Förstudie 6960 Hyrcykelsystem

Förstudie 6960 Hyrcykelsystem 2014-11-12 Gatukontoret Versionsdatum för mallen: 090218 1

Innehållsförteckning 1. SAMMANFATTNING 3 2. PROJEKTETS RAMAR 4 2.1. INLEDNING 4 2.2. BAKGRUND 4 2.3. SYFTE 6 2.4. VISION 6 2.5. MÅL 6 2.5.1. Inriktningsmål 6 2.5.2. Effektmål 6 2.5.3. Mervärden 7 2.5.4. Leveransmål 8 2.6. AVGRÄNSNINGAR 8 2.7. KOPPLINGAR TILL ANDRA PROGRAM OCH UTREDNINGAR 8 2.8. TIDIGARE ARBETE 8 3. GEMENSAMMA FÖRUTSÄTTNINGAR 10 3.1. KRAVSPECIFIKATION 10 3.2. MÅLGRUPP 10 3.3. ANTAL CYKLAR 10 3.4. ANTAL STATIONER OCH DOCKNINGSPLATSER 10 3.5. LOKALISERING 10 3.6. ETAPPVIS UTBYGGNAD 10 3.7. KOSTNADER 11 3.7.1. Investering 11 3.7.2. Drift 11 3.8. ÖVRIGA FÖRUTSÄTTNINGAR 12 3.9. SAMARBETEN 12 3.9.1. Andra förvaltningar 12 3.9.2. Skånetrafiken 12 4. FINANSIERINGSFÖRSLAG 13 4.1. IDENTIFIERADE FÖRDELAR OCH NACKDELAR 13 5. ALTERNATIV FINANSIERINGSLÖSNING 15 5.1. IDENTIFIERADE FÖR- OCH NACKDELAR 16 6. PROJEKTORGANISATION 17 6.1. FÖRSTUDIEORGANISATION 17 6.1.1. Projektgrupp 17 6.1.2. Styrgrupp 17 6.2. FÖRSLAG TILL GENOMFÖRANDEORGANISATION 17 6.3. DRIFTSORGANISATION 17 7. NÄSTA STEG 18 7.1. 7.2. 7.3. TIDPLAN 18 MILSTOLPEPLAN 18 KOMMUNIKATIONSPLAN 18 2

1. Sammanfattning Denna förstudie klargör ett antal förutsättningar för kommande arbetsprocess för etablering av ett hyrcykelsystem i Malmö. Projektets vision och mål tydliggörs liksom systemets målgrupp, antal cyklar och stationer samt att systemet skall byggas ut etappvis. I förstudien redovisas även uppskattade kostnader och ett förslag på hur det kan finansieras. Gatukontorets projektgrupp har utvärderat två olika alternativ på finansiering. Ett kommunalt hyrcykelsystem med extern finansiering genom framförallt sponsring bedöms på ett bättre sätt kunna uppfylla den vision och de mål som tagits fram inom projektet. Eftersom denna finansieringsmodell ger staden full kontroll på systemet och dess ekonomi utan konkurrerande vinstintressen skapas möjligheter att anpassa systemet efter användarnas behov samt inkludera fler verksamheter inom Malmö stad. På så sätt säkerställs att hyrcykelsystemet blir en långsiktig kollektivtrafiksatsning. Vid en separat upphandling av systemets årliga drift kan incitamentsavtal för hög användning slutas. Genomförs driften dessutom i egen regi ökar även möjligheterna för att genomföra arbetsmarknadsprojekt. Med denna finansieringsmodell skapas även bättre förutsättningar att styra reklammängden i staden. För att säkerställa att en sådan typ av finansiering verkligen är genomförbar, att investerings- och driftskostnader kan täckas helt genom extern finansiering, har en finansieringsplan tagits fram. 3

