Umeå Kommun. Miljöbedömning tillhörande nytt planprogram, Östra Dragonfältet, Umeå kommun. Umeå

Umeå Kommun Miljöbedömning tillhörande nytt planprogram, Östra Dragonfältet, Umeå kommun Umeå 2014-01-30

Miljöbedömning tillhörande nytt planprogram, Östra Dragonfältet, Umeå kommun Datum 2014-01-30 Uppdragsnummer 1320004971 Utgåva/Status MILJÖBEDÖMNING PLANPROGRAM Gustav Edvinsson Johanna Heikkilä Mats Burström Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB V. Norrlandsgatan 11 B 903 27 Umeå Telefon 010-615 60 00 Fax 090-77 90 29 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Sammanfattning Byggnadsnämnden i Umeå kommun har beslutat om detaljplaneläggning av fastigheten Umeå 5:1, Östra Dragonfältet Umeå kommun. Syftet med planprogram och kommande detaljplaner är att skapa förutsättningar för bostadsbebyggelse, kontor och parkering inom planområdet. Vidare är syftet att se över trafikstrukturen för gång-, cykel- och biltrafik i området och trafikens kopplingar till omgivande delar. En behovsbedömning har genomförts av Umeå kommun i syfte att inför arbetet med planen och programmet bedöma om planeringen kan antas medföra betydande miljöpåverkan enligt miljöbalkens kriterier. Planen kommer att innebära förändringar av vägnätet samt uppförande av ny parkeringsanläggning och påverkar således luftkvaliteten. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids på Västra Esplanaden och ändrad trafikföring på Västra Esplanaden och Ridvägen påverkar luftmiljön i programområdet. Programmet medför vidare påverkan på ett område utpekat som riksintresse för kulturmiljön och delar av värdekärnan kring Dragonregementet berörs. Planen bedöms med anledning av ovanstående innebära betydande miljöpåverkan. Umeå kommuns beräkningar av luftföroreningar utifrån trafikår 2011 visar att halterna av kvävedioxid och partiklar ligger under samtliga miljökvalitetsnormer i programområdet. Då programområdet ligger i nära anslutning till Västra Esplanaden och Väg E12 går det att anta att luftsituationen på Västra Esplanaden påverkar planområdet i form av halttillskott. Programförslagets påverkan på områdets föroreningshalter avseende partiklar och kvävedioxid har utifrån nomogrammetoden bedömts som liten. Den totala belastningen inklusive nuvarande situation motiverar ändå skyddsåtgärder såsom att föreskriva friskluftsintag ska placeras eller utformas så att inblandning av gatuluftens orenheter minimeras. Lämpligen kan intag samlas i taknivå. Den beräknade haltökningen längs Västra Esplanaden är så liten att den utifrån programmets syfte och lokala karaktär bedöms sakna betydelse för arbetet med att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid och partiklar. Luftkvalitetspåverkande effekter från ökad köbildning som framställs i Trivectors trafikutredning och från parkeringshuset som punktkälla har hittills inte kunnat utredas. Om vi tillämpar slutsatserna från den sk. GA 2 LEN- studien från 2009 så indikerar luftsituationen att det finns risk att upp till 20 % av de inflyttade kommer att uppleva sig mycket störda av avgaser. Kommunens bullerkartläggning redovisar att riktvärdet för trafikbuller på 55 dba (ekvivalentnivå) överskrids inom större delen av programområdet. Dygnsmedelvärdena varierar mellan 50 70 dba med högsta ljudnivåer beräknade i anslutning till V Esplanaden och Ridvägen. Programområdet påverkas från Botniabanan genom att maximala ljudnivåer överskrids i markplan och därmed troligen även i den planerade bebyggelsens övre våningsplan. i Miljöbedömning tillhörande nytt planprogram, Östra Dragonfältet, Umeå kommun

De trafikökningar som kan förväntas bedöms medföra icke hörbar ökning av bullernivåer i storleksordningen 1 2 dba ekvivalent ljudnivå. Undantag för en del av Brogatan där bullernivån kommer öka mer eftersom gatan i nuläget utgörs av bussgata utan linjetrafik och i ett avsnitt förbjuden fordonstrafik. Den nya trafiken utgör ett nytt nära inslag i ljudmiljön längs Brogatan och bedöms kunna generera överskridanden av riktvärdet 55 dba. I kommunens åtgärdsprogram för buller anges att Boverkets allmänna råd 2008:1 ska tillämpas vid avsteg från grundregeln 55 dba. I Boverkets råd framgår bland annat att god inomhusmiljö och tyst eller åtminstone ljuddämpad sida måste kunna åstadkommas för nya bostäder om avsteg från huvudregeln ska kunna anses motiverad. Vi förutsätter och rekommenderar att den kommande detaljplanens bebyggelsestruktur i allt väsentligt utformas i överensstämmelse med Boverkets rekommendationer. I praktiken innebär det att bebyggelsestrukturen behöver anpassas utifrån rådande akustiska förhållanden. I det fortsatta planerabetet rekommenderas akustiska studier där det framgår vilka ljudnivåer bostäder och kontor exponeras för. För att beslutsunderlaget ska förtydligas i luftfrågan rekommenderas att miljöbedömningen fördjupas med luftberäkningar som är mer noggranna och kompletta än de skattningar som genomförts i programskedet. ii Miljöbedömning tillhörande nytt planprogram, Östra Dragonfältet, Umeå kommun

1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte planläggning... 2 1.3 Läsanvisning och procedur... 2 1.4 Miljökonsekvensbeskrivningens funktion... 3 1.5 Behovsbedömning betydande sakfrågor i MKB... 4 2. Nuvarande förhållanden... 6 2.1 Östra Dragonfältet... 6 2.2 Plan- och programförutsättningar... 7 2.3 Trafik- och parkeringsstrategi... 8 2.4 Parkeringsprogram... 9 2.5 Åtgärdsprogram kvävedioxid... 9 2.6 Åtgärdsprogram buller... 10 3. Planförslaget... 10 3.1 Beskrivning planområdet... 10 3.2 Utredda alternativ... 12 3.3 Nollalternativet... 12 4. Förutsättningar, miljökonsekvenser och förslag till åtgärder... 13 4.1 Kulturmiljö och bebyggelse... 13 4.2 Trafik... 13 4.3 Buller... 16 4.4 Luftkvalitet... 24 5. Miljömål och etappmål... 35 5.1 God bebyggd miljö... 35 5.2 Frisk luft... 36 6. Samlad bedömning... 36 7. Uppföljning och övervakning... 36 8. Källor... 37 Bilagor Bilaga 1 Trafikutredning, Trivector iii Miljöbedömning tillhörande nytt planprogram, Östra Dragonfältet, Umeå kommun

1. Inledning 1.1 Bakgrund Byggnadsnämnden i Umeå kommun har beslutat om detaljplaneläggning av fastigheten Umeå 5:1, Östra Dragonfältet Umeå kommun, se Figur 1. Bakgrunden till planförslaget grundar sig i Översiktsplan Umeå kommun, fördjupning för de centrala stadsdelarna 1 (FÖP). I FÖP redovisas en förändring av planområdet med ny kvartersbebyggelse samt en parkeringsstrategi där ett flertal parkeringshus i centrumfyrkantens 2 utkanter ingår. Figur 1, karta över centrala Umeå med programområdet, utsnitt ur programhandling 1 Översiktsplan Umeå kommun, Fördjupning för de centrala stadsdelarna, antagen 29 augusti 2011 2 Centrumfyrkanten benämns det område som ligger mellan Västra Esplanaden, Blå vägen/e12, Östra Kyrkogatan och Strandgatan 1 av 37

