TRAFIKANALYS MALMEN-CHARLESHILL

TRAFIKANALYS MALMEN-CHARLESHILL TRAFIKANALYS MALMEN-CHARLESHILL, VARBERGS KOMMUN Figur: Detaljplan för Kv Malmen och Charleshill, Samrådshandling, 2016-11-24, Varbergs kommun UPPRÄTTAD: Upprättad av Granskad av Godkänd av Anders Bernhardsson (M4Traffic AB) Anna Pollack Alexander Hörnquist Lars Löwenadler Lars Löwenadler

Trafikanalys Malmen-Charleshill Trafikanalys Malmen-Charleshill, Varbergs kommun Beställare: Hamn- och gatuförvaltningen Varbergs kommun Konsultorganisation: Projektansvarig Upprättad av Lars Löwenadler Anders Bernhardsson (M4Traffic AB) Anna Pollack Alexander Hörnquist Upprättad Dokumentnummer Version 1.0 www.sigmacivil.se 2(18) Version 1.0

Innehållsförteckning 1 Inledning...4 1.1 Bakgrund...4 1.2 Syfte och mål...6 1.3 Uppdragets omfattning...6 2 Förutsättningar...7 2.1 Planerad bebyggelse...7 2.2 Placering av in- och utfarter...7 2.3 Val av prognosår och trafikscenarier...8 3 Trafikanalys...10 3.1 Trafikmodell...10 3.2 Trafikalstring och fördelning i modell...11 3.3 Resulterande trafikflöden...12 4 Slutsatser...17 4.1 Kapacitet i trafiksystemet...17 4.2 Prognosstyrd analys kontra målstyrd analys...17 4.3 Trafikmängder i ett förändrat framtida gatunät...17 4.4 Rekommendationer...17 www.sigmacivil.se 3(18) Version 1.0

Trafikanalys Malmen-Charleshill 1 Inledning 1.1 Bakgrund En detaljplan, kv. Malmen och Charleshill 1 i centrala Varberg, är under framtagning av Varbergs kommun. Detaljplanen syftar till att pröva lämpligheten av cirka 220 bostäder och centrumverksamhet samt en ny gatukoppling för gång, cykel och biltrafik. Idag finns cirka 50 bostäder samt cirka 3000 m2 verksamhetsyta inom planområdet. Nordväst om planområdet, där det idag ligger en förskola, finns det även planer på att bygga ett parkeringshus med cirka 250 parkeringsplatser avsedda för arbetspendling. Det planerade parkeringshuset ligger utanför detaljplanen men är av betydelse för området i stort. I Figur 1 nedan anges planens läge relativt Varbergs centrum och ett nytt resecentrum som planeras till följd av Varbergstunneln. Figur 1 Karta över centrala Varberg och detaljplanens läge (bildkälla: Plan- och genomförandebeskrivning, Detaljplan för Kv Malmen och Charleshill, Samrådshandling, 2016-11-24, Varbergs kommun) Området ramas in av Norra vägen i väster, Magasinsgatan i söder, och Lilla Drottninggatan i öster, se Figur 2 nedan. www.sigmacivil.se 4(18) Version 1.0

Nytt möjligt P-hus Ny möjlig gata Figur 2 Karta över detaljplanens avgränsning samt dess omgivande gator och kvarter (bildkälla: Varbergs webbkarta) www.sigmacivil.se 5(18) Version 1.0

1.2 Syfte och mål Projektet omfattar en trafikanalys för detaljplanen samt det planerade parkeringshuset. Syftet med trafikanalysen är att bedöma vilken trafikalstring den nya detaljplanen förväntas ge och att bedöma vilken betydelse en eventuell ny gatukoppling i planens norra del skulle kunna få, dels för den lokalt alstrade trafiken men också som genomfart. Målet med trafikanalysen är att komma fram till en bedömning av de framtida trafikflödena som tar hänsyn till både lokal trafikalstring till följd av detaljplanen, men även alstringen i ett större perspektiv till följd av långsiktig utbyggnad och förtätning av Varbergs tätort. De bedömda trafikflödena kan i förlängningen utgöra en grund för andra utredningar såsom beräkning av bullernivåer eller ny utformning av gatusektioner och korsningar. 1.3 Uppdragets omfattning Följande punkter har efter överenskommelse mellan Varbergs kommun och Sigma Civil kommit att ingå i projektet: Bakgrund och beskrivning av uppdraget. Enkel nulägesbeskrivning av området och förutsättningarna. Beskrivning av trafikmodell. Analys av fyra trafikscenarier med både nuläge, delvis utbyggd och fullt utbyggd detaljplan som ingående förutsättning (dessa scenarier beskrivs närmare i kapitel 2 och 3). Slutsatser och rekommendationer www.sigmacivil.se 6(18) Version 1.0

