10. Effekter och konsekvenser

Gimo 1500-1700 (21%) Österbybruk Figur 10-1 Gävle Alunda/ Uppsala 2500-2800 4500-5000 (20%) Gävle 5400-6000 (25%) 4500-5000 (20%) 5000-5600 (24%) 2500-2800 2500-2800 6500-7200 (24%) 1600-1800 (20%) 1000-1100 2800-3100 (24%) Öregrund Östhammar 900-1000 (25%) 1500-1700 (21%) Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2020) Antal fordon/årsmedeldygn (Ökning %i jmf med 2010) 2500-2800 2800-3100 (24%) Öregrund Österbybruk 1700-2100 Gimo Gävle Alunda/ Uppsala 5000-5900 Gävle 2800-3400 6000-7100 7200-8600 5000-5900 5600-6700 (49%) 2800-3400 2800-3400 1100-1400 (55%) 1800-2200 (47%) 3100-3600 (44%) Öregrund Östhammar 1700-2100 1000-1200 Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2040) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) 2800-3400 3100-3600 (44%) Öregrund 10. Effekter och konsekvenser 10.1 Redovisning av effekter och konsekvenser I detta kapitel redovisas effekter och konsekvenser av de olika alternativen utifrån de aspekter som på ett påtagligt sätt bedöms påverka omgivningen, de mål som gäller för projektet samt väghållaren. En effekt är den direkta och ofta mätbara påverkan som projektet medför på ett värde. Konsekvensen är en sammanvägning av hur och i vilken omfattning värdet påverkas. Effekter och konsekvensern för miljö, kulturmiljö och landskapsbild sammanfattas kort i avsnitt 10.4. För en mer utförlig redovisning av dessa effekter och konsekvenser hänvisas till miljökonsekvensbeskrivningen för vägutredningen. 10.2 Omfördelning av trafikflödena De föreslagna åtgärderna och korridorerna kommer att medföra trafikomfördelningar inom området vilket innebär att trafikflödena ökar eller minskar på vissa vägar. Aktuella resvaneundersökningar inom utredningsområdet saknas. Omfördelningsanalyserna har i stället grundats på hur attraktiva korridorerna bedöms vara i förhållande till förkortad resväg, hastighet och i relation till målpunkter i regionen. Trafikprognoserna redovisas med ett intervall. De lägre siffrorna svarar en låg trafiktillväxt som återspeglar den historiska befolknings- och trafiktillväxten i regionen. Den högre siffran i intervallen är framtida trafikflöden enligt trafikverkets uppräkningstal för trafiktillväxt. Österbybruk Figur 10-2 1500-1700 (21%) Gimo Alunda/ Uppsala 2400-3200 (-30%) 4000-4100 (455%) 4500-5000 (20%) 5400-6000 (25%) 6500-7200 (24%) 1500-2000 (-50%) 3000 1000-1100 4500-5000 (20%) 1600-1800 (20%) Östhammar 900-1000 (25%) 1500-1700 (21%) Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2020) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) Österbybruk 1700-2100 Gimo Alunda/ Uppsala 5000-5900 2500-3300 (-30%) 4600-5300 (590%) 7100 8400-8600 1500-2000 (-50%) 3500-3900 1100-1400 (55%) 5000-5900 2200 (47%) Östhammar 1000-1200 1700-2100 Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2040) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) Väglängderna för de olika alternativen jämförs mellan den punkt där väg Hargshamn ansluter till väg strax söder om Gimo och cirkulationsplatsen i Östhammar där Gammelbygatan ansluter till väg. 10.2.1 Förbättrings- och Ombyggnadsalternativet I förbättrings- och Ombyggnadsalternativet har vägen samma läge och av den anledningen förväntas inga omfördelningar av trafikflödena. De framtida trafikflödena redovisas i Figur 10-1. 10.2.2 Alternativ A I Alternativ A kommer trafikflödena att omfördelas från den gamla till den nya väg. Alternativ A förkortar reslängden mellan med cirka 3 km, vilket gör att den blir attraktiv för de regionala resorna och vissa av resorna mellan Gimo och 40 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20

Östhammar. För resor mellan Östhammar och den del av Gimo som ligger norr om järnvägen ger Alternativ A endast marginella tidsvinster. Det innebär att den gamla vägen kan förbli ett attraktivt alternativ för dessa resor. I utredningen görs bedömningen att mellan 30-40% av trafiken utgörs av lokala resor mellan orterna samt trafiktillskottfrån anslutande bebyggelse längs vägen. Detta innebär att trafikflödena på befintlig väg minskar med cirka 50% år 2020 (Figur 10-2). Till år 2040 bedöms trafikflödena vara oförändrade på befintlig väg och att hela trafikökningen i stället kommer att tillföras den nya väg i Alternativ A. Merparten av trafiken med tunga fordon på väg förväntas använda den nya vägssträckningen i första hand. För lokala godstransporter mellan Gimo och Östhammar kan den gamla vägen fortfarande vara ett attraktivt alternativ. Förslaget medför att genomfartstrafiken av tunga fordon minskar genom Gimo. 10.2.3 Alternativ B Den föreslagna korridoren förkortar restiden och reslängden med cirka 3 km, samtidigt som den ger en direkt anslutning till Gimo. Den nya anslutningen till Gimo gör att trafikflödena ökar i Gimo. Alternativ B bedöms vara så attraktiv att all trafik, förutom de som bor längs befintlig väg, kommer att flyttas till den nya sträckningen (Figur 10-3). Prognosen bygger på ett alternativ som ansluter mellan kyrkan och järnvägen. Godstransporter på väg till och från Östhammar bedöms i sin helhet flyttas till den nya vägsträckningen. 10.2.4 Alternativ D Alternativ D skapar nya förbindelser Östhammar. Resenärerna Öregrund och Forsmark får kortare resväg genom att använda korridorens norra anslutning till väg. Den norra anslutningen är även ett attraktivt alternativ för boende i norra delarna av Östhammar. Den södra anslutningen kommer vara attraktiv för boende i de södra delarna av Östhammar samt besökare till handelsområdet i anslutning till Börstil. Med hänsyn till nuvarande trafikomfördelningar och tätortens framtida utbredning, görs bedömning att 60 % av trafiken på väg kommer att använda den norra anslutningen (Ed) och resterande 40 % kommer att använda den södra anslutningen (Börstil) (Figur 10-4). Befintlig väg på sträckan mellan Hökhuvud och Uppskedika kommer främst att trafikeras av resande med målpunkter längs den sträckan. Förslaget medför att genomfartstrafiken med tunga fordon minskar förbi Östhammar, Hökhuvud och Uppskedika. För Gimo medför förslaget inga omfördelningar av godstrafiken på vägen. 1500-1700 (21%) Österbybruk Figur 10-3 Österbybruk Figur 10-4 1500-1700 (21%) Alunda/ Uppsala Gimo Gimo Gävle 2500-2800 2500-2800 4500-5000 (20%) Gävle 4000-4500 Alunda/ Uppsala 5400-6000 (25%) 800 (-80%) 5000-5600 (24%) 2800 4500-5000 (20%) 6500-7200 (24%) 1000-1100 Öregrund Östhammar Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2020) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) 2700-3000 500 (-87%) 5000-5600 (24%) 3700-4200 2800 5400-6000 (25%) 1600-1800 (20%) 3900-4200 1000-1100 1800-2000 (-50%) 1600-1800 (20%) 2800-3100 (24%) 1500-1700 (21%) 3100 (24%) 900-1000 (25%) Öregrund Östhammar 3800-4200 (-50%) 1500-1700 (21%) 900-1000 (25%) Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2020) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) Österbybruk Österbybruk 1700-2100 1700-2100 Gimo Gävle Alunda/ Uppsala Gimo 5000-5900 Gävle 4500-5400 5000-5900 Alunda/ Uppsala 2800-3400 600-7100 7200-8600 800 (-80%) 6500-6700 (49%) 2800-3400 500 (-87%) 2800-3400 1800-2200 (47%) 4200-5100 1100-1400 (55%) 3100-3600 (44%) Öregrund Östhammar 1000-1700- 1200 2100 Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2040) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) 6000-7100 3000-3500 6500-6700 (49%) 2800-3400 1100-1400 (55%) 2000-2400 (-40%) 1800-2200 (47%) 3100-3600 (44%) Öregrund Östhammar 4200-5100 (-23%) 1000-1200 1700-2100 Norrtälje Harg TRAFIKFLÖDEN PROGNOS (2040) Antal fordon/årsmedeldygn (ökning % i jmf med 2010) UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil 41

