsteg från den räta linjen bör stora kurvradier eftersträvas. För att en spårvagn ska kunna hålla 30 km/tim genom en kurva måste radien normalt sett vara minst 75 m (om det inte går att anordna någon rälsförhöjning). 50 m kurvradie innebär att hastigheten måste sänkas till runt 20 km/tim. Kurvradier bör inte vara mindre än 25 30 m, åtminstone på de sträckor som ska trafikeras av spårvagnar för regional trafik. Rekommenderad kurvradie i staden är 50 150 m. Lutningsförhållandena i Helsingborg, med lutningar över 6 % på vissa sträckor, kan ställa särskilda krav på fordonen (framdrivning och bromssystem). Detta är emellertid inget som hindrar möjligheterna för modulära system när man diskuterar gemensam fordonsstandard med Malmö och Lund. Spårvagnarna följer biltrafikens trafikregler inom tätorterna, och normalt sett är maxhastigheten för spårvagnarna densamma som gatans hastighetsgräns. Utanför tätorterna kan de fordon för regional trafik som finns på marknaden idag komma upp i ca 100 km/tim eller t.o.m. något högre. Detta kräver dock större kurvradier än de som angivits ovan. 6.2 Enkel- eller dubbelspår Den täta trafiken inne i Helsingborg kräver dubbelspår på alla delsträckor. På linjen mot Höganäs är däremot enkelspårssträckor möjliga. Enkelspårsdrift kräver dock av trafiksäkerhetsskäl ett separat spårutrymme. Detta innebär troligen att åtminstone sträckorna genom Viken och Höganäs bör vara dubbelspåriga. Utöver detta krävs två tre mötesstationer för att kunna trafikera banan med 15-minuterstrafik. Beroende på hur tidtabellerna konstrueras är det i princip möjligt att inledningsvis trafikera sträckan med 20-minuterstrafik, även om infrastrukturen byggs för 15-minuterstrafik.

26 Figur 6.1 Grafiska principtidtabeller för sträckan Maria Höganäs. 20-minuterstrafik till vänster och 15- minuterstrafik tillhöger. 6.3 Fordon Det finns ett flertal fordonsstillverkare och -modeller på marknaden. Även med en standardmodell är det möjligt att skräddarsy utseendet med hjälp av färgsättning och noskoner med egen utformning. Figur 6.2 Samma spårvagnsmodell (Flexity Outlook Cityrunner från Bombardier) i två olika skepnader, till vänster en vagn i Marseille och till höger en vagn från Bryssel på tillfälligt besök i Stockholm. En viktig fordonsparameter är andelen låggolv (plant insteg). Fordon med 100 % låggolv finns, men har på en del ställen inneburit högre underhållskostnader p.g.a. särskilt slitage från de mindre hjulen och det faktum att hjulparen inte kan förbindas med fasta axlar.

27 På fordon för regional trafik (högre hastighet) ställs särskilda krav på t.ex. säkerhetsanordningar, framdrivning och hjulprofil. Figur 6.3 Spårvagn för regional trafik (Regio Citadis från Alstom) på provtur mellan Helsingborg och Åstorp 2005. Standardmått på fordonsbredden är 2,40 eller 2,65 m. Det senare måttet är tillräckligt för att fordonen ska kunna inredas med bekväm 2+2-sittning, och används bl.a. i Göteborg. 2,65 m bör vara utgångspunkt också i Helsingborg. 2,40 m används i Norrköping och förekommer även i en del nya anläggningar i Tyskland och Frankrike, där utrymmeskraven i stadskärnorna är svåra. Ytterligare varianter finns också. 6.4 Hållplatser Resandeunderlaget är det antal boende och arbetsplatser som nås inom gångavstånd från hållplatserna. Att fånga in så många som möjligt i spårvägens upptagningsområde är naturligtvis avgörande för hur många som kommer att använda den. Därför bör hållplatserna helst placeras centralt i tätbebyggda områden. Hållplatsavstånd Noderna i systemet hållplatserna bör i stadsmiljö placeras med ca 500 800 m avstånd utmed spårvägen. Detta ger normalt en bra avvägning mellan tillgänglighet och restid. I de mest centrala delarna, där målpunkterna är många, kan det vara fördelaktigt med ett något kortare avstånd, medan längre avstånd kan eftersträvas i de yttre delarna av staden. Utanför staden, på den regionala linjen, bör hållplatsavstånden inte understiga 1 km för att restiden ska bli tillräckligt attraktiv.