2 Förutsättningar 2.1 Planerad bebyggelse Detaljplanen är belägen i en del av Varbergs centrum med nära koppling till ett framtida stationsområde, som kommer att byggas om till följd av Varbergstunneln. Centrum kommer både att förtätas och utvidgas till följd av detta, vilket även påverkar den framtida trafiken. Den planerade bebyggelsen inom och i anslutning till detaljplanen som denna utredning baseras på, är följande: Ca 220 bostäder (lägenheter). Centrumverksamhet bestående av en mindre butik eller dylikt. En ny gatukoppling för gång, cykel och biltrafik i planområdets norra del. Ett nytt parkeringshus med ca 250 parkeringsplatser avsedda för arbetspendling. I analysen görs antagandet att en del av dessa platser i framtiden omvandlas till besöksparkering, i takt med att centrum och stationsområdet växer mot detaljplaneområdet och parkeringshuset. Parkeringshuset förutsätts anslutas till gatunätet i den norra delen mot Gamla kyrkbacken, se Figur 2 i inledningen. 2.2 Placering av in- och utfarter Hur in- och utfarter till detaljplanen placeras har betydelse för var någonstans trafiken alstras. Utifrån underlag från Varbergs kommun, har en bedömning gjorts att in- och utfarter till planen placeras på fem stycken olika platser enligt figur nedan. Hur trafiken antas bli fördelad i dessa punkter beskrivs närmare i kapitel 3.1. www.sigmacivil.se 7(18) Version 1.0

Figur 3 Illustration från detaljplanen, samrådshandling 2016-11-24 (bildkälla: Varbergs kommun), samt tillägg av fem stycken in- och utfarter till kvarteret. 2.3 Val av prognosår och trafikscenarier Som stöd för trafikanalyserna inom detta uppdrag har en trafikmodell som beskriver bilresandet inom Varbergs kommun, utarbetad inom tidigare uppdrag, använts. Modellen utgår ifrån simuleringsverktyget Dynameq och beskrivs närmare i kapitel 3.1. Med Dynameq och den underliggande matrisen för reseefterfrågan, simuleras dels nuläget (år 2017), dels ett framtida läge år 2040 då befolkningen i hela kommunen väntas öka med knappt 50 procent jämfört med nuläget. I det aktuella projektet har kommunen ansett att en etappvis utbyggnad är av intresse att studera. Sådana analyser har förenklats i projektet till att baseras på år 2017, när en första etappvis utbyggnad i själva verket kanske kommer till stånd först omkring år 2020. Skillnaden i trafikflöden bedöms vara relativt liten mellan år 2017 och år 2020, varför de har likställts. www.sigmacivil.se 8(18) Version 1.0

Med prognosåren och etappvis utbyggnad som grund, har följande scenarier definierats och analyserats i projektet. Tabell 1 Scenarier som analyseras. Prognosår Utbyggnad bostäder Utbyggnad handel Korsning Baggens gränd - Västra Vallg. Ny gata Scenario 1 2017 0 0 Öppen Nej Nej Scenario 2 2017 0 0 Stängd Ja Ja Scenario 3 2017 110 stycken 0 Stängd Ja Ja Scenario 4 2040 220 stycken 1000 m 2 Stängd Ja Ja Nytt P- hus www.sigmacivil.se 9(18) Version 1.0

