1. Har du blivit intervjuad av bussvärd tidigare eller medverkat i resvaneundersökningen per telefon? Ja (Om ja, avsluta intervjun) Nej

Bilaga 1 Intervjufrågor till bussresenärer i Avesta-trafiken, maj 2013 Undersökningen genomförs av Avesta kommun (tel: 64 50 00) Kontaktperson: Sofie Norberg (e-mail: sofie.norberg@avesta.se) Resultatet kommer att användas för att utvärdera försöket med gratisbussarna (även kallat Avesta-trafriken) och införandet av bussvärdar. 1. Har du blivit intervjuad av bussvärd tidigare eller medverkat i resvaneundersökningen per telefon? Ja (Om ja, avsluta intervjun) Nej 2. Reser du mer med buss eller har du börjat åka buss sedan det blev gratis busstrafik? Ja, jag reser mer Ja, jag har börjat resa Nej (om nej, gå till fråga 5) 3. A) Var startade du den här resan? (Ange område/plats/adress, OBS! Ej hållplats) B) Vilken är resans målpunkt? (Ange område/plats/adress, OBS! Ej hållplats) C) Vilket är ditt huvudsakliga ändamål till att reser du med denna buss idag? Endast ett svar! Resa till/från arbete Resa till/från skola Resa till/från familj, vänner eller bekanta Resa till/från affärer/butiker Resa till/från offentlig service på t ex kommun eller sjukhus Resa till/från fritidsaktivitet/nöje Annan orsak, nämligen: 2013-04-25

Bilaga 1 4. Vilket färdmedel har du ersatt denna aktuella bussresa med? Promenad Cykel Bil som passagerare Bil som förare Skolskjuts Färdtjänst Taxi MC Moped/EPA Tåg Övrigt: 5. Vad tycker du om bussvärdarna? (Läs upp svarsalternativen vid behov) Mycket bra Bra Varken bra eller dåligt Dåligt Mycket dåligt (möjlighet till öppet svar) Vet ej (Möjlighet till öppet svar om varför servicen med bussvärdar anses vara Mycket dåligt ) 6. Vill du att Avesta kommun fortsätter att ha bussvärdar? Ja Nej Vet ej 7. Ungefärlig ålder? (Anteckna utan att fråga) <15 år 15-19 år 2013-04-25

Bilaga 1 20-29 år 30-44 år 45-65 år >65 år 8. Du är: (Anteckna utan att fråga) Kvinna Man 2013-04-25

BILAGA 2 Avesta Kommun Utvärdering Kollektivtrafik Avesta - Undersökningarnas urval 2013-11-01

Särskilt ungdomar under 15 år är kraftigt underrepresenterade i hållplats- och hushållsundersökningarna jämfört med i befolkningen i stort. Gruppen tonåringar mellan 15 och 19 är dock kraftig överrepresenterad i hållplatsundersökningen (figur 1). I hushållsundersökningen (figur 2) är andelen äldre (över 56 år) kraftigt överrepresenterad gentemot andelen i kommunen i stort, medan gruppen unga under 35 år är kraftigt underrepresenterad. Detta har sannolikt betydelse för resultatet rörande attityder och kännedom om försöket med avgiftsfri kollektivtrafik, vilken är generellt mycket låg enligt undersökningen. 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% SCB andel andel i urval 10,0% 5,0% 0,0% <15 år 15-19 år 20-29 år 30-44 år 45-65 år >65 år Figur 1 Jämförelse mellan åldersfördelningen i hållplatsundersökningen och i den totala befolkningen i Avesta kommun 31/12 2012 1 av 2 Utvärdering Kollektivtrafik Avesta

30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% SCB andel urval 2012 urval 2013 5,0% 0,0% 16-25 år26-35 år36-45 år46-55 år56-65 år66-75 år >75 år Figur 2 Jämförelse mellan åldersfördelningen i Avesta kommun med den undersökta populationen i hushållsundersökningen. Könsfördelningen i båda undersökningarna innebär regel en större andel kvinnor än befolkningen i stort, vilket dock troligen även återspeglas i könsfördelningen bland frekventa bussresenärer. Undantaget är hushållsundersökningen från 2012 där könsfördelningen i stort sett motsvarar befolkningen i kommunen (figur 3 nedan). 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% SCB urval bussunders urval telefonunders 2012 urval telefonunders 2013 10,0% 0,0% Man Kvinna Figur 3 Könsfördelning i den totala befolkningen den 31/12 2012 enligt SCB, i hållplatsundersökningen samt i hushållsundersökningen 2 av 2 Utvärdering Kollektivtrafik Avesta