Figur 10-6 Pendling med bil. 10.3 Framkomlighet 10.3.1 Restid En förbättring av framkomligheten innebär främst att restiden förkortas. Utifrån gällande och föreslagna hastighetsgränser har följande restider beräknats för frifordonshastigheter 1 mellan korsning med väg och väg utan störningar: Nollaternativ Förbättringsalternativ Ombyggnadsalternativ Alternativ A Alternativ B Alternativ D 12 min 30 sek 13 min 30 sek 11 min 45 sek 8 minuter 30 sek 9 minuter 20 sek 10 min 45 sek Framkomligheten för samtliga alternativ har även studerats i den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts för projektet, se vidare Kapitel 13. Resultatet anger den sammanlagda tiden som alla trafikanter tillsammans sparar eller förlorar år 2020 jämfört med nollalternativet. Resultatet är sammanställt i Figur 10-5 nedan. I Förbättringsalternativet ökar restiden, i jämförelse med nollalternativet, eftersom hastigheten sänks till 80 km/h på merparten av sträckan. För övriga alternativ förbättras framkomligheten eftersom restiderna minskar. För Ombyggnadsalternativet är restidförkortningen inte så stor i jämförelse med nollalternativet. Anledningen är att i Ombyggnadsalternativet höjs endast hastigheten, medan nybyggnadsalternativen innebär en kombination av högre hastighet och kortare väglängd. Alternativ B ger de största restidsvinsterna eftersom hastigheten blir högre samtidigt som reslängderna förkortas för en större andel av trafiken. För Alternativ A förkortas reslängder och hastigheten höjs, med 1 Frifordonshastighet är restiden för en bil som följer gällande hastighetsgränser och som inte störs av andra fordon. Alternativ Förbättringsalternativ Ombyggnadsalternativ Alternativ A Alternativ B Alternativ D Restid + 18 350 timmar/år Oförändrat trafikarbete pga samma reslängd Medelhastigheten minskar med 1,36 km/h - 9 550 timmar/år Oförändrat trafikarbete pga samma reslängder Medelhastigheten ökar med 0,73 km/h - 34 300 timmar/år Trafikarbetet minskar pga kortare reslängd. Medelhastigheten ökar med 0,17 km/h -56 600 timmar/år Trafikarbetet minskar pga kortare reslängd. Medelhastigheten ökar med 0,57 km/h -37 750 timmar/år Trafikarbetet minskar pga kortare reslängd. Medelhastigheten ökar med 0,35 km/h Figur 10-5 Förändringar i restid jämfört med nollalternativ då trafikomfördelning till den nya vägen än inte så stor i detta alternativ blir de sammanlagda restidsvinsterna lägre. För Alternativ D återspeglar resultaten att koppling Ed medför en kortare reslängd för resorna till Öregrund och Forsmark. Ett mitträcke innebär att långsamma fordon inte kan köras om på en-fältsträckorna viket tillfälligt kan försämra framkomligheten för övriga trafikanter. Traktorpassager, sidofickor och kompletterande brukningsvägar minskar risken för störning i trafiken och förbättrar arbetsmiljön och tillgängligheten för dessa trafikanter. 10.3.2 Lokala resor Med lokala resor menas resor som har start- och målpunkt inom utredningsområdet, till exempel resor mellan Uppskedika och Hökhuvud eller resor mellan bostäder utmed väg till Gimo eller Östhammar. För nollalternativet är situationen oförändrad och framkomligheten mellan lokala målpunkter påverkas inte i någon större grad. I Förbättrings- och Ombyggnadsalternativet kommer mitträcket att utgöra en barriär som kan leda till omvägar och längre restider. För att verka denna negativa konsekvens har längre öppningar i mitträcket föreslagits där vägen passerar många bostäder (Gimo Hökhuvud, Uppskedika och Börstil). Lokala resor för boende längs övriga sträckor på väg kan påverkas negativ av förslaget. Alternativen A, B och D har en positiv inverkan på de lokala resorna längs befintlig väg då vägen avlastas från trafik vilket underlättar för resorna inom utredningsområdet. 10.3.3 Regionala resor, pendling och näringslivets transporter Med regionala resor menas resor till målpunkter utanför utredningsområdet. Det kan exempelvis vara resor mellan Östhammar till Uppsala eller mellan Gimo och Forsmark. I första hand görs dessa resor 42 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20

med bil eller buss (Figur 10-6). Med näringslivets transporter menas godstransporter som sker på vägen. Vi har valt att beskriva dessa tillsammans eftersom de i princip har samma grundbehov: kortare res-/transportider och ett tillförlitligt vägsystem. Förbättringsalternativet ger i jämförelse med nollalternativet en marginellt negativ påverkan på både regionala resorna och näringslivets transporter då hastigheten sänks något. Ombyggnads- och nybyggnadsalternativen har en positiv påverkan på de regionala resorna och näringslivets transporter i jämförelse med nollalternativet. Anledningen är kortare restider samt en säkrare väg med högre standard. 10.3.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft beror främst på två faktorer: tillgänglighet och framkomlighet. Med tillgänglighet menas att boende och verksamma inom utredningsområdet har tillgång till kollektivtrafiken, det vill säga trafikering med uppehåll i området. Med framkomlighet menas att restiden förkortas. (Figur 10-7) I Förbättringsalternativet sänks hastigheten från 90 km/h till 80 km/h vilket medför att restiden ökar något. Tillgängligheten till kollektivtrafiken (trafikering samt busshållplatsernas lokalisering och antal) bedöms förbli oförändrad jämfört med nollalternativet. För Ombyggnadsalternativet förbättras framkomligheten och pålitligheten eftersom hastigheten höjs och mötesfria landsvägar generellt har mindre störningar, på grund av exempelvis olyckor, än vanliga vägar. Påverkan på tillgängligheten till kollektivtrafiken är svår att bedöma i detta skede. Erfarenheter från andra projekt med mötesfria landsvägar visar att en översyn och omprövning av busshållplatser brukar göras vilket ofta leder till att dessa minskar i antal och koncentreras till mer samlad bebyggelse och korsningspunkter med vägar. Det innebär att boende i den mer spridda bebyggelsen längs sträckan kan få minskad tillgänglighet till kollektivtrafiken, dels på grund av indragna hållplatser och dels då mitträcket kan försvåra för gångtrafik till och från busshållplatser. Alternativ A bedöms ge blandade konsekvenser för kollektivtrafiken. Restiderna för expressbussar minskar eftersom denna sträcka är kortare än nollalternativet och hastigheten höjs. Å andra sidan förutsätter alternativet en ny