6 Alternativa åtgärder

6 Alternativa åtgärder Sammanfattning När Vägverket identifierat ett problem i vägsystemet prövar Vägverket först alla möjligheter att lösa de konstaterade bristerna inom befintligt vägsystem. Inledningsvis prövar därför Vägverket åtgärder som kan: Minska res och tranportbehovet Förändra valet av färdsätt Ge ett effektivare nyttjande av befintligt vägnät Därefter skall Vägverket pröva: Begränsade utbyggnadsmöjligheter Först därefter övervägs: nyinvesteringar Den stora potentialen vad gäller att minska res- och transportbehovet ligger i en medveten markanvändningsplanering. Detta är dock ett mycket långsiktigt arbete, vars effekter blir mätbara först efter flera decennier. På kortare sikt skulle en minskning av resandet genom beteendepåverkan kunna vara möjlig. Erfarenheter av sådana åtgärder är dock begränsade och konkreta resultat i form av påverkan på det totala trafikarbetet saknas från tätorter jämförbara med Umeå. Däremot bedöms möjligheterna att påverka valet av färdsätt som relativt stora. En konsekvent och medveten satsning på cykeltrafik bedöms kunna minska bilresandet med 5% till år 2010 (mätt som trafikarbete). Den överflyttning från bil till tågtrafik som Botniabanan ger förväntas medföra en minskning av trafikarbetet med 0.5%. Kommunens planerade satsning på kollektivtrafiken ger däremot i princip ingen påverkan på trafikarbetet. Umeå kommun och Vägverket har sedan flera år aktivt arbetat för att dra nytta av väginformatikens möjligheter för att ge ett effektivare nyttjande av befintligt vägnät. Utredningarna visar att säkerheten kan förbättras med denna teknik men bidrar inte till att lösa problemen med framkomligheten och miljön. Vägverket har genomfört begränsade utbyggnadsåtgärder på E4 och E12 för att lösa de mest akuta problemen. De genomförda åtgärderna bedöms dock som klart otillräckliga. Följaktligen ingår ett antal alternativa nyinvesteringar i vägutredningen. I de alternativa förslag som skall studeras ingår även en ombyggnad av Kolbäcksvägen respektive E12/Vännäsvägen som innebär begränsade utbyggnadsåtgärder. 4-stegsmodellen I Umeå har det under lång tid sökts lösningar på trafikoch miljöproblemen. Åtgärder har utförts i befintligt vägnät för att förbättra situationen: Korsningar längs E4 och E12 har byggts om, gång- och cykelportar har tillskapats, skyltad hastighet har sänkts på vissa delsträckor mm. Från kommunens sida har man arbetat ambitiöst med att utveckla kollektivtrafiken, trafikregleringar har införts med syfte att förbättra miljön och framkomligheten för oskyddade trafikanter i stadens centrala delar, trafikljus har prioriterats för busstrafiken mm. Trots detta kvarstår en betydande problematik, sammansatt av hög miljöbelastning, stort olycksutfall med svåra skadeföljder och framkomlighetsnedsättningar. Vägverket nyttjar följande metodik att genomföra en prövning av olika lösningsförslag: Först skall sådana åtgärder övervägas och prövas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I ett andra steg prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Det kan vara åtgärder som styrning, reglering, information, väginformatik och avgiftssystem. I det tredje steget kan begränsade utbyggnadsåtgärder prövas. Det kan vara breddning, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i kombination med väginformatikåtgärder. Först i fjärde och sista hand bör nyinvesteringar övervägas. Res- och tranportbehov Det är i första hand hur vi planerar vår samhälle vad avser infrastruktur och övrig markanvändning som formar våra resbehov. De senaste 25 årens utglesning i bostads- och arbetsplatsområden har medfört en betydande ökning av både antalet resor och längden på våra resor samt på transportbehovet. Att med den fysiska samhällsplaneringen minska resbehovet är dock ett mycket långsiktigt arbete, vars effekter blir mätbara först efter flera decennier. En samhällsplaneringsåtgärd som på kortare sikt skulle kunna ge effekter på resbehovet har en externetablering i den västra tätortsdelen diskuterats. Umeå har idag externa etableringar i Ersboda/Mariedal och Strömpilen dvs. i de norra respektive östra tätortsdelarna. Genom en etablering av ett köpcentrum i den västra delen skulle de som bor i tex. Umedalen och gör sina inköp i Ersboda/Mariedal kunna få förkortade resvägar för sina inköp. Enligt Nordplan AB, som gjort en utredning på uppdrag av Umeå kommun, medför en externetablering i den västra tätortsdelen emellertid också en risk för nedläggning av dagligvarubutik. Nordplan bedömmer därför att en externetablering i väst inte ger positiva konsekvenser för trafikarbetet. All erfarenhet visar också att externetableringar ger ökat trafikarbete. 84 Alternativa åtgärder