Bilaga 3 Frågor om avgiftsfri kollektivtrafik Konsultföretaget Ramböll Sverige AB genomför en intervjuundersökning åt Avesta kommun. Syftet med intervjuundersökningen är att jämföra erfarenheter bland de kommuner som har eller har haft avgiftsfri kollektivtrafik. Intervjuerna genomförs via telefon och kan komma att spelas in. Vid överenskommet tillfälle ringer vi upp. Efter intervjun skickas svarsanteckningar ut för påseende och eventuella synpunkter. Kommun: Namn på intervjuperson: Datum: 2013- Tid: Bakgrund: Frågor: 1. Vilken roll/befattning har/hade du i arbetet med avgiftsfri kollektivtrafik? 2. Vad ligger/låg till grund för beslutet om genomförande av avgiftsfri kollektivtrafik? a. Vem/vilka tog initiativet till genomförande av avgiftsfri kollektivtrafik? b. Vem/vilka drev frågan? 3. Hur har beslutsprocessen fungerat och hur gick den till? 4. Vilka ståndpunkter hade politiker respektive tjänstemän från olika förvaltningar? a. före projektet/försöket? b. efter projektet/försöket? 5. Vilka ståndpunkter hade trafikhuvudmannen/kollektivtrafikmyndigheten? a. före projektet/försöket? b. efter projektet/försöket? 6. Genomfördes andra satsningar/åtgärder inom kollektivtrafiken samtidigt? a. I så fall vilka? b. Vilken/vilka aktörer genomförde dessa satsningar? (Ex kommun, trafikhuvudman eller Trafikverket.)

Bilaga 3 7. Har den avgiftsfria kollektivtrafiken marknadsförts/kommunicerats? a. I så fall hur? b. Vilken/vilka aktörer genomförde marknadsföringen? (Ex kommun, trafikhuvudman eller bussoperatör.) 8. Hur lång var testperioden eller om försöket fortfarande pågår hur lång beräknas den bli? a. Fullföljdes testperioden? b. Om inte varför? 9. Har uppföljning och utvärdering genomförts? a. Finns rapporter/pm/protokoll/beslutsunderlag som vi kan få ta del av? 10. Vilka effekter har utvärderingen visat på vad gäller: a. Antalet kollektivtrafikresor? b. Om kollektivtrafikresandet har ökat, är det tidigare bilister eller andra trafikantgrupper som står för ökningen? c. Vilka typer av resenärer har ökat sitt redande ex åldersgrupp? d. Kollektivtrafikens respektive andra trafikslags marknadsandelar? e. Kostnader för kollektivtrafiken? 11. Vilka var de största utmaningarna (1-5 st) i den interna beslutsprocessen? 12. Vilka var framgångsfaktorerna (1-5 st)?

Bilaga 4 Jämförelse med andra kommuner Liknande försök i åtta andra kommuner har studerats utifrån intervjuer med kommunala tjänstemän och baserat på tidigare genomförda utvärderingar. Nedan följer en sammanställning av resultaten från intervjuerna med kommunens tjänstemän och genomförda utvärderingar. Omfattningen av utvärdering och dokumentation varierar mellan de åtta kommunerna, vilket gör att innehållet sammanfattningarna skiljer sig åt. 1. Hallstahammar och Surahammar (Brukslinjen) Bakgrund Hallstahammars kommun har 15 400 invånare och 90 invånare per kvadratkilometer. Surahammar har 9 900 invånare i kommunen och 29 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013). Initiativet till upplägget kom från kommunens tjänstemän, men även politikerna var positiva till det hela och trafiken introducerades utan någon större debatt. Så gick försöket till Sedan år 2001 pågår projektet Brukslinjen med syfte att samordna den samhällsbetalda trafiken i kommunerna Hallstahammar och Surahammar, samt att erbjuda denna avgiftsfritt. Tre linjer ingår i den avgiftsfria trafiken utöver själva Brukslinjen även Servicelinjen och Flexlinjen där de två senare linjerna främst är riktade mot äldre och funktionshindrade. Servicelinjen infördes redan 1988 för att minska den kommunala kostnaden för färdtjänst. Brukslinjen, som liksom Flexlinjen infördes på prov 2001 och permanent från år 2006, är mer riktad mot arbetspendlare, skolelever och övriga resenärsgrupper. Brukslinjen är ett samarbete mellan Hallstahammars, Surahammars kommuner och Västmanlands lokaltrafik (VL). Inför försöket marknadsfördes linjerna genom att kommunen skickade ut tidtabeller till alla hushåll i kommunen. En speciell hemsida har även använts, vilken länkats till från VLs, och kommunernas hemsidor. Trafikförändringar Inför införandet av nya Brukslinjen tog kommunen fram en heltäckande transportplan som innefattade såväl skolskjuts som sjukresor och färdtjänst. Innan trafiken startade 2001 var turutbudet tämligen oregelbundet med oregelbundna avgångsintervaller och olika restider, turtätheter och avgångstider olika veckodagar. Med Brukslinjen förenklades tidtabellen till i grunden timmestrafik på vardagar med samma restider och resväg för varje resmöjlighet och dag. Linjen erbjuder goda anslutande förbindelser till den regionala buss- och tågtrafiken. Totalt sett ökade antalet resmöjligheter med mellan 60 och 100 procent i de stråk som har störst resbehov. I och med inrättandet av den nya Brukslinjen slutade VL att trafikera många av sina linjer Som ersättning för denna trafik skapades den nya Brukslinjen. All trafik som ingår i Brukslinjen är öppen för alla resenärer. Det är i princip bara resor med särskoletransporter och färdtjänst som kräver speciellt tillstånd. Alla reser avgiftsfritt på Brukslinjen. Fordonsbehovet är totalt 18 stycken, d.v.s. två färre än med ursprungliga systemet.