bytespunkt söder om Gimo eller att bussarna åker in i Gimo för på- och avstigning. Det senare riskerar att äta upp tidsvinsten som den nya vägen medför. En ny bytespunkt söder om Gimo minskar tillgängligheten till kollektivtrafiken i Gimo då avståndet till bostadsbebyggelsen ökar. Även i alternativ B förkortas restiden för expressbussar på grund av kortare resväg och högre hastighet. Alternative B innebär att all kollektivtrafik kommer att passera genom Gimo vilket innebär bibehållen tillgänglighet för boende och verksamma i Gimo. Alternativ D ger förutsättningar för en snabbare kollektivtrafik på grund av höjd hastighet längs sträckan. God tillgänglighet till kollektivtrafiken bibehålls i Gimo och längs sträckan då anslutningar till befintlig väg tillskapas i bra lägen. På dessa platser kan även pendlarparkeringar anläggas vilket ökar tillgängligheten för boende på ett större avstånd från väg. För samtliga nybyggnadsalternativ är det svårt att i detta skede beskriva den framtida trafikeringen av kollektivtrafiken längs befintlig väg. Förutsättningarna för kollektivtrafik längs befintlig väg blir dock desamma som i Förbättringsalternativet. Om trafikering minskar på gamla vägsträckningen försämras tillgängligheten till kollektivtrafiken för boende och verksamma längs sträckan. Nybyggnadsalternativen förbättrar förutsättningar för de regionala resorna, men effekterna för de lokala resorna är oklara. 10.3.5 Oskyddade trafikanter För oskyddade trafikanter är det viktigt att kunna röra sig längs och tvärs vägen (Figur 10-8). I nollaternativet finns inga lämpliga utrymmen för att röra sig längs vägen då den är smal med obetydliga vägrenar. Oskyddade trafikanter hänvisas till körbanan. Under perioder med låg trafik är framkomligheten längs vägen oförändrad. Under perioder med hög trafik är troligtvis framkomligheten låg då oskyddade trafikanter kan tvingas till diket/vägslänter för att ge utrymme för övriga fordon. Tillgängligheten över vägen påverkas inte i nollalternativet, då inga fysiska barriärer finns som begränsar rörligheten. Förbättrings- och Ombyggnadsalternativet förbättrar tillgängligheten och framkomligheten längs vägen där nya gc-förbindelser tillskapas mellan Gimo- och Hökhuvud samt Uppskedika och Börstil. Däre utgör mitträcke en fysisk barriär som har en negativ påverkan på rörelserna över vägen. I nybyggnadsalternativen hänvisas gående och cyklister till den gamla vägen. Lägre trafikflöden och sänkt hastighet ger bättre förutsättningar för oskyddade trafikanter att röra sig längs och tvärs vägen. I Alternativ D föreslås en ny gc-förbindelse för sträckan Gimo-Hökhuvud samt Skogsängen-Börstil vilket förbättrar framkomligheten längs dessa delsträckor. 10.3.6 Omledningsvägnät Väg ingår i det primära vägnätet i Uppsala län. Som beredskap inför stopp på vägen i samband med olyckor, underhåll eller andra incidenter som påverkar vägens funktion, är det viktigt att identifiera ett omledningsvägnät. På så sätt kan framkomligheten säkras och sårbarheten i vägtransportsystemet minskar. Omledningsvägnätet bör vara dimensionerat (vägbredd, bärighet, broar mm) för att kunna klara den trafiken som ska omledas. För Förbättringsalternativet och Ombyggnadsalternativet finns det begränsade möjligheter att leda om trafiken om det blir stopp mitt på sträckan. Vid längre stopp kan trafiken ledas om via väg Hargshamn, för att sedan ansluta till väg Östhammar. Vägarna 1117 och 1126 har bärighetsklass 1 (BK1), har en vägbredd under 6,5 meter och kan betraktas som nödåtgärd i avsaknad av andra alternativ. För alternativen A och B fungerar den gamla vägen som ett utmärk omledningsväg. I alternativ D tillskapas omledningsmöjligheter mellan Hökhuvud och Börstil genom den gamla vägen. För övriga sträckor får omledningstrafiken hänvisas till väg och på samma sätt som i Förbättringsoch Ombyggnadsalternativet. Figur 10-7 Buss i trafik på väg. Figur 10-8 Foto: Kerstin Ericsson (Trafikverkets bildbank) UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil 43

10.4 Trafiksäkerhet Samtliga alternativ och korridorer förbättrar trafiksäkerheten i jämförelse med nollalternativet. För Förbättringsalternativet är det lägre hastigheter, säkrare korsningspunkter och mitträcke på ett olycksdrabbat parti som ger de största trafiksäkerhetsvinsterna. För övriga alternativ är det ombyggnaden till en säkrare vägtyp med mitträcke samt säkrare korsningspunkter som gör att trafiksäkerheten förbättras. Trafiksäkerhetseffekterna har studerats i samband med den samhällsekonomiska kalkylen och redovisas i Figur 10-9. Alternativ Konsekvens - olyckor Förändring av antalet döda och svårt skadade/10-årsperiod jämfört med nollalternativet Förbättringsalternativ -3,0 Ombyggnadsalternativ -3,8 Alternativ A -4,7 Alternativ B -5,8 Alternativ D -4,1 Figur 10-9 Enligt kalkylen är det nybyggnadsalternativen som står för de största förbättringarna av trafiksäkerheten. Störst förbättring ger alternativ B. Anledningen är att merparten av trafiken flyttas till den nya, mer trafiksäkra, vägen samt att den nya vägen ansluter till direkt till Gimo. För alternativ A beror trafiksäkerhetsvinsterna på omflyttning av trafiken till en väg med bättre standard. Trafiksäkerhetsvinsterna är lägre i jämförelse med alternativ B. Anledningen är att alternativ A har mer trafik på den gamla vägen (700-1200 fler fordon) som har en sämre standard (fler anslutningar, smalare sektion) än den nya vägen. Alternativ D och ombyggnadsalternativet ligger nära varandra ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Anledningen till de lägre resultaten i förhållande till andra alternativ är att de har fler korsningar (även in- och utfarter samt parkeringar), vilket ökar konflikterna samt risken för olyckor. Ur ett riskperspektiv, med syfte att minska risken för olyckor, är alternativen A och B att föredra. Anledningen är att den gamla vägen kan användas för långsamma transporter, exempelvis jordbruk, vilket ger ett mer jämnt flöde samt minskar sannolikheten för forcerade omkörningar. Mötesfria vägar har en stor positiv påverkan på trafiksäkerheten för orfordon. För oskyddade trafikanter är förbättringen inte lika självklar. Utöver den grundstandarden som föreslås i Trafikverkets handböcker behöver oskyddade trafikanter åtgärder som hjälper att kompensera för den barriär effekt och otrygghet som ett mitträcke medför. Minskad barriäreffekt, bättre trygghet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter är frågor som kräver särskild uppmärksamhet i nästa planeringsfas, arbetsplan. Exempel på åtgärder som gynnar oskyddade trafikanter kan vara en bredare sidoremsa på sträckor där bebyggelse finns, gång- och cykelfält eller trottoar till och från busshållplatser samt en viss täthet mellan öppningar i mitträcket. 