Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter

Byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende transportsektor år 2030 delrapport 2 Elforsk rapport 12:33 Tio konkreta åtgärder och tio lågt hängande frukter Håkan Sköldberg Ebba Löfblad Viveca Wågerman Bo Rydén 2012-01-18

Innehåll Inledning 1 Tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan 3 1. Ett samordnat styrmedelsagerande 5 2. Ett lokalt/regionalt styrmedelspaket 7 3. Verka på EU-nivå för effektivare fordon 9 4. Nationell transportplaneringsstrategi 11 5. Demonstration av elfordon 13 6. Öka ambitionsnivån till 20% förnybart i transportsektorn 15 7. Investera i järnväg 17 8. Storsatsa på kollektivtrafik 19 9. Arbetsmaskiner 21 10. Fortsatt forskning 23 Tio lågt hängande frukter 25 1. Håll hastigheten 27 2. Kontroll av regler för reseavdrag och parkering vid arbetet 29 3. Utveckla samdistribution 31 4. Åtgärda flaskhalsar i järnvägstrafiken 33 5. Öka tillgången av diesel från biomassa 35 6. Satsa på bilpooler 37 7. Stimulera elbilsintroduktion 39 8. Åtgärder som stimulerar användning av miljöbilar 41 9. En teknikneutral miljöbilsdefinition som leder till minskade utsläpp av koldioxid 43 10. En succesivt höjd skatt på drivmedel 45 Referenser 46 Mer om de tio plus åtgärderna, samt om det fortsatta arbetet under 2012 49

Inledning Målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta år 2030 är mycket ambitiöst. Målet kan inte nås utan kraftfulla åtgärder och styrmedel och omställningen måste börja nu. Det har vi tydligt visat genom de arbeten denna rapport redovisar: En vision om ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030. Tio plus tio förslag till åtgärder, som kan utgöra byggstenar i en transporthandlingsplan. Byggstenarna till handlingsplanen utgörs av tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan i omställningen samt tio lågt hängande frukter, som är relativt kostnadseffektiva och förhållandevis snabbt kan ge effekter på klimat, miljö och energieffektivitet. Åtgärderna är i första hand att se som exempel på vad politiker, myndigheter, kommuner, organisationer och företag kan göra. Syftet har också varit att visa på de utmaningar vi står inför. Beskrivningen av åtgärderna har gjorts genom en inventering av vad som redan skrivits och gjorts inom respektive åtgärds område. Eftersom det redan finns mycket underlag i form av kvalificerade genomgångar och analyser så har vi också valt att hämta textstycken från redan gjorda arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. I några fall har vi också kompletterat med intervjuer för att få en bredare belysning av området. Det gäller exempelvis styrmedelsområdet och behovet av ytterligare forskning. Genomgången och underbyggnaden av handlingsplanepunkterna har vi här valt att sammanfatta i tvåsidiga faktablad, ett för vardera åtgärden. Faktabladen har sammanställts av Profu, och refererade experter eller organisationer kan ha avvikande åsikter om delar av innehållet i bladen. Elbranschen har genom de arbeten som här redovisas tagit ett initiativ till att påskynda utvecklingen mot en fossilbränsleoberoende fordonsflotta. Vår erfarenhet av dialogen som föregått innehållet i denna rapport är att det finns ett stort intresse och en beredskap att bidra hos alla aktörer. Samverkan och politiskt mod är nödvändigt om Sverige ska nå målet år 2030 och bli klimatneutralt år 2050. Under 2012 fortsätter vi arbetet med att analysera hur och om vi kan nå ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030 och en klimatneutral transportsektor år 2050, genom att ta fram: En Road Map, som knyter samman visionen med de byggstenar/åtgärder som vi identifierat. En central uppgift blir att göra prioriteringar och avvägningar mellan de olika åtgärderna i omställningen. Att bedöma kostnader och nytta av olika beslutsalternativ är också en gedigen uppgift som återstår, men samtidigt är inte ett fortsatt fossilberoende gratis utan har andra kostnader, inte minst i form av miljö och klimatkonsekvenser. Redan nu kan vi konstatera att det finns ett stort intresse