28 Markanvändning Runt hållplatserna bör stadsplaneringen utgå från stationsnärhetsprincipen. Detta innebär att service och stora målpunkter bör finnas i kärnan, närmast hållplatsen. Därutanför ligger arbetsplatser och bostäder, med tätast bebyggelse närmst centrum och något glesare i utkanterna. Fördelningen mellan arbetsplatser och bostäder bör dessutom göras så att närmst hållplatsen bör huvuddelen vara arbetsplatser, och tvärtom på lite längre avstånd från hållplatserna. Detta för att man vanligtvis har tillgång till cykel vid bostaden, men inte vid arbetet. Figur 6.4 Stationsnärhetsprincipen, med service i kärnan runt stationen, och därutanför arbetsplatser och bostäder med tätast bebyggelse närmst centrum och något glesare i utkanterna. Gång- och cykelnätet bör utformas så att det strålar samman i noderna, men så lite som möjligt löper parallellt med spårvägen på samma gata. Där ett cykelstråk går i samma gata som spårvägen måste en separerad cykelväg anordnas, om cyklisterna inte kan köra i blandtrafik med biltrafiken. Utformning Hållplatserna bör alltid ligga på raksträckor vid hållplatser i kurva uppstår ett större glapp mellan vagn och plattform och på- och avstigning försvåras. Plattformslängden bör helst motsvara två vagnsätt (totalt 60 90 m), plus ca 15 meter rakspår på var sida om hållplatsen, för att man ska kunna dubbelkoppla vagnar vid tidpunkter då det är stora resandeflöden. Plattformsbredden beror på hur många resenärer som använder hållplatsen, men bör inte understiga 3 3,5 m för att man ska kunna manövrera med rullstol samtidigt som utrymme ska medges för exempelvis väderskydd.

29 Figur 6.5 I den nya stadsdelen Riegelsberg i tyska Freiburg im Breisgau byggdes spårvägen först och husen därefter. Stadsdelen är uppbyggd kring den nya spårvägen. 6.5 Fria rummet Med 2,65 m fordonsbredd blir det fria utrymme som behövs i gatusektionen 6,0 7,5 m brett, beroende på säkerhetsnivå (t.ex. om det ska finnas utrymme för en person mellan två vagnar som möts). Därtill kommer upphängningsanordning för kontaktledning, i husväggar eller med hjälp av stolpar vid sidan av eller mellan spåren. Det sistnämnda innebär att det fria utrymmets bredd måste utökas med knappt en meter. Fritt utrymme gäller också under mark på grund av svårigheter att underhålla ledningar under spåren utan att orsaka svåra störningar i kollektivtrafiken. Flytt av större ledningar riskerar därför att bli en betydande kostnadspost ofta 30 50 % av spårvägens anläggningskostnader och därför är detta en viktig parameter att ta hänsyn till när spårvägens sträckning planeras. Figur 6.6 Enkelspår i gågatan. Spårvagnar accepteras i gågator då dom alltid går på samma ställe det blir lätt att markera spårvagnens område i gatan, som här i Nordhausen (D).

30 6.6 Gator användning och mått Korsningar Vid korsningar ska kollektivtrafiken ges prioritet gentemot övrig trafik för att restiden ska bli så kort som möjligt, och framförallt för att kollektivtrafiken ska vara punktlig. Detta innebär väjningsplikt mot spårvagnar, och i många korsningar trafiksignaler med signalprioritet för kollektivtrafiken. Cirkulationsplatser kan anläggas, under förutsättning att spårvägen kan passera rakt igenom. Även här krävs någon form av signalreglering för att spårvagnarna ska kunna ges fri väg genom cirkulationsplatsen. Figur 6.7 En spårvagn passerar genom en cirkulationsplats i Madrid. Separering av spårväg och busstrafik Det är fullt möjligt att låta bussar utnyttja spårvägens utrymme i gatan och därigenom ha ett separat utrymme i gatan för all kollektivtrafik (under förutsättning att alla hållplatsplattformar ligger vid sidan, till höger i färdriktningen). Det finns en klar poäng i att samla all kollektivtrafik i samma stråk på detta sätt, inte minst ur resenärsperspektivet. Tyvärr innebär det också några klara nackdelar: Instegshöjderna i buss och spårvagn är normalt sett inte desamma. Detta gör att det inte går att anpassa plattformshöjden vid hållplatserna, så att man alltid kan stiga av och på utan nivåskillnad mellan hållplats och fordon. Dessutom blir det med ett renodlat spårvägsutrymme möjligt att ha en gemensam plattform (mittplattform) för spårvagnens båda riktningar, vilket ger bättre säkerhet för oskyddade trafikanter. En sådan lösning kräver dessutom sammanlagt mindre bredd i gaturummet.