10.5 Konsekvenser för miljövärden Generellt kan sägas att Nollalternativet och Förbättringsalternativet ger förhållandevis små negativa konsekvenser. Markanspråket uteblir helt eller blir begränsat. Samtidigt uteblir också de positiva konsekvenser man kan få med en omlokalisering av vägen, då miljövärden längs befintlig väg avlastas. Ombyggnadsalternativet medför en tydlig förändring av vägen i befintlig sträckning. Vägen breddas vid omkörningsfälten till 13 meter, mitträcke sätts upp och korsningar byggs om. Ombyggnad medför ett markanspråk som riskerar att ge stora negativa konsekvenser för naturmiljö, kulturmiljö och klimat. För landskap, rekreation, boendemiljö och mark bedöms konsekvenserna som måttliga. Alternativ A medför nybyggnad av väg inom ett område som är förhållandevis ostört. Markanspråket medför risk för stora eller måttliga negativa konsekvenser för landskap, naturmiljö, kulturmiljö och rekreation. För boendemiljö, mark, vatten och kumulativa effekter bedöms de negativa konsekvenserna bli små eller positiva. För klimat bedöms den negativa konsekvensen totalt sett som stor, trots minskade utsläpp från den dagliga trafiken. Även alternativ B medför nybyggnad av väg inom ett område som är förhållandevis ostört. Markanspråket medför risk för stora eller måttliga negativa konsekvenser för landskap, naturmiljö, kulturmiljö och rekreation. För boendemiljö, mark, vatten och kumulativa effekter bedöms de negativa konsekvenserna som måttliga eller positiva. För klimat bedöms den negativa konsekvensen totalt sett som måttlig, trots att alternativ B medför den största minskningen av utsläpp från den dagliga trafiken. Alternativ D medför nybyggnad av väg på ungefär hälften av sträckan inom ett område som är förhållandevis ostört och domineras av mosaiklandskap. Markanspråket medför risk för måttliga eller mycket stora negativa konsekvenser för landskap, naturmiljö, kulturmiljö och rekreation. För boendemiljö, vatten, klimat och kumulativa effekter bedöms de negativa konsekvenserna som måttliga eller positiva. Av nybyggnadsalternativen bedöms konsekvenserna för naturmiljö och kumulativa effekter totalt sett som likvärdiga och måttliga. Samtliga alternativ bedöms innebära positiva konsekvenser för boendemiljö, genom att dagens väg, längs vilken de flesta bostäder ligger, avlastas från trafik. Detsamma gäller för vatten eftersom vattenresurser avlastas eller skyddas. För landskap, kulturmiljö och mark innebär alternativ D stora eller mycket stora negativa konsekvenser. De värden vi känner till idag ligger till stor del i anslutning till befintlig väg och befintliga boendemiljöer. Det betyder inte att det i övriga delen av utredningsområdet saknas värden, utan endast att underlaget inte är lika detaljerat. 10.6 Buller En trafikbullerutredning har utförts som ett underlag till vägutredning och MKB för väg mellan Gimo och Börstil, se Bilaga 5. Ekvivalenta bullernivåer från vägtrafik har beräknats för nuvarande väg, ombyggnad av befintlig väg samt de tre nybyggnadsalternativen. För alternativet ombyggnad av befintlig väg har förslag på åtgärder angivits mycket översiktligt, främst med syftet att grovt bedöma kostnader för dessa. Flest berörda bostadshus finns längs Ombyggnadsalternativet, framförallt i samhällena Gimo och Hökhuvud. Totalt är det drygt 100 hus som kan få ekvivalentnivå på minst 55 db(a) vid någon fasad. Ungefär hälften så många (cirka 50 stycken) är berörda i alternativ D som går i nuvarande vägsträckning mellan just Gimo och Hökhuvud, innan den går över i ny sträckning norr om nuvarande väg. Minst antal berörda bostadsfastigheter finns längs alternativ B (cirka 2 stycken) och A (cirka 10 stycken). När det gäller buller är det alltså främst Ombyggnadsalternativet och alternativ D som påverkar bostadsfastigheter, och som kommer att innebära att omfattande bullerskyddsåtgärder behöver vidtas. De övriga vägalternativen går i obruten mark och påverkar områden som idag är tämligen ostörda av trafikbuller. Här bör det dock finnas goda förutsättningar att minimera antalet bostäder som utsätts för bullernivåer över riktvärdena. Då blir den eventuella framtida vägens placering i plan och höjd en viktig parameter att beakta i kommande projektering. 10.7 Korsning med järnvägen Samtliga alternativ innebär en korsning med järnvägen. Trafiksäkerheten, framkomligheten, landskapsbilden och anläggningskostnaderna påverkas på olika sätt beroende på om korsningen sker i plan (signal och bommar) eller planskilt (bro över järnvägen). Vid korsning i plan hindras vägtrafiken när tåg passerar vägen vilket i dagsläget sker vid 6 tillfällen/ dygn. Vid dessa tillfällen är bommarna fällda i cirka 4 minuter. Vid planskild lösning korsar vägtrafiken på ett säkert sätt utan att trafikslagen påverkar varandra. En planskild korsning i det läge där nuvarande väg korsar järnvägen skulle innebära ett stort markintrång och skapa en betydande barriär i samhället Gimo. Det innebär att Förbättringsalternativet, 44 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20

Ombyggnadsalternativet, alternativ D och alternativ B vid anslutning till Gimo norr om järnvägen sannolikt även fortsättningsvis korsar järnvägen i plan på samma sätt som idag (Figur 10-10). I alternativ A kan korsningen med järnvägen utformas i plan eller planskilt i området öster om Risinge. Korsningen kan lokaliseras till ren skogsmark eller i anslutning till öppen mark. För landskapsbilden är en eventuell planskild korsning i skogsmark att föredra. Vid en planskild korsning över öppen mark kan en god gestaltning av bron minska de negativa konsekvenserna för landskapsbilden. Hänsyn behöver även tas till de enskilda vägar samt vandringsleden Upplandsleden som finns i närheten till järnvägen i detta alternativ. I alternativ B kan korsningen med järnvägen ske på flera platser beroende på vilken anslutningspunkt som väljs i Gimo. Vid anslutning norr om järnvägen sker korsningen i samma punkt som väg idag, då sannolikt i plan. Vid en mer central anslutningspunkt i Gimo kan järnvägen korsas i plan eller planskilt antingen i området väster om Risinge eller i Gimo i nära anslutning till Olandsån. Dessa lägen är mycket känsliga för landskapsbilden varför en god gestaltning av en eventuell bro är avgörande för att minimera den negativa effekten på landskapsbilden. Vid en anslutningspunkt söder om Skäfthammars kyrka kommer den nya vägen att korsa järnvägen i gränsområdet mellan skogen och odlingslandskapet väster om Risinge. I Gimo finns en sträcka där tågen kan mötas. Det sker relativt sällan och växlingen kan normalt ske utan störning för vägtrafiken. Avståndet mellan växeln och korsningen med väg är dock begränsat vilket innebär att tågset som är längre än 360 meter och som kommer från Hargshamn blockerar vägtrafiken på väg under den tid som växlingen tar. I dagsläget sker växlingen manuellt vilket innebär att stoppen vid dessa tillfällen blir ganska långvariga. Den pågående upprustningen av banan innebär att växlingen blir fjärrstyrd vilket kommer att korta då vägen är blockerad. Eventuella problem av detta slag påverkar Förbättringsalternativet, Ombyggnadsalternativet, Alternativ B om den nya vägen ansluter norr om järnvägen i Gimo samt alternativ D, förutsatt att korsningen med järnvägen sker i plan. De tåg som idag normalt trafikerar sträckan samt de tåg som planeras från Dammemora gruva kan växla i Gimo utan att detta problem uppstår. 