Det finns dock möjligheter att inom den givna infrastrukturen påverka res- och transportbehovet. Tänkbara åtgärder för att minska är dels att exempelvis stimulera: samåkning distansarbete videokonferenser E-handel samordning av varutransporter Det finns dock inga erfarenheter från andra tätorter av samma storleksordning som Umeå som tyder på att denna typ av åtgärder kan ge mätbara resultat i form av minskning av antalet fordonskilometrar etc. på kort sikt. Dessa åtgärder får ses i ett längre perspektiv som en del av ett långsiktigt arbete mot ett mer miljöanpassat samhälle. Val av färdsätt Ett sätt att minska bilresandet kan vara att försöka öka andelen: Bussresor Tågresor Cykelresor Cykelresor Umeå kommun har tagit fram ett cykelprogram där man klargör kommunens inriktning när det gäller cykeltrafik under åren 2000-2010. I programmet anges bland annat följande mål: Andelen cykelresor av det totala antalet resor, skall till år 2010 minst vara 30% Ingen cyklist skall dödas och högst 210 cyklister skall skadas svårt per år, år 2010 För att uppnå målen skall man arbeta med åtgärder inom följande områden: Förändrat beteende, fysiska åtgärder, reglering samt samhällsplanering. Idag görs totalt cirka 250 000 förflyttningar per dygn i Umeå. Av dessa utförs 55 000 eller 22 % med cykel. Det totala resandet kan antagas öka med 15 % fram till år 2010 vilket innebär att det kommer att göras cirka 290 000 förflyttningar per dygn år 2010. Enligt den fastlagda målsättningen kommer 30 % av dessa att utföras med cykel och således cirka 85 000 förflyttningar per cykel. Med ett antagande om att en genomsnittlig cykelresa är 3 km kommer således cykeltrafikarbetet att utgöra cirka 250 000 fordonskilometer/dygn år 2010. Detta innebär en ökning med nära 70 000 fordonskilometer jämfört med om andelen cykelresor ligger kvar på dagens nivå. I cykeltrafikprogrammet antas att 65 % av de nya cyklisterna är fd bilister. Den ökade andelen cykelresor medför följaktligen en minskning av biltrafikarbetet med ungefär 45 000 fordonskilometer /dygn. Det totala biltrafikarbetet i Umeå tätort är uppskattat till 900 000 fordonkilometer/dygn. Den ökade andelen cykelresor medför därför en minskning av biltrafiken med cirka 5 %. Sammantaget bedöms de potentiella möjligheterna att öka andelen cykelresor och därmed minska bilresandet som stora. Bussresor I Trafikplan för Umeå tätort och genomförandebeskrivning Nytt bussystem i Umeå tätort redovisas en plan för en linjenätsomläggning. Omläggningen är uppdelad i två etapper, där etapp 1 ska vara genomförd 2001 och etapp 2 till år 2010. Under etapp 2 beräknas driftkostnaderna öka med 6.5 mkr/år, varav 95 % kan bedömas avse ett ökat trafikutbud. Detta förväntas ge en ökning av trafikutbudet på storleksordningen 10%. År 2000 omfattade busstrafiken 2 900 000 vagnkilometrar. En 10%-ig ökning fram till år 2010 innebär att vagnproduktionen ökar med 290 000 vagnkilometrar eller i storleksordningen 1000 vagnkilometrar/dygn. Enligt trafikplanen förväntas det nya bussystemet leda till att resandet med buss ökar från 88 000 till 112 500 passagerarkm/dygn under perioden 1997 2010. Erfarenheter från studier i andra tätorter tyder på att 20 % av nytt bussresande kommer från biltrafik. Eftersom en bilresa normalt sett är genare än en bussresa bedöms de ersatta bilresorna bara utgöra 70% av de nya bussresorna. Med en medelbeläggning av 1.2 personer per bil innebär detta att biltrafiken kan antas minska med 3000 fkm/dygn. Detta innebär en minskning av biltrafiken med 0.3 %. Sammantaget innebär detta att kommunens satsning på kollektivtrafiken med ett förbättrat linjenät och ökat trafikutbud (med bibehållen taxa) ger en mycket liten effekt på biltrafiken. Personbilstrafiken minskar med 3 000 fordonskm/dygn medan den tunga trafiken ökar med 1000 fordonskilometer/dygn. Tågresor Beslut om genomförande av Botniabanan är taget och banan planeras bli öppnad för trafik omkring år 2008. För persontrafiken planeras två stationslägen i Umeå. Dessa är Umeå centrum respektive Umeå Östra i närheten av universitetet. Antalet resor till och från Umeå beräknas enligt uppgift från Banverket komma att uppgå till 3-4 000 per dygn år 2012. Östra respektive Umeå Centrum beräknas få 2 400 (60%) respektive 1 600 (40%) resenärer per dygn. SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) har bedömt att cirka 17 % av resandet med Botniabanan kommer att utgöras av helt nytt resande (Rapport 1996:1). Övriga resor är överflyttning av bilresor (60%), flyg (17%) eller buss (6%) till tåg. Detta innebär en överflyttning av cirka 2 400 enkelresor per dygn från bil till tåg. Alternativa åtgärder 85