2. Projektets ramar 2.1. 2.2. Inledning Cykelns goda egenskaper för samhället avseende bland annat folkhälsa, miljö, markanspråk och ökat stadsliv är välkända, liksom cykelns fördelar för individen. Malmö stad verkar för att fortsätta utvecklingen av cyklingen i Malmö och för att få fler att cykla samt underlätta för de som redan gör det idag. Detta arbete utgår från cykelprogrammet för Malmö stad 2012-2019 där målsättningen är att Malmö ska vara en internationellt erkänd cykelstad och att det ska vara enkelt och säkert för alla att cykla i Malmö. I cykelprogrammet liksom i flera andra program och i den nya översiktsplanen påtalas betydelsen av att koppla samman kollektivtrafiken med cykeltrafiken. Syftet är att underlätta byten mellan dessa färdsätt för att locka fler pendlare att resa mer hållbart. Med en välfungerande regional kollektivtrafik bör cykeln kunna användas i starten och slutet på de sträckor som är för långa att gå till fots och som inte täcks av stadsbusstrafiken.. På så sätt ges ett attraktivt alternativ till bilen ur ett hela-resan-perspektiv och förutsättningarna för att kunna bygga den nära, täta och blandade staden ökar. För att minimera behovet av att ta med cyklar med den regionala buss- eller tågkollektivtrafiken är ett hyrcykelsystem i tätorten för slutpunkten ett bra val. Flera kommuner i ett flertal länder har tagit till vara på detta för att stimulera pendling med kollektivtrafik. Antalet hyrcykelsystem har ökat markant i Europa de senaste tio åren. År 2001 fanns det endast ett fåtal medan det 2014 finns omkring 500 system. De städer som framförallt drivit på utvecklingen är Bicing i Barcelona och Velib i Paris. För några år sedan öppnade London sitt hyrcykelsystem och nyligen presenterade Köpenhamn sitt nya system. Under 2014 har även Lund handlat upp ett hyrcykelsystem och fler andra svenska städer är på väg att etablera hyrcykelsystem. Även i Nordamerika har det satsas på system i exempelvis New York, Boston och Chicago. Bakgrund Hösten 2012 gav samarbetsprojektet Öresund Som CykelRegion (ÖSCR) ut en rapport i samband med avslutet på delprojektet Rent n bike. Delprojektet hade för syfte att få fler att cykla i de olika tätorterna samt stärka pendlingen och turismen på båda sidorna av Öresund. Rapporten utgår till stor del från den europeiska rapporten OBIS (Optimising Bike Sharing in European cities) från 2011 som sammanställer relevant information från 50 olika system runt om Europa med syfte att underlätta och optimera arbetet för beslutsfattare, trafikplanerare, operatörer med flera vid införande av hyrcykelsystem. ÖSCRs rapport redovisar det viktigaste från denna rapport men klargör även vissa förutsättningar för 4

hyrcykelsystem utifrån dels ett skånskt regionalt perspektiv och dels de mer lokala perspektiven i de olika städerna. Det påtalas att Malmö har goda förutsättningar för cykling sett till såväl infrastruktur samt avstånd och topografi i staden vilket medför att Malmö har en högre cykelreseandel än de flesta andra svenska städer. Trots en redan hög cykelandel anser man i rapporten att det finns flera faktorer som talar för ett hyrcykelsystem i Malmö. Resultaten från de senaste resvaneundersökningarna visar på en stor potential att föra över korta resor till cykel då nästan fyra av tio bilresor är kortare än fem kilometer. Medelreslängden för en cykelresa i Malmö är tre kilometer. Avståndet från centrum till de yttre delarna av kommunen/tätorten är som högst 12 kilometer, vilket gör att hela kommunen ligger inom ett cykelbart avstånd. Cykelpotentialen, andelen som gjort arbetsresor kortare än 5 km, är störst i Västra Innerstaden, Rosengård och Hyllie, där 35 resp. 32 % av skol- och arbetsresorna med bil är kortare än 5 km. Malmö har en stor inpendling där omkring 62 000 personer tar sig till Malmö varje dag för arbete eller utbildning. Av de som pendlar in reser ungefär en tredjedel med buss eller tåg. Viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken är Malmö C, Triangeln och Hyllie för tåg samt Värnhem, Konserthuset och Södervärn för buss. Stadsbusstrafiken är i Malmö på flera sträckor högt belastad i rusningstrafik. Ett hyrcykelsystem skulle kunna fungera som en avlastning för stadsbusstrafiken. Varje år besöker omkring 7 miljoner människor Malmö. Ungefär 1,5 miljoner människor stannar över natten. Av flerdagsbesökarna åker många kollektivt till Malmö. För samtliga besökare vore ett hyrcykelsystem ett mycket bra färdsätt att upptäcka, staden med. Trots den höga cykelandelen har Malmöborna generellt sett ett lägre antal cyklar per medborgare än i övriga Skåne. Tillgången till cykel varierar också stort mellan de olika stadsdelarna, där stadsdelen Rosengård utmärker sig med att ungefär en tredjedel av de boende aldrig eller sällan har tillgång till en cykel. En femtedel av alla malmöbor anger att de inte cyklar på grund av att de saknar cykel eller att den cykel de har är alltför dålig. Malmöbor är positiva till aktiviteter som får fler att cykla, däribland cykelutlåning som åtta av tio malmöbor anser vara en mycket eller ganska bra lösning. Det finns alltså en hög acceptans att införa ett lånecykelsystem i Malmö. Slutsatsen är att rapporten anser att det finns potential att införa ett hyrcykelsystem i Malmö. Målgrupper som skulle dra nytta av detta är pendlare där ett som erbjuds ett alternativ i ena änden av buss- eller tågresan, besökare till Malmö samt de personer i Malmö som inte har tillgång till egen cykel. 5