1.2 Syfte planläggning Syftet med planprogram och kommande detaljplaner är att skapa förutsättningar för bostadsbebyggelse, kontor och parkering inom planområdet. Vidare är syftet att se över trafikstrukturen för gång-, cykel- och biltrafik i området och trafikens kopplingar till omgivande delar. Målet är att förtäta stadsmiljön i området med ny kvartersbebyggelse vilket är något som redovisas i kommunens fördjupade översiktsplan för de centrala stadsdelarna 1. Preliminärt programområde framgår av Figur 2. Figur 2, karta över preliminärt programområde. 1.3 Läsanvisning och procedur Processen som leder till antagande av ny detaljplan för Östra Dragonfältet består av två skeden innehållande flera moment, programskede och detaljplanskede, se Figur 3. Samråd med myndigheter, sakägare, och andra berörda utförs i båda skedena. Innan den slutliga detaljplanen beslutas och börjar gälla sker en granskning med kungörelse av det förslag som kommunen planerar att anta. 1 Umeå kommun Översiktsplan 2011 2 av 37

Byggnadsnämnden tog den 24 maj 2013 del av syftet för östra delen av Dragonfältet och beslutade då att påbörja planprocessen. I nuläget befinner sig processen i ett tidigt skede och ett planprogram har upprättats för att belysa syfte och planeringsförutsättningar för den fortsatta planeringen. Programhandlingen utgör underlag för samråd och fortsatt arbete med kommande detaljplanering. Figur 3, planprocessen med momenten i programskedet och detaljplaneskedet Denna miljöbedömning har tagits fram i tidigt skede i planprocessen samordnat med programarbetet. Miljöbedömningen utgör ett beslutsunderlag vilket syftar till att tidigt belysa relevanta miljöaspekter och i förekommande fall föreslå anpassningar, ytterligare utredningsbehov eller skyddsåtgärder i den efterkommande detaljplaneringen. Efter programskedet upprättas en miljökonsekvensbeskrivning, kallas MKB. Programområdet kan komma att delas upp i en eller fler detaljplaner. Behovet av MKB ska avgöras i en behovsbedömning för varje detaljplan i de fall en uppdelning av programområdet sker. 1.4 Miljökonsekvensbeskrivningens funktion MKB:s funktion är att identifiera, beskriva och bedöma den betydande miljöpåverkan som planförslaget kan antas medföra. I förekommande fall ska det i MKB-processen anges motiverade anpassningar och skyddsåtgärder vilka kan inarbetas i detaljplanen för att eliminera eller minimera planens påverkan på människors hälsa och på miljön. Inför detaljplanens samråd ska MKB så långt som möjligt och i relevant omfattning innehålla fördjupad konsekvensanalys, redovisa skyddsåtgärder och förslag till anpassningar. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte och geografiska räckvidd ska även de identifieras, beskrivas och bedömas. 3 av 37

1.5 Behovsbedömning betydande sakfrågor i MKB 1.5.1 Behovsbedömning En behovsbedömning har genomförts av Umeå kommun i syfte att inför arbetet med planen och programmet bedöma om planeringen kan antas medföra betydande miljöpåverkan enligt miljöbalkens kriterier. Den kommande detaljplanen för Ö Dragonfältet av kommunen bedömts kunna innebära betydande miljöpåverkan varför en miljöbedömning och MKB ska genomföras. Länsstyrelsen Västerbotten delar kommunens bedömning i yttrande daterat 2013-10-16. I kommunens behovsbedömning framgår följande: Planen kommer att innebära förändringar av vägnätet samt uppförande av ny parkeringsanläggning och påverkar således luftkvaliteten. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids på Västra Esplanaden och ändrad trafikföring på Västra Esplanaden och Ridvägen påverkar luftmiljön i centrala staden. Föreslagen ny parkeringsanläggning har i tidigare planer och program inte miljöbedömts i tillräcklig omfattning. Planen har betydelse för andra planers miljöpåverkan då parkeringsanläggningen inom planområdet avviker i någon mån från fördjupning för de centrala stadsdelarna. Kommentar: Med anledning detta ska miljöbedömning och kommande MKB avhandla planens miljöpåverkan avseende luftkvalité och buller som kärnfrågor. Kommunen anger att planens påverkan på luftkvalitetssituationen kan bli betydande. Planen medför vidare påverkan i ett område utpekat som riksintresse för kulturmiljön och delar av värdekärnan kring Dragonregementet berörs. 1.5.2 Avgränsning I det följande redovisas en motiverad avgränsning av kommande MKB relativt miljöbalkens krav på innehåll i MKB. 1.5.2.1 Naturmiljö Vid en inventering i artportalen 3 framkom att det 2011 rapporterats förekomst av tallticka med kordinathänvisning inom norra delen av planområdet, öster om gång- och cykelvägen Knorren. Talltickan är rödlistad NT (nära hotad) och förekommer enligt Artfakta 4 bland annat i områden med gamla tallar stående i kulturmark. Vid fältbesök hittades inga talltickor eller tallar varför artportalens uppgifter troligen innehåller felaktigheter alternativt så har träden tagits bort. 3 www.artportalen.se 4 www.artfakta.se 4 av 37

De gamla björkalléerna (delvis enkelsidig) i Dunkersgatans förlängning samt längs ridvägen är i normalfallet föremål för generellt biotopskydd enl. förordning 1998: 1 252 om områdesskydd 5. Undantag från generellt biotopskydd föreligger dock inom tätortsbebyggelse om inte en kommun beslutat annat. Undantagsregeln undanröjer i aktuellt fall dispensplikten inför ingrepp och åtgärder men förtar inte syftet med det generella biotopskyddet och alléns biotopvärde som mikrohabitat och grönt inslag i stadsrummet. Befintliga gröna inslag inom programområdet (inklusive gamla Dunkersallén och Dunkerlunden) utgörs i huvudsak av det gröna, anlagda, underhållna och föränderliga offentliga och privata rummet. Växtlighet och gröna stråk avhandlas i planprogrammet och kommande detaljplan. Programförslagets påverkan och konsekvenser för naturmiljön och stadens biologiska mångfald bedöms mot bakgrund av detta inte utgöra en kärnfråga i fortsatt miljöbedömning och MKB varför frågan tills vidare inte konsekvensbeskrivs ytterligare. 1.5.2.2 Riksintresse för kulturmiljö Påverkan på riksintresset Umeå avhandlas i en särskild kulturmiljöstudie. Studien är en del av pågående miljöbedömning och inarbetas i planhandling och MKB inför kommande plansamråd eller granskning. 1.5.2.3 Förorenad mark Det föreligger enligt Länsstyrelsens geodataportal 5 inga uppgifter om att det tidigare bedrivits förorenande verksamhet inom planområdet. Eventuell förekomst av förorening torde därför vara av sådan begränsad omfattning att det inte bedöms kunna utgöra väsentligt hinder för detaljplanens syfte eller innebära ett väsentligt försvårande eller fördyrande av byggherrarnas ianspråktagande av de byggrätter planen innebär. Det anses därför saknas motiv till ytterligare utredning av markförorening i den fortsatta miljöbedömningen och kommande MKB. 1.5.2.4 Trafik, luft och buller Planförslaget genererar förändrade trafikflöden med troliga effekter avseende luftförorening och trafikbuller även utanför planområdet. I den fortsatta miljöbedömningen föreslås konsekvensbeskrivningen av påverkan från trafik, luftförorening och buller att geografiskt avgränsas enligt följande: - Angränsande kvarter längs Brogatan (Föreslås öppnas för trafik) - Anslutande närmast anslutna kvarter längs Hovrättsgatan och Bankgatan - Angränsande delar av Ridvägen och Västra Esplanaden. 5 www.geodata.se 5 av 37