3 Trafikanalys 3.1 Trafikmodell Nedan beskrivs trafikmodellen uppbyggnad samt dess specifika anpassning för uppdraget. Trafikmodellens uppbyggnad Trafikmodellen har tagits fram för ett nuläge och för framtida scenarier med tillkommande exploatering. Viktigt underlag utgörs av befolkningsstatistik per nyckelkodsområde (NYKO) och trafikmätningar. Trafikmodellen utgörs av två delar, en nätverksmodell som beskriver vägnätet och en efterfrågemodell som beskriver hur många resor som görs mellan olika reserelationer. Nedan beskrivs dessa två modeller. Nätverksmodell Dynameq Nätverksmodellen Dynameq är ett simuleringsverktyg på mesonivå som står mittemellan makro- och mikromodellerna. En mesomodell lämpar sig för allt från en mindre stad eller storstad och kan till skillnad från en makromodell ta hänsyn till trängsel och simulera olika korsningsutformning i detalj. En mesomodell är inte lika grov som en makromodell men är samtidigt inte fullt så detaljerad som en mikromodell, även om Dynameq exempelvis innehåller fullständiga cirkulationsplatser, signalscheman och en fin detaljeringsnivå vad gäller körfältsindelning. Dynameq är en tidsdynamisk simuleringsmodell vilket innebär att modellen kan simulera trafik ner på kvartsnivå. På så sätt kan trafikutveckling under en analysperiod studeras stegvis vilket ger en större förståelse för vad som faktiskt händer i trafiksystemet. Nedan redovisas modellområde som utgörs av hela kommunens huvudvägnät samt de centrala delarna som har en högre detaljeringsgrad. De röda punkterna motsvarar modellens representation av trafikens start- och målpunkter. Figur 4 Trafikmodellen i översikt till vänster och den centrala delen till höger. www.sigmacivil.se 10(18) Version 1.0

Reseefterfrågan i M4T Reseefterfrågan, det vill säga hur många resor det blir i, beräknas med M4T-modellen som används för att skapa bilresematriser som därefter kan användas för simulering i Dynameq. Efterfrågeberäkningarna baseras i ett första steg på indata om befolkning samt antal förvärvsarbetande per nyckelkodsområde (här 6-siffrig nivå) och data om bilinnehav. Resandet beräknas utifrån antagande om antal resor per person, fördelat på olika ärenden, baserat på kunskap från resvaneundersökningar. Eftersom modellen beskriver resandets variation över dygnet så är det möjligt att studera dygnsflöden likväl som maxtimmar. I det aktuella projektet, Malmen-Charleshill, har fokus legat på dygnsflöden. I modellen görs skillnad på olika ärendetyper där och resorna delas upp i arbets-, skol och tjänsteresor samt övriga resor som utgörs främst av resor till handel och fritidsaktiviteter. Den resulterande reseefterfrågan kalibreras och kvalitetssäkras genom avstämning mot trafikmätningar, vilket gör att modellen antas stämma relativt väl överens med verkligheten. För 2040 har antagits att dagens resandebeteende gäller men med en befolkningsökning på knappt 50 procent jämfört med nuläget. En diskussion förs i kapitel 4.2 kring att reseefterfrågan speglar nuvarande beteende, samt vad en annan efterfrågan skulle kunna innebära. Lokal modellförfining omkring detaljplanen Trafikens start- och målpunkter modelleras som så kallade centroider, vilka samlar trafiken till alla de parkeringsytor som finns i ett visst område till en punkt. Den ursprungliga modellen har i anslutning till detaljplanen fem stycken centroider vilket ger en grov återgivning av trafiken på de minsta lokalgatorna. Inom arbetet med analyserna planen har dessa ursprungliga fem stycken centroider delats upp till 21 stycken delområden för att bättre spegla det verkliga resandet i området. Figur 5 Start- och målpunkter i modellen s.k. centroider, i rött. Till vänster ursprunglig modell med fem stycken centroider i anslutning till planområdet, till höger den förfinade modellen där centroiderna delats upp till 21 stycken delområden. 3.2 Trafikalstring och fördelning i modell Nedan redovisas förväntad trafikalstring motsvarande hälften av de planerade bostäderna och ett parkeringshus med 250 platser, fast med övrig trafik enligt ett nulägesscenario år www.sigmacivil.se 11(18) Version 1.0

