Samlad effektbedömning 1(26) Samlad effektbedömning OBJEKT: PARTIELLA DUBBELSPÅRSUTBYGGNADER PÅ ROSLAGSBANAN DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-28, REV 2008-09-26, REV2 2008-10-10, REV3 2009 04 03 UPPRÄTTAD AV: LARS MOBERG KARTBILD SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Objektet är samhällsekonomiskt effektivt med en Nettonuvärdekvot på 0,84. Lönsamheten kan antas vara ännu högre genom att vissa exploateringar knappast kommer att genomföras utan en uppgraderad spårtrafik. Detta liksom den vidgade potentiella arbetsmarknad för regionens invånare som objektets genomförande innebär fångas inte till fullo in i den samhällsekonomiska bedömningen. Det samma gäller nedanstående generella aspekter för objekt i storstäder.
2(26) Nya spårtrafikobjekt i ett storstadsområde ger generellt sett små rena åktidsvinster eftersom det nästan alltid finns goda resalternativ i det befintliga linjenätet. Vinsterna ligger istället på tidtabellshållning när spårtrafik på egen banvall ersätter buss i blandtrafik. Detta kan fångas in i analysen medan däremot värderingen av den avlastande effekten på t ex en tunnelbana som redan trafikeras upp till kapacitetstaket är svårare att värdera. Analysinstrumenten ger av naturliga skäl belastningar som sedda över t ex en trafiktimme kan förefalla acceptabla. Nedslag i verkligheten avseende dagens trafik visar dock att det även på måttligt belastade infarter kan förekomma att 10% eller fler av tågen är så belastade att man kan misstänka att trafikanter redan idag riskerar att bli frånåkta. Trafikutvecklingen fram till prognosåret 2020 accentuerar denna farhåga. Detta är dock ytterst vanskligt att bedöma och värdera. På samma sätt är trafikanternas värdering av ståplats och trängsel inte entydig enligt de undersökningar SL genomfört eller tagit del av. Här finns alltså effekter som antingen inte kunnat värderas alls i analysen eller som kan antas vara för lågt värderade! Befolkningen i området kring växer snabbt och det finns en stark politisk vilja att utöka trafiken på. För att kunna göra det behöver stora delar av banan byggas ut med dubbelspår. I en första etapp, vilken beräknas vara klar för trafikering i augusti 2010, planeras för dubbelspår på ett antal delsträckor, så kallade partiella dubbelspår. Dessa partiella dubbelspår gör att trafiken under högtrafik kan gå mer regelbundet än idag och under mellantrafik kan jämna 15- minuters tidtabeller uppnås samt att störningskänsligheten på minskar. Dubbelspårsutbyggnaden berör de tre nordostkommunerna Vallentuna, Österåker och Täby. För att kunna bedriva förstudiearbetet i den snabba takt som krävts med avseende på trafikering av de nya dubbelspårssträckorna i augusti 2010 har tre separata förstudier, en för respektive kommun, tagits fram. Rapporterna behandlar etapp 1 och inleds med ett gemensamt avsnitt gällande möjliga trafikupplägg och kapacitetsstudier. Rapporterna inriktas sedan på utbyggnaden, med förutsättningar och möjliga fysiska lösningar i den fasta infrastrukturen, för respektive kommun. Etapp 2 utgör dubbelspårsutbyggnad på de resterande sträckorna av på linjerna Roslags Näsby Vallentuna/Ormsta respektive Åkersberga. Ambitionen är att arbetet med förstudier för dessa delar ska påbörjas under hösten 2008. BAKGRUND Nuläge är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från Stockholms Östra vid Valhallavägen i Stockholm till förorter norrut. består av tre grenar med slutstationerna Näsbypark i Täby kommun, Österskär i Österåkers kommun och Kårsta i Vallentuna kommun. Idag finns det dubbelspår på sträckan Stockholms Östra - Galoppfältet. Sträckan Galoppfältet - Viggbyholm påbörjas 2008. Övriga delar av banan är enkelspåriga.
3(26) Problem och önskemål Enkelspåren är kapacitetssänkande och innebär en flaskhals för tågtrafiken på banan. Tidtabellen är oregelbunden och tågmöten vid stationer är tidsödande och gör trafiken störningskänslig. SL:s styrelse vill förbättra kollektivtrafiken till kommunerna i nordost genom att bygga dubbelspår på. Planen är att börja trafikera redan 2010, vilket ger en mycket snäv tidplan för planering och byggtid. Idag genomförs drygt 640 000 bil- och kollektivtrafikresor inom länet under morgonrusningen, varav hälften med kollektiva färdmedel. År 2030 beräknas antalet resor inom länet öka med ca 35% till drygt 865 000. Av dessa beräknas 42% (365 000) vara kollektivtrafikresor. Under morgonens högtrafiksperiod kl 06-09 beräknas cirka 11 900 resenärer att åka med mot Stockholms Östra efter dubbelspårsutbyggnaden jämfört med 8 200 idag, vilket innebär en ökning på 44%. Relativt sett är ökningen ännu större för resor från Stockholms Östra. Idag kliver ca 1 100 resenärer på vid Stockholms Östra mellan kl 06-09. År 2030 beräknas antalet ha ökat med hela 150% till 2 700 påstigande. Dubbelspårsutbyggnad på kommer att innebära restidsförkortningar. Restidsvinsten beräknas bli omkring 2-3 minuter för resor till Stockholms Östra. Störst blir restidsvinsterna från Kårsta och närliggande stationer. För resenärer från dessa stationer beräknas restidsvinsten bli omkring 6 minuter. För i stort sett alla områden inom nordostsektorn innebär dubbelspårsutbyggnaden att den genomsnittliga åktiden förkortas.