Eftersom problematiken med Umeås stadsluft dels ur hälsoperspektiv dels i fråga om att uppfylla miljökvalitetsnorm i huvudsak beror på tidvis hög belastning av kvävedioxid och partiklar så ska kommande konsekvensanalys fokuseras på dessa föroreningar. 1.5.2.5 Miljömål Utifrån den relevanta miljöpåverkans art, omfattning samt planprogrammets lokala karaktär så avgränsas miljöbedömningen till att omfatta konsekvensbeskrivning av följande miljömål med tillhörande miljökvalitetsnorm och etappmål: - Frisk Luft - God bebyggd miljö 1.5.2.6 Tidshorisont Tidsperspektivet i slutlig MKB avgränsas till den händelseutveckling som kan tänkas ske inom högst 20 år. Inom denna tidshorisont anses strukturomvandlingen i den fördjupade översiktsplanen för centrala stan, med tillhörande preciseringar, utgöra den mest sannolika utvecklingen. 2. Nuvarande förhållanden 2.1 Östra Dragonfältet Programområdet är beläget i stadsdelen Väst på stan. Det består av f.d. stallar och en vagnsbod som tillhörde Norrlands Dragonregemente. Öster och sydöst om stallarna finns parkeringsytor. Området närmast Västra Esplanaden utgörs av en kontorsbyggnad, parkering och en f.d. sjukhusbyggnad till Dragonregementet. Mellan kontorslokalerna och den f.d. sjukhusbyggnaden finns grönområden med kvartersparken Dunkerslunden anlagd 1919, se Figur 4. Trakten omges av två starkt trafikerade vägar med Västra Esplanaden i öst och E12 Vännäsvägen norr om området. Genom programområdet sträcker sig Ridvägen vilken länkar samman Västra Esplanaden och E12. Längs med Ridvägen sträcker sig en gångoch cykelväg. Järnvägen sträcker sig i öst-västlig riktning strax norr om programområdet. I avsnitt 4 beskrivs planförslaget närmare. 6 av 37

Figur 4. Flygbild över programområdet tagen i sydvästlig riktning. Till höger i bild ridhus och stallen. I vänstra nedre hörnet skymtar Västra Esplanaden längs med kontorsbyggnaden och kvartersparken Dunkerslunden. 2.2 Plan- och programförutsättningar 2.2.1 Fördjupad översiktsplan För området gäller Översiktsplan Umeå kommun, fördjupning för de centrala stadsdelarna 1 (FÖP). Som övergripande utvecklingsmål för Umeå anges ett tillväxtmål om 200 000 invånare senast år 2050. Umeås tillväxt bör samlas inom en femkilometersradie från stadskärnan eller universitetsområdet och därmed korta geografiska avstånd samt göra gång- och cykeltrafik mer konkurrenskraftigt. 1 Umeå kommun Översiktsplan 2011 7 av 37

I planen anges att kommunen ska planera för förtätning av staden genom att möjliggöra uppförande av nya kvarter intill gamla. Vid förtätning av staden ska idén om blandstad vara vägledande d.v.s. en stad med småskaliga blandade funktioner och ett rikt offentligt liv på gator och platser. I FÖP:s planillustration redovisas förslag på ny kvartersbebyggelse inom det nu aktuella programområdet. Torg och gågata föreslås mellan Ridvägen och ridhusen/stallarna. Även norr om området föreslås ny kvartersbebyggelse i ett stråk mellan Ridvägen och framtida Vännäsvägen. 2.2.2 Gällande detaljplaner Nedan följer en kort beskrivning av nu gällande detaljplaner i området: 2.2.2.1 Umeå 5:1 och Kv. Skvadronen, 2480K P21/1974 I kvarteret Skvadronen är markanvändningen park eller plantering i kvarterets sydöstra hörn d.v.s. i området för kvartersparken Dunkerslunden. Kring den f.d. sjukhusbyggnaden är området utpekat för kontor. I anslutning till f.d. sjukhusbyggnaden får marken inte bebyggas. Längs med Ridvägen är området utpekat som bostadsändamål med överbyggt parkeringsdäck. 2.2.2.2 Kv. Muraren, 2480K P12/1952 I kvarteret Muraren anges marken till stor del som park eller plantering som inte får bebyggas. I ett stråk över kvarteret, mellan Bankgatan och Hovrättsgatan, finns ett område utmärkt för bostäder. 2.2.2.3 Kv. Svarvaren och Umeå 2:1, 2480K P10/1979 Kvarteret Svarvaren är utpekat som kontor i delen närmast Västra Esplanaden och park eller plantering närmast Ridvägens kurva. Mellan park och kontoren utmärks ett område som inte får bebyggas. Dunkerslunden är som i detaljplan Umeå 5:1 och kv. Skvadronen utpekat som park eller plantering med parkering i området närmast Ridvägen. 2.3 Trafik- och parkeringsstrategi I Umeå kommuns trafikstrategi vilken redovisas i FÖP ingår Ridvägen i befintligt huvudvägnät för cykelvägar. Enligt riktlinjerna i FÖP ska huvudvägnätet vara kontinuerligt, gent, väl underhållet och ge cyklister och fotgängare klara konkurrensfördelar. Den del av Västra Esplanaden som gränsar mot programområdet (södergående körfält) utgör en del i kollektivtrafikens stomlinjenät. FÖP anger riktlinjer om att bostäder, verksamheter och service i första hand ska lokaliseras inom stomlinjenätets influensområde. 8 av 37

Syftet med parkeringsstrategin som presenteras i FÖP är bland annat att minska anatalet arbetsresor utförda med bil i centrumfyrkanten. En stor del av centrumfyrkantens parkeringsplaster utgörs av arbetsparkeringar. I parkeringsstrategin framgår att arbetsparkeringar bör flyttas till samlade anläggningar utanför stadskärnan för att lämna plats åt besökande. Vidare ska inte tomtmarksparkeringar finnas i markplan i Umeås centrala delar. Ytorna norr om Ridvägen anges som ett utredningsområde och tänkbar lokalisering för ny parkeringsanläggning. 2.4 Parkeringsprogram Som en precisering av parkeringsstrategin i FÖP har ett parkeringsprogram fastställts i KS (kommunstyrelsen) i november 2013 6. I programmet föreslås ny bostads- och arbetsplatsparkering i samma område som planförslaget, Kvarteret Muraren. I programmet framgår att parkeringshuset bedöms klara luftkvalitetsnormen med bästa placering och angöringsvägar. Kommentar: Vi noterar att parkeringshuset saknar lokaliseringsutredning med miljöbedömning motsvarande de som är gjorda i tidigare arbetet med FÖP och parkeringsstrategi. Lokaliseringen miljöbedöms således i föreliggande planering och kommande MKB för Östra Dragonfältet. 2.5 Åtgärdsprogram kvävedioxid År 2007 antog kommunfullmäktige i Umeå kommun åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid 7. Åtgärdsprogrammet presenterar en nulägesbeskrivning samt förslag på åtgärder för att på sikt kunna uppfylla gällande miljökvalitetsnormer. I åtgärdsprogrammet anges att en åtgärd för att minska söktrafiken är att anläggningar i Umeå centrum bör utgöras av större parkeringsanläggningar. Bebyggelse bör lokaliseras i lämpliga kollektivtrafiklägen och/eller med cykelavstånd till stora arbetsplatser, centrum och/eller service. En av åtgärderna som redovisas för att uppfylla miljökvalitetsnormen är Umeåprojektet och byggande av Västra länken, vilket Trafikverket ansvarar för. I uppföljningsrapport för åtgärdsprogramet 2013 8 framgår att byggande av Västra länken har blivit försenad och beräknas i dagsläget vara klar tidigast 2018. 6 Umeå kommun parkeringsprogram, fastställt av kommunstyrelsen november 2013 7 Umeå kommun, Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Umeå, godkänt 27 augusti 2007 8 Umeå kommun, Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, uppföljningsrapport 2013 9 av 37