10.8 Konsekvenser för lokalsamhällen Föreslagna åtgärder och korridorer kan leda till att rese- och rörelsemönster i utredningsområdet ändras vilket kan gynna eller missgynna lokala samhällen och dess strukturer. Inom detta avsnitt kommer konsekvenserna för bebyggelsemiljön, ortstruktur, viktiga samband, barriäreffekt och service/näringsliv att beskrivas. 10.8.1 Konsekvenser för Hökhuvud och Uppskedika För Hökhuvud och Uppskedika innebär Förbättrings- och ombyggnadsalternativet ingen förändring jämfört med nollalternativet. Vägens nuvarande barriäreffekt kvarstår i ungefär samma omfattning som idag. het i Gimo. Med hjälp av åtgärder, exempelvis vid korsningen med väg ( Hargshamn), kan annonseringen av Gimo göras tydligare. Störst negativ påverkan bedöms uppstå för kollektivtrafikresenärer då alternativ A kan medföra förlängda restider och minskad tillgänglighet till kollektivtrafiken i Gimo. Detta kan göra orten mindre attraktiv att bo eller arbeta i. I Alternativ B kommer trafiken att passera helt eller delvis genom Gimo, beroende på var den nya vägen ansluter till Gimo. Det innebär att orten även fortsättningsvis exponeras för trafik som inte har Gimo som målpunkt och att kollektivtrafiken ges förutsättningar för förkortade restider samtidigt som den behåller sin tillgänglighet i Gimo. Alternativet bedöms vara det bästa alternativet för Gimo som tätort. De tre nybyggnadsalternativen avlastar befintlig väg från trafik. Det innebär att vägens barriäreffekter minskar i bland annat Hökhuvud och Uppskedika vilket gynnar rörligheten i området och ger förutsättningar för stärkta lokala samband. 10.8.2 Konsekvenserna för Gimo I Förbättrings-, Ombyggnadsalternativ och Alternativ D bibehålls trafiken genom Gimo vilket betyder fortsatt exponering av orten trafikanter. Detta kan vara gynnsamt för verksamheterna i Gimo, men mindre fördelaktig för invånarna. Högre trafikflöden i framtiden kommer att förstärka vägens barriäreffekt och har en negativ påverkan på rörligheten och tryggheten längs vägen. I Alternativ A minskar trafiken genom Gimo då trafikanter som inte har Gimo som målpunkt kan välja den nya kortare vägen. Den lägre exponeringen kan anonymisera orten, vilket kan ha en negativ påverkan på delar av service och näringsverksam- Figur 10-10 Järnvägskorsning med väg i Gimo. UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil 45

Figur 10-11 Tung trafik under byggskedet Figur 10-12 Vattendrag i arbetsområdet kan utsättas för risk för grumling som kan skada växt- och djurlivet i vattnet Figur 10-13 Assjö gravfält i utredningsormrådets norra del 10.9 Konsekvenser för den regionala utvecklingen Tillgång till transportinfrastruktur med god standard är en viktig förutsättning för den regionala utvecklingen. God infrastruktur inom kommunen är av särskild vikt i Östhammars kommun där tätortsstrukturen är splittrad och behovet av rörelser mellan orterna är förhållandevis stort. I en studie/ ortsanalys som utförts under vägutredningen identifieras näringslivsstrukturen, pendling, kompetensförsörjning och utbildning som kritiska områden för utvecklingen i Östhammars kommun. Tillgång till kvalificerad personal är viktigt för kommunens teknik-, gruv- och energiföretag. Kommunen har låga index i jämförelse med riket vad gäller andel högutbildade samt ungdomar som är behöriga till gymnasieskola. Det i kombination med att inflyttningen till kommunen är låg, ger större behov till att utveckla den funktionella regionen inom vilken människor reser mellan bostadsort och ort för utbildning eller arbete. Goda kommunikationer, exempelvis korta restider samt en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik, är nödvändiga för att utveckla den funktionella regionen. Ombyggnads- och nybyggnadsalternativen bidrar till ett mer tillförlitligt transportsystem, ökar trafiksäkerheten och kortar restiderna för kollektivtrafik och pendlingstrafiken. Alla dessa faktorer är positiva för den regionala utvecklingen och utvidgar den funktionella regionen. Förbättringsalternativet bedöms vara mindre gynnsam för den regionala utvecklingen och den funktionella regionen då restiderna ökar och trafiksäkerheten fortsätter att vara bristfällig längs delar av sträckan. 10.10 Konsekvenser under byggskedet 10.10.1 Störningar och risker vid vägarbeten Under byggskedet kan störningar för omgivningen och vägtrafiken uppstå. För boende nära vägen kan störningar främst i form av buller, vibrationer och damning uppstå (Figur 10-11). För vägtrafiken kan framkomligheten begränsas vid tillfälliga nedsättningar av hastigheten, långsamma fordon och avstängningar i samband med exempelvis sprängning eller särskilt svåra arbetsmoment. Även risken för trafikolycka ökar i anslutning till ett vägarbete då trafiksituationen är ovan för trafikanterna. För de som arbetar med vägen innebär vägtrafik i anslutning till arbetsplatsen stora risker. Sprängning, djupa schakter, arbeten från hög höjd och hanteringen av tunga byggelement är arbetsmoment som är särskilt farliga vid anläggningsarbete. Störningarna och riskerna under byggtiden blir störst för Ombyggnadsalternativet där allt vägarbete kommer att ske längs befintlig väg. Motsvarande situation gäller för alternativ D längs de sträckor som omfattar ombyggnation av befintlig väg samt för Förbättringsalternativet där åtgärder vidtas på befintlig väg. Alternativ A och B innebär minst störningar och risker under byggtiden. Byggtiden för alla alternativ utom Förbättringsalternativet beräknas pågå i cirka två år. Byggtiden för förbättringsalternativet bedöms bli mindre än ett år. God planering, genomtänkt trafikföring under byggtiden och tung avstängning mellan vägtrafik och vägarbetare är exempel på åtgärder som minskar riskerna för olyckor och störningar för vägtrafiken. 10.10.2 Omledning av trafik Vid arbeten på befintlig väg bör möjligheterna att anvisa vägtrafiken till andra vägar (omledningsväg) övervägas. Trafiken på väg mellan Gimo och Börstil kan hänvisas till väg Hargshamn och väg till Börstil. Det innebär en förlängning av vägsträckan med cirka 4 km (+ 25 %) vilket betraktas som en ganska betydande omväg och därmed främst bedöms bli aktuell vid särskilt besvärliga arbetsmoment. Övriga vägar i närområdet bedöms hålla för låg standard för att kunna användas som omledningsväg i någon betydande omfattning. Viss trafik på den befintliga vägen måste alltid tillåtas på grund av det stora antal boende längs sträckan samt för att bibehålla kollektivtrafikens funktion. Störst behov av omledning av trafik kommer att uppstå i Ombyggnadsalternativet. I Alternativ D och Förbättringsalternativet kan behov av omledning finnas vid arbete som påverkar den befintliga vägen. För Alternativ A och B bedöms behovet av omledning bli mycket litet. 