4(26) Förslag till åtgärder i Vallentuna kommun, etapp 1 Åtgärderna är beskrivna i Förstudiens slutrapport, PLAN Rapport 2008:6 www.sl.se/roslagsbanan
5(26) Förslag till åtgärder i Österåkers kommun, etapp 1 Åtgärderna är beskrivna i Förstudiens slutrapport, PLAN Rapport 2008:7 www.sl.se/roslagsbanan
6(26) Förslag till åtgärder i Täby kommun, etapp 1 Åtgärderna är beskrivna i Förstudiens slutrapport, PLAN Rapport 2008:7 www.sl.se/roslagsbanan
7(26) EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnader Etapp 1 Sammanlagda anläggningskostnader för SL inom Vallentuna, Österåkers och Täby kommuner är 970 mnkr (50%-nivån) +/- 170 mnkr (prisnivå 2008). 213 av ovannämnda 970 mnkr avser projektadministration, utredning och projektering. Kommunernas anläggningskostnader för planskilda korsningar, gång-, cykel- och anslutningsvägar till stationer och hållplatser mm. tillkommer med xx mnkr (kompletteras senare). Metod Anläggningskostnaderna har beräknats med den successiva kalkylmetoden. Metoden innebär ett strukturerat och matematiskt säkerställt sätt att beräkna både den troliga anläggningskostnaden och osäkerheten i kostnadskalkylen. Anläggningskostnader kan aldrig beräknas exakt; den successiva kalkylmetoden hjälper till att definiera kalkylosäkerheten för hela projektet utifrån osäkerheter i ingående delar. Kalkylarbetet har redovisats i en mall som Banverket nyligen har tagit fram och som baseras på den successiva kalkylmetoden. Mallen underlättar dokumentation av förutsättningar, antaganden, osäkerheter, mm. Dessutom ger kalkylmallen direkt en bild över projektets största osäkerheter, dvs. de poster som kan få störst påverkan (i kronor) på projektets slutkostnad. Utgångspunkter Kostnader redovisas i 2008-01 prisnivå. Kalkylen utgår från att anläggningsarbetena kan utföras dagtid, i enlighet med arbetssättet för den pågående upprustningen av (arbete på dagtid är mycket billigare än på nattetid). I den framräknade anläggningskostnaden ingår marginal för ekonomiska osäkerheter kring bland annat konjunkturläge, nya lagar och bestämmelser, banans tekniska standard, jobba dagtid/nattetid, okända geotekniska problem, mm. Vid framtagande av anläggningskostnaderna har strävats efter att uppnå en kalkylosäkerhet som är mindre än 30% av den troliga kostnaden. I takt med att utformning av dubbelspårssträckorna fastläggs i mer detalj i kommande planeringsskeden, kommer kalkylosäkerheten att minskas. I förstudier är dock 30% en i järnvägsbranschen allmänt accepterad nivå. Beräknad kostnad inom Vallentuna kommun Dubbelspårssträckan Kragstalund Vallentuna med utformning enligt ovan beräknas kosta 265 mnkr +/- 40 mnkr. Denna totalkostnad består av följande delar: Projektadministration, 30 mnkr Utredning och projektering, 30 mnkr
8(26) Mark- och fastighetsinlösen, 2 mnkr Miljöåtgärder, 10 MSEK Mark- och anläggningsarbeten, 140 mnkr Järnvägstekniska arbeten, 40 mnkr Externa osäkerheter, 13 mnkr Största osäkerheterna inom Vallentuna kommun Den successiva kalkylmetoden visar att följande fem poster har störst osäkerhet, med angiven procent av den totala osäkerheten: Konjunkturläge, 49% Breddning av banvall, 22% Ny järnvägsbro över Angarnsvägen, 14% Projektering och projektadministration, 7% Tillgång till erforderliga resurser, 3% Fortsatt utredning, projektering och handläggning av projektet bör fokusera på dessa poster för att effektivt minska osäkerheten i slutkostnaden Beräknad kostnad inom Österåkers kommun Sträckan väster om Rydbo Dubbelspårssträckan väster om Rydbo beräknas kosta 125 mnkr +/- 20 mnkr. Kostnaden består av följande delar: Projektadministration, 13 mnkr Utredning och projektering, 13 mnkr Mark- och fastighetsinlösen, < 1 mnkr Miljöåtgärder, < 1 MSEK Mark- och anläggningsarbeten, 57 mnkr Järnvägstekniska arbeten, 35 mnkr Externa osäkerheter, 6 mnkr Sträckan Täljö Åkers Runö Dubbelspårssträckan Täljö Åkers Runö beräknas kosta 120 mnkr +/- 20 mnkr. Kostnaden består av följande delar: Projektadministration, 13 mnkr Utredning och projektering, 13 mnkr Mark- och fastighetsinlösen, 1 mnkr Miljöåtgärder, 5 MSEK Mark- och anläggningsarbeten, 52 mnkr Järnvägstekniska arbeten, 30 mnkr Externa osäkerheter, 6 mnkr Sträckan Åkers Runö Åkersberga Dubbelspårssträckan Åkers Runö Åkersberga beräknas kosta 225 mnkr +/- 50 mnkr. Denna kostnad består av följande delar: Projektadministration, 25 mnkr Utredning och projektering, 25 mnkr Mark- och fastighetsinlösen, 5 mnkr Miljöåtgärder, 5 mnkr Mark- och anläggningsarbeten, 130 mnkr