2.6 Åtgärdsprogram buller Umeå kommun har antagit åtgärdsprogram mot buller med syfte att förbättra ljudmiljö och minska negativ påverkan på människor 9. I åtgärdsprogramet har fokus valts på god ljudmiljö och hälsa i boenden, skolmiljöer och rekreationsområden. Arbetet mot en bättre ljudmiljö innebär åtgärder som t.ex. trafikregleringar och hastighetssänkningar. Enligt fördjupad översiktsplan för centrala stadsdelarna utgör Boverkets allmänna råd 10 utgångspunkt vid nylokalisering av bebyggelse. I FÖP anges att avsteg från huvudreglerna genom tillämpning av begreppet tyst sida kan tillämpas inom hela planområdet. 3. Planförslaget 3.1 Beskrivning planområdet Målet med programförslaget är att förtäta området genom att bygga stad med ny kvartersbebyggelse. Programförslaget innehåller bebyggelse med bostäder inom kv. Dragonen Umeå 5:1 och bebyggelse med huvudsakligen kontor inom kvarteret Skvadronen. Inom kvarteret Skvadronen planeras även för ett parkområde. I norra delen av kvarteret Båtsmannen föreslås kontor och bostäder. Föreslagen markanvändning inom programområdet framgår av Figur 5. Programförslaget innefattar även en förändring av trafikstrukturen med en rak sträckning av Ridvägen och en förflyttning av gång- och cykelvägen till vänstra sidan av Ridvägen. Ridvägen får därmed en mer stadsmässig utformning med ökad tydlighet, tillgänglighet och orienterbarhet med minskade hastigheter. Omplaceringen av GC-vägen kommer medföra en bättre anslutning från gc-vägen från Dragonfältet och stråket längs Nygatan. I kv. Muraren innehåller programförslaget läge för ny parkeringsanläggning. Syftet med parkeringsanläggningen är arbetsplatsparkering vilket ska frigöra parkeringar för boende och besökande i centrumfyrkanten. Infarten till parkeringshuset föreslås lämpligast etableras på kortsidan mot Hovrättsgatan. Programförslaget skulle medföra en förtätning av stadsmiljön med ny kvartersbebyggelse nordväst om centrumfyrkanten, vilket är något som redovisas i kommunens fördjupade översiktsplan. Programområdet utgör utifrån ambitionerna i parkeringsstrategin en lämplig plats att etablera parkeringshus då området är nära tillfartsvägar, kollektivtrafikstråket samt centrumfyrkanten. Programområdet är inom 600 meter från tillkommande arbetsplatser där parkeringsköp enligt parkeringsstrategin ska tillämpas. Parkeringshusets lokalisering anses därför av kommunen ligga i linje med och uppfylla samma syfte som ambitionen i parkeringsstrategin. 9 Umeå kommun, Åtgärdsprogram mot buller 2013-2018, antagen 26 augusti 2013 10 Boverket Allmänna råd 2008:1, Buller i planeringen Planera för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik, 2008 10 av 37

I parkeringsstrategin finns inte kv. Muraren med som föreslagen lokalisering för parkeringshus. I parkeringsprogrammet har dock kv. Muraren till skillnad från strategin framhävts som ett område för ny parkeringsanläggning för bil. I programmet bedöms en parkeringsanläggning i kv. Muraren klara luftkvalitetsnormen med bästa placering och angöringsvägar. Figur 5. Programområdet med föreslagen markanvändning. 11 av 37

3.2 Utredda alternativ Inom programområdet har det utretts fyra olika scenarion gällande möjliga trafikstrukturer. De olika trafiklösningarna redovisas närmare i Trafikutredningen i Bilaga 1. En kort redogörelse för innebörden av de olika alternativen redovisas nedan: Scenario 1 Parkeringsanläggningen i kvarteret Muraren byggs. Korsningarna på Ridvägen utformas vinkelräta eller med reducerad radie. Gång- och cykelvägen flyttas till västra sidan av Ridvägen och Brogatan öppnas för biltrafik. Scenario 2 Samma trafikstruktur som scenario 1 men Ridvägen stängs för biltrafik på sträckan från Brogatan. Scenario 3 Samma trafikstruktur som scenario 2 men en infart från E12 till Ridvägen anläggs. Scenario 4 Samma som i scenario 1 och 3 men med Ridvägen öppen för biltrafik. Alltså innehåller scenario 4 en anslutning från E12 till Ridvägen samt Ridvägen öppen för trafik. I den trafikutredning som kommunen låtit upprätta inför planläggning av området framgår att ett genomförande i huvudsaklig överensstämmelse med Scenario 1 med vissa anpassningar av Ridvägen, skyltning och utökade grönljustider vid korsningen V Esplanaden och Ridvägen utgör det bästa alternativet. Se bilaga 1. Med anledning av detta baseras fortsatt planering och kommande MKB på miljöns sannolika utveckling i detta scenario. 3.3 Nollalternativet Nollalternativet innebär att programområdet med dess nuvarande form och syfte inte antas och förverkligas. Befintliga detaljplaner/stadsplaner inom området kommer då initialt fortsatt att reglera markanvändningen. Detta innebär att FÖPens intentioner den närmaste tiden inte kan förverkligas i området. I nollalternativet finns dock möjlighet till viss ytterligare exploatering. Inom Kv. Skvadronen finns planmässiga förutsättningar för ytterligare kontor i mindre omfattning och inom Kv. Muraren finns outnyttjade byggrätter för bostäder. Exploateringsmöjligheterna för programområdet är väsentligt lägre i nollalternativet än de som preliminärt framställs i nu föreliggande planprogram. Om planläggningen av området avbryts så förutsätter vi att det troligen inte återupptas i närtid varför ovanstående får utgöra kommande nollalternativ i fortsatt planering och MKB-process. 12 av 37

Kommentar: Vid en närmare analys av FÖP:ens intentioner och Umeås utvecklingstakt i övrigt bör man reflektera över sannolikheten att befintliga detaljplaner över tid kommer att få styra fortsatt markanvändning. Möjligen är det troligt att hela eller delar av området i ett nollalternativ väntas planläggas ändå. Tidshorisonten blir annorlunda men planeringen torde trots tidsförskjutning ändå ansluta till den strukturomvandling vilken FÖP redovisar. I förlängningen skulle detta innebära att parkeringshuset redan hunnit anläggas på annan plats, troligen i huvudsaklig överensstämmelse med parkeringsstrategin. 4. Förutsättningar, miljökonsekvenser och förslag till åtgärder 4.1 Kulturmiljö och bebyggelse 4.1.1 Förutsättningar I programförslaget ingår ett område utpekat som riksintresse för kulturmiljö. Området kring dragonfältet utgör särskild värdekärna för riksintresset och uppvisar värdefulla stadsplanedrag 11. I det följande infogas referat till den kulturmiljöstudie vilken upprättats i programskedet. Denna rubrik kompletteras i kommande MKB inför plansamråd. 4.2 Trafik 4.2.1 Nulägesanalys En trafikutredning har genomförts av Trivector med syfte att utreda 4 olika scenarion gällande möjlig trafikstruktur i planområdet. I resultatrapporten beskrivs de nuvarande förhållandena i korsningen V Esplanaden och Ridvägen. Det framgår att korsningen under rusningstid är högt till mycket högt belastad med nuvarande trafiksituation vilket även bekräftats genom filmanalys och faktiska iakttagelser. Under perioder med hög trafikbelastning uppstår köer längs vissa av V Esplanadens körfält, längs Ridvägen och längs V Norrlandsgatan. Köerna kan sträcka sig ett eller fler kvarter. Vardagar mellan kl. 15:45 och 17:30 anses vara dygnets högst belastade period när de flesta bilburna åker hem från arbetet och den mest belastade timmen inträffar. Enligt en analys med kapacitetsberäkningsprogrammet CapCal (version 3.9.0.2) framgår att belastningsgraden i vissa körfält är nära 0,9 vilket innebär att 90 % av den teoretiska kapaciteten i en viss relation används redan i dag. 11 Länsstyrelsen Västerbotten, Centrala Umeå och f.d regementet I 20, en kulturmiljö av riksintresse, 2009 13 av 37