Denna minskning av biltrafiken skall vägas mot ett ökat antal angöringsresor med bil till stationerna. Totalt beräknas trafikarbetet i Umeå minska med cirka 5 000 fordonskilometer per dygn, vilket innebär en minskning på cirka 0.5%. Detta bygger bland annat på förutsättningarna att 40 % av resorna har mål i centrum och 40 % har mål i Universitetet/sjukhusområdet samt att 10 % av dessa resenärer väljer bil för resan till stationen. Trafiksituationen i Umeå påverkas således totalt sett i liten utsträckning av utbyggnaden av Botniabanan. Däremot blir effekterna mera påtagliga på E4:an söderut. Vid Stöcksjö bedöms Botniabanan komma att medföra en minskning från 5 600 till 4 300 fordon per dygn. Påverkan på trafiken på det övriga vägnätet i tätorten klingar snabbt av in mot centrum. Exempelvis blir minskningen cirka 100 fordon per dygn på en ny E4- bro över älven i alternativ 5. Sammantaget bedöms Botniabanan påverka trafiksituationen i Umeå relativt marginellt. Det totala trafikarbetet i Umeå minskar med cirka 0.5%. Däremot blir dess inverkan tydlig på E4:an söder om Umeå. Val av transportsätt Enligt Banverket förväntas Botniabanan medföra en överflyttning av 100 000 ton gods per år från vägtrafik till järnväg, vilket motsvarar cirka 3 000 ton per dygn. Huvuddelen av denna godsmängd torde idag transporteras på E4:an. Med antagandet att den genomsnittliga godsmängden per lastbil är 25 ton innebär detta en minskning av antalet lastbilar med 12 fordon per dygn. Detta motsvarar ett flöde på högst 20 tunga fordon per dygn inklusive returkörning. Den genomgående tunga trafiken på E4:an uppgår idag till cirka 175 fordon per dygn. I trafikprognoserna har lastbilsflödet antagits öka med 44 % fram till år 2015 vilket ger en ökning med cirka 75 fordon till 250 fordon per dygn år 2015. Godsmängderna till respektive från Umeå godsterminal uppgick år 1999 till 365 000 ton respektive 169 000 ton per år. Lastbilstrafiken till och från godsterminalen på Västerslätt kan förväntas uppgå till cirka 170 fordon per dygn år 2015 utan hänsyn till inverkan av överflyttning av transporter till järnväg. Denna överflyttning bedöms dock av Banverket som marginell. Sammantaget kommer Botniabanan att medföra en minskning av den tunga trafiken på E4:an från 250 till 230 fordon per dygn år 2015. Däremot bedöms inte Botniabanan medföra någon större förändring av antalet transporter till och från terminalen i Umeå. Utflyttningen av terminalen innebär dock en positiv påverkan på trafiksituationen i centrala Umeå. Effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Styrning och reglering: Möjligheterna till omledning av trafik och restriktioner under vissa tider på dygnet, är starkt begränsade längs E4 och E12 i Umeå. Detta beror på att de alternativa färdvägar som finns att tillgå utgörs av stadsgator, som inte är avpassade för att ta emot ytterligare trafik. Några undantag finns: Ombyggnaden av Obbolavägen och utbyggnaden av Kolbäcksbron kommer till någon del att förbättra förutsättningarna för att styra europavägstrafiken utanför stadens centrala delar. Effekterna bedöms dock inte vara större än att de påtagliga miljö-, säkerhets- och framkomlighetsproblemen längs E4 och E12 i centrala Umeå kommer att kvarstå även med dessa åtgärder. Väginformatik: Vägverket och kommunen arbetar sedan flera år tillbaka aktivt med att dra nytta av väginformatikens möjligheter, varvid Umeå kommun bl a medverkar i ett större väginformatikprojekt som syftar till att öka trafiksäkerheten i staden (Smart fart). Miljöoch framkomlighetsproblemen längs E4 och E12 kommer dock inte att förbättras av dessa åtgärder. Vad gäller informatik för vägvalsstyrning är denna effektiv för att höja kapaciteten i ett vägnät. Detta förutsätter dock att det finns flexibla och tåliga vägvalsmöjligheter att tillgå, vilket inte är fallet i Umeå. Begränsade utbyggnadsåtgärder Vägverket har genomfört en del åtgärder på E4 och E12 för att lösa de mest akuta problemen, bland annat genomfördes en utbyggnad av en planskild korsning (Nygatan) för gång- och cykeltrafiken med nuvarande E4 i Umeå centrum 1996-97. Vidare utfördes en ombyggnad av den befintliga korsningen E12-Storgatan 1997-98. Åtgärderna enligt ovan har gett positiva effekter i olika avseenden. Effekterna har dock inte på långt när varit tillräckliga. Istället har miljö-, säkerhets- och framkomlighetsproblemen längs E4 och E12 i centrala Umeå förstärkts under senare tid. Utöver de begränsade åtgärder som tidigare utförts, finns möjligheter att i viss mån ytterligare förbättra situationen längs E4 och E12. Det bedöms dock som orealistiskt att med begränsade åtgärder på europavägarna kunna uppnå en acceptabel standard avseende framkomlighet för trafiken och samtidigt åstadkomma ökad trafiksäkerhet samt förbättrad stadsmiljö. Någon form av en centrumavlastande led måste följaktligen skapas. Ett alternativ kan vara att utveckla befintlig Kolbäcksväg så att dess attraktivitet för den övergripande trafiken förstärks. En ombyggnad av Kolbäcksvägen ingår tillsammans med en ombyggnad av Vännäsvägen i vägutredningen. Detta alternativ, som betecknas alternativ 1K, kan hänföras till begränsade utbyggnadsmöjligheter. Övriga alternativ innebär nyinvesteringar. 86 Alternativa åtgärder

7 Underlag för val av vägstandard Bakgrund Under sommaren 1995 uppdrog regeringen åt Vägverket att utreda möjligheten att ersätta motorväg vid landsbygdsförhållanden vid måttliga trafikförhållanden och där hänsyn till miljön kan motivera detta, med en smal fyrfältsväg. Detta arbete resulterade i en rapport benämnd VU 94 Supplement Alternativ 4-fältsväg. Vägverkets GD har beslutat att den skall gälla som en standardlösning. Hösten 1999 öppnades den första vägen med denna sektion, väg E4 delen Söderhamn Enånger. På Västkusten är väg E6 på delen mellan Gläborg Rabbalshede under utbyggnad med denna standard. Inom Vägverket bedrivs ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13m-vägar. Syftet med programmet är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksäkerheten på befintliga 13m-vägar och motortrafikleder med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vad som åstadkommes med traditionella åtgärder. I juni 2001 tog Vägverkets GD ett beslut om vägtyper. I beslutet anges att följande vägtyper skall användas vid planering och projektering av landsbygdsvägar. Vägtyperna gäller vid såväl ombyggnad/förbättring som nybyggnad. Motorväg Fyrfältsväg på landsbygd Mötesfri motortrafikled (MML) Mötesfri landsväg (MLV) Normal landsväg Smal landsväg I beslutet anges följande underlag för val av vägtyp vid nybyggnad: Vägtyp Beteckning Referenshastighet GC, långsamgående, ådt ådt km/tim plankorsningar -öppningsåret -slutåret Mötesfri landsväg 3F MLV 100-110 ja > 4 000 < 12 000 Mötesfri motortrafikled 3F MML 110 nej > 6 000 < 15 000 Fyrfältsväg i tätort 4F Tätort 70 GC nej/övrigt ja Fyrfältsväg på landsbygd 4F landsbygd 110 nej > 8 000 Motorväg MV 110-120 nej >12 000 Som kommentar till tabellen anges att Trafikflödena vid öppningsår och slutår är beräknade från vissa schablonvärden för t ex anläggningskostnader och trafiksäkerhetseffekt. I det enskilda fallet kan andra förutsättningar gälla, t ex vägens funktion, anläggningskostnader, trafikutveckling, trafikens års- och dygnsfördelning, andel tung trafik o.s.v.. Beslutet innehåller även underlag för val av vägtyp vid ombyggnad/förbättring av bred tvåfältsväg som inte är motortrafikled. I dessa fall anges följande trafikmängder som gränsvärden: Mötesfri landsväg 3F MLV > 4 000 ådt Mötesfri motortrafikled 3F MML > 4 000 ådt Fyrfältsväg på landsbygd 4F landsbygd > 10 000 ådt De olika vägtyperna beskrivs översiktligt på följande sidor. Normal landsväg och smal landsväg är avsedda för låga trafikmängder (färre än 4 000 fordon per dygn) och är därför inte aktuella i det här projektet. Underlag för val av vägstandard 87