9(26) Järnvägstekniska arbeten, 20 mnkr Externa osäkerheter, 15 mnkr Största osäkerheterna inom Österåkers kommun Sträckan väster om Rydbo Följande fem poster har störst osäkerhet: Breddning av banvall, 39% Konjunkturläge, 32% Projektering och projektadministration, 7% Spår rivning och nytt, 6% Signalteknik, 6% Sträckan Täljö Åkers Runö Följande fem poster har störst osäkerhet: Breddning av banvall, 39% Konjunkturläge, 28% Projektering och projektadministration, 8% Signalteknik, 7% Tillgång till erforderliga resurser, 5% Sträckan Åkers Runö Åkersberga Följande fem poster har störst osäkerhet: Ny planskild korsning vid McDonalds, 67% Konjunkturläge, 20% Breddning av banvall, 6% Projektering och projektadministration, 3% Tillgång till erforderliga resurser, 1% Beräknad kostnad inom Täby kommun Dubbelspårssträckan Visinge Täby Kyrkby med utformning enligt ovan beräknas kosta 235 mnkr +/- 40 mnkr. Denna totalkostnad består av följande delar: Projektadministration, 25 mnkr Utredning och projektering, 25 mnkr Mark- och fastighetsinlösen, 2 mnkr Miljöåtgärder, 8 mnkr Mark- och anläggningsarbeten, 120 mnkr Järnvägstekniska arbeten, 40 mnkr Externa osäkerheter, 15 mnkr Största osäkerheten inom Täby kommun Den successiva kalkylmetoden visar att följande fem poster har störst osäkerhet, med angiven procent av den totala osäkerheten: Konjunkturläge, 37% Breddning av banvall, 37% Projektering och projektadministration, 8% Signalteknik, 7% Tillgång till erforderliga resurser, 2% Fortsatt utredning, projektering och handläggning av projektet bör fokusera på dessa poster för att effektivt minska osäkerheten i slutkostnaden.
10(26) Riskbedömning Järnvägen omfattas av nollvisionen, ingen ska allvarligt skadas eller dödas inom järnvägen. Banverket arbetar med följande mätbara mål: Riskerna i järnvägstransportsystemet ska successivt minska. Särskilt ska åtgärder som syftar till barns säkerhet prioriteras. Antalet urspårningar i tågtrafik ska minska i en takt som motsvarar en halvering till år 2009, räknat från 1999 års nivå. För närvarande omkommer ca 25 personer per år inom järnvägen i Sverige. Av dessa omkommer ca 10 i plankorsningsolyckor. Övriga olyckor är bland andra elolyckor, arbetsolyckor för järnvägspersonal, påkörningar och plattformsolyckor. Sedan 1990 har inga resenärer som befunnit sig i tåg omkommit i tågolyckor (urspårningar/kollisioner) i Sverige. Översiktlig riskinventering Trafikering på dubbelspår innebär generellt en högre risk för gång- och cykeltrafikanter då tåg kan komma från båda håll, avståndet över spåren är längre och siktförhållandena i vissa situationer är sämre. På den berörda delen av finns vägkorsningar i plan som regleras med ljud- och ljussignal samt bommar. Dessutom finns obevakade gång- och cykelfållor. Stora delar av sträckan kommer att förses med stängsel eller bullerskärmar för att hindra spårspring. Grundläggningsförhållandena bedöms vara goda utan risk för sättningar eller ras/ skred. Skadeobjekt Skadeobjekt avser det som kan skadas vid en olycka. Inom utredningsområdet har följande skadeobjekt identifierats: Närboende, personer som vistas i området och trafikanter Bostäder och annan egendom Närliggande verksamheter (idrottsplatser, skolor, samlingslokaler etc.) Riskkällor Riskkällor avser den typ av skadehändelser som kan inträffa. Följande riskkällor har identifierats: Trafikolyckor i plankorsningar Urspårning Sabotage Skred Spridning av markförorening under anläggningsarbeten Felaktig hantering av massor Explosion eller brand Förorening av grundvattnet under anläggningsarbeten Förebyggande åtgärder, som stängning av plankorsningar, instängsling, planfria gång- och cykelkorsningar är exempel på åtgärder som betydligt minskar risken (såväl sannolikhet som konsekvens) för oförutsedda händelser. Andra exempel är beredskapsplaner och samråd med räddningstjänst. Förebyggande åtgärder analyseras mer detaljerat i samband med järnvägsplanen. Att tåg spårar ur är statistiskt ovanligt. Orsaker kan vara beteendefel (felhandlande i växel, otillåten passage av stoppsignal), banfel (solkurva, snö/is/jord på spår, fel på