Körfälten vilka trafikeras för in och utfart mellan V Esplanaden och Ridvägen visar hög till mycket hög belastning under eftermiddagens rusningstid varför köer uppstår. I de flesta fall stör köbildningen även trafikflödet i angränsande körfält och kan även påverka framkomligheten på angränsande gator. Enligt tillgängliga mätningar från 2008 och 2013 bedöms trafikflödet längs Ridvägen norrut från Hovrättsgatan av kommunens trafikplanerare uppgå till ca 4800 ÅDT vilket motsvarar ca 480 fordon under den högst belastade timmen. På sträckan mellan Hovrättsgatan och V Esplanaden är motsvarande relation 6700 ÅDT resp 670 Fordon/MaxTimme. Se den fullständiga trafikutredningen i Bilaga 1. 4.2.2 Trafikens utveckling enligt programförslag I bilaga 1 framgår att de s.k. scenarion 2, 3 och 4 vilka utretts knappas innebär några gynnsammare förhållanden relativt scenario 1. I stället föreslås ett antal förbättrande åtgärder vilka anförs kunna förbättra trafiksituationen redan i nuläget. Se referat om Trivectors föreslagna åtgärder i Trafikutredning Bilaga 1. I trafikutredningen framgår att programområdet med dess föreslagna markanvändning genererar en ökad trafikbelastning om 700 ÅDT 12 från bostäder och verksamheter varav det gissas att omkring 550 av dessa kommer trafikera sträckan Ridvägen mot Hovrättsgatan och ungefär 500 kommer trafikera sträckan mellan Bankgatan och Västra Esplanaden. Parkeringshuset anges generera ca 1200 ÅDT vilka fördelas på anslutande gator. Under rusningstid väntas totalt 160 bilar angöra och lämna garaget. I Figur 6 nedan illustreras bedömda körvägar för befintlig trafik (blå pilar) och tillkommande trafik (gröna och lila pilar). 12 ÅDT = årsdygnstrafik 14 av 37

Figur 6, Utsnitt ur Trafikutredning (Bilaga 1) Trafikflöden per timme mellan 16:00 och 17:00 i korsningen mellan Västra Esplanaden och Ridvägen/Västra Norrlandsgatan samt uppskattade tillkommande flöden till följd av nytt p-hus med 300 platser, nya bostäder (6-8000 kvm) och nya verksamheter (10 15000 kvm). Västra Esplanaden belastas med ytterligare ca 1500 fordon ÅDT varav 650 norr respektive söder om korsningen samt 200 genom korsningen mellan Ridvägen och V Norrlandsgatan. Se fördelning av trafiken under högbelastad timme i Figur 6. Planeringen förutsätter även att Brogatan, vilken ligger utanför planområdet, öppnas för trafik. Beslut om detta samordnas därmed utanför planprocessen men eftersom det av kommunen anges vara en direkt följd eller snarare förutsättning för aktuell planläggning så ska förändringen belysas i kommande MKB. Belastningen väntas efter öppning uppgå till mindre än 1300 ÅDT. För närvarande är gatan anpassad som bussgata och är i ett avsnitt närmast ridhusgatan stängd för fordonstrafik. Gatans övriga del trafikeras av boende. I nuläget trafikerar inga bussar gatan. Hurivida berörd bebyggelse anpassats mot trafikbuller framgår inte i nuvarande utredningsläge. Under den högst belastade timmen på vardagar väntas i storleksordningen ca 100-150 fordonsrörelser kunna uppstå. Vi konstaterar alltså utifrån trafikutredningen att belastningstalen för vissa körfällt i korsningen Ridvägen V Esplanaden slår i taket varför köbildningen ökar efter planläggning. I Tabell 1 nedan sammanställer vi grovt de olika gatuavsnittens procentuella trafikökning enligt Trafikutredning Bilaga 1. 15 av 37

Tabell 1, Sammanställning av förväntad trafikökning i respektive gatuavsnitt Vägsträcka/korsning Hovrättsgatan (utfart P-hus till korsningen Nygatan) Korsning Hovrättsgatan norrut längs Ridvägen Fordon ÅDT Nuläge Fordon ÅDT enligt programförslag 1350 1650 22 % 4800 5500 15 % Preliminär procentuell ökning Bankgatan 540 Ej utredd Ej utredd Ridvägen mellan Hovrättsgatan och Västra Esplanaden 6700 8500 27 % Västra Esplanaden 23 000 (södergående) 22 500(norrgående) 1370 (korsande Västra Esplanaden) Brogatan Nära noll år 2013 (Delen där fordonstrafik är förbjuden, bussgata utan bussar) 23 750 (södergående) 23 250 (norrgående) 1620 (korsande Västra Esplanaden) 3 % 3 % 18 % < 1300 Beror på andelen smittrafik över avstängningen. Trafikuppgift saknas för gatans öppna del. 4.2.3 Förslag till åtgärder I Trafikutredningen Bilaga 1 föreslås ett antal åtgärder för att dels hålla nere hastigheterna, öka säkerheten samt minska köerna inom planområdet. Åtgärdernas effekter på trafiken är svåra att uppskatta men strävar även till att ge Ridvägen en mer stadsmässig gatukaraktär. 4.3 Buller 4.3.1 Förutsättningar Programområdet påverkas av trafikbuller från Västra Esplanaden i öst, E12 i norr samt från gator inom programområdet där Ridvägen är dominerande. Järnvägen sträcker sig i östvästlig riktning strax norr om programområdet. Ljud från järnvägen belastar således programområdet från norr. Umeå kommun har kartlagt buller från väg, tåg, flyg och industri enligt EU-direktiv 2002/49EG och förordning 2004:675 om omgivningsbuller 13. 13 Umeå kommun, Rapport Bullerkartläggning 2012, Tyréns 2012-06-15 16 av 37

Bullerkartläggningen ska fungera bland annat som underlag i arbetet med den fysiska planeringen i kommunen. Vi vill uppmärksamma läsaren på att den stora byggnaden inom fastigheten MURAREN är riven varvid det i dag föreligger markförlagd parkering på platsen redan i dag. 4.3.1.1 Vägtrafikbuller Dygnsmedelvärden för vägtrafik från kommunens bullerkartläggning redovisas i Figur 7. Riktvärdet för trafikbuller på 55 dba (ekvivalentnivå) överskrids inom större delen av programområdet. Dygnsmedelvärdena varierar mellan 50 70 dba med högsta ljudnivåer beräknade i anslutning till V Esplanaden och Ridvägen. Påverkan från E:12 Vännäsvägen får en begränsad effekt på planområdet i marknivå men är inkluderad i beräkningen. I ett eventuellt våningsplan 3-5 är påverkan från E:12 Vännäsvägen osäker. Figur 7, Bullerutbredningskarta 13 med beräknade dygnsmedelvärden för vägtrafik i programområdet. Värdena är beräknade utifrån vägtrafikår 2011 och avser ekvivalenta ljudnivåer 2m ovan mark. 13 Umeå kommun Bullerkartläggning 2012 17 av 37