Fyrfältsväg på landsbygd (4F landsbygd) Denna typsektion har som tidigare nämnts Vägverket studerat på särskilt uppdrag av regeringen för att utröna under vilka förutsättningar den kan vara ett alternativ vid landsbygdsförhållanden med måttliga trafikmängder. Vid denna sektion utförs trafikplatserna med en enklare utformning än vid motorväg eftersom man förutsätter att de anslutande trafikströmmarna är begränsade. En fyrfältsväg ges referenshastigheten 110 km/h. De geometriska kraven är i princip desamma som för motorväg. (Se vidstående illustration). Enligt VU 94 Supplement 3 ska körfältsbredden normalt vara 3,5 meter och vägrenarna normalt 0,5 meter. Mittremsans bredd skall vid nybyggnad vara minst 2,5 meter. Detta ger en totalbredd på 18,5 meter. Se skiss. Vid längre sidoräcken och broar kan större bredd övervägas. Mittremsans bredd kan enligt Förslag till nya vägtyper vid ombyggnad av befintlig väg minskas till 1,5 meter. Detta för att utnyttja befintlig vägkropp och befintligt vägområde på mest effektiva sätt. Enligt VU94 Supplement 3 skall sidoområdet utformas som Amin, vilket är en något förenklad variant av sidoområdestyp A (Nya motorvägar utförs med sidoområden av typ A, vilket innebär att ett avkörande fordon löper mycket liten risk att välta ). Detta innebär bland annat: Att räcke normalt bör övervägas på låg bank och i låg skärning i skogsterräng med oeftergivliga föremål i eller direkt utanför säkerhetszonen. Möjlighet till smalare ytterslänt (än typ A) vid djupa skärningar. Möjlighet att variera släntlutningar i låga bankar och skärningar i öppen terräng Eftersom långsamtgående fordon och oskyddade trafikanter inte tillåts trafikera fyrfältsvägen, erfordras ett lokalt vägsystem med koppling till huvudvägen i trafikplatser med planskilda korsningar. Lokalvägssystemet erfordras också för omledning av trafiken vid olyckor. Fyrfältsvägar i tätort med plankorsningar (4F tätort) I tätortsnära lägen kan vägtypen utformas med fyra eller fler körfält, cirkulationsplatser eller signalreglerade korsningar samt separerad gång- och cykeltrafik. Tillåten hastighet är normalt 70 km/tim. Vid hastigheter > 70 km/tim förses vägen med mittseparering. Även vid lägre hastigheter kan mittseparation vara en effektiv åtgärd. Normalt utförs vägtypen med 2 x 8 m körbanor. Tills vidare föreslås denna typsektion användas endast i tätortsnära lägen. Stora trafikflöden, stora svängande trafikströmmar, korta avstånd mellan korsningarna och begränsat utrymme medför att det endast med svårigheter går att åstadkomma planskildheter. Trefältsväg ombyggnad I GD:s beslut redovisas två typer av trefältsvägar: Mötesfri landsväg, har plankorsningar är tillåten för långsamgående trafik samt gång- och cykeltrafik Mötesfri motortrafikled, har planskilda korsningar har förbud mot långsamgående trafik samt gångoch cykeltrafik Trefältsvägen har ett körfält i vardera riktningen kompletterat med ett körfält för växelvis omkörning. De båda körriktningarna skiljs åt av ett mitträcke. I likhet med vad som gäller för fyrfältsvägen gäller att omkörningssikt inte erfordras. Detta gör att vägen kan konstrueras med relativt små radier. Genom att välja sträckor för breddning där de tekniska förutsättningarna är bra kan kostnaderna för denna sektion bli lägre än för fyrfältsvägen. Det finns inga fastlagda regler för hur denna typ av trefältsväg skall se ut. I skissen till höger redovisas sektionen för trefältsvägen norr om Gävle. Denna har körbanebredden 7 meter. På enfältsdelarna är körbanas bredd 3.5 meter. På vissa avsnitt har enfältsdelarna breddats en meter. Mittremsans bredd är 1.5 meter. Den belagda bredden är 14.0 meter. På delsträckor där kostnaderna är höga för att anlägga 2+1 körfält eller vägen passerar genom ett miljökänsligt avsnitt kan vägen utföras som 1+1 väg. Detta kan exempelvis gälla genom djupa skärningar eller vid broar. 88 Underlag för val av vägstandard

Fyrfältsväg på landsbygd 1:3 1:6 Vägren 0,5m Körbana 7m Vägren 0,5m Mittremsa + räcke 2,5m 1:6 1:6 1:2 Vägbana 8m Säkerhetszon 10m 18,5m Vägbana 8m Säkerhetszon i bergskärning 8m Trefältsväg nybyggnad Mötesfri motortrafikled Exempel E4 norr om Gävle Växelvis ett körfält respektive två körfält 1:3 1:6 Vägren 0,5m Säkerhetszon 10m Mittremsa med räcke1,5m Vägren 1,5m Körbana 7m Körbana 3,5m Säkerhetszon i Belagd bredd 14m bergskärning 8m 1:6 1:6 1:2 Underlag för val av vägstandard 89