11(26) växel), fordonsfel, övriga fel (föremål på spåret). De största riskmomenten vid järnvägstrafik är förekomsten av plankorsningar. Vid ombyggnad till planskilda korsningar ökar säkerheten för samtliga fordonstyper. I ett systemperspektiv där både vägtrafik och järnvägstrafik vägs in innebär ombyggnader till planskildheter positiva säkerhetsvinster då den spårburna trafiken separeras från vägtrafiken. Sabotage riktat mot järnvägar eller annan infrastruktur har i Sverige förekommit i mycket liten omfattning. Utomlands har dock inträffat mycket allvarliga attentat riktade mot resenärer i järnvägstrafik. Finansiering Etappen 1 ingår som en del av de 2 000 mnkr som finns med i Stockholmsförhandlingen varav 50% förutsätts finansieras av statsbidrag. Samråd Samrådsmöten med allmänheten har hållits i Vallentuna kommun (2008-03-05), Österåkers kommun (2008-03-11) och Täby kommun (2008-03-12). Synpunkter som har inkommit från allmänheten har sammanfattats i respektive förstudierapport. Samråd med länets handikapporganisationer har hållits 2008-04-23 i SL:s Råd för samverkan. Tidplan Järnvägsplan och systemhandling 2008-2010 Bygghandling 2009-2011 Byggande av partiella dubbelspår Åkers Runö- Åkersberga och Kragstalund Bällsta 2009 aug 2010 Bällsta- Vallentuna, not 1 2010 aug 2011 Gottsunda/ Täljö- Åkers Runö 2010 2012 Mötesspår Rydbo 2010 2012 Täby kyrkby- Visinge 2010 2012 Not 1: Vallentuna trafikplats med dubbelspårsbroar beräknas bli klar tidigast augusti 2011. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder
12(26) PRISSATTA EFFEKTER SLs analysmetoder De modeller etc som SL använder beskrivs i dokumentet SLs analysmetoder i åtgärdsplaneringen (2008 11 24) som tidigare sänts in till Banverket och Vägverket. Användningen i Åtgärdsplaneringen av dessa metoder har godkänts av verken genom den arbetsgrupp som utsetts att granska de samhällsekonomiska bedömningarna i underlagen. En jämförelse av använda omvärldsdata och resmängder i SLs prognosmatriser och det av trafikverken använda SAMPERSmaterialet har också visat tillfredsställande överensstämmelse. Den markanvändning som ligger till grund för SLs analyser är baserad på regionplanestudierna (RUFS) men med en till regionens kärna något mer koncentrerad utveckling. Detta har av SL bedömts som en mera trolig utveckling än de rena RUFS-antagandena. Såväl prognosförutsättningar som resmängder överensstämmer väl med motsvarande i trafikverkens analyser.. Prissatta effekter enligt SLs analysmetoder Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 år Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2013 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 43 år 60 år Prisnivå 2006-01 Prognosår och scenario 2020 2030 ASEK nivå 4 Trafikering Jämförelsealternativet
13(26) I de jämförelsealternativ som använts i SLs analyser har Citybanan och vägutbyggnader enligt regionplanestudierna (RUFS) ingått. De utvärderade objekten har sedan i utredningsalternativen lagts in ett och ett. Undantag är Spårväg Kista och Spårväg Solna-Universitetet som kräver en utbyggd Spårväg Solna samt s dubbelspår där etapp 2 kräver en genomförd etapp 1. De sålunda förutsatta utbyggnaderna ingår då i jämförelsealternativet för respektive utvärderat objekt. Trafikutvecklingen har i jämförelsealternativen antagits mötas huvudsakligen med turtäthetsökningar i dagens trafiksystem. Eftersom SLs spårtrafik i stor utsträckning redan är utnyttjad till kapacitetstaket har detta oftast inneburit en utökad busstrafik i jämförelsealternativet. Undantag från detta har varit när Saltsjöbanan konverterats till Snabbspårväg (objektet Spårväg Ost) eller när i två etapper föreslås utbyggd till dubbelspår. Jämförelsealternativet för Lidingöbanan har inneburit att busstrafik helt ersätter banan Utredningsalternativet Den spårtrafik som kommer att finnas i högtrafik har 15 minuters intervall med styv tidtabell i båda riktningarna samt vissa snabbtåg i maxriktningen. Den spårtrafik som idag finns under förmiddagens högtrafik (kl 06-09) har som mest haltande 15 minuters turtäthet/bangren i maxriktningen. Vartannat tåg är då ett skip-stoptåg som bara går imaxriktningen och under en begränsad del av tidsperioden. I motrusningsriktningen går ungefär motsvarande 30-minuterstrafik mellan kl 06 och 09. Antalet inbesparade fordon under dimensionerande tid i busstrafiken jämfört med Jämförelsealternativet är 15. Antalet påstigande på år 2020 bedöms bli ca 40 000 per vardagsdygn.