I cykelprogrammet anges ett hyrcykelsystem som en tänkbar åtgärd för att stärka Malmös profil som cykelstad. Många Malmöbor har en egen cykel, men den är inte alltid med och många kommer till Malmö med kollektivtrafik. Detta tillsammans med att regionen växer och både inpendlings- och turistresorna till staden blir fler till antalet ökat behovet av ett system. Utifrån detta föreslås att kollektivtrafiken och cykeln knyts samman genom ett hyrcykelsystem. Utredningsarbetet föreslås ha utgångspunkt i projektet "Öresund som cykelregion". Tekniska nämnden gav i oktober 2012 gatukontoret i uppdrag att utreda förutsättningarna för införande av ett hyr-/lånecykelsystem i Malmö med avseende på omfattning, utformning och organisation samt kostnader och finansiering. Detta resulterade i flera sammanställningar och redovisningar samt beslut vidare fördjupande utredningar. Tekniska Nämnden gav i juni 2014 gatukontoret i uppdrag att ytterligare utreda förutsättningarna för ett extern finansierat hyrcykelsystem samt utarbeta ett underlag för en kravspecifikation på systemet. 2.3. 2.4. 2.5. Syfte Syftet med uppdraget är att inledningsvis utreda förutsättningarna för ett komplett hyrcykelsystem i Malmö. Vision Ett modernt, resurssnålt och intelligent hyrcykelsystem i världsklass stärker Malmös profil som cykelstad och ger pendlare, besökare och Malmöbor tillgång till cyklar för korta resor inom Malmö. Tillsammans med övrig kollektivtrafik ger hyrcykelsystemet ett välintegrerat konkurrenskraftigt alternativ till biltrafik ur ett hela resan perspektiv och bidrar till ett mer attraktivt Malmö. Mål 2.5.1. Inriktningsmål Projektet bidrar till gatukontorets inriktningsmål: 2.5.2. Effektmål Modernt erbjuda banbrytande stadsmiljöer och trafiksystem som är attraktiva, trygga, tillgängliga, säkra och ekologiskt hållbara skapa stadsmiljöer och trafiksystem som gynnar tillväxt och social hållbarhet driva en djärv och nytänkande utveckling alltid leverera bästa samhällsnytta för pengarna och säkra ekonomisk hållbarhet Hyrcykelsystemets samtliga komponenter (cyklar, stationer, IT-system m.m.) ska ha en modern och i staden unik design, vara användarvänliga 6

och funktionsanpassade efter såväl dagens som morgondagens behov samt vara tillgängligt för uppdateringar. Resurssnålt Hyrcykelsystemet ska minska behovet av att använda bil i staden vilket i sig medför ekonomiskt positiva effekter såväl för individer som för samhället. Systemets driftskostnader ska minimeras genom smarta och effektiva lösningar som medför ett system som är robust, har låga omflyttningskostnader, lätt att underhålla, stöldsäkrade cyklar samt stationer som helt eller till största del försörjs av egenproducerad ström. Intelligent Hyrcykelsystemets samtliga komponenter ska vara helt integrerade i systemet och såväl stationer som hemsida ska vara uppdaterade i realtid samtidigt som funktioner och information kopplat till övrig kollektivtrafik samt turism- och samhällsinformation ska vara lättillgängligt. Stärka Malmös profil som cykelstad I enlighet med Cykelprogrammet för Malmö stad 2012-2019 stärker ett hyrcykelsystem Malmös profil som cykelstad såväl nationellt som internationellt samt uppmuntrar stadens invånare och besökare till ett aktivt och hälsosamt levnadssätt. Tillgängligt Hyrcykelstationer placeras där de skapar mest nytta med rimliga gångavstånd till målpunkter och storleken på stationerna dimensioneras efter rådande behov. Krav ställs på ett fungerande system dygnet och året runt. Pendlare 2.5.3. Mervärden Malmös 62 000 dagliga inpendlare är hyrcykelsystemets primära målgrupp. Med en välfungerande regional kollektivtrafik gör ett hyrcykelsystem det möjligt att genomföra hela resan från start- till målpunkt i ett integrerat system. Pendlarna ges därmed ett attraktivt alternativ till att använda bilen ur ett hela-resan-perspektiv samtidigt som räckvidden för kollektivtrafiken i staden utökas. Systemet ska ständigt utvecklas för att möta pendlares olika behov. Besökare Hyrcykelsystemet erbjuder Malmös 7 miljoner årliga turister och besökare möjlighet att uppleva staden på bästa och smidigaste sätt. Genom till exempel interaktiva kartor fås information om platser att besöka och uppleva. Hyrcykelsystemet binder ihop turistattraktioner runt om i staden och underlättar förflyttning mellan dem. Systemet ska vara flerspråkigt, logiskt och ha flertalet abonnemangsformer och betalningsmöjligheter anpassade efter användarnas behov. Malmöbor 7