Maxvärde på 70 dba vid uteplats överskrids också inom en stor del av programområdet vilket framgår av Figur 8. Figur 8, Bullerutbredningskarta 13 över beräknade maxvärden för vägtrafik i programområdet. Värdena är beräknade utifrån vägtrafikår 2011. 4.3.1.2 Järnväg I ett utsnitt från samma kartkälla som ovan framgår att buller från befintlig järnväg belastar programområdet från norr. Vi väljer att presentera järnvägens maximala ljudnivåer eftersom det är dessa som påverkar programområdet i en omfattning som är relevant vid nybyggnad av bostäder. Tågets beräknade dygnsmedelvärde är, i närmaste delen av programområdet, lägre än riktvärdet 55dBA vid uteplats eller 60dBA vid bostadsområden i övrigt. Se maxnivåer i Figur 9 nedan. 13 Umeå kommun Bullerkartläggning 2012 18 av 37

För närvarande saknas Trafikverkets verkliga trafikuppgifter för tågtrafiken längs Botniabanan. Enligt en inledande kontakt med Trafikverket framgår dock följande: Antalet godståg når inte upp till kapacitet och tänkt prognos. Att det verkliga antalet är något lägre bedöms i huvudsak bero på två saker. Det största anledningen är att godset erbjuds billigare transporter längs stambanan. Det andra skälet är att det fortfarande föreligger vissa tekniska hinder i att godstågen inte ännu hunnit anpassas till Botniabanans nya styrsystem vilket fordrar stora investeringar i befintliga godstågbestånd. Marknaden för godstransport ser alltså inte ännu så länge nyttan med att ta de ökade kostnader det innebär att börja trafikera Botniabanan. (Muntligt Hans Krutrök Trafikverket 2014-01-28) Figur 9, Bullerutbredningskarta 13 över beräknade maxvärden från tågtrafik baserat på trafikuppgift 2011 13 Umeå kommun Bullerkartläggning 2012 19 av 37

För närvarande präglas alltså ljudlandskapet inom programområdet i huvudsak av trafikbuller från Västra Esplanaden och Ridvägen samt av tågbuller i form av enstaka tågpassager. Kvarteret Skvadronen belastas både från V Esplanaden, Ridvägen samt från järnvägen medan kv. Stallet belastas av Ridvägen och järnvägen. Det framgår tydligt av kommunens bullerkartläggning att de kvartersytor som är vända mot Ridvägen V Esplanaden, exponeras av bullernivåer från trafik vilka är högre än gällande riktvärde vid nybyggnation av bostäder d.v.s. 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Beräkningen redovisar nivåerna 2m ovan mark. På 10-15 m höjd över mark d.v.s. ett eventuellt våningsplan 3-5 kan ljudutbredningen och därmed exponeringen se annorlunda ut eftersom mer avlägsna ljudkällor som större trafikleder och järnvägen då kan påverka annorlunda. I kommunens åtgärdsprogram för buller anges att Boverkets allmänna råd ska tillämpas vid avsteg från grundregeln 55 dba. I Boverkets råd framgår bland annat att god inomhusmiljö och tyst eller åtminstone ljuddämpad sida måste kunna åstadkommas för nya bostäder om avsteg från huvudregeln ska kunna anses motiverad. Inom fastigheten Skvadronen och exempelvis fastigheten Muraren framgår att byggnadernas skärmande effekt kan ha stor betydelse för ljudnivåerna på den avskärmade sidan både vad gäller maxnivåer och ekvivalenta nivåer. Se figurerna 7-9. 4.3.1.3 Hälsoeffekter från trafikbuller Denna rubrik kompletteras inför kommande MKB och detaljplan när områdes bebyggelsestruktur kan värderas. I det fortsatta arbetet rekommenderas en analys av hur många boende som exponeras för olika ljudnivåer eftersom det finns ett samband mellan ljudnivån och upplevd störning. Vid tillämpning av boverkets allmänna råd för byggande i bullerutsatta lägen kan risken för störning och olägenhet för människors hälsa reduceras. 4.3.2 Miljökonsekvenser De trafikföringar vilka redovisas i Tabell 1 indikerar förväntade trafikökningar vilka också ökar bulleralstringen men i en marginell omfattning. Generellt är ökningarna i den storleksordningen att några hörbara skillnader inte väntas kunna urskiljas med nuvarande bebyggelsestruktur längs berörda gator. Trafikökningar på omkring 20 30 % ÅDT kan generera mätbar bullerökning om ca 1 dba. Brogatan är naturligtvis undantaget detta då delar av gatan tidigare varit stängd för trafik. Det som i högre utsträckning påverkar ljudnivåerna i gaturummet är de reflektionseffekter vilka väntas kunna uppstå när byggnader uppförs och gaturummet och planområdet förändras. Eftersom tillkommande trafik härrör från bilparkering, bostäder och kontor väntas andelen tillkommande tung trafik vara ytterst marginell. Gatornas maximala ljudnivåer bedöms därför inte förändras relativt i dag. 20 av 37

4.3.2.1 Brogatan Boende längs Brogatan (delen mellan Ridhusgatan och O Palmes gata) erhåller troligen den största skillnaden i ljudlandskapet bland utredningsområdets befintliga boende. Den nya trafiken utgör ett nytt nära inslag i ljudmiljön och bedöms kunna generera överskridanden av riktvärdet 55dBA men även nya ljudhändelser som kan upplevas störande. Oftast medför trafikmängder över ca 800 ÅDT att 55 dba kan överskridas på konventionella gator. Med anledning av den förestående förändringen i trafikbelastning rekommenderas utredning av bullernivåer och byggnadernas egenskaper för att kunna avgöra om det fordras skyddsåtgärder enligt kommunens åtgärdsprogram för buller. 4.3.2.2 Ridvägen Den ökade trafikbelastningen längs Ridvägen kan medföra att den reella ekvivalenta ljudnivån ökar i storleksordningen 1-2 dba. Trafikökningen är störst närmast korsningen med V Esplanaden där trafikökningen är 27 % baserat på maxtimme Det som i högre utsträckning än prognostiserad trafikökning påverkar ljudnivån i gaturummet, mot fasader och uteplatser är de ljudreflektioner som väntas kunna uppstå när nya byggnader uppförs. Störst ökning väntas uppstå i just gaturummet eftersom programmet möjliggör ny bebyggelse på båda sidor om gatan och i princip i liv med gaturummets ytterkanter. Troligen hårdgörs även fler ytor i och med nya cykelvägar och trottoarer varför reflektionseffekter ökar ljudnivån i det slutna gaturummet. Om Ridvägens radier i kurvorna reduceras, skyltningen utförs mer tydligt och gång- och cykelövergångar 14 prioriteras enligt förslag i Trafikutredning Bilaga 1 väntas hastigheterna gå ner relativt i dag. En teoretisk hastighetssänkning från 50-30 km/h verkar reducerande på den ekvivalenta ljudnivån med ca 2dBA. Föreslagna åtgärder kompenserar därmed i princip ökat buller från trafikökningen i de fall de fullföljs. Resultaten av föreslagna förbättringar som till exempel ökade gröntider är dock osäkra och ej till fullo utredda. 4.3.2.3 Hovrättsgatan Den ökade trafikbelastningen motsvarar en teoretisk ökning av den ekvivalenta ljudnivån med ca 1dBA. 14 Med gång- och cykelövergång menas upphöjd övergång där bilarna korsar gång- och cykelvägen som ett farthinder 21 av 37