14(26) Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk. effektivitet 1 analys Inv.kostn (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde 878 mkr 762 mkr Nettonuvärdeskvot, NNK 0,84 0,66 Nyttokostnadskvot, NK 0,48 0,39 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) 1045 mkr 1161 mkr Nyckeltal Kostnadseffektivitet 2 Restid Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 mkr Nuvärde, miljoner kr* Resenärer Godskunder Restid** Persontimmar 3 2192 Mkr Reskostnad minskn kollektivresor 92 Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar Mkr Komfort 20 Mkr/år Mkr Transporttid Tontimmar 4 Mkr Transportkostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr 1 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 2 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden 3 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 4 Samtliga
15(26) Trafikföretag Biljettintäkter 10 Mkr exkl moms 194 Mkr Trafikeringskostnad 5 *** -34 Mkr exkl moms -645 Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -8 Mkr/år Mkr Externa kostnader Tågtrafik Mkr/år Mkr minskning Övrig trafik**** 28 Mkr/år 318*****Mkr Övrigt Buller Mkr/år Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg - Mkr Reinvesteringar, jvg - Mkr Investeringskost50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 904 Mkr Nettonuvärde - 878 Mkr * Hela kalkylperioden; alltså även baserat på prognos för år 2030 ** Inklusive förseningar ***Netto spår- och busstrafik (inklusive bussdepåer), ban- och fordonsunderhåll **** Busstrafik och privatbil *****Netto av externa kostnader budgeterade effekter Känslighetsanalys En sådan har genomförts map investeringskostnaderna. I de objekt för vilka successiv kalkylering genomförts är kostnaden i 50%-nivån 10% under den för 85%-nivån. Denna relation har därför använts även för de objekt där successiv kalkylering inte genomförts. Detta motiveras bl a av att objektet Spårväg Solna, där sådan kalkylering genomförts, har utgjort utgångspunkt för kostnadsbedömningen av de flesta av de övriga spårvägsobjekten. Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. Tabell: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)
16(26) Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50%, diskonterat till år 2010 dubbelspår; nuvärde mkr 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Resenärer Ext eff minus avgifter Intäkter Driftkostn kolltrf Skattefaktor Anläggning -1 000-2 000-3 000-4 000-5 000 EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Buller* (om ej med i kalkyl) Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning - Visinge- Täby kyrkby Stationerna i Visinge och Täby Kyrkby är anpassade till dubbelspårsutbyggnad då båda
17(26) har mötesspår. Vid stationslägena kommer därför befintlig situation att kvarstå med trafikökningen som enda förändring. Kurvrätningen i höjd med Efraimbergsvägen kommer att innebära att ett fåtal fastigheter får förhöjda bullernivåer medan några fastigheter får en förbättrad ljudmiljö. Den ökade trafiken om ca 10 % kommer att bidra till något högre ekvivalentnivåer utmed sträckan. Bullerskyddsåtgärder bedöms behövas på en sträcka av 400-600 meter. Kragstalund- Vallentuna Den nya sidoplattformen på västra sidan om spåren i Kragstalund medför viss bullerskärmning västerut. Stationen i Bällsta flyttas söderut och förses med mittplattform vilket innebär att skärmningseffekter från plattform uteblir. Förändring av spårhöjder innebär ändrade förutsättningar för bullerspridning. Den ökade trafiken om ca 10 % kommer att bidra till något högre ekvivalentnivåer. Föreslagen kurvrätning norr om Bällsta ger möjlighet till högre hastigheter vilket påverkar bulleralstringen. Bullerskyddsåtgärder bedöms behövas på en sträcka av 800-1200 meter. Nya Täljö- Åkersberga Det nya stationsläget för Täljö kommer helt eller delvis att förläggas på bro. Det höga läget påverkar bullerutbredningen eftersom en högt belägen bullerkälla ger en större spridning än en lågt belägen. Skillnaden från dagens situation blir framförallt inbromsningar och accelerationer samt att tågen kommer att uppehålla sig längre vid det nya läget. Den ökade trafiken om ca 10 % kommer att bidra till något högre ekvivalent-nivåer. Den planskilda korsningen som planeras mellan Åkers Runö och Åkersberga medför att spåret hamnar ca 2 meter högre än dagens spår vilket påverkar buller-utbredningen. Omgivningen bedöms dock inte vara särskilt störningskänslig då den består av verksamhets-område, handel och väg varför konsekvenserna bedöms bli små. Bullerskyddsåtgärder bedöms behövas på en sträcka av 500-700 meter.
18(26) Samtliga sträckor De maximala ljudnivåerna är dimensionerande för var åtgärder krävs men även de ekvivalenta nivåerna är betydelsefulla då antalet tåg är förhållandevis stort. Där enstaka fastigheter berörs kan fönster- eller andra fasadåtgärder bli aktuella. Bullerskyddsåtgärder kommer att fastställas i samband med att järnvägsplan upprättas då ett mer detaljerat underlag finns framtaget och berörda fastigheters ljudmiljö utreds närmare. Påverkan på boende och näringsliv En Roslagsbana som är utbyggd till dubbelspår möjliggör mer regelbunden tidtabell, tätare trafik, kortare restider och mindre störningskänslighet. En sådan utveckling gör kollektivtrafiken attraktivare för resenärer och påverkar troligen antalet personer som väljer framför andra färdmedel. s utveckling bidrar till att förbättra förutsättningar för tillväxt och attraktivitet i de kommuner som spåret passerar genom, vilket är i linje med norrortskommunernas expansionsplaner. Under byggtiden kan kommunernas invånare och arbetstagare påverkas negativt när tågtrafiken ersätts med bussar. Den omfattade upprustningen av som pågått under lång tid gör att ytterligare en avstängning kan ge något högre negativ effekt än vad en avstängning normalt ger. Utbyggnaden samt etapplängderna bör optimeras så att störningarna på omgivningarna och trafiken på minimeras Markintrång Utbyggnad av dubbelspår på har som målsättning att placera det nya spåret inom befintligt järnvägsområde för att minimera markintrång. Markintrånget blir troligen litet eftersom de befintliga järnvägsfastigheterna redan har relativt mycket mark att tillgå. På några platser kan en genare sträckning av spåret, s.k. kurvrätning, att bli nödvändig och spåret kommer i de fallen att ligga utanför