Nästan alla cyklar i Malmö, men inte alla. Ett hyrcykelsystem ger möjlighet för fler att testa att cykla i Malmö och se vilka fördelar detta innebär. Ett hyrcykelsystem underlättar även för Malmöbor vid situationer då de ej har tillgång till sin egen cykel, såsom vid till exempel reperation. Hela-resan Med ett hyrcykelsystem så kan stadsbusstrafiken utnyttjas mer effektivt då de som endast ska kortare sträckor kan cykla istället och samtidigt skapas mer utrymme för de som har ett större behov av att åka med stadsbussarna. Genom att cyklarna tillsammans med övrig kollektivtrafik erbjuder ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen kan ett hyrcykelsystem öka antalet resande med kollektivtrafik i staden. Den senaste generationens hyrcyklar, så kallade smartcyklar, utnyttjar IT-teknologi för att ytterligare integrera hycykelsystemet i kollektivtrafiken och underlätta byten mellan färdsätten. 2.5.4. Leveransmål Denna förstudie ska leverera förutsättningar och rekommendationer för framtagande av underlag för beslut avseende finansiering, genomförande samt drift av hyrcykelsystemet. 2.6. 2.7. 2.8. Avgränsningar Initialt har projektet en geografisk avgränsning i att fokusera på de mer centrala delarna av tätorten Malmö och de platser där potentialen för hyrcykelsystem är som störst. I kommande etapper och utveckling av systemet, är det dock tänkbart att fler delar av staden samt andra tätorter inom kommunen ansluts till systemet. Möjligheter till utveckling av systemet ska beaktas vid utformande av kravspecifikation. Kopplingar till andra program och utredningar Parallellt med utredning om hyrcyklar i Malmö pågår en utredning om Reklambelastning i det offentliga rummet som har för syfte att tydliggöra vad som är en lämplig reklambelastning i Malmö. Rapporten avhandlar Malmös stadsmiljöer och presenterar förslag på generella och specifika riktlinjer. Val av finansieringsform för hyrcykelsystemet kan ha stor betydelse för reklammängden i staden och förutsättningarna för att kunna genomföra de åtgärder som föreslås i rapporten. Utvecklingen av den så kallade Malmöringen och de tänkta nya tågstationerna utmed denna bör, liksom eventuellt nya och flyttade regionala busslinjer, beaktas när stationerna ska placeras ut. Hyrcykelstationerna bör även vara mobila för att underlätta eventuell flytt. Tidigare arbete Sedan tidigare har ett antal delutredningar genomförts för att utöka kunskapsläget och få indikationer om vad som efterfrågas. Nedan redovisas genomförda utredningar samt presentationer och beslut i TN respektive TD: 2012-10-09 TD: Beslut om att påbörja utredning 8