31 Mindre flexibilitet vid val av gatubeläggning. Buss och spårväg i samma utrymme omöjliggör exempelvis spår i gräsmatta. Utöver den estetiska fördelen har gräset en bullerdämpande effekt för spårvagnstrafiken. Högre underhållskostnader. Busstrafiken medför belastning på spåret i andra riktningar än vad spårvagnarna gör. Sammantaget innebär detta att man om möjligt bör separera buss och spårvagnstrafik, under förutsättning att man kan bibehålla en god koppling mellan de båda kollektivtrafikformerna. Handlar det om mindre starka busslinjer, med förhållandevis få resenärer, kan man överväga att låta busstrafiken gå i blandtrafik med biltrafiken för att ge spårvägen separat gatuutrymme. Det bör i sammanhanget nämnas att det under alla omständigheter bör vara en målsättning att spårvägen ska ges prioritet och eget utrymme gentemot bil- och cykeltrafik. Syftet är att spårvagnen skall bli ett så attraktivt kollektivt färdmedel som möjligt. Gatusektion med spårväg Mittläge är det normala. Om biltrafiken går vid sidan med ett körfält bör detta vara 4 meter brett för att omkörning av cykel ska gå bra samt att havererade fordon inte ska tvinga upp bilar på spåren för att komma förbi. Tvärsektionen blir större än med sidoförlagt spår. Om vägytan har dubbla körfält finns emellertid ingen sådan nackdel med mittförlagd spårväg. Konflikt med övrig trafik uppstår endast vid vänstersvängar, vilka bör undvikas så långt det är möjligt. Sidoläge används ofta i enkelriktade gator, men i vissa fall även i dubbelriktade gator där man har ont om plats. Dubbelriktad biltrafik i samma yta ger mindre bredd än om bilarna kör på var sida om spårvägen. Hållplatser kan i ena riktningen samlokaliseras med trottoaren och tar därmed mindre plats. Verksamheter på fel sida spåret är avskurna från gatan. Om bilangöring krävs bör denna lösas från baksidan vilket inte alltid är möjligt. Såväl vänster- som högersvängande (från olika håll) kan ha svårt att se spårvagnen. Tillgängligheten för räddningstjänsten försvåras när det inte finns gata nära husfasaden. Kontaktledningen som kommer nära huset kan också vara ett problem för räddningstjänsten. Närheten till fastigheter kan öka risken för störande buller och vibrationer. Ett spår på var sida av gatan används sällan, då det tar plats och kostar mer i material än sidoförläggning och mittförläggning. Tillgängligheten till fastigheter blir låg på båda sidor av gatan.

32 Slutsatsen är alltså att mittläge bör eftersträvas för spårvägen där det finns plats. 3.0 4.0 3.9 0.5 0.5 3.9 0.5 4.0 3.0 9.3 23.3 Figur 6.8 Exempel på gatusektion med mittplacerad spårväg. De mått som anges ska ses som rimliga storleksordningar. Eftersom det inte finns en fastställd standard för de skånska spårvägarna ännu går det inte att definiera det exakta utrymmesbehovet. Kontaktledningsstolpar vid sidan av spåren eller väggupphängd kontaktledning ger något minde utrymmesbehov. 3.0 3.5 3.0 3.4 3.4 3.0 3.5 3.0 0.5 13.3 26.3 Figur 6.9 Exempel på gatusektion med mittplacerad spårväg, vid hållplats.

33 Figur 6.10 Gaturummet förnyades och trafiken lugnades i franska Le Mans när spårvagnen kom till staden. Spårväg och gångtrafik Spårvagnar accepteras i betydligt större utsträckning än bil- och busstrafik på platser som normalt bara är tillgängliga till fots. Anledningen är antagligen främst att spåret tydligt visar spårvagnens färdväg. Även om det på motsvarande sätt går att markera bilars och bussars färdväg finns ofta en upplevd risk att dessa fordon kan avvika från denna väg. Detta ger spårvägen möjlighet att nå de allra mest centrala och folktäta delarna av staden. Samtidigt ska man komma ihåg att denna vinst ofta är på bekostnad av hastigheten, och därmed restiden. Lösningen bör därmed endast användas där majoriteten av resenärerna har målpunkt.

34 Figur 6.11 I tyska Kassel samsas spårvagnar och fotgängare på den centrala shoppinggatan.

35 7. Framkomlighetsstudie 7.1 Höganäs Maria En analys av befolkningsstruktur och arbetspendling visar att spårvägen i Höganäs bör utgå från en hållplats vid stadshuset och därifrån ta sig till Höganäsvägen söderut, centralt genom samhället, liksom bussarna gör idag. Framtida utbyggnader i Höganäs kan med fördel planeras i en förlängning av spårvägsstråket. Med större underlag norr- eller västerut från stadshuset kan en vidare utbyggnad motiveras. Från Centralgatan kan spårvägen passera genom cirkulationsplatsen i korsningen med Höganäsvägen. Därifrån och söderut genom Höganäs, Lerberget och Viken finns endast ett reellt alternativ, att följa Höganäsvägen. Stadshuset Centralgatan Höganäsvägen Figur 7.1 Föreslagen spårvägssträckning i Höganäs. Möjlighet finns också att låta spårvägen svänga in på torget framför stadshuset. Eftersom moderna fordon oftast är av tvåriktningsmodell kommer det inte att behövas utrymme för vändspår. Däremot måste terminalen medge utrymme för anslutande busstrafik. Med tanke på att linjen är relativt lång kommer det troligen också att behövas någon form av uppställningsspår eller vagnhall i närheten av ändhållplatsen i Höganäs.