Trefältsväg befintlig sektion (13 meters väg) Detta alternativ utgår från att den befintliga bredden på tretton meter skall behållas. Även denna trefältsväg har ett körfält i vardera riktningen kompletterat med ett körfält för växelvis omkörning. De båda körriktningarna skiljs åt av ett mitträcke. I likhet med vad som gäller för fyrfältsvägen gäller att omkörningssikt inte erfordras. Om ett vägräcke är placerat vid enfältsdelens beläggningskant blir det fria avståndet mellan räckena 5.1 meter. Detta innebär att dispens kan ges för transporter med en maximal bredd på cirka 4.15 meter. Eventuellt kan mitträcket placeras något excentriskt, vilket skulle kunna medföra att något bredare transporter tillåts. Inte heller för denna typ av trefältsväg finns några fastlagda regler för utformning av sektionen. Vägverket huvudkontor har dock presenterat ett preliminärt förslag, som redovisas i skissen, se nedan. Som framgår av skissen är körfältsbredden på tvåfältsdelen 6.5 meter och på enfältsdelen är bredden 3.75 meter. Det redovisade förslaget förutsätter att det finns ett separat system för gång- och cykeltrafik så att GCtrafik kan förbjudas. Mötesfri Landsväg Trefältsväg befintlig sektion (13 meters väg) 0,5 3,75 1,75 3,25 3,25 0,5 Vägren Mittremsa med räcke Vägren 90 Underlag för val av vägstandard

8.1 Östra länken.2 Norra länken.3 Västra länken.4 Centrala länken 8.1 Östra länken Omfattning, trafikmängder m.m. Östra länken omfattar ombyggnad av Kolbäcksvägen på delen mellan Kolbäcksbron och E4:an. Kolbäcksleden blir ny E4-förbindelse i alternativen 1K och 4. Jämfört med övriga alternativ innebär detta att framkomligheten t ex genom höjd hastighet för den genomgående trafiken på Kolbäcksleden prioriteras. Däremot blir det inga större skillnader mellan alternativen vad gäller trafikmängder. På den centrala delen vid korsningen med Ålidbacken/Tomtebovägen blir flödet 12 15 000 fordon per årsdygn år 2015. På den norra delen närmast korsningen med nuvarande E4 blir flödet cirka 11 12 000 fordon per dygn. Väglängder samt trafikmängder i ett par intressanta snitt framgår av nedanstående tabell: Val av vägtyp m.m. På delen från anslutningen Kolbäcksbron fram till och med korsningen med Ålidbacken föreslås Östra Länken bli utformad som en Fyrfältsväg i tätort (se kapitel 7) i samtliga alternativ. Korsningspunkterna byggs om till cirkulationsplatser och tillåten hastighet blir 70km/tim. I vidstående skiss redovisas också en planskildhet för kollektivtrafiken i korsningen med Mineralvägen. Mittseparering bör övervägas. Gångoch cykeltrafik förbjuds varför en eventuell gång- och cykelförbindelse förläggs separat väl åtskiljd från vägen. Beräknade trafikmängder motiverar en fyrfältsväg även på delen mellan Ålidbacken och nuvarande E4:an i samtliga alternativ. Erhåller Östra Länken en funktion som E4 (enligt alternativen 1K och 4) bör planskilda korsningar och en tillåten hastighet på 90 km/tim eftersträvas. Ett exempel på utformning redovisas i skiss på nästa sida. På denna del finns en separat gång- och cykelväg utbyggd. Östra Länken kommer att ha en viktig funktion i stadens övergripande trafiknät även i övriga alternativ bland annat för trafikavlastning av centrala stan. Vägen bör därför även i dessa fall ges god framkomlighet och föreslås bli utformad som fyrfältsväg med mittseparering samt med en tillåten hastighet på minst 70 km/tim. Korsningarna utformas som plankorsningar och då i första hand som cirkulationsplatser. Om det är lämpligt med hänsyn till topografin etc. kan enkla trafikplatser övervägas. Efter öppnandet av Kolbäcksbron uppför Kommunen bullerskydd på delar av sträckan mellan bron och Ålidbacken. Men den förväntade trafikökningen kan det bli aktuellt att uppföra bullerskydd även på delen mellan Ålidbacken och anslutningen till E4. Mot Nydalasjön utförs bullerskydden troligtvis i form av vallar. Mot bebyggelsen uppförs troligen plank som bullerskydd. Väglängd Trafik 2015 Trafik 2015 Norr ÅlidbackenKolbäcksbron Km ådt 1000 ådt 1000 Alternativ 1K och 4 6.5* 15 12 Alternativ 2 och 3 6.5* 13 13 Alternativ 5 och 6 6.5* 12 14 *) Inklusive 1 km över Röbäcksslätten. 91

Ett exempel på tänkbar utformning av Östra länken i alternativen 4 och 1K. E4 mot Luleå Nydalasjön Tomtebovägen Mariehemsvägen Ålidbacken Porfyrvägen Kolbäcksbron Detalj av korsningen Östra länken/e4:an. Detalj av korsningen med Ålidbacken/Tomtebovägen. 92

8.2 Norra länken Omfattning, trafikmängder mm Norra Länken kan utföras antingen i form av nybyggnad eller i form av ombyggnad av befintlig E12 Vännäsvägen. Även en kombination av nybyggnad och ombyggnad är möjlig. Nybyggnadsalternativet finns dels i en västlig variant enligt systemalternativen 2, 2B, 2C, 3 samt 4 dels i en östlig variant enligt systemalternativen 5 och 6. Längder samt resultat från trafikberäkningar kan sammanfattas enligt följande: Östlig variant alternativ 5 och 6 Västlig variant alternativ 2 och 3 Längd Trafik 2015 Trafik 2050 Km ådt 1000 ådt 1000 Västlig variant (alt 2, 2B, 2C, 3 och 4) 7.5 (10)* 7 8 Östlig variant (alt 5 och 6) 6.5 (9)* 9 10 Norra länken. Väglängder och trafikmängder för Norra länken, nybyggnad. *) Inklusive ombyggnad av nuvarande E4. Längd Trafik 2015 Trafik 2015 vid Tvärvägen vid E4:an Km ådt 1000 ådt 1000 Ombyggnad utan en nybyggd nordlig länk 5.1 19 22 Ombyggnad med en nybyggd nordlig länk 5.1 10-14 15-18 Väglängder och trafikmängder för Norra länken, ombyggnad. Bild från Västerslätt. Bilden visar korridoren för den västliga varianten. Bilden tagen mot nordost. 93