4.3.2.4 Bankgatan Trafikutredningen indikerar ingen ökad biltrafik och författaren anför gatans viktiga funktion som cykeltrafikens nord-sydliga länk till Nygatatunneln. Således väntas planförslaget generera ökad cykeltrafik längs Nygatan. En trafik som behöver ordnas med omsorg av säkerhetsskäl. 4.3.2.5 Västra Esplanaden Längs Västra Esplanaden uppgår trafikökningarna i dess olika avsnitt till endast ett fåtal procent. Trafikökningen är så liten relativt befintlig trafik att några mätbara eller för den delen hörbara skillnader i ljudnivåer kan förväntas. Den korsande trafiken, vilken står för en liten andel Västra Esplanadens trafik, ökar dock med 18 %. 4.3.2.6 Järnvägen I avvaktan på trafikprognos från Trafikverket lämnas denna rubrik. Det verkar dock för närvarande som att antalet godståg, vilka är dimensionerande för maxvärden, är överskattade relativt faktiska antalet. I programarbetet rekommenderas dock att utnyttjande av Botniabanans fulla kapacitet beaktas. 4.3.2.7 Parkeringshuset För närvarande finns inga underlag på hur parkeringshuset kan komma att utformas. Vid en utformning med öppna gavlar i våningsplanen och med ramper och farthinder kan ljud från motorer, signaler och däck spridas i den närmaste omgivningen i de olika våningsplanen. På samma sätt kan olyckliga placeringar av ventilationsfläktar orsaka störning på befintliga bostäder i den direkta omgivningen. Risken att själva parkeringshuset (undantaget trafikökningen) blir en betydande punktbullerkälla bedöms marginell men kan fordra närmare eftertanke beroende på vilken utformning och konstruktion som väljs. Stadens bakgrundsljud väntas dominera helt i parkeringshusets närmaste omgivning. 4.3.2.8 Exponering och värdering av hälsoeffekter Vi konstaterar att planläggningen medför att fler bostäder än tidigare kommer att exponeras för bullernivåer över grundregeln 55 dba. För att konsekvensbeskriva planförslagets hälsokonsekvenser avseende buller måste åtminstone en översiktlig studie av befolkningsexponering utföras. Exponeringsutvärderingen och för den delen planens ljudlandskap kan analyseras närmare först i samband med att detaljplanens struktur avgörs. 22 av 37

4.3.2.9 Miljöns utveckling I avsnitt 1.5.2 avgränsar vi MKB tidsram till 20 år. Man kan då ställa sig frågan hur trafikflödena förväntas förändras inom planområdet fram till dess och för den delen även därefter. Det finns i föreliggande utredningsläge inga sådana trafikprognoser tillgängliga för planområdet men vi konstaterar att det norr om planområdet planeras ytterligare bebyggelse samt att Umeå stad i allmänhet ska förtätas enligt FÖPens intentioner om hållbar stadsutveckling. Detta talar åtminstone initialt för en allmänt ökad belastning från biltrafik under ännu några år då det privata resandet med bil väntas öka när fler människor sätts i rörelse. Vi kan dock förvänta oss en lägre ökningstakt än som varit de senaste 20 åren. I facklitteraturen och i trafikutredningar allmänt framställs ofta en allmän ökningstakt till år 2030 i spannet 0,5 1,5 % /år där de långa resorna ökar mer än de korta inom staden. I Umeå finns trender som kan ha betydelse för trafikens utveckling. Vi konstaterar att kollektivtrafikåkandet har ökat 55 % sedan år 2005 och för närvarande arbetar kommunen med en ny kollektivtrafikstrategi för att göra kollektivtrafiken ytterligare konkurrenskraftig och mindre miljöstörande. En del av syftet med den strukturomvandling av staden som framställs i FÖP för centrala stan är också att på sikt skapa mer blandad bebyggelse i avseendet blandade funktioner. Detta kan reducera behovet av resor inom staden då viktiga samhällsfunktioner oftare finns nära. En intressant iakttagelse i sammanhanget är att Svensk Handel under första kvartalet 2014 meddelar att kundunderlaget för flertalet mindre livsmedelsbutiker i Umeås olika stadsdelscentrum har ökat. I informationen framgår att flera butiker i Umeå nu satsar på att utveckla mindre mer nära butiker för dagligvaruhandel i de olika stadsdelscentrumen. Vi reflekterar över att detta verkar vara ett trendbrott mot den senaste tidens fokus på transportgenererande större butiksnoderna vid externa köpcentrum. Vi reflekterar vidare, om än lite försiktigare, över att detta kan vara en första indikator på att FÖPens ambitioner om hållbar stadsförtätning och blandad användning redan börjat avspegla sig på marknadens aktörer. 23 av 37

4.3.3 Förslag till åtgärder Vi kan redan utifrån figurerna 7-9 se att riktvärdet för ekvivalent ljudnivå 55 dba vid fasad inte kan uppfyllas. Vi förutsätter och rekommenderar att den kommande detaljplanens bebyggelsestruktur i allt väsentligt utformas i överensstämmelse med Boverkets rekommendationer 10 om byggande i bullerutsatta lägen. I praktiken kan det komma att innebära att bebyggelsestrukturen i varierande grad måste utformas med byggnader som i tillräcklig omfattning kan skärma av gaturummen mot innergårdar. Även andra krav på byggnadernas akustiska egenskaper kan vara motiverade. Detta får som följd att gaturummet sluts helt eller delvis. Det kan bli svårt att med annan struktur såsom enbart punktbebyggelse i liv med gaturummet, uppnå en tyst eller åtminstone ljuddämpad sida vilket är ett villkor vid avsteg från grundregeln 55 dba. Det fordras närmare akustiska studier i kommande planarbete och MKB så att bebyggelsens struktur kan anpassas. Av studierna bör framgå vilka ljudnivåer bostäder och kontor exponeras för. 4.4 Luftkvalitet 4.4.1 Förutsättningar 4.4.1.1 Allmänt om luftföroreningar och hälsa När det gäller luftföroreningar används ofta indikatorämnen i kombination med föroreningens sammansättning för att värdera exponeringens farlighet. Avgasutsläpp innehåller en cocktail av ämnen med olika egenskaper och man vet relativt bra hur de olika ämnena mängdmässigt förhåller sig till varandra varför det är mer rationellt att fokusera studier på ett av ämnena med egenskap som indikator. Inom både arbetsmiljörätt, miljörätt och den institutionella lufthälsoforskningen utgår man därför ofta från kvävedioxid som en indikator för avgaspåverkad luft. Partikelbelastning och damm utvärderas separat eftersom partiklar i högre utsträckning har annat ursprung än avgaser. Partiklar i stadsluften kommer i huvudsak från vägbaneslitage och vinderosion av blottade finpartiklar men även, främst vad gäller de mindre partiklarna, från intransport via atmosfären. 10 Boverket Allmänna råd 2008:1 24 av 37