2012-10-25 Slutrapport Öresund som cykelregion Förutsättningar för ett lånecykelsystem i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg 2013-08-12 Information TD: Delredovisning av genomfört arbete. Förslag på pilotprojekt avvisades. 2013-10-11 TN. Redovisning PM om förutsättningar för hyrcykelsystem i Malmö samt omvärldsanalys. PM innehåller slutsatser och rekommendationer om utbyggnadsetapper, kostnader, finansiering samt organisation. Beslut om fördjupande utredning om finansieringsmöjligheter. 2013-12 Presentation TD: 5 st alternativa finansieringsspår. Reklam-, sponsor-, brukar-, anslags- och näringslivsfinansiering. 2014-01-21Uppdrag från presidiet: Genomför en intresseanalys genom en bred annonsering/förfrågan. 2014-03-07 2014-04-11 Annonsering nationellt och internationellt utifrån förutsättningar från presidiet. 2014-04-22 Presidiet. Presentation. Utifrån de förslag som inkom kunde 4 spår utskönjas. 2 st ansågs intressanta. Beslut: Fortsätt utredningsarbetet utifrån tjänstekoncessions- och delfinansiering Malmö stad koncepten. Arbetsmarknadsprojekt bör hållas i åtanke fortsättningsvis. 2014-05-23 Fördjupade presentationer utifrån de två spåren. 2014-06-11 TN. Beslut: ytterligare utreda förutsättningarna för ett extern finansierat hyrcykelsystem samt utarbeta ett underlag för en kravspecifikation på systemet. 9

3. Gemensamma förutsättningar 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. Kravspecifikation Som underlag till upphandling tas en kravspecifikation fram för att säkerställa att specifika kvaliteter uppfylls. Dessa detaljerade krav anger förutsättningar såsom till exempel färg på cyklar och stationer, uppbyggnad av IT-system samt underhållsrutiner och påverkar marginellt valet av upphandlingsform. Målgrupp Hyrcykelsystemet vänder sig i första hand till pendlare som komplement till övrig kollektivtrafik och bör därför främst utgå från denna målgrupps behov. Systemet ska dock göras tillgängligt för såväl besökare och Malmöbor så att systemet även utnyttjas utanför pendlingstimmarna för att underlätta för dessa målgrupper då tillfälligt behov av cykel uppstår. Antal cyklar Det exakta antalet cyklar beror lite på tillvägagångssätt på utbyggnad av systemet. Tidigare undersökningar visar på ett behov på mellan 450-600 hyrcyklar när systemet är fullt utbyggt. Det exakta antalet definieras i avtal men systemet ska kunna hantera minst 500 cyklar när de första två etapperna är fullt utbyggda. Antal stationer och dockningsplatser Liksom för antalet cyklar definieras det exakta antalet stationer med tillhörande dockningsplatser i avtal med leverantör. Som förutsättning i denna förstudie är att det i snitt ska vara 10 cyklar per station och att antalet stationer därmed uppgår till totalt 50 st när systemets två första etapper är färdigbyggda. Detta antagna snitt liksom att det ska finnas minst 1,7 dockningsplatser per cykel, snitt 17 per station eller 850 totalt, är hämtade från Öresund som cykelregions utredning. Lokalisering En lokaliseringsstudie kommer genomföras utifrån målpunktsanalysen för att mer detaljerat definiera förutsättningarna för hyrcykelstationernas storlek (antal dockningsplatser) samt exakt placering och anpassning till omgivning. Etappvis utbyggnad Flera av systemen som byggts upp i Sverige och runtom i världen har efterhand kompletterats. Systemet har växt och vissa stationer har flyttats. Trots att en konsultutredning genomförts för att lokalisera målpunkter samt att kravet på flyttbara stationer ställs i kravspecifikation råder det viss osäkerhet kring var behovet av hyrcykelsystemet är som störst och hur stor denna i sin tur är. För att minimera felantaganden och maximera nyttan 10