19(26) befintlig järnvägsfastighet. Antal fastigheter som kan komma att beröras av en dubbelspårsutbyggnad bedöms bli få och omfattningen av markintrånget bedöms som ringa. Omfattningen av markintrånget utreds i järnvägsplanen, då järnvägsutbyggnaden detaljutformas. Effekter på kommunala och regionala planer Föreslagen dubbelspårsutbyggnad är förenlig med den Regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS), gällande översiktsplan för kommunerna samt visionen Stockholm Nordost. ligger på mark som delvis är detalj-planelagd. För byggnation av föreslagna dubbelspår krävs, enligt lagen om byggande av järnväg, att en järnvägsplan vunnit laga kraft. Järnväg får inte byggas i strid mot gällande detaljplaner. På de platser där föreslaget dubbelspår går utanför befintlig järnvägsfastighet och på detaljplanelagd mark måste berörd detaljplan omarbetas eller upphävas. Om marken inte är detaljplanelagd räcker det med fastighetsreglering. Vilka detaljplaner som berörs av föreslagen dubbelspårsutbyggnad och i vilken omfattning utreds mer detaljerat i järnvägsplanen. Påverkan landskapsbild Visinge- Täby kyrkby Utbyggnaden till dubbelspår utmed sträckan Visinge - Täby kyrkby medför inga stora konsekvenser på landskapsbilden. Generellt kan dock utbyggnaden till dubbelspår göra att upplevs som mer framstående i landskapet då spårområdet blir bredare och tätare trafikerat. Tillkomsten av bullerskydd och stängsel kan påverka landskapsbilden negativt. Den bank som stora delar av spåret idag går på blir också bredare i och med utbyggnaden och kan också upplevas som mer framträdande i landskapet. Den största påverkan på landskapet utgörs av den uträtning av spåret som görs precis norr om där spåret korsar Bergtorpsvägen. Spåret
20(26) flyttas i nordöstlig riktning och kommer att gå över skogsmark. Den skogsmark som tas i anspråk ligger i kanten av det större sammanhängande skogs-området varpå förändringen inte får några större landskapsmässiga konsekvenser. För de fastigheter som idag ligger mellan Bergtorpsvägen och kommer den ändrade spårdragningen ge en positiv effekt i och med att spårområdet hamnar längre ifrån deras fastigheter vilket medför förbättringar både bullermässigt och utsiktsmässigt. Kragstalund- Vallentuna Utbyggnaden till dubbelspår utmed sträckan Kragstalund Vallentuna påverkar landskapsbilden lite till måttligt då hela sträckan redan idag omges av mer eller mindre bebyggda områden. Däremot tas en del rekreationsmark i anspråk samt att utbyggnaden innebär att vissa plankorsningar stängs av utrymmes- och säkerhetsmässiga skäl. Detta kan skapa vissa barriäreffekter mellan bostadsområden eller mellan bostadsområden och rekreationsmark. En viss visuell påverkan på landskapsbilden uppstår till följd av fastighetsgränser som hamnar närmare spårområden för ett antal boende. En högre trafikering ger också en utökad visuell störning när tågen passerar och stör både bostadsområden och rekreationsmark. Den största förändringen sker vid Bällsta station där hela plattformen flyttas och förläggs söder om Manhemsvägen. Här kommer en mittplattform byggas och övergångar anpassas till de nya förhållandena. Vid Kragstalund byggs en ny sidoplattform för att göra plats för dubbelspår och plankorsningar kommer att anpassas. Vallentuna station påverkas inte av utbyggnaden. Täljö- Åkersberga Utbyggnad till dubbelspår på sträckan Täljö Åkers Runö - Åkersberga medför inga stora konsekvenser för landskapsbilden. Den bank som spåret går på mellan Täljö och Åkers
21(26) Runö är idag ganska påtaglig i landskapsbilden och en visuell barriär mellan de båda sidorna om spåret. Det är viktigt att de eventuella nya broar som byggs utformningsmässigt skapar goda siktlinjer mellan de båda sidorna av spåret för att på så vis förbättra den visuella kontakten mellan norra och södra sidan av spårområdet. Täljö station föreslås att flyttas närmare Åkers Runö station och ligga i förlängningen norrut av Svinninge-vägen som kommer att förlängas fram till stationen. Stationen kommer att bli ett nytt inslag i landskapsbilden men då den omges av skogsmark söder om spåret och gles villabebyggelse norr om spåret kommer dessa visuella förändringar i landskapsbilden inte direkt påverka platsen negativt. Mellan Åkers Runö och Åkersberga kommer den största visuella påverkan på landskapet bli där spåret höjs kraftigt och läggs på bank. En ny planskildhet som planeras i anslutning till Mc Donalds kommer att bli ett nytt inslag i landskapsbilden. Då området redan består av verksamheter på störd eller nyttjad mark kommer den visuella förändringen inte direkt påverka landskapsbilden negativt. Däremot är det viktigt att utformningen av denna bro blir öppen och med god sikt mellan de båda sidorna om spåret för att förbättra den visuella kopplingen mellan norra och södra sidan av spårområdet. Generellt kan utbyggnaden till dubbelspår utmed denna sträcka göra att upplevs som mer framstående i landskapet då spårområdet blir bredare och tätare trafikerat. Överlag ger utbyggnaden inga stora landskapsmässiga förändringar utom på de ställen där högre bankar byggs. Dock byggs de på mark som redan har hög bank eller som ligger avskilt från rekreationsområden eller bostadsområden varför den landskapsmässiga påverkan blir liten till måttlig.