2017. Parkeringshuset antas bli fullbelagt och nyttjat som pendlarparkering. Detta antas motsvara en alstring om 2,2 fordonsrörelser per parkeringsplats under ett vardagsdygn. Bostäderna har förutsatts motsvara en befolkning på 2,2 personer per bostad och få en resandealstring enligt dagens beteende efter den kalibrering mot tillgängliga trafikmätningar som gjorts av trafikmodellen. Tabell 2 Scenario nuläge plus delar av utbyggnad. Tillkommande verksamhet Bostäder, 110 lägenheter Pendelparkering, 250 platser Totalt Trafikalstring 415 bilresor per vardagsdygn 560 bilresor per vardagsdygn 975 bilresor per vardagsdygn Nedan redovisas förväntad trafikalstring motsvarande alla de 220 planerade bostäderna, parkeringshus med 250 platser och handel efter utbyggnad med övrig trafik enligt ett scenario år 2040. I detta scenario ingår även att befolkningen i hela kommunen väntas öka med knappt 50 % jämfört med nuläget. För tillkommande handel i planområdet har antagits en tillkommande butik på 1 000 m 2 BTA som väntas alstra 300 fordon per vardagsdygn. Utöver det antas det tillkomma ett övrigt resande på 200 fordon per vardagsdygn till 2040. Detta ökade övriga resande antas tillkomma till följd av ökad befolkning i övriga kommunen och att området har parkering på gatumark i närhet till centrum och järnvägsstation. Parkeringshuset väntas även år 2040 bli fullbelagt och främst nyttjas som pendlarparkering fast med skillnaden att en mindre del, här 75 stycken av de totalt 250 parkeringsplatserna, nyttjas som besöksparkering till handel/centrum. Dessa platser antas generera en högre alstring om 6,0 fordonsrörelser per parkeringsplats och vardagsdygn. Tabell 3 Scenario 2040 med full utbyggnad. Tillkommande verksamhet Bostäder, 220 lägenheter Pendel- och besöksparkering, 250 platser, varav ca 175 platser för pendlare och ca 75 platser för besökare till handel m.m. Handel/övrigt Totalt Trafikalstring 830 bilresor per vardagsdygn 840 bilresor per vardagsdygn 500 bilresor per vardagsdygn 2 170 bilresor per vardagsdygn Bilresandet till de nya bostäderna väntas fördelas med ca 40 procent väster mot Norra vägen, ca 40 procent öster mot Lilla Drottninggatan och ca 20 procent norrut mot den nya vägkopplingen. Handeln och övrigt ökat bilresande som väntats tillkomma till år 2040 har kopplats till väster mot Norra vägen. 3.3 Resulterande trafikflöden De resulterande trafikflödena (fordon per vardagsdygn) sammanställs nedan i ett utdrag från Dynameq-modellen för varje respektive scenario, se även tabell 1 för specifikation av varje scenario. www.sigmacivil.se 12(18) Version 1.0

Scenario 1: Nuläge, befintligt gatunät Scenario 1 beskriver nuvarande trafikmängder i befintligt gatunät. Baggens gränd är i detta scenario öppen mot Västra Vallgatan. 100 150 400 7 400 3 500 300 300 Figur 6 Trafikflöden enligt scenario 1 (bildkälla: Varbergs webbkarta) www.sigmacivil.se 13(18) Version 1.0

Scenario 2: Nuläge, förändrat gatunät, nytt parkeringshus Scenario 2 beskriver förväntade trafikmängder med en ny gatukoppling i planens norra del, samtidigt som Baggens gränd stängs mot Västra Vallgatan och ett parkeringshus anläggs. Parkeringshuset trafikeras via Gamla kyrkbacken och Birger Svenssons väg. 300 500 0 Nytt möjligt P-hus 150 Ny möjlig gata 7 200 3 500 400 300 Figur 7 Trafikflöden enligt scenario 2 (bildkälla: Varbergs webbkarta) www.sigmacivil.se 14(18) Version 1.0

Scenario 3: Nuläge, förändrat gatunät, nytt parkeringshus, 110 nya bostäder Scenario 3 beskriver förväntade trafikmängder med en ny gatukoppling i planens norra del, samtidigt som Baggens gränd stängs mot Västra Vallgatan och ett parkeringshus anläggs. Det tillkommer även 110 nya bostäder inom detaljplanen i detta scenario. 300 500 0 Nytt möjligt P-hus 200 Ny möjlig gata 7 200 3 600 600 400 Figur 8 Trafikflöden enligt scenario 3 (bildkälla: Varbergs webbkarta) www.sigmacivil.se 15(18) Version 1.0