föreslås att systemet byggs ut i etapper. Första etappen bör dock vara så pass omfattande att systemet får tillräcklig genomslagskraft. Första etappen innebär att ett sammanhängande system med cirka 300 cyklar placeras ut vid de viktigaste kollektivtrafiknoderna samt arbetsplatserna med störst behov av hyrcykelstationer. Efter den första etappen görs en utvärdering av systemet som underlag för kommande etapp samt eventuell flytt av stationer. I etapp 2 föreslås systemet kompletteras med ca 200 cyklar genom att systemet utvidgas geografiskt. 3.7. Kostnader 3.7.1. Investering 3.7.2. Drift Investeringen av cyklar, stationer och tillhörande IT-system ger infrastrukturen som behövs för att driva ett hyrcykelsystem. Kostnaderna för detta kommer sannolikt inledningsvis eller inför varje etapputbyggnad. Öresund som cykelregions utredning anger att de totala investeringskostnaderna för hela systemet landar på cirka 25 000 kronor/cykel. Utredningar i USA, bland annat Seattle, visar på siffror uppemot 35 000 kronor/cykel för moderna system som i sin tur medför minskade driftskostnader. I deras kostnader ingår dock även kostnader för bygglovsansökningar, undviks detta förfarande kan alltså investeringskostnaderna minskas. Med totalt 500 cyklar skulle detta medföra en investeringskostnad på totalt 12 500 000 17 500 000 kronor. Driften av systemet handlas antingen upp separat eller bakas in i inköpet av infrastrukturen enligt ovan. Den totala driftskostnaden bör vara en kombination av en fast kostnad och en bonusgrundande avgift som skapar incitament för entreprenören att få en hög användning av systemet. Öresund som cykelregions utredning anger att en årlig driftskostnad på ca 20 000 kronor/cykel är en rimlig kostnad. En stor del av kostnaderna (42 %) är underhåll av cyklar och stationer samt omflyttning av cyklar (30 %). Genom att investera klokt i infrastruktur som minimerar reperation samt uppmana till innovativa lösningar som minskar behovet av omflyttning kan stora besparingar göras. Uppgifter från Seattle visar att större investeringar kan minska totala driftskostnaden till 18 000 kronor/cykel/år. Seattle är dessutom betydligt mer kuperat än Malmö vilket i sig medför att kostnaderna för omflyttning är mer omfattande i Seattle och ytterligare avdrag på totalkostnaden kan göras. Detta medför en årlig driftskostnad på cirka 8 500 000 10 000 000 kronor. 11

3.8. 3.9. Övriga förutsättningar Ytterliggare förutsättningar, utöver det som anges i kravspecifikationen, fastställs tillsammans med vald entreprenör/leverantör av hyrcykelsystemet. Bland annat kommer förutsättningar för lokalisering av stationer och anpassning till befintlig stadsmiljö klargöras, liksom koppling till kollektivtrafik, regleringsfrågor samt rutiner för vinterväghållning och barmarksrenhållning. Samarbeten 3.9.1. Andra förvaltningar Hyrcykelsystemet ska öppna upp för möjligheter med andra förvaltningar inom Malmö Stad. Förvaltningarnas behov av ett hyrcykelsystem och möjligheterna att tillfoga nya funktioner till systemet kommer förtydligas efterhand som systemet växer och utvecklas. Initial kontakt för framtida samarbeten har tagits med Malmö Turism för att på ett bättre sätt kunna anpassa systemet efter turisters och besökares behov. Flera verksamheter inom denna bransch ser framemot införandet av ett hyrcykelsystem och möjligheten att erbjuda kunder ett smidigt sätt att färdas mellan olika målpunkter i staden. Kommunteknik tillsammans med Serviceförvaltningen ser mycket positivt på införandet av ett hyrcykelsystem i Malmö. De ser stora möjligheter att utveckla nuvarande tjänster och kunna växa sett till service av cyklar samt skapa nya rutiner för drift av ett komplett hyrcykelsystem. Samtidigt innebär detta att nya praktik- och arbetsplatser kan erbjudas. 3.9.2. Skånetrafiken I kommande skeden ska ett tydligare samarbete med Skånetrafiken upprättas så att hyrcykelsystemet verkligen får den koppling till övrig kollektivtrafik som är nödvändig för pendlare och som gör hyrcykelsystemet framgångsrikt. 12

4. Finansieringsförslag Gatukontorets projektgrupp förslag på finansiering av ett kommunalt hyrcykelsystem grundar sig på flera finansieringskällor. Uppskattade kostnader samt hur dessa finansieras redovisas i bilagan Finansieringsplan - Kommunala hyrcyklar i Malmö. I finansieringsplanen redovisas att sponsorfinansiering tillsammans med ett antal andra finansieringskällor, utifrån kvalificerade antaganden och bedömningar, skulle kunna täcka kostnaden för systemet. Enligt planen skulle såväl investerings- som driftskostnader för ett hyrcykelsystem täckas utan att behöva belasta stadens nuvarande investerings- och driftsbudgetar. Tabell 1. Sammanställning investeringskostnader och finansiering (miljoner kronor). 300 cyklar Etapp 1; +200 cyklar Etapp 2 Kostnad Finansiering Investering Sponsor Totalt Etapp 1 9,0 9,0 9,0 Etapp 2 6,0 6,0 6,0 År Tabell 2. Sammanställning årliga driftskostnader och finansiering (miljoner kronor). 100 cyklar i 3 mån 2015; 300 cyklar 2016: 500 cyklar 2017och framåt Kostnad Finansiering Drift Användare Reklam Markupplåtelse Bygglov Sponsor Totalt 2015 0,5 0,4 0,1 - - - 0,5 2016 4,5 1,4-1,0 2,6-5,0 2017 7,5 2,3-1,0 3,6 1,5 8,4 Även om de uppskattade värdena är osäkra visar kalkylen på ett visst överskott. Detta överskott bör användas som buffert för oförutsedda kostnader, kommande etapputbyggnader samt förnyelse av systemet. 4.1. Identifierade fördelar och nackdelar Att finansiera hyrcykelsystemet genom flera olika finansieringskällor och därmed separera upphandlingsavtal från andra avtal innebär att: Det blir lättare att styra hyrcykelssystemet mot uppfyllande av uppsatt vision och tillhörande mål. Flexibeliteten i flera olika avtal skapar bättre möjligheter för att anpassa och expandera systemet efter behov och önskemål och därmed också kunna involvera allmänheten i kommande utveckling av systemet. Ej vara låst till långa kontrakt Mer kontroll och kan ställa fler specifika villkor på de olika delarna om de handlas upp var för sig. 13