10.10.3 Risker för miljön Användning av maskiner, hantering av bränslen och omfattande sprängning innebär risker för utsläpp till omgivande mark, vatten och luft. Risk finns även för mekaniska skador på naturvärden och fornlämningar som finns i nära anslutning till vägen. Vid arbete i eller i nära anslutning till vatten finns risk för grumling som allvarligt kan skada växt- och djurlivet i vattnet (Figur 10-12). Inför byggskedet gör en riskanalys och entreprenören åläggs att vidta skyddsåtgärder för att minska risken för skada. Inom utredningsområdet är det av särskild vikt att vidta skadeförebyggande åtgärder i anslutning till grundvattenresurser och vid vattendrag samt fornlämningar (Figur 10-13). Samtliga studerade alternativ berör både vattendrag och områden med grundvattenresurser samt naturvärden och fornlämningar. Dessa värden är dock generellt mer vanligt förekommande längs befintlig väg och i Alternativ D. 10.10.4 Förbättrings- och Ombyggnadsalternativet Förbättringsalternativet och Ombyggnadsalternativet innebär att allt anläggningsarbete sker på eller i direkt anslutning till den befintliga vägen vilket innebär att risken för störningar för ett stort antal boende och vägtrafiken är stor. Även arbetsmiljöriskerna är omfattande då allt arbete sker på trafikerad väg. 10.10.5 Alternativ A och B Alternativ A och B kan i huvudsak anläggas utan vägtrafik i anslutning till anläggningsarbetet. Det innebär både en mer säker arbetsmiljö för vägarbetarna och att trafiken kan flyta på som vanligt på väg. Det är endast i den nya vägens anslutningar eller korsningar med befintliga vägar som riskerna för trafikstörning och arbetsmiljön kan bli mer betydande. Inom vägkorridorerna för alternativ A och B finns endast ett fåtal bostäder varför risken för störning av kringboende kommer att vara låg. 10.10.6 Alternativ D För alternativ D innebär arbete med den första delsträckan mellan Gimo och väg 1126 samma risker 46 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20

och störningar som för Ombyggnadsalternativet och för resterande sträcka samma risker och störningar som för alternativ A och B. Inom Alternativ D finns dock fler bostäder varför riskerna för störning av närboende blir större. Inom korridoren krävs mer omfattande geotekniska åtgärder vilket kan innebära viss ökning av arbetsmiljöriskerna i samband med djupa urgrävningar och eventuell inblandning av jordstabiliserande medel. 10.11 Byggnadstekniska konsekvenser 10.11.1 Underlag för bedömning Den geologiska kartan, tidigare undersökningar utförda av Bjerking mellan Gimo och Lugnet samt undersökningar utförda under vägutredningen utgör underlag till följande beskrivningar av geotekniska åtgärder. Den geologiska kartan samt en redovisning över vilka områden där geotekniska åtgärder bedöms vara nödvändiga visas i Figur 10-14. 10.11.2 Förbättrings- och Ombyggnadsalternativet Områden med lösmark där åtgärder kan erfordras, i huvudsak lera eller organisk jord, återfinns främst mellan Gimo och Lugnet, kring Hökhuvud, några mindre områden innan Uppskedika och några mindre områden mellan Uppskedika och Börstil samt i Börstil. I utförda undersökningar påträffades främst torrskorpelera och lera/siltig lera på morän med mäktigheter upp till cirka 3 meter. I övrigt består jorden i huvudsak av morän, berg nära markytan eller berg i dagen. Geotekniska åtgärder i form av kalkcementpelarförstärkning eller vertikaldränering och överlast bedöms behövas mellan Gimo och Lugnet samt på sträckor med lera vid Hökhuvud för att minimera differenssättningar mellan befintlig väg och vägbreddning. Vid användning av överlast kan tryckbank behövas beroende på vald tjocklek på överlast. Val av metodik är beroende av kostnad för förstärkning, kvalitetsbedömning av förstärkningsresultat med avseende på vägens funktion kontra byggtid och tillgång på överlastmassor. Även på kortare sträckor med lera innan Uppskedika fram till strax innan Börstil bedöms åtgärder krävas, förslagsvis genom överlast alternativt genom tidig utläggning av bank. Överlast utförs från den befintliga vägens släntkrön till vägbreddningens släntkrön. I Börstil föreslås vertikaldränering och överlast. Vid användning av överlast eller bankhöjd större än 1 m kan tryckbank behövas beroende på vald tjocklek på överlast. 10.11.3 Alternativ A Områden med lösmark där åtgärder kan erfordras, i huvudsak lera eller organisk jord, återfinns främst kring Värmlandstorp och upp järnvägen, kring Blomtorp, några mindre områden på sträckan mellan Blomtorp och strax innan Börstil samt i Börstil. I utförda undersökningar påträffades under ett tunt lager mulljord, sand eller torrskorpelera följt av siltig lera eller lera på morän eller siltig sand på morän med ett djup av cirka 3,8 meter. Mäktigheterna av lera är störst kring Värmlandstorp. De större torvområdena finns kring Tränsjön. Undersökningar i form av sticksondering har utförts i dessa områden och torvmäktigheter upp till cirka 3,5 meter har påträffats innan friktionsjord, troligen morän påträffades. I övrigt består jorden i huvudsak av morän, berg nära markytan eller berg. Geotekniska åtgärder, i huvudsak vertikaldränering och överlast, bedöms behövas för att reducera sättningar. Vid användning av överlast kan tryckbank krävas beroende på vald tjocklek på överlast. På delar av sträckan kan det räcka med endast överlast utan vertikaldränering för att ta ut sättningarna. För att undvika större sättningar på grund av torv, rekommenderas att åtgärder utförs på sträckor med organisk jord mellan järnvägen till Blomtorp, främst kring Tränsjön. Tänkbara åtgärder för torvområden är urgrävning av torv och organisk jord ned till friktionsjord för torvmäktigheter upp till 5-6 meter. Återfyllning kan förslagsvis utföras med sprängstensfyllning. Vid eventuella större torvmäktigheter kan nedpressning vara ett alternativ eller det mer kostsamma men mer funktionsmässigt säkra alternativet påldäck. Val av metodik är beroende av kostnad för förstärkning, kvalitetsbedömning av förstärkningsresultat med avseende på vägens funktion kontra byggtid. Av nysträckningarna bedöms alternativ A vara det minst kostsamma alternativet med avseende på geotekniska förstärkningsåtgärder. Figur 10-14 Redovisning av områden som bedöms kräva geotekniska åtgärder Björkvreten Norrängen 21 Nygärd Svandal Klyvjan Såggärd 24 Kelinge 1126 Roddarne Betlehem Runsten 11 Gravfält Lystaås Stensvreten 691 Annö Flian Borggårde Runristning 18 Söderäng Lysta Lugnet S Skäfthammar 13 4 6 Hanunda Sandby Brötena Örsta Reningsverk Flygfält Däcksta Vittringe Skäfthammars kyrka 10 10 Ytternuttö Övernuttö Lundaräng 675 Strömgärde Nederbyn 668 Valde Oppbyn Asplund Knösen Bostället Alternativ D Södergärden Karlslund Skarpgärden Långsunda Olandsån 7 Olandsån Askholmen Vattensta Barköbro Adolfsdal Tackmyren Granlund Syltbo Gunbyle 6 ÅgårdenSkomakarmyren 9 Norsdiket Torer Höks hög Rörmar 11 Väddika 1117 Avfallsanl. Alternativ B Risinge Bläckdal Upplandsleden Lindarsvik Strömslund Väddikasjön Värmlandstorp Forsbosjön 18 