Scenario 4: År 2040, förändrat gatunät, nytt parkeringshus, 220 nya bostäder, handel Scenario 4 beskriver förväntade trafikmängder år 2040 med en ny gatukoppling i planens norra del, avstängning av Baggens gränd mot Västra Vallgatan, ett parkeringshus och fullt utbyggd plan med 220 nya bostäder samt viss handel. 600 700 0 Nytt möjligt P-hus 500 Ny möjlig gata 10 700 5 300 1 500 1 200 Figur 9 Trafikflöden enligt scenario 4 (bildkälla: Varbergs webbkarta) www.sigmacivil.se 16(18) Version 1.0

4 Slutsatser 4.1 Kapacitet i trafiksystemet Trafikflödena bedöms i samtliga scenarier innebära normala trafikmängder för respektive gatutyp. I det fullt utbyggda scenariot (nr 4), år 2040, uppstår den största belastningen i trafiksystemet. Med den ökade trafiken år 2040 blir korsningen Magasinsgatan/Västra Vallgatan mer belastad än idag, med följden att kapaciteten för framförallt vänstersvängar försämras. Resultaten indikerar dock inte någon överbelastning under en normal vardag. 4.2 Prognosstyrd analys kontra målstyrd analys Eftersom reseefterfrågan och de resulterande simuleringsresultaten i Dynameq utgår ifrån ett nuläge, med grund i resvaneundersökningar och trafikmätningar, kan modellen sägas ge en prognosstyrd analys. De resultat som simuleras är alltså en följd av att dagens resvanor och beteenden består även år 2040. Varbergs kommuns planering för kommande bebyggelse och resande såväl inom tätorten som utanför, innebär en målsättning där bilresor minskar i andel till förmån för mer hållbara resor på cykel eller med kollektivtrafik. Beroende på det långsiktiga utfallet av en sådan planering så är det möjligt att de redovisade, prognosticerade trafikflödena, kan bli lägre. Något förenklat så skulle de beräknade trafikmängderna kunna minskas med motsvarande förflyttning från bil som färdmedel till cykel eller kollektivtrafik. En sådan minskning avser framförallt den totala trafikalstringen. Fördelningseffekterna för enskilda gator kan variera med olika minskningar av trafikmängder beroende på gatans roll i trafiksystemet. Modellen tar hänsyn till trängsel och det är därför möjligt att en total minskning av trafikmängder, om exempelvis 10 procent, skulle bli lite större på vissa gator och mindre på andra. 4.3 Trafikmängder i ett förändrat framtida gatunät Parallellt med att resvanor kan förändras så kan det kan även uppstå en lokalt förändrad efterfrågan i trafiksystemet, exempelvis om gator byggs om för att göra centrum mer tillgängligt med andra transportslag än bil. Några sådana förändringar i gatunätet (utöver antagen stängning vid Baggens gränd), har dock inte tagits med i denna trafikanalys. Exempel på ombyggnationer som skulle kunna vara av betydelse är främst vid det nya stationsområdet strax väster om planen vid Västra Vallgatan. Nya gatustrukturer och nya verksamheter vid stationsområdet skulle kunna leda till att Magasinsgatan, som utgör en genomfartsgata, får andra trafikmängder än vad denna analys visar. De övriga gatorna omkring detaljplanen, Norra vägen, Lilla Drottninggatan och den nya lokalgatan i planens norra del, bedöms dock vara av så pass lokal karaktär med en liten andel genomfartstrafik, att de inte skulle påverkas i någon betydande grad av förändringar vid stationsområdet. 4.4 Rekommendationer Då de simulerade trafikmängderna omkring detaljplanen i ett framtida scenario år 2040 inte bedöms vara alarmerande, föreslås inga kapacitetshöjande åtgärder på de lokala gatorna eller i de närmaste korsningarna. Med ökande trafikmängder på de lokala gatorna omkring planen bedöms utformningen av detaljer i anslutning till fastigheterna bli en viktig fråga. In- och utfarterna bör utformas så www.sigmacivil.se 17(18) Version 1.0

att god sikt säkerställs, inte minst om en lösning med garageportar i fasadlivet intill gångbanan skulle kunna bli aktuellt. I ett sådant fall kommer detaljutformning att bli avgörande för en god och trafiksäker trafiksituation, där breda öppningar kan bidra till god sikt och fjärrstyrda portar kan underlätta öppning i förväg så att inkörande trafik in blockerar kör- och gångbana längre än nödvändigt. Detaljfrågor kring utformning i gränssnittet mellan fastighet och gata föreslås studeras vidare i fortsatt projektering inför bygglov. www.sigmacivil.se 18(18) Version 1.0