Bilaga 4 Effekten på resandet Resandet ökade initialt med 55 procent totalt sett på berörda linjer mellan november år 1999 och samma månad 2001, och denna ökning har bibehållits sedan dess. Sedan två år håller dock kommunens gymnasieskola på att avvecklas vilket har påverkat resandet negativt. Eleverna pendlar istället till andra kommuner. Kostnader Upplägget innebar att kommunerna åtog sig hela det ekonomiska ansvaret för trafiken. Trafiken som utfördes före införandet av Brukslinjen bekostades till 20 procent av Västmanlands läns landsting. Trots att kommunerna själva svarar för hela kostnaden för Brukslinjen, minskade deras totala kostnader under år 2001 och 2002. En viktig orsak var det minskade behovet av bussar. Under senare år har kostnaderna börjat stiga igen, beroende på normal prisökning, och var år 2005 ungefär samma som för år 2000 (Wretstrand, 2005). Effekten på Hallstahammars kommuns totala kostnadsbild för samhällsbetald trafik, av införandet av den nya Brukslinjen, framgår av figur 1 nedan. Den totala kostnaden för Hallstahammars samhällsbetalda trafik exklusive färdtjänst var år 2012 12 Mkr, en ökning från 11,4 Mkr från 2006. Kostnaderna för färdtjänst har halverats sedan Brukslinjen infördes från 3,4 till 1,7 Mkr per år. Figur 1 Utvecklingen av Hallstahammars kommuns kostnader (kkr) mellan 1998 och 2005. FT färdtjänst; BL Brukslinjen. Brukslinjen i sin nuvarande skepnad infördes 2001 och innefattar även Flexlinjen och Servicelinjen (Källa: Wretstrand, 2005). En anledning till den relativt gynnsamma kostnadsutvecklingen jämfört med på många andra håll i landet uppges vara de relativt låga kraven på fordonen som kommunen ställer på operatören. Dessutom är fordons- och personalutnyttjandet mycket effektivt. Utmaningar och framgångsfaktorer Det var en del diskussioner vid införandet mellan de olika nämnder och förvaltningar som är iblandade i finansieringen av trafiken skola, färdtjänst och kollektivtrafik. Man lyckades dock enas om ett upplägg som alla vara nöjda med. En utmaning vid planeringen var att skolornas tider fick anpassas efter busstiderna för att kunna erhålla en attraktiv tidtabell samtidigt som behovet av

Bilaga 4 skolskjutsar minskade. Utmanande var även att samla alla samhällsbetalda resor inom en organisation med samlad handläggning samtidigt som varje nämnd fortsatte att ha ansvar för sin del av budgeten. Det gällde dessutom att få skolskjutsplanerarna att se skolskjutsarna som en del av den allmänna kollektivtrafiken. En framgångsfaktor anses vara kommunens relativa litenhet, med korta kontakt- och beslutsvägar. Kostnaderna har hela tiden hållits inom ramen för den totala budgeten för trafiken, trots att man av kapacitetsskäl har behövt sätta in fler fordon tidvis. Trafiken är mycket effektiv där samma fordon kan användas för alla tre linjerna, även om Flexlinjen mestadels trafikeras av mindre fordon än de övriga två linjerna. Principen är att samma bussar som transporterar arbetspendlare och skolbarn på morgon och eftermiddag används på Flex- och Servicelinjerna dagtid. Framgångsfaktorer i övrigt anses vara att utbudet tillåtits vara stabilt över tid tidtabellerna har inte ändrats mycket sedan starten. Publiciteten kring trafiken har dessutom mestadels varit god. 2. Kiruna Bakgrund Kiruna kommun, med 23 000 invånare och 1,2 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013). Initiativet till införandet avgiftsfri kollektivtrafik togs av vänsterpartiet, som drev det som en valfråga. Beslut togs sedan i majoritet i kommunfullmäktige. Vad gäller tjänstemännen i kommunen har det funnits och finns fortfarande frågeställningar om de ökade medlen skulle kunna läggas på annat som ex. utökat kollektivtrafikutbud eller andra satsningar i kommunen. Så gick försöket till Kiruna har avgiftsfri kollektivtrafik på både lokal- och regiontrafiken inom kommunens geografiska yta sedan augusti 2011. Den avgiftsfria kollektivtrafiken gäller för personer som är skrivna i kommunen samt för asylsökande och skolelever som bor delar av året i kommunen. För att få åka på bussarna krävs ett årskort, som kan köpas för 100 kr på stadshuset eller biblioteket. Kortet registreras på kortläsaren i bussen i samband med resa. Detta gör att kommunen kan föra statistik över resandet. Trafikförändringar Inga förändringar i trafikutbudet skedde i samband med införande av avgiftsfritt resande. Inte heller några större marknadsföringssatsningar genomfördes. Året innan införandet av avgiftsfri kollektivtrafik, år 2010, genomfördes en större förändring i linjedragningar för att förenkla trafiken och tidtabellen. Sedan dess har mindre justeringar gjorts och dubbleringsturer sätts in vid behov. Under hösten 2013 kommer vissa justeringar att göras i lokaltrafiken samt en utökning av regiontrafiken p.g.a. större trafikefterfrågan. Effekten på resandet Resandestatistiken visar att bussresandet har ökat konstant sedan införandet. Resandet hade i november 2012 ökat med ca 300 procent jämfört med november 2010. Trots ett markant ökat resande kan kommunen fortfarande notera höga trafikmängder. Ingen specifik undersökning är genomförd, men man kan se att en stor del av resandeökningen är asylsökande, särskilt på regiontrafiken. Man tycker sig också kunna se att en resandeökning bland ungdomars fritidsresande. Kommunen har även kunnat konstatera att arbetspendling med buss ökat något. Av de synpunkter som kommit in från bussresenärer är i stort sett de flesta nöjda med kollektivtrafiken. Även om många gärna ser ett ökat trafikutbud. Detta gäller särskilt de som