Stängseldiket 11 Alternativ Befintlig väg Björkgården Stjärnudden Rönningen Vattenstasjön Alternativ A Tränsjön Johannelund Lillsjön Per-Jans Barkö Viklund Ånö 16 10 Nyäng Johanneslund Blomtorp Knarra Annegärd Söderskogen Brudgrind Uppskedika 17 Grådal 14 Assjösjön 4 Nygården Motorp Anniön Billsvret Naturres. Lönnholmen 1195 Skogsborg Viborg 1194 Mon Husbacka Mariedal Brolund Assjö Långängen Norrhagen 9 Skogsängen Katrineberg9 Gluffukärr Björsta Eklund Gravfält Askön L. Lugnet Lugnet 15 Stockby Stockbysjön Masugnen Nässelöt 1118 Roparören Västergården Marka Backas Amsterdam UtredningsområdeKilbovret 19 Vertikaldränering JORDARTER Illersättra KC-pelare Morän Lättfyllning Lera-Silt Tryckbank Brosjön Organisk jordart Urgrävning 18 Sväm eller älvsediment L. Hallsjön Grovsilt-finsand Sand Ringboda Grus Isälvssediment, sand-grus Sten-block 16 Moränlera, lerig morän Vittringsjord Långsjön Jord, oklassad Finnkyrka Sedimentärt berg Hårstaåsen Berg 33 Fyllning Vatten Hårsta Sankmark 0 500 1 000 1 500 meter 1:60 000 17 Norsdiket VÄG Stenbacken GIMO - BÖRSTIL Gråsättra Börstil Aläng Ed 16 14 Hanneberg Hällvret Markasjön 12 11 1114 UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil 47

10.11.4 Alternativ B Områden med lösmark där åtgärder kan erfordras, i huvudsak lera eller organisk jord, återfinns främst mellan Gimo och Vittringe för både den norra och södra anslutningen. I utförda undersökningar som gjorts i lösmarksområdena påträffades under ett tunt lager mulljord, fyllning av finsand och lera följt av naturligt lagrad lera/siltig lera på ett lager av sand som sedan underlagras av sulfidhaltig lera på morän eller siltig torrskorpelera följt av sulfidhaltig lera på morän. Den lösa lerans mäktighet i utförda undersökningspunkter uppgår till cirka 8 meter. Vid undersökningstillfället observerades grundvatten i provtagningshålet cirka 0,9 meter under markytan i anslutning till Olandsån. Grundvattennivån antas dock variera med nivåer för Olandsån och är beroende av årstid och aktuella nederbördsmängder. De större torvområdena är belägna strax innan och kring Väddikasjön/Tränsjön. Efter Väddikasjön/ Tränsjön ansluter korridoren till alternativ A, se avsnitt 8.7.2. I områden med torv och organisk jord i anslutning till Väddikasjön/Tränsjön är undersökningar i form av sticksondering utförda. Förekommande områden med torv bedöms efter sticksondering ha en mäktighet på upp till cirka 3,5 meter. I övrigt består jorden i huvudsak av morän, berg nära markytan, berg i dagen eller sand/grus. Geotekniska åtgärder som bedöms behövas för sträckan Gimo-Vittringe med avseende på både stabilitet och sättningar är främst kalkcementpelarförstärkning. Ny bro över Olandsån och eventuell bro över befintlig järnväg bedöms behöva pålas. En väglinje genom den norra halvan av korridoren bedöms behöva en större omfattning av kc-pelarförstärkning med bland annat tätare installerade kc-pelare än det södra alternativet. I det södra alternativet består marken av mer morän och närhet till bergknallar. För att undvika större sättningar på grund av i huvudsak torv, rekommenderas att åtgärder utförs i områden med organisk jord, främst i anslutning till Väddikasjön och Tränsjön. Tänkbara åtgärder för torvområden är urgrävning av torv och organisk jord ned till friktionsjord för torvmäktigheter upp till 5-6 meter. Återfyllning kan förslagsvis utföras med sprängstensfyllning. Vid ev. större torvmäktigheter kan nedpressning vara ett alternativ eller det mer kostsamma men mer funktionsmässigt säkra alternativet påldäck. Val av metodik är beroende av kostnad för förstärkning, kvalitetsbedömning av förstärkningsresultat med avseende på vägens funktion kontra byggtid. Av nysträckningarna bedöms alternativ B som det mest kostsamma alternativet med avseende på geotekniska förstärkningsåtgärder eftersom alternativet troligtvis kräver grundläggning av två broar. 10.11.5 Alternativ D Områden med lösmark av i huvudsak lera eller organisk jord och där åtgärder kan erfordras återfinns främst norr om Hökhuvud i anslutning till Olandsån, några mindre områden mellan Gunbyle och Uppskedika, strax efter Uppskedika fram till väster om Askön och sedan fram till öster om Assjö. I utförda undersökningar som gjorts i lösmarksområdena påträffades torrskorpelera/siltig sandig torrskorpelera följt av lera/siltig lera/lera med lager av grus och/eller sulfidhaltig lera på sandig siltig morän eller torv och gyttja följt av sand på siltig och/eller sulfidhaltig lera. Den lösa lerans mäktighet varierar mellan 0,8 och 9 meter i undersökta punkter och är störst på sträckan mellan Askön och Assjö. Vid undersökningstillfället observerades grundvatten på djup varierande mellan cirka 0,3 och 1,7 meter i utförda provtagningshål. Grundvattennivån antas dock variera med kringliggande vattendrag och är beroende på årstid och aktuella nederbördsmängder. I övrigt består jorden i huvudsak av morän, berg nära markytan, berg i dagen eller sand/grus och åsmaterial. Geotekniska åtgärder bedöms behövas i lösmarksområden norr om Hökhuvud kring Olandsån, på några korta sträckor mellan Gunbyle och Uppskedika och strax efter Uppskedika fram till väster om Askön samt på större delen av sträckan mellan Askön och öster om Assjö. För att reducera sättningarna föreslås vertikaldränering och överlast alternativt kalkcementpelarförstärkning. Vid användning av överlast kan tryckbank erfordras beroende på vald tjocklek på överlast. Val av metodik för sträckan är beroende av kostnad för förstärkning, kvalitetsbedömning av förstärkningsresultat med avseende på vägens funktion kontra byggtid och tillgång på överlastmassor. För att reducera sättningarna och ev. stabilitetsproblem i anslutning till Olandsån och eventuellt Norsdiket föreslås kalkcementpelarförstärkning. I lerområden mellan Gunbyle och strax norr om Uppskedika vid bankhöjder högre än 1 meter bedöms endast tryckbankar erfordras. Sträckan strax norr om Uppskedika har mycket berg vilket innebär att sprängning krävs vilket frigör material som ev. kan användas i byggnation av den nya vägen. På sträckor med små ler- och torvmäktigheter kan urgrävning bli aktuellt alternativt lättfyllning i vägbank. 10.11.6 Anslutning till Ed Områden med lösmark, i huvudsak lera eller organisk jord, där åtgärder kan erfordras återfinns på hela sträckan i det östra alternativet. Det västra alternativet är likvärdigt med slutet av alternativ D och behandlas i avsnitt 8.7.3. I undersökta punkter består marken överst av torv och gyttja följt av sand på siltig eller sulfidhaltig lera eller ett tunt lager mulljord och sand på siltig lera som vilar på silt. Lerdjupet i utförda punkter uppgår till som mest 9 meter. Lera- och torvförekomsten antas vara största i anslutning till Norsdiket. Vid undersökningstillfället observerades grundvatten på mellan 0,3 och 0,4 meters djup i provtagningshålen. Grundvattennivån antas dock variera med kringliggande vattendrag och är beroende på årstid och aktuella nederbördsmängder. Geotekniska åtgärder bedöms behövas för hela sträckan. Vid påträffande av torv, gyttja eller annan organisk jord, skall denna grävas ur och återfyllas med sprängstensfyllning. För att reducera sättningarna och minska risken för eventuella stabilitetsproblem Norsdiket föreslås vertikaldränering och överlast i kombination med tryckbank alternativt kalkcementpelarförstärkning. Vid användning av överlast kan tryckbank erfordras även där vägen inte ligger i anslutning till Norsdiket beroende på vald tjocklek på överlast. Val av metodik för sträckan är beroende av kostnad för förstärkning, kvalitetsbedömning av förstärkningsresultat med avseende på vägens funktion kontra byggtid och tillgång på överlastmassor. 