Val av vägtyp m.m. Nybyggnadsalternativen Den västliga varianten av en nordlig länk föreslås prelimenärt bli utformad som en trefältsväg (3F MML). För den östliga varianten kan fyrfältsväg (4F landsbyggd) övervägas. Länken till befintlig E4. Ett exempel på möjlig korsningsutformning redovisas i nedanstående figur. Den västliga varianten av nybyggnadsalternativet ansluter i väster till E 12:an i höjd med Prästsjön. Den östliga varianten ansluter till E12:an vid korsningen med Tvärvägen. De båda alternativen går i nordöstlig respektive nordlig sträckning över Västerslätt, där de följer den omgivande marken väl. Därefter passeras Tvärån på en cirka tio meter hög bro. Exempel på utformning av en trafikplats i korsningen med Hissjövägen redovisas i nedanstående figur. Nuvarande E12. N Väg 363 Exempel på trafikplatslösning för korsningen med väg 363, Hissjövägen. Efter passagen av Hissjövägen kommer vägkorridoren in i I20- området. Här kan en framtida vägsträckning anpassas väl till den relativt flacka skogsterrängen. Ingreppen blir därför små med bankar och skärningar på maximalt 5 7 meter på korta sträckor. Inom I-20 området kan det bli aktuellt med en eller två anslutningspunkter. Lokalisering av dessa samt utformningen av dem är beroende av kommunens kommande markanvändningsplanering. I öster ansluter Norra Exempel på trafikplatslösning för anslutning till nuvarande E4 i Ersboda. Ombyggnad av E12, Vännäsvägen Vid ombyggnad av befintlig E12 motiverar de framtida trafikmängderna en fyrfältsväg även i det fall en ny norra länk byggs genom I20-området. Ombyggnaden innebär således en breddning av den befintliga vägen till cirka 18 meter. Den befintliga vägbredden är 9 13 meter. Någon justering av nuvarande plan- och profilläge torde inte erfordras. På delen mellan E4 och anslutningen av Backenvägen föreslås den högsta tillåtna hastigheten preliminärt bli 70 km/tim. Korsningarna kan på denna del utformas som cirkulationsplatser, särskilt i det fall en ny led genom I20-området byggs ut. Väster om anslutningen Backenvägen bör en högsta tillåten hastighet på 90 km/tim eftersträvas. Exempel på framtida utformning. 94

8.3 Västra länken Omfattning, trafikmängder mm Den västra länken är en koppling mellan E12:an och E4:an, väster respektive söder om centrala Umeå. Den Västra Länken är redovisad i fyra olika alternativ enligt systemalternativen 2,3, 5 och 6. Dessutom finns två varianter av alternativ 2, alternativen 2 B och 2 C. Väglängder samt resultat från trafikberäkningar för de olika alternativen kan sammanfattas enligt följande: Längd Trafik 2015 Trafik 2015 M Trafik 2050 M Km ådt 1000 ådt 1000 ådt 1000 Alternativ 2 10 4 5 6 Alternativ 3 8 5 Alterntiv 5 och 6 6-7 9 12 14 anm Med Trafik 2015 M avses trafiken år 2015 över Umeälven med miljöåtgärder i centrum Med Trafik 2050 M avses trafiken över Umeälven med 150 000 invånare och med miljöåtgärder i centrum Väglängder och trafikmängder för Norra länken. E12 554 512 Alternativen 2 B har samma väglängd som alternativ 2 men får något större trafikmängd än detta. Alternativ 2 C beräknas få ungefär samma trafikmängd (över älvsnittet 9) som alternativ 2 men väglängden ökar till drygt 13 km. Val av vägtyp m.m. Gemensamt för samtliga alternativ I samtliga alternativ bör bron över Umeälven inrymma ett separat fält för gång- och cykeltrafik. Övriga behov av gång- och cykelförbindelser bör kunna tillgodoses på lokalvägnät eventuellt kompletterat med separata GC-stråk på visa avsnitt. I huvudsak kommer inga nya gång- och cykelförbindelser att behöva byggas längs de planerade lederna. Utöver trafikplats för koppling till E12:an kommer samtliga alternativ ha trafikplatser i korsningarna med väg 554, väg 512/Riksvägen samt trafikplats för koppling till E4:an. Alternativet kommer preliminärt innefatta två trafikplatser för koppling till Riksvägen. I anslutning till älvpassagen kommer möjligheterna att anlägga en rastplats att studeras. Vidare kommer förutsättningarna för att anordna angöring till en plats för fågelskådning att studeras. Alternativ 5 och 6 Av bland annat säkerhetsskäl kommer vägen att få en fyrfältig sektion genom tunneln vid Backen. Bron över Umeälven bör byggas med utrymme för fyrfältig sektion med tanke på svårigheterna att i framtiden utöka brobredden. På delen mellan älven och Riksvägen i Röbäck går alternativ 6 till stor del genom f.d. grusgropar. Skillnaden mellan en fyrfältsväg och en trefältsväg med avseende på miljöintrång och kostnader är relativt små på detta avsnitt. Slutsatsen är därför att alternativ 6 preliminärt bör bygga ut enligt vägtypen Fyrfältsväg i tätort (se kap 7) på delen mellan E12 och Röbäck. Detta innebär att korsningspunkterna byggs som cirkulationsplatser och den tillåtna hastigheten blir lägst 70 km/tim. Mittseparering genomförs oavsett om tre eller fyra körfält väljs. Västra länken. Delen mellan Röbäck och E4:an är avsevärt mer intrångskänsligt och har lägre trafikmängd. På denna del bör följaktligen en trefältig sektion övervägas. Den reella skillnaden mellan en tre- och fyrfältsväg blir dock liten. Troligtvis kommer det nämligen av kapacitetsskäl att erfordras att tillfarterna till korsningspunkterna blir tvåfältiga. 95