22(26) Påverkan naturområden Visinge- Täby kyrkby Utbyggnaden kommer till största delen att ske inom befintlig järnvägsmark med undantag för ett fåtal intrång i privata fastigheter, framförallt vid kurvrätningen i höjd med Efraimbergsvägen. Inga skyddade naturområden finns inom det föreslagna utbyggnadsområdet, förutom gång- och cykelväg som flyttas österut, söder om Prästgårdsvägen. Inga områden av intresse för kulturmiljövården eller rekreation och friluftsliv bedöms påverkas av utbyggnaden. Kragstalund- Vallentuna Utbyggnaden kommer till största delen att ske inom befintlig järnvägsmark med undantag för mindre intrång i privata fastigheter och små intrång i grön-områden där kurvrätningar föreslås. Inga skyddade naturområden finns inom det föreslagna utbyggnads-området. Natur- och kulturreservatet Björkby Kyrkviken bedöms inte påverkas av utbyggnaden. Inga kända fornlämningar finns inom utbyggnads-området. Täljö- Åkersberga Utbyggnaden kommer till största delen att ske inom befintlig järnvägsmark med undantag för ett fåtal mindre intrång i privata fastigheter. Inga skyddade naturområden finns inom det föreslagna utbyggnads-området. Inga fornlämningar finns inom utbyggnadsområdet. Exploateringseffekter Täljö- Åkersberga Alternativa lägen för Täljö station har studerats under de senaste åren i Österåkers kommuns översiktliga planering. Stationsläget i Täljö har utretts närmare i arbetet med ett nya verksamhetsområde för industri, handel och bostäder söder om väg 276 vid Stava och mot Täljöviken och en möjlig vägsträckning mellan väg 276 och Svinningevägen (den s.k. Stavalänken). Studierna bekräftar att det finns god potential i förslaget att flytta Täljö station ca 1 km österut, från det nuvarande läget väster om Täljö, till det läge som skisseras i översiktsplanen.
23(26) *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Ja, den samhällsekonomiska analysen visar på lönsamhet, men den traditionella samhällsekonomiska kalkylen beaktar inte fullt ut alla relevanta samhällsekonomiska effekter. Exempel på sådana effekter som ger positiva tillskott i den samhällsekonomiska analysen är bland annat följande: Kortare restider och mer regelbunden tidtabell medför att näringsliv kan etablera sig längre ut från de centrala delarna av Stockholm och ändå behålla den attraktiva arbetskraften genom effektiv pendling i motriktningen. Tågens fyllnadsgrad ökar utan att mer fordon erfordras i omloppen. Kortare restider och mer regelbunden tidtabell medför också att studerande vid Stockholms universitet och Tekniska Högskolan som kommer från de yttre delarna av kan i större utsträckning bo kvar på hemorten. Detta medför i sin tur att man effektivare nyttjar de av befintliga samhällsinvesteringarna på hemorten. Resandet kommer också att öka mer än de i beräkningarna inlagda värdena genom komfortförbättringar och tillgänglighetsanpassningar på hållplatser och stationer och senare när nya förbättrade fordon anskaffas. Med en mindre störningskänslig trafik och bättre återställningsmöjlighet samt bättre punktlighet med fler avgångar och ankomster i rätt tid genom bland annat utökade dubbelspårsträckor kommer resandet att öka. Detta har tagits hänsyn till i analysen,. Minskade kostnader för ersättning till resenärerna i samband med förseningar (Restidsgarantin). Genom en styv 15 minuters tidtabell minskar restidsosäkerheten och gör det enklare att välja tåget framför bilen. FÖRDELNINGSEFFEKTER
24(26) MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet och transportkvalitet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Utbyggnad med partiella dubbelspår på gynnar trafiken. En ombyggnad innebär ökad kapacitet och/eller minskad störningskänslighet. Eftersom tidtabellen görs styv blir avgångstiderna mer förutsägbara vilket minskar den mentala tröskeln för att åka kollektivt. Transportkvaliteten och tillgängligheten i transportsystemet för persontågstrafiken förbättras i och med en utbyggnad i förhållande till dagens situation med enkelspår. Järnvägsstationer inklusive plattformsförbindelser föreslås anpassas för funktionshindrade. Placering, utformning och längder på de partiella mötesspåren ska möjliggöra upprätthållande av hög punktlighet. Banans utformning ska medge god komfort för resenärerna. Projektet kan därmed antas bidra till uppfyllandet av dessa mål. Delmål: Säkerhet De faktorer som mest påverkar målet är säkerhetsrisk i samband med gångfållor och plankorsningar. Ökningen av antalet tåg i kombination med partiellt dubbelspår innebär en förändring av trafiksäkerheten jämfört med dagsläget. Där så är möjligt stängs obevakade gångfållor i anslutning till stationerna alternativt utrustas med bomanläggningar. Anslutningar till stationerna bör om möjligt anordnas planskilt. Plankorsningar längs med banan stängs om möjligt, byggs om till planskilda korsningar alternativt utrustas med bomanläggningar. På ställen där en befintlig korsningspunkt försvinner anordnas anslutande vägar till närmaste bevakade eller planskilda korsningspunkt. Projektet kan därmed antas bidra till uppfyllandet av detta mål. Delmål: Miljö Miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft och Bara naturlig försurning Förbättrade förutsättningar för pendling på järnväg bidrar till en utveckling mot mindre emissioner beroende på ökat kollektivt resande på järnväg relativt pendling på väg. Detta gäller vid en utbyggnad. God bebyggd miljö Delmål buller: Antal människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden för buller i bostäder som riksdagen ställt sig bakom ska ha minskat med 5 % till år 2010 jämfört med år 1998. Bedömning av behov och omfattning av bullerskyddsåtgärder utreds närmare när mer preciserade utformningsförslag och