Bilaga 4 tidigare åkte bil. Bussentreprenören är också i huvudsak positiv. Busschaufförerna tycker att det är roligare att köra när bussen har fler passagerare. Det har inte skett någon ökad förstörelse på bussarna, men det har funnits problem med resenärer som använt dem som värmestuga. På grund av detta måste nu resenärer alltid stiga av bussen vid ändhållplatserna så att busschaufförerna kan få sina raster. Kostnader Den totala nettokostnaden har varit 3,5 Mkr för det första året, vilket är lägre än förväntat. Året som projektet pågått betraktas som så pass lyckat att projektet förlängts på obestämd tid. (källa: Vänsterpartiet i Kiruna, Marie Persson). Kostnaden för lokaltrafiken är konstant varje år, medan kostnaden för regiontrafiken ökar när resandet ökar. Detta beror på att kommunen betalar per resenär på den trafiken. Utmaningar och framgångsfaktorer Den avgiftsfria kollektivtrafiken har lett till en stor ökning av bussresandet. Detta mest sannolikt just för att den är avgiftsfri. År 2010 när förändringarna i kollektivtrafikutbudet infördes skedde en kraftig sänkning av resandet och kommunen fick många klagomål. Efter införandet av avgiftsfri kollektivtrafik har resandet fyrdubblats. 3. Ockelbo Bakgrund Ockelbo kommun i Gästrikland har 5 900 invånare och 5,5 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013). Så gick försöket till Projektet med avgiftsfri kollektivtrafik, inom ramen för den så kallade Kuxa-trafiken, inleddes år 1995. Kuxatrafiken utgörs av linjer som enbart trafikerar Ockelbo kommun. Projektets grundtanke var att samordna den vanliga busslinjetrafiken med skolskjuts och färdtjänst så att resenärerna skulle få ett bättre trafikutbud samtidigt som kommunens kostnader kunde hållas nere. Bevekelsegrunden för införandet var att kommunen behövde byta ut befintliga taxibilar i skolskjutsorganisationen mot bussar vilket möjliggjorde att man upplät dessa även för andra resenärer. Detta samtidigt som att man bedömde att resandeunderlaget inte motiverade en dyr installation av ett nytt betalsystem. Ett annat motiv till avgiftsfriheten var att man ville lära befolkningen att åka buss. Trafikförändringar Förutom att införa avgiftsfrihet i kollektivtrafiken genomfördes en mängd andra åtgärder med syfte att göra kollektivtrafiken attraktivare. Trafikutbudet utökades från 24 turer till drygt 90 turer och den geografiska täckningen mer än dubblerades, från tre linjer till åtta. Även samordningen mellan lokaltrafik och regiontrafik förbättrades avsevärt i form av bättre anpassade anslutningsturer. Avgiftsfriheten och utbudsökningen var bara delar av projektet vars syfte var att göra kollektivtrafiken attraktivare. Andra åtgärder var att förbättra informationen kring kollektivtrafiken dels för att förbättra marknadsföringen men även för att underlätta för resenärerna under själva resan. Tidtabellernas utformning ändrades så att de skulle vara lättare att förstå och linjekartorna gjordes tydligare. Dessutom förbättrades hållplatsernas standard och bussförarna utbildades för att kunna erbjuda bättre service till resenärerna.