10.12 Konsekvenser för väghållare De föreslagna åtgärderna innebär olika investeringskostnader. Även de kommande drift och underhållskostnaderna påverkas av vägutforming och eventuella nya sträckor som ska skötas och underhållas parallellt med den befintliga vägen. 10.12.1 Anläggningskostnad Anläggningskostnader har beräknats för en trolig väglinje per korridor. Skillnaderna i kostnad kan dock vara stora inom de bitvis breda korridorerna. Massbalansen (som beror på vilken vägprofil som används), geoteknik, arkeologi och broar är några poster som får stort genomslag i kostnadskalkylen. I de framtagna kostnadskalkylerna finns därför en stor osäkerhet i nuläget, i vägutredningsskedet. Säkerheten i kalkylerna ökar successivt under planeringsprocessen då man efterhand ringar in vilka åtgärder som ska utföras. Kostnaderna har tagits fram genom att beräkna mängder och ytor för vägförslaget. Erfarenheterna från utbyggnaden av övriga delsträckor på väg har tagits med i beräkningarna. För Alternativ A och B ingår kostnader för planskilda korsningar med järnvägen i kalkylen. Anläggningskostnaderna för planskild korsning via bro respektive korsning i plan med signalreglering och bommar skiljer sig väsentligt åt varför detta i väsentlig grad påverkar totalkostnaden för dessa alternativ. En korsning i plan med helbommar och säkerhetsanordningar kostar cirka 5 miljoner kr. En planskild korsning för alternativ A samt i alternativ B i ett läge i skogsmarken nära Risinge har kostnadsberäknats till cirka 23 miljoner kr. En planskild korsning för alternativ B, i ett läge där ny väg ansluter Björkvägen, beräknas kosta cirka 80 miljoner kr. Den höga kostnaden i detta läge beror på att bron blir lång då den korsar snett över järnvägen och Olandsån samt då markförhållandena är dåliga varför det kommer att krävas omfattande geotekniska förstärkningsåtgärder för brons fundament. I kalkylen ingår kostnad för bro över järnvägen med 23 miljoner kr för alternativ A och 80 miljoner kr för alternativ B. En sammanställning av kalkylens resultaten redovisas i Figur 10-15. 48 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20

Alternativ Entreprenadkostnad Miljöåtgärder Projektunika åtgärder Figur 10-15 Beräknade kostnader för att anlägga de olika alternativen Projektering och admin. Summa Förbättringsalternativ. 40 10 20 10 80 Ombyggnadsalternativ. 100 25 45 15 185 Alternativ A 135 20 15 15 185 Alternativ B 245 25 20 20 310 Alternativ D 170 20 45 20 255 Med entreprenader avses kostnader för att anlägga huvudvägen, VA-anläggningar, anslutande vägar, korsningar, GC-vägar, sidoanläggningar och broar Med miljöåtgärder avses kostnader för bullerskydd, hantering av förorenade massor, besiktningar av anläggningar inför och efter byggskede, skydd för grundvatten och viltpassager. Med projektunika åtgärder avses kostnader för arkeologiska urgrävningar, marklösen och trafikanordningar under byggtiden. 10.12.2 Drift och underhåll Nybyggnadsalternativen innebär att drift och skötsel tillkommer för den nya vägen samtidigt som befintlig väg blir även fortsättningsvis ska skötas och underhållas. Den avlastas dock från trafik vilket innebär att slitaget på vägen minskar. Dock kvarstår till exempel vinterväghållning samt slåtter. Vägar med mitträckesbarriär är dyrare avseende vinterväghållning, beläggningsarbete, slåtter mm. Avstängningskostnaderna för arbete på väg blir också högre. Ett mitträcke innebär även att spårbildningen på vägen ökar vilket medför att beläggningsåtgärder krävs med ett tätare intervall. Förändringen av driftskostnader för de olika alternativen jämfört med nollalternativet har beräknats genom kalkylprogrammet EVA och redovisas i Figur 10-16. Kalkylprogrammet EVA beskrivs i kapitel 13. Förbättringsalternativet beräknas innebära en något lägre kostnad för drift och underhåll än nollalternativet pga lägre hastighet vilket ger mindre slitage på vägen. Övriga alternativ innebär ökade kostnader för drift och underhåll. 11. Riskidentifiering Riskhantering syftar till att belysa var och hyr olyckor, tillbud eller störningar kan inträffa (risk), hur troligt det är att de det inträffar (sannolikhet) och vilka konsekvenser som kan uppstå om det inträffar (konsekvens). Med detta som underlag kan beslut om olika lösningar och riskreducerande åtgärder tas. I detta skede begränsas riskhanteringen till att identifiera möjliga risker. I nästa skede bör riskhanteringen kompletteras med bedömning av sannolikhet och konsekvensen för de risker som är relevanta för beslutad åtgärd. Följande risker har identifierats för vägprojektet: 1. Höga vattenflöden i Olandsån som kan orsaka översvämning av vägen och ge upphov till erosionsskador på vägkonstruktioner. Risken gäller främst för alternativ B och D. 2. Användning av vägsalt vid halkbekämpning kan medföra att salt infiltrerar till grundvattnet. Risken gäller för samtliga alternativ för del av väg inom skyddsområde/riskområde för vattentäkterna. 3. Olycka med fordon som transporterar farligt gods kan medföra utsläpp. Utsläppen kan vara skadliga för människor och miljön samt orsaka brand och/eller explosion. Risken gäller för samtliga alternativ men orsakar sannolikt störst skada i anslutning till vattentäkterna och bebyggelse. 4. Utsläpp från vägtrafiken kan förorena grundvattnet och påverka dricksvattnet i Gimo och Östhammar. Risken gäller för samtliga alternativ för del av väg inom skyddsområde/riskområde för vattentäkterna. 5. Vägarbete på trafikerad väg innebär stor fara för främst vägarbetare men även vägtrafikanter. Risken är störst för de alternativ som innebär att den befintliga vägen byggs om och minst för alternativ A och B (Figur 11-1). 6. Drift och underhåll på väg med mitträcke innebär en mer farlig situation för vägarbetare då trafiken inte kan hänvisas till stående körfält samt då repara- Alternativ Förändring* av kostnad för drift och underhåll/ 40 år (miljoner kr) Förbättringsalternativ -2,9 Ombyggnadsalternativ 9,8 Alternativ A 16,5 Alternativ B 14,3 Alternativ D 13,9 *Förändring jämförd med nollalternativet. Figur 10-16 Förändring av kostnad för drift i jämförelse med nollalternativet. Figur 11-1 Vägarbete på trafikerad väg innebär en risk för både vägtrafikanter och entreprenörer UTSTÄLLELSEHANDLING 2012-04-20 Vägutredning väg, delen Gimo - Börstil 49