Alternativ 2, 2B, 2C samt 3 För alternativen 2, 2B samt 2C föreslås preliminärt vägtypen mötesfri motortrafikled. Samma vägtyp föreslås för alternativet 3 på delen mellan E12 och Röbäck. För alternativ 3 föreslås mötesfri landsväg på delen över slätten. Denna vägtyp innebär en trefältsväg med mittseparering samt plankorsningar. Översiktlig beskrivning av vägkorridorerna Alternativen 2 och 2C Alternativen 2 och 2C passerar Prästsjön på låg bank innan de når Umeälven. Efter passagen av älven passerar alternativen genom en dalgång mellan Klabbböle och Skravelsjö. Här följer korridoren terrängens nordsydliga riktning. Skärningsdjup och bankhöjder blir därför begränsade. Strax norr om Skravelsjö viker alternativ 2 mot sydost mot Stöcksjö. Denna korridor går i huvudsak genom flack skogsdominerad terräng. På den sista delen vid Stöcksjö går korridoren över ett småskaligt odlingslandskap. Alternativen 5 och 6 Alternativen 5 och 6 ansluter till E12, Vännäsvägen där Tvärvägen idag ansluter till E12:an. Korridoren för alternativen 5 och 6 passerar i tunnel mellan bostadsområdena Backen och Västerhiske. Därefter går den en kort sträcka på marken för att sedan passera över Häradsvägen och i ungefär samma läge som den gamla färjleden hade. Bron kommer 15-20 meter över vattnet. Bild från E12:an mot söder. Till vänster i bild bakom skogsridån ligger Prästsjön (korridoren för alternativ 2 och 3 med västlig variant vid Prästsjön). Passagen av älven sker på ett ställe där niporna på respektive sida är ungefär lika höga. En bro i detta läge kan således passera högt över vattnet utan omfattande bankningar. För att erhålla geoteknisk stabilitet krävs dock att den översta delen (cirka 5 meter) av brinken på norra sidan grävs bort. Detta leder till att skogen behöver tas bort på en sträcka av cirka 100 meter för att sedan återplanteras på en lägre nivå. Bild från Skravelsjövägen mot söder. Till höger i bilden ligger Hässingsberget (korridoren för alternativ 2C). Alternativ 2C fortsätter i dalgången söderut och delar odlingsmarken och den utdikade sjön som finns nedanför Skravelsjö. Alternativ 2 ansluter till E4:an i Ansmark. Alternativen 2 B och 3 Dessa båda har samma sträckning norr om älven samt passage över älven som alternativen 2 och 2 C. De går därefter mot sydost mot Röbäck genom skogsterräng. Alternativ 2B viker därefter av mot söder och ansluter till E4:an vid Stöcksjö. Alternativ 3 går via Nya Skavelsjövägen (väg 512) ut på slätten och följer sedan Degernäsbäcken fram till E4:an. Den nya bron enligt alternativ 6 sedd från Häradsvägen. 96

Västra länken fortsättning E12 Bilden är ett fotografi tagit av en modell, som visar alternativ 6 vid passagen av älven samt vid Backens kyrka. Till vänster i bilden syns Backens kyrka och kyrkogården. Travbana Skala ca 1:17500 Illustrationen visar ett exempel på utformning av alternativ 6. 97

Alternativ 5 får en sned korsning över älven och följer sedan i princip Degernäsbäcken fram till E4. För att erhålla geoteknisk stabilitet på södra sidan om älven i alternativ 6 krävs att den översta delen (cirka 5 meter) av brinken grävs bort. Detta leder till att skogen behöver tas bort på en sträcka av cirka 100 meter för att sedan återplanteras på en lägre nivå. Alternativ 6 fortsätter sedan mot sydöst parallellt med Travbanevägen delvis genom grusgroparna. Vid Röbäck ansluter alternativ 6 till väg 512 Nya Skavelsjövägen. Därefter följer den Nya Skavelsjövägen och Riksvägen fram till Degernäsbäcken. Därefter viker den av från Riksvägen och går i en båge norr om SLU:s (Statens Lantbruksuniversitet) försöksgård. Alternativ 6 ansluter sedan till E4 söder om Volvos försäljningsanläggning. SLU försöksgård Riksvägen Degernäsbäcken E4 Nya Skavelsjövägen Riksvägen Ovanstådende figur visar ett exempel på utformning av alternativ 6. 98