Bilaga 4 Effekten på resandet Försöket föregicks av en enkätundersökning till befolkningen för att kartlägga behov och intresse. Resultatet blev att resandet ökade från drygt 60 000 resor per år för år 1994 till 220 000 resor år 1999. Samtidigt minskade antalet färdtjänstresor från 7 100 till 2 000 resor per år. Figur 2 nedan visar resandeutvecklingen för kollektivtrafiken i Ockelbo kommun mellan år 1994 och 1999 medan figur 3 visar vilka färdmedel som de nya bussresenärerna uppger att de använde innan de började åka mer buss, eller åka buss över huvud taget (Lindqvist, 2005). Kostnader Figur 2 Resande med kollektivtrafik i Ockelbo kommun år 1994-1999 (Börjesson, 2000) Trots projektets lyckade resultat så var andelen resor med kollektivtrafiken bara tre procent år 1999. Idag har kommunen fortfarande kvar avgiftsfriheten i kollektivtrafiken men omfattningen är reducerad och i stort sett anpassad till skolpendling och vissa dagar även till serviceresor. Orsaken är att kommunens kostnader för kollektivtrafiken ökat med 68 procent mellan 1999 och 2004 samtidigt som kollektivtrafikresandet minskat.

Bilaga 4 Figur 3 Färdmedelsfördelning för bussresenärer som anger att de inte reste med buss innan projektet med avgiftsfri kollektivtrafik infördes i Ockelbo (Börjesson, 2000) Utmaningar och framgångsfaktorer Som en av framgångsfaktorerna bakom den initialt goda effekten av satsningen anges av kommunen (Siv Johansson, 2004) den nära samverkan mellan skolan och trafikplanerarna, vilken underlättades av kommunens litenhet. 4. Kristinehamn Bakgrund Kristinehamn i Värmlands län hade 23 700 invånare i kommunen och 32 invånare per kvadratkilometer 2012-12-31 enligt SCB. Så gick försöket till Ett försök med avgiftsfri kollektivtrafik genomfördes under fyra år mellan 1997 och 2002 och omfattade resor med start- och målpunkt inom kommunen, både med stads- och landsbygdstrafik. Ansvarig för försöket var kommunen som även stod för den totala finansieringen av det ökade underskottet (se under avsnitt 3.4.5 nedan). En relativt begränsad marknadsföring genomfördes i form av annonser i tidningar och annorstädes (Wolbe, 2013). Trafikförändringar I samband med försöket gjordes en del smärre förändringar av linjenätet och låggolvsbussar infördes i stadstrafiken. Syftet med försöket var att öka det kollektiva resandet på bekostnad av biltrafiken. Kommunen hade stänkt av en central gata och hade som mål att minska biltrafiken i centrum här antogs gratis kollektivtrafik bidra till en avlastning (Wolbe, 2013).

Bilaga 4 Effekten på resandet Resultatet av den utvärdering som genomfördes år 1999 visade att antalet resor i stadstrafiken fördubblades från 173 000 till 344 000 resor per år medan landsbygdstrafikens resor bara ökade med åtta procent. En fjärdedel av resenärerna med stadstrafiken uppgav att de nya bussresorna ersatt bilresor (figur 4). I landsbygdstrafiken var antalet tidigare bilresor 29 procent av de nya bussresorna (figur 5; Andersson, 1999). Landsortstrafiken är, utöver relationen Kristinehamn Björneborg och Kristinehamn Storfors, av mycket begränsad omfattning utbudsmässigt. Det begränsade utbudet innebar troligen att mycket få bilister såg kollektivtrafiken som ett realistiskt alternativ. Den resandeökning som skedde inom landsbygdstrafiken skedde i stort sett enbart på linjen till Björneborg (Segerud och Wolbe, 2006). Figur 4 Färdsätt innan försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Kristinehamn för resenärer i stadstrafiken (Andersson, 1999) Figur 5 Färdsätt innan försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Kristinehamn för resenärer i landsbygdstrafiken (Andersson, 1999)