Lättare att koppla till arbetsmarknadsprojekt. Större möjlighet att ta hänsyn till mjuka parametrar Bättre möjligheter att kunna skapa samarbeten över förvaltningsgränser samt med andra parter Full överblick över intäkter och kostnader Fokus ligger på att leverera ett attraktivt hyrcykelsystem och inte att tjäna pengar. Möjlighet att skapa incitament för hög användning Bättre kontroll på reklammängden i staden Flera avtal måste skrivas Längre process Mer arbetsbelastning för gatukontoret Finansiell risk sett till osäkra kostnader och finansiering Svårare att budgetera Krav från sponsorer. Nya avtal med sponsorer måste skrivas kontinuerligt under hyrcykelsystemets livslängd. Begränsad erfarenhet 14

5. Alternativ finansieringslösning Denna finansieringslösning grundar sig på att byta tjänster mellan två parter utan att några pengar utbyts mellan parterna. För hyrcykelsystem innebär detta att en entreprenör levererar och sköter driften av systemet och oftast även andra samhällstjänster (väderskydd, toaletter, mm), i utbyte mot tillgång till reklamytor i staden. Kontraktet som sluts mellan parterna är en tjänstekoncession. Sådana finansieringslösningar används såväl i Stockholm, Göteborg och Lund som i flera andra europeiska städer. De intäkter som användarintäkterna av ett hyrcykelsystem genererar, understiger definitivt de kostnader som hyrcykelsystemet medför och det är tydligt att det är genom reklamintäkter som hela verksamheten finansieras. En nyligen genomförd konsultutredning visade att nuvarande tjänstekoncessionsavtal för Malmö stad levererar driftstjänster värda mer än de intäkter som markupplåtelsetaxan för de ytor som ingår i avtalet annars skulle kunna ha genererat. Ett vanligt antagande vid upphandling av hyrcykelsystem genom tjänstekoncession i utbyte mot reklamytor är att det felaktigt betraktas som att systemet/nyttan erhålls gratis. Ett sådant avtal medför faktiskt förluster av intäkter. Konsultutredningen visar dock att det är mer kostnadseffektivt att sluta ett sådant avtal än att köpa in systemet separat och att sedan finansiera detta genom intäkter från markupplåtelsetaxan. Åtminstone sett till dagens taxa. Vid tekniska nämndens sammanträde 2014-10-29 klargjordes att det inte är aktuellt att förlänga befintliga avtal om reklamytor och att hyrcykelsystemets finansiering ska vara fristående från finansiering av andra samhällsnyttor såsom väderskydd och offentliga toaletter. Befintliga reklamavtal, som inte är utformade som tjänstekoncessionsavtal, inbringar intäkter till gatukontoret på cirka 2 300 000 kronor årligen. Dessa intäkter används idag för att finansiera andra driftsverksamheter inom gatukontoret. Reklamytorna på allmän platsmark är idag 3770 kvadratmeter. Av dessa är majoriteten, 3427 kvm reklamyta, uppbundna till avtal som löper fram till 2017-2018. Det är alltså inte möjligt att avtala om finansiering av ett hyrcykelsystem via reklamytorna förrän om två-tre år, såvida inte hyrcykelleverantören kan avvara reklamintäkter under de första två-tre åren. Denna förutsättning förväntas påverka intresset potentiella leverantörer och gatukontoret bedömer att en leverantör kommer att behöva reklamavtal med långa bindningstider i motprestation. Fram till 2017 finns alltså totalt 343 kvadratmeter reklamyta att utnyttja för ett eventuellt reklamavtal vilket med all sannolikhet understiger leverantörens krav. Slutsatsen är alltså att om ett tjänstekoncessionsavtal ska upprättas för att finansiera ett hyrcykelsystem i Malmö så måste antingen reklamytorna i staden öka, eller så måste storleken på systemet reduceras. Att öka reklammängden i staden kommer säkerligen strida mot 15