25(26) bullerberäkningar föreligger. Vid utbyggnad till dubbelspår gäller dock hårdare krav avseende buller och vibrationer än för befintlig banan, vilket betyder att bullerskyddsåtgärder kan komma att utföras. Projektet kan därmed antas bidra till uppfyllandet av detta delmål. Delmålet om planering för en samhällsstruktur som främjar miljöanpassade och resurssnåla transporter, kulturhistoriska och estetiska värden, grön- och vattenområden i tätorter samt effektivare energianvändning och nyttjande av förnyelsebar energi. Förbättrade pendlingsmöjligheter ger bättre förutsättningar för miljöanpassade och resurssnåla persontransporter på järnväg. Delmål: Regional utv. En positiv regional utveckling Goda pendlingsförutsättningar innebär positiva regionala effekter. Kortare restider och ökad turtäthet innebär att människor är benägna att pendla längre, vilket i sin tur kan innebära regionförstoring. En utbyggnad av med partiella dubbelspår innebär förbättrade kommunikationer och ett mer attraktivt pendeltågssystem och kan därmed innebära positiv regional utveckling. Projektet kan därmed antas bidra till uppfyllandet av målet. Delmål: Jämställdhet Ett jämställt transportsystem Kvinnor och män har olika tillgänglighet till transportsystemet. Kvinnor använder vanligen kollektiva transportmedel i större utsträckning än män. En ökning av turtäthet och en minskning av restiderna kan därmed anses främja kvinnors resande. Jämfört med dagens situation antas utbyggnaden öka jämställdheten, men faktorer som upplevd trygghet måste även vägas in. Kvinnor upplever större otrygghet än män i samband med olika transportrelaterade platser och situationer, vilket betyder att deras tillgänglighet försämras. Genomtänkt och omsorgsfull utformning av stationsmiljöerna och planskilda korsningar är viktigt för att säkerställa att de upplevs trygga och säkra. Detta är viktigt att beakta när utformningsförslag för stationsmiljöerna och planskilda korsningar tas fram. Projektet antas bidra till uppfyllandet av målet. Barnkonventionen Enligt barnkonventionens artikel 6, om barnets rätt till livet, ska en stat med yttersta av sin förmåga säkerställa barnets överlevnad och utveckling. På nationell nivå ger det transportpolitiska målet riktlinjerna om ett säkert
26(26) transportsystem för skolbarn. Konkretiserat för kan det innebära att inget barn ska riskera sitt liv eller hälsa eller uppleva otrygghet på väg till och från skolan. Vid utbyggnad till dubbelspår ska åtgärder vidtas för att förbättra säkerheten där barn passerar banan genom att t.ex. bygga planskilda förbindelser eller stänga farliga övergångar i plan. Det övergripande målet* Bedömningen visar på en klar samhällsekonomisk lönsamhet trots att alla nyttor inte låter sig värderas. Det är främst förbättringar av restider och tillförlitlighet (mindre risk för förseningar) som väger tungt i kalkylen. Dessutom ingår som en viktig del förbättringar av bl a miljö och trafiksäkerhet som följd av att s ökade attraktivitet bedöms åstadkomma en överföring av så mycket som 2000 resor/dag som annars skulle ha gjorts med bil. Objektet kommer att vara långsiktigt hållbart. Liksom alla SLs övriga spårtrafikmedel kommer den uppgraderade att drivas med el från förnyelsebara energikällor. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Hur väl uppfylls projektmålen? Varken trafikupplägg B eller C uppfyller projektmålet för etapp 1 fullt ut. Störningskänsligheten minskas dock i båda uppläggen och restiden kan bli någon minut kortare på vissa avgångar. Trafikupplägg B uppfyller kravet på styva tidtabeller under mellantrafiken men inte under högtrafiken. Kravet på 15-minuters trafik uppfylls inte eftersom högtrafiken föreslås utformas som idag, dvs. med tre stomtåg och tre snabbtåg per timme. Antalet tåg under högtrafiken (maxtimmen) är detsamma som idag. Trafikupplägg C innehåller under högtrafiken intervall mellan avgång som inte är exakt 15 minuter på samtliga stationer. På flera stationer förekommer intervall mellan 13 och 17 minuter. Tidtabellen blir dock styv i övrigt vilket är en viktig framgång. Antalet tåg under högtrafiken (maxtimmen) är detsamma som i dagsläget, men något fler stomtåg och något färre snabbtåg, vilket förbättrar trafikutbudet på de mindre stationerna. REFERENSER