Bilaga 4 Över hälften av de nya resenärerna uppgav att man bytt färdmedel tack vare att resorna blivit avgiftsfria. Försöket med avgiftsfria resor i Kristinehamn avslutades år 2002 och ersattes av ett system där busslinjerna i stadstrafiken hade lägre taxor i lågtrafiktid. Orsaken till att försöket avslutades var kommunens dåliga ekonomi, samt att biltrafiken inte hade minskat som förväntat. Efter återinförande av taxor i kollektivtrafiken sjönk resandet i stadstrafiken år 2002-2003 med 40 procent men antalet resor var ändå 15 procent fler än innan försöket med avgiftsfria resor. Minskningen var störst bland resor för inköp annat än dagligvaror, serviceresor samt kategorin övriga resor. Den grupp som minskade sitt resande mest var skolungdomar, medan de förvärvsarbetande inte minskade sitt resande i lika hög grad. Efter försöket har resandet varierat kraftigt. Under år 2004 var man nere i 107 000 resor per år vilket sedan successivt har stigit upp mot 250 000 resor per år 2012 (Wolbe, 2013). Den största relativa ökningen skedde vid en linjeomläggning 2005. Kollektivtrafik antal resande 1999-2005 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Stadstrafik Länsbussar exkl 500 Kd-Kga Figur 6 Resandeutvecklingen efter försöket med avgiftsfri kollektivtrafik i Kristinehamn (källa: Kristinehamns kommun). Länsbusstatistiken är förutom linje 500 Karlstad Kristinehamn Karlskoga Kostnader Den tillkommande kostnaden för kommunen, beroende på utebliven biljetintäkt, var 1 Mkr per år under försöket. Utöver detta kostade det 200 000 kr per år för att bekosta den förstärkningstrafik som behövdes för att hantera den stora resandeökningen under försöket. Man sparade 26 000 kr per år genom att slippa hantera biljetter i busstrafiken (Andersson, et al, 1999). Idag kostar Kristinehamns kollektivtrafik 8 Mkr per år, medan man får 2 Mkr i biljettintäkter per år. Ett återinförande av avgiftsfria resor beräknades 2006 innebära en total nettokostnadsökning om 3 Mkr per år beroende på uteblivna intäkter, vilket skulle inneburit en kostnadsökning med 30 procent.

Bilaga 4 Färdtjänst 1996-2005 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 år 1996 år 1997 år 1998 år 1999 år 2000 år 2001 år 2002 år 2003 år 2004 år 2005 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Kostnader inkl adm Kostnader exkl adm Antal enkelresor Figur 7 Kostnaden för färdtjänst under och efter försöket med avgiftsfria resor (källa: Kristinehamns kommun) Under den senaste 15 årsprioden har man samtidigt kunnat sänka kostnaden för färdtjänsten med ett par miljoner kronor (se figur 7), men då ingår troligen effekten av linjeomläggningen 2005 samt den tillhörande satsningen på låggolvsfordon och tillgänglighetsanpassning av hållplatser som skett under tiden. Någon direkt effekt av avgiftsfriheten på den allmänna linjetrafiken 1997-2002 kan inte skönjas. Anledningen till att antalet resor har sjunkit anses snarare vara en striktare behovsbedömning i och med att ansvaret lyftes över från kommunens socialtjänst till kommunstyrelsen och utförandet till Värmlandstrafik. Det senare har även inneburit att möjligheterna till samordning av resorna ökat vilket sänkt kostnaderna. Egenavgifterna har även höjts relativt kraftigt under perioden. Framtiden År 2005 infördes ett nytt linjenät i Kristinehamn, vilket var baserat på radiella linjer som utgick ifrån Resecentrum, istället för det gamla nätet som trafikerades i slingor utifrån Norra Torget. Samtidigt ökades turtätheten. I och med detta har man successivt i stort sett lyckats återfå det resande man hade under försöket med avgiftsfri kollektivtrafik (250 000 resor per år). Totalt sett gav denna anpassning av stadstrafiken till pendlarna en större effekt på resandet än försöket med avgiftsfri kollektivtrafik. Intäkten per resa har dock sjunkit i och med detta, då en större andel av de tillkommande resenärer är pendlare som reser med Värmlandstrafiks periodkort. Kommunen erhåller en ersättning för dessa resor, men den är lägre än intäkterna för rena stadstrafikresor, vilka går oavkortat till kommunen. Trots detta anser kommunen att satsningen på förbättrad trafik var vettigare än försöket med avgiftsfri kollektivtrafik, genom att man genom den förstnämnda erhåll en mer långsiktig ökning av resandet än vid den sistnämnda, till en lägre kostnad för kommunen. Under 2014 kommer man troligen att justera nätet igen för att kollektivtrafikförsörja nya bostadsområden, vilket väntas ge ett ytterligare ökat resande (Wolbe, 2013).