gatukontorets rekommendationer i ett separat pågående projekt gällande Reklambelastning i det offentliga rummet. Rekommendationen är istället att avvakta en ny upphandling av samhällsnyttor (väderskydd, toaletter etc) till 2018, när flertalet av nuvarande reklamavtal går ut, och på så sätt kunna utnyttja dessa avtal för finansiering av andra kommunala nyttigheter. 5.1. Identifierade för- och nackdelar Färdiga paket, snabb process Minimerar arbetsbelastning för gatukontoret Erfarenhet av liknande projekt Eventuell möjlighet att ansluta till grannkommuns system. inga likvida medel behövs i budgeten, den ekonomiska risken ligger hos entreprenör ± Entreprenör har allt ansvar Komplicerat juridiskt Okänd ekonomi Begränsade möjligheter att utveckla och anpassa systemet innan avtalsslut Ej möjlighet att expandera Avtalsparterna har olika mål och intressen. Utveckla kollektivtrafiken respektive intäkter från reklam. Risk för att påverka utredningen om reklammängden i staden. Intäkter från reklamplatser skulle kunna användas till andra tjänster inom kommunen. Incitament för hög användning saknas. Långt kontrakt Risk för ökad behov av reklam Risk för att vinstintresse från reklam påverkar placering av hyrcykelstationer Risk för att bygglov kan behövas för hyrcykelstationerna. 16

6. Projektorganisation 6.1. Förstudieorganisation 6.1.1. Projektgrupp 6.1.2. Styrgrupp Christoffer Hedberg (Projektledare, Teknikenheten) Anna Kanschat (Upphandlingsenheten) Henrik Gunée (Upplåtelseenheten) Camilla Anderson (Programenheten) Sara Forslund/Fredrika Swedenborg (Kommunikationsenheten) Franciska Nermark (Ordförande, Stadsjurist) Kenneth Erlandsson (Enhetschef Upphandling & entreprenad) Agneta Sallhed Canneroth (Enhetschef Programenheten) Jan-Olof Harvigsson (Enhetschef Upplåtelseenheten) Mårten Zetterman (Enhetschef Teknikenheten) 6.2. 6.3. Förslag till genomförandeorganisation Projektgrupp kompletteras med kompetens från Gata och parkenheten på Drift och Underhållsavdelningen. I övrigt är organisationen identisk med den från förstudien. Driftsorganisation Under driftsfasen av systemet ändras arbetsuppgifterna för projektgruppen beroende på vilka avtal som skrivs samt ansvarsfördelning mellan de olika parterna. Representanter från gatukontoret kommer dock fortfarande vara aktuella för att säkerställa att systemet är attraktivt, underhålls korrekt, att entreprenör uppfyller krav och att systemet fortsätter utvecklas efter användarnas behov och enligt uppsatta mål. 17

7. Nästa steg 7.1. 7.2. 7.3. Tidplan Förstudien påbörjades efter TN beslut 11/6-2014 och förväntas avslutas i november i samband med beslut om finansieringsförfarande. Första hyrcyklarna förväntas vara utplacerade under hösten 2015. Milstolpeplan Efter beslut om finansieringsmodell kan en mer utförlig tid- och milstolpeplan tas fram för kommande arbete. Nedan görs en grov uppskattning som gäller utifrån nuvarande förutsättningar och rekommenderad finansieringsmodell. Milstolpe Klar datum 1. Beslut om finansieringsmodell 29/11 2014 2. Upphandlingsdokument klara Januari 2015 3. Upphandlingsbeslut April 2015 4. Första cyklarna etapp 1 Höst 2015 Kommunikationsplan En detaljerad kommunikationsplan tas fram av projektgrupp under genomförandefasen. Denna ska grunda sig i framtagen vision med tillhörande mål och vända sig till de utpekade målgrupperna samt hantera de olika intressenterna genom flertalet kanaler och informationskampanjer. 18