8.4 Centrala länken Omfattning, trafikmängder mm Centrala Länken omfattar den nuvarande genomfarten för E4:an genom centrala Umeå till anslutningen av Kolbäcksvägen. I systemalternativ 1 byggs E4:an om på delen genom staden mellan Teg och anslutningen av Kolbäcksvägen. Under Västra Esplanaden byggs en tunnel för genomgående trafik. Systemalternativ 1K omfattar smärre förbättringsåtgärder på Västra Esplanaden för att i första hand förbättra trafiksäkerheten. I systemalternativen 2, 2B, 2C, 3, 4, 5 och 6 byggs E4:an om på delen mellan Ersboda och Kolbäcksvägen. På delen genom centrala stan genomförs åtgärder för att förbättra stadsmiljön och öka trafiksäkerheten. Dessa åtgärder, som fortsättningsvis betecknas stadsmiljöförbättrande åtgärder, får som effekt att icke centrumbunden trafik styrs bort från centrum. I nedanstående redovisas trafikmängder på Västra Esplanaden med och utan stadsmiljöförbättrande åtgärder (se även kapitel 9.5): År Nätalternativ V- Esplanaden ÅDT 1998 Vägsystem 2001 21 600 2015 Vägsystem 2001 27 600 Alt 2 utan M 22 800 Alt 5 utan M 20 200 Alt 2 med M 20 000 Alt 2B med M 19 600 Alt 5 med M 17 000 Alt 1 med M 14 000 2050 Vägsystem 2001 35 000 Alt 2 med M 24 300 Alt 5 med M 19 900 Tabell över beräknade trafikmängder på Västra Esplanaden. Med 2050 avses en framtid då invånarantalet i Umeå uppgår till 150 000. Med M avses stadsmiljöförbättrande åtgärder. Val av vägtyp mm Västra Esplanaden I systemalternativ 1 uppgår trafiken på Västra Esplanaden till ca 13 000 fordon per dygn år 2015. Västra Esplanaden kan byggas om till en tvåfältig gata. Eventuellt kompletteras sektionen med separata fält för kollektivtrafiken på vissa avsnitt. Korsningarna byggs om till cirkulationsplatser. Alternativ 1 innefattar som tidigare nämnts också en tunnel under Västra Esplanaden för genomgående trafik (se beskrivning senare). I systemalternativen 5 och 6 kommer trafiken att uppgå till ca 17 000 fordon per dygn år 2015. Bedömningen är att det även i dessa alternativ är möjligt att bygga om Västra Esplanaden till en tvåfältig gata. För systemalternativen 1K, 2, 2B, 2C, 3 samt 4 gäller bedömningen att de externa lederna inte ger tillräcklig trafikavlastning för att en begränsning av den nuvarande fyrfältiga sektionen skall vara möjlig med hänsyn till framkomligheten. Dessa systemalternativ innehåller därför enbart förbättringsåtgärder för att i första hand förbättra trafiksäkerheten, minska barriäreffekterna etc. Möjlig utformning av Västra Esplanaden i alternativen 1, 5 och 6. Delen Ersboda Kolbäcksvägen Denna del av nuvarande E4:an byggs om till fyrfältsväg med mittbarriär i systemalternativen 2 (även 2B och 2C) inklusive, 3, 4, 5 samt 6. E4:an idag. Exempel på framtida utformning. 99

Beskrivning av tunnel under Västra Esplanaden Under skissfasen studerades fyra alternativa tunnellösningar: Alternativ 1 E4-an förläggs i tunnel från och med korsningen med Kungsgatan till och med korsningen med Norrlandsgatan dvs på det centrala avsnittet Hagaskolan E4 mot Låleå Alternativ A Alternativ B I alternativ A byggs en ny bro över älven. Den nya bron kommer i samma läge som den nuvarande E4 bron har. Från den nya bron leder ramper ner till en tunnel under Västra Esplanaden. Tunnelmynningen blir i brinken i höjd med de så kallade Thulehusen. Den norra tunnelmynningen kommer i höjd med Hagaskolan Alternativ B har samma sträckning och tunnelpåslag i söder och norr som alternativ A. I alternativ B tillkommer en cirkulationsplats över järnvägen samt en anslutning till tunnel norr om Norrlandsgatan E4 mot Sundsvall Ume älv Järnväg Från säkerhetssynpunkt skulle åtskillnaden mellan de båda körriktningarna kunna utgöras av någon form av mittbarriär (vägräcke). Med syfte att skapa en utrymningsväg samt för att underlätta ventilationen föreslås dock att de båda trafikströmmarna förläggs i separata tunnlar. Vid en olycka i ena tunnelröret kan det andra användas som utrymningsväg. Separata tunnelrör underlättar ventilationen av tunneln genom att fordonen i tunnlarna kommer att fungera som kolvar och trycka luften med sig genom tunneln. Alternativ C Detta alternativ innebär en cirka 2 km lång tunnel från Teg till Hagaskolan. På norra sida ansluts tunneln på samma sätt som alternativen A och B d v s till en cirkulationsplats i höjd med Hagaskolan Principutformning alternativ B. Av dessa bedömdes det så kallade alternativ B vara det bästa (se delutredning nr 12). Det var det alternativ som bedöms bäst tillgodose kraven på tillgänglighet till stadskärnan samt samtidigt ge en god trafikavlastning av Västra Esplanaden. Detta alternativ (med justeringen att tunneln norr om järnvägen utgått) har fått ligga till grund för vägutredningens förslagshandling. Principutformning alternativ B, profil. Principutformning typsektionen. 100

Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning Vidstående figur visar cirkulationsplatsen över järnvägsområdet. Nuvarande rampsystem vid SJ rivs. Även de delar av den nya cirkulationsplatsen med anslutande ramper som ligger utanför spårområdet byggs på pelare för att marken skall vara tillgänglig för ett resecentrum för Botniabanan (nuvarande järnvägsstation). Till cirkulationsplatsen ansluts förutom tunneln bland annat även E12 och Hissjövägen. Se vidstående figur. Trafikanter från E12 och Hissjövägen kan således via cirkulationsplatsen nå tunneln för vidare färd söderut på E4:an. På motsvarande sätt kan trafikanter på E4 söderifrån köra genom tunneln och sedan nå E 12 och Hissjövägen. På privat iniativ har ett alternativt förslag till en tunnel under Västra Esplanaden med anslutande trafikanordningar tagits fram. I detta förslag redovisas den norra trafikplatsen nedsänkt med 3-4 meter jämfört med omgivande mark. Vägverket bedömer att trafikplatsen måste sänkas ytterligare 3-4 meter för att acceptabla anslutningar till ett omgivande gatunätet skall erhållas. Trafikplatsen kommer således cirka 8 meter under omgivande mark. Från stadsbildssynpunkt torde dock detta förslag vara bättre än det tunnelalternativ som tidigare redovisats. Skiss över norra trafikplatsen. Den norra delen av Tegsbron (nuläge). Bilden är tagen på norra älvstranden mot väster. En illustration av ny Tegsbro med ramper till tunneln. Samma fotopunkt som ovan. Skiss över norra trafikplatsen (privat förslag). 101