Det framställs generellt i litteraturen att det inte kan anses finnas någon bestämd halt när hälsoeffekter uppstår eller omvänt, vid vilken exponering hälsoeffekter inte kan uppstå. Sambanden mellan exponering och hälsoeffekt anses därför vara av linjär karaktär. Varje förbättring eller försämring i exponering får därför följdverkningar. Det är dock mycket svårt att i absoluta tal ange vilka hälsoeffekter i art och antal som kommer att inträffa inom en avgränsad population som i ett nytt bostadsområde. Umeå kommun har i en rapport, Luftföroreningar och hälsa i Umeå 15 författat en kort sammanställning av den vetenskapliga konsensus som kan sägas råda i dag vad gäller sambanden mellan luftföroreningar från fordonstrafik och hälsoeffekter. Rapporten refererar till flertalet vetenskapliga studier om samband mellan exponering och hälsoeffekter. I rapporten framställs en del nyckeltal från vilka man bland annat kan beräkna att antalet för tidiga dödsfall, ökad risk för astma och andra besvär. Vi återger kort några exempel: I rapporten refereras till en enkätstudie, GA 2 LEN-enkäten 2009, vilken visade att 24 % av tillfrågade i centrala Umeå visade sig vara mycket besvärade av trafikavgaser. I en tidigare enkätstudie ökade andelen som rapporterade sig mycket besvärade med 14 % per 1 µg/m 3 haltökning utanför bostaden. En annan Svensk studie visar att en ökning av årsmedelhalten kvävedioxid utanför bostaden med 10 µg/m 3 också ökar risken för vuxna att faktiskt utveckla astma med 50 %. I samma studie visas att vuxna som bor mindre än 50 m från en väg med fler än 8000 fordon/dygn löper 2-3 ggr större risk att utveckla astma än vuxna som bor längre än 50 m från samma väg. Den sammantagna bilden är att det finns tydliga samband mellan halten kvävedioxid samt partiklar och hälsoeffekter på den exponerade befolkningen. Barn, gamla och personer är känsligare vilket även gäller personer med nedsatt immunförsvar, luftvägssjukdom, hjärt- och kärlsjukdom. I kommunens sammanställning och även i annan facklitteratur anges att förorenad stadsluft kan orsaka hälsoeffekter som insjuknande i astma (både insjuknande och utvecklande av astma), hosta, pip i bröstet, besvär med kärl och hjärta. Det finns även samband med ökat antal sjukhusbesök i utsatta grupper. Effekterna kan te sig som mer eller mindre akuta där pip i bröstet eller astmakänning kan uppstå vid exponering på Umeås belastade platser. Eftersom till exempel astmatiker även kan vara känsliga för kyla och torr luft kan det också troligen påverka graden av upplevda besvär när exponeringen är förhöjd kalla vinterdagar i Umeå. En studie i Lycksele visade att besök på sjukvårdsinrättningar för astmabesvär ökade signifikant under perioder med höga sothalter. 15 Umeå kommun, Rapport luftföroreningar och hälsa i Umeå, 2012 25 av 37

Det har även i en studie av nyfödda barn i Stockholm (BAMSE-studien) visats att exponering för trafikgenererade luftföroreningar påverkar barns lungfunktion i de tidiga levnadsåren. Barn som bodde på renare platser hade bättre lungfunktion vid fyra års ålder än de som bodde på mer förorenade platser. För närvarande anvisas till kommunens rapport för de primära källorna till ovanstående. Källor kompletteras i kommande MKB. 4.4.1.2 Miljökvalitetsnormerna Miljökvalitetsnormens gränsvärden är inte absoluta i den bemärkelsen att överskridanden i en viss omfattning kan tillåtas. Nedan redovisas miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar PM 10. 26 av 37

4.4.1.3 Situationen vid programområdet Längs med Västra Esplanaden öster om programområdet överskrids miljökvalitetsnormen (MKN) för kvävedioxid. Även miljökvalitetsnormen för partiklar (PM 10 ) har överskridits under 2013. Situationen har varit relativt lika under många år. Anledningen till de höga halterna av luftföroreningar är utsläpp från trafiken samt väderförhållandena som inversion 16 vilket uppstår under vinterhalvåret. I Figur 10 nedan framgår sambandet mellan halten kvävedioxid och temperatur under en mätserie från 2004. Det framgår att inlagringen och därmed halten av kvävedioxid i gatuluften ökar kraftigt när temperaturen sjunker under ca 10-13 grader C. Figur 10, Jämförelse av medeltemperatur och NO2- halt under en mätserie i januari 2004. I en rapport om uppföljning av åtgärdsprogramet 2013 för kvävedioxid 8 sammanställs luftmätningar för kvävedioxid och partiklar (PM 10 ) från Västra Esplanaden, se Figur 11, Figur 12 och Figur 13. Dygnsmedelvärde för kvävedioxid översteg MKN under 2012 likt tidigare år. Även MKN för kvävedioxid för timme överskreds 2012 likt tidigare år. Det förelåg dock en relativt tydlig nedgång 2012 vilket kan bero på en ovanligt mild vinter. Medeltemperaturen var 3-5 grader högre än normalt under den kalla perioden januari till mars år 2012. 8 Umeå kommun Uppföljningsrapport 2013 16 Inversion är ett meteorologiskt fenomen där den vertikala luftomblandningen är nära noll 27 av 37

Figur 11, Antal dygn med medelvärde över 60 µg/m 3 vid Västra Esplanaden och miljökvalitetsnormen för kvävedioxid (Umeå kommun 2013). Figur 12, Antal timmar med medelvärde över 90 µg/m 3 vid Västra Esplanaden och miljökvalitetsnormen för kvävedioxid (Umeå kommun 2013). 28 av 37

Figur 13, Antal dygn med medelvärde över 50 µg/m 3 vid Västra Esplanaden och miljökvalitetsnorm för PM 10 (Umeå kommun 2013). Vi konstaterar enligt tillgängliga mätresultat att Västra Esplanaden har Umeås mest förorenade stadsluft om vi använder kvävedioxid som indikator för avgaser. Det finns även andra platser där belastningen från trafikutsläpp visats vara hög men inte som så vitt känt överskrider miljökvalitetsnormen i samma omfattning. Föroreningssituationen vad gäller partiklar är betydande men inte lika allvarlig med utgångspunkt från uppfyllandet av MKN. Partikelhalterna kan dock temporärt stiga till mycket höga värden vid vissa ogynnsamma förhållanden. Vanligast är att partikelbelastningen är som högst under senhösten när dubbdäcken monteras och under vårvintern när gator och vägar torkar upp. Som ett komplement till luftmätningarna har Umeå kommun utfört beräkningar och luftmodellering av luftföroreningar med hjälp av spridningsmodeller 17. Beräkningsmodellen har enligt miljö och hälsa vid Umeå kommun kalibrerats mot samband i lokala mätdata för att lämna så säkra resultat som möjligt. Modellberäkningens dygnsmedelvärde för kvävedioxid i programområdet redovisas i Figur 14. 17 http://www.umea.se/umeakommun/byggaboochmiljo/bullerochluftkvalitet/luftfororeningar ochluftmatning/luftmatningar.4.232bb3eb132b9e0c2ca800060604.html 29 av 37

Figur 14, utsnitt ur Umeå kommuns luftkarta med beräknade halter av dygnsmedelvärde kvävedioxid. (Trafikmängd Ridvägen närmast korsningen Västra Esplanaden: 4770ÅDT) Beräkningarna visar att halterna av kvävedioxid och partiklar ligger under samtliga miljökvalitetsnormer i programområdet. Då programområdet ligger i nära anslutning till Västra Esplanaden och Väg E12 går det att anta att luftsituationen på Västra Esplanaden påverkar planområdet i form av halttillskott. Både vad gäller kvävedioxid och partiklar. 4.4.2 Miljökonsekvenser Programförslaget kommer att medföra ändrade trafikstrukturer, ökade flöden och därmed även ökade luftutsläpp inom och i anslutning till planområdet. Med utgångspunkt från miljökvalitetsnormerna och planerad markanvändning så har vi valt att göra en grov skattning av situationen i tre gatuavsnitt som redan i dag belastas med förhöjda halter förorening. Vi har inte till fullo kunnat konsekvensbeskriva parkeringshusets haltbidrag som punktkälla eller effekten av köbildningar och hur Esplanadens luft orsakar halttillskott inom planerad bebyggelse. 30 av 37