Bilaga 4 5. Övertorneå Bakgrund Övertorneå i Norrbotten har 4 800 invånare och 2 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013). Kommunen ligger vid gränsen mot Finland och huvudorten ligger 6,5 mil norr om Haparanda. Försöket med avgiftsfri kollektivtrafik infördes år 2001 för alla bussturer inom kommunens gränser. Avsikten var att minska biltrafiken genom att öka bussarnas passagerarantal. Det ursprungliga initiativet kom från ett nytt parti som kom in i kommunfullmäktige vid valet år 1991 och sedan en politisk uppvaktning från ungdomar i kommunen. Eftersom Övertorneå är en utflyttarkommun är och var man väldigt mån om sina ungdomar och att de ska trivas. Så gick försöket till Kommunstyrelsen bad Länstrafiken att ta fram ett förslag med avgiftsfri kollektivtrafik som ett försök. Förslaget hade ett upplägg där Länstrafiken stod för vissa delar och kommunen skulle betala en fiktiv biljettintäkt baserad på 1999-års biljettförsäljning om 35 biljetter/dag i genomsnitt. Kollektivtrafikresandet var mycket lågt utöver skolresorna och linjer och tidtabeller var framförallt anpassade till skolan och deras schema (kl. 8-15). Beslut om ett års försök fattades av kommunstyrelsen hösten år 2000. Kommunen åtog sig då att stå för den uteblivna biljettintäkten om drygt 300 000 kr om året till Länstrafiken. Försöket kunde därmed införas den första januari år 2001. Någon regelrätt undersökning genomfördes inte innan försöket startade. Försöket marknadsfördes i ganska begränsad utsträckning inför införandet, och då främst i samband med ny tidtabell och övriga taxeförändringar. Kommunen marknadsförde försökt i sin egen tidning som går ut till invånarna, och i en turistbroschyr. Dessutom var försöket omtalat på ett fördelaktigt sätt i lokala media (radio, TV och lokaltidning). Den genomgående positiva publiciteten i försökets inledning har fortsatt sedan dess. Effekten på resandet Försöket administrerades av Länstrafiken, som skötte relationerna mellan resenärer och trafikutövaren. Resandet utvecklades efter hand så pass positivt att extrabussar behövde sättas in på en tur särskilt anpassad för pendlare och en skoltur som även användes för inköpsresor. Försöket har utvärderats två gånger ett halvår respektive ett år efter införandet av avgiftsfriheten (Johansson 2001 resp 2002). Utvärderingen jämförde bussresandet av betalande resenärer på de mest trafikerade busslinjerna i kommunen före och efter försökets införande. Skolelever, som sedan tidigare åkte gratis, omfattades inte. Resultatet blev att antalet resor ökade med 163 procent under försökets första år 2001. Det motsvarar en ökning av antalet passagerare med 49 400 passagerare inom kommunen. För de bussturer som enbart trafikerade kommunen ökade resandet med hela 254 procent. Detta innebar att kollektivtrafikens marknadsandel ökade från 1 till 5 procent av alla resor. I övriga delar av länet minskade resandet med 13 procent under samma tid (Lindqvist, 2005). Resandestatistik erhölls genom manuella räkningar. Nu ett drygt decennium senare kan konstateras att det är de regelbundna resenärerna som har fortsatt åka buss när taxorna successivt höjts. Det säljs färre busskort nu, men de som säljs nyttjas desto mer. Totalt sett har resandet ökat från 35 resor per dag år 1999 till 100 resor per dag år 2012 en ökning med 186 procent. De som framförallt börjat åka är de som bor 4-5 mil utanför centralorten - ju närmre Övertorneå desto mindre resandeökning. I intervjuer under gratisförsöket uppgav personer ur denna grupp att man kunde tänka sig att sälja den andra bilen. Att arbetsgivare anpassade arbetstider så att de kunde åka med ordinarie bussturer spelade en stor roll här (Häggbo, 2013).

Bilaga 4 Kostnader År 2001 var totala kostnaden 305 kkr medan den år 2007 hade stigit till 420 kkr. Från och med år 2008 fick Övertorneå kommun ta hela kostnaden. Då blev det mycket dyrare (fördubbling av kostnaderna) och man införde ett kommunkort som alla invånare kunde köpa för 100kr. 2008 sålde man 800 sådana kortkort. 2008 betalade kommunen 450 kkr för kollektivtrafiken. 2009 ville Länstrafiken ha en avtalskonstruktion där de rabatterade resorna med 30 procent och sen skulle kommunen och resenärerna stå för resten av kostnaderna. Då bestämde man sig för en taxa som låg på 300kr för ungdomar (0-19 år) och pensionärer (65- år). Arbetspendlare (20-64 år) betalade 1000kr för ett årskort. Antalet sålda kort minskade från 800 till 400 stycken och även resandet påverkades negativt dock till en högre nivå än före 2001 trots minskad befolkning i kommunen (Häggbo, 2013). 2010 steg kommunens kostnader till 700-800 kkr brutto. Sedan dess har priset för årskortet ytterligare justerats uppåt. Förra året kostade ungdomskortet 800kr och resten inklusive pensionärer fick betala 3000kr och då gick kortförsäljningen ner till 100 stycken. 2011 kostade trafiken 1,16 Mkr netto för kommunen i underskott. I år räknar man med ett motsvarande underskott på 400-500 kkr. Utmaningar och framgångsfaktorer De nackdelar som avgiftsfriheten medfört är att tillförlitlig resandestatistik har blivit svårare att ta fram och att det möjligen blivit en viss förändring i kommuninvånarnas inköpsmönster till nackdel för vissa näringsidkare. Sannolikt har även bensinförsäljningen minskat. Kommunen anger att den viktigaste förutsättningen för att på ett kostnadseffektivt sätt bedriva trafiken avgiftsfritt för medborgarna är att linjenätet är effektivt vilket medför att kostnaderna kan hållas nere (Lindqvist, 2005). Införandet av avgiftsfria resor inom Övertorneå kommun anses av kommunen som framgångsrikt. Resandet har ökat, något som varit en av kommunens målsättningar, trots att busskorten från 2008 är avgiftsbelagda igen och jämställdheten har förbättrats genom att andelen män som reser har ökat. Försöket har dessutom väckt nationell uppmärksamhet och har fått efterföljare i främst andra norrbottenskommuner. Politiskt har stödet varit heltäckande. Detta, liksom kontinuiteten i organisation och upplägg och bra dialog och kommunikation mellan kommunen och Länstrafiken, uppges vara de främsta faktorerna som gjort införandet så framgångsrikt. 6. Älvsbyn Bakgrund Älvsbyn i Norrbotten har 8 200 invånare i kommunen och 4,8 invånare per kvadratkilometer (SCB, 2013). Älvsbyn ligger inom det så kallade Fyrkanten-området som förutom Älvsbyn består av Boden, Luleå och Piteå med sammanlagt omkring 150 000 invånare. Motivet till införande av avgiftsfria resor var att kommunen ville ta fasta på åtgärder som bidrar till förbättrad miljö och som ger högre livskvalitet för kommunens invånare. Det sågs dessutom som ett led i landsbygdsutvecklingsarbetet. De flesta busslinjerna var anpassade efter skolskjutsverksamhet och hade få övriga passagerare. Eftersom kommunen redan betalade en avgift för kollektivtrafiken oavsett antalet passagerare och dessutom betalade för skolskjutsarna ansåg kommunen att de kunde försöka öka antalet passagerare på en redan delbetald verksamhet. Innan projektet startades kontaktades Övertorneå kommun som då hade avgiftsfri kollektivtrafik sedan några år tillbaka (Lindqvist, 2005). Politiskt, och även inom den kommunala förvaltningen,

Bilaga 4 var enigheten stor vid införandet, men efter några år ansåg politikerna att pengarna som försöket kostade kunde användas bättre inom andra områden (Eriksson, 2013). Länstrafiken var principiellt emot gratis kollektivtrafik. Så gick försöket till Avgiftsfria bussresor inom kommunen infördes i september 2003. Av kommunen subventionerade kort hade då funnits sedan början av 80-talet. Kommunen annonserade i det lokala annonsbladet med jämna mellanrum under hela försöksperioden. Försöket uppmärksammades i TV, radio och pressen. Kommunen såg även till att annonser sattes upp hos företagen, där information om försöket även spreds på personalmöten. Projektet avslutades 2005 efter en fyra år lång försöksperiod. Effekten på resandet Ingen regelrätt utvärdering har genomförts men enligt den berörda bussoperatören har resandet fördubblats på vissa busslinjer. Det har noterats att en ökning i nyttjandet av buss skett för arbetspendling, av ungdomar vid fritidsresor samt att färdtjänstberättigade valt buss istället för färdtjänst. Kostnader Kostnaden för Älvsbyns kommun uppgick år 2004 till 374 000 kr (Lindqvist, 2005). Utmaningar och framgångsfaktorer Den främsta framgångsfaktorn uppges vara det nära samarbetet med de större företagen i kommunen främst Älvsbyhus och Polarbröd som är stora arbetsgivare och bidrar till en relativt stor inpendling till kommunen. Företagarna gick tillsammans med kommunen ut med information till deras personal där man uppmanades att åka kollektivt. Speciellt Polarbröd ville att personalen skulle åka kollektivt för miljöns skull. Även marknadsföring mot landstings- och kommunanställda genomfördes. Några ökningar eller förändringar av trafiken gjordes inte, bortsett från viss justering av hållplatslägen för att bättre svara mot lokalisering av viktiga målpunkter (Eriksson, 2013). 7. Gällivare Bakgrund Kommunen har 18 200 invånare (2012-12-31 - SCB) och 1,17 invånare per kvadratkilometer. Gällivare införde, efter beslut i kommunfullmäktige år 2006. Initiativet till att införa kortet kom från en grupp politiker från tre olika partier. Syftet var att underlätta förbindelserna mellan tätorterna i kommunen. Få motsatte sig förslaget då det gick igenom kommunens beslutsprocess, och det beslutades med en stor majoritet för vid fullmäktiges beslut. Så gick försöket till! Försöket påbörjades 2008 med ett kraftigt rabatterat årskort som kan köpas av kommuninvånare på kalenderårsbasis eller per halvår. Busskortet säljs endast vid bestämda fasta försäljningsställen vid års- och halvårsskiftena. Ingen försäljning sker på bussarna. Samtidigt gjordes resandet helt avgiftsfritt för färdtjänstberättigade. Första två åren kostade kortet 300 kronor för vuxna och 100 kronor för ungdomar. 2010 permanentades försöket och samtidigt höjdes priset till 600 kr för vuxna vilket nu (2013) höjts till 700 kr alltså fortfarande mycket lågt. År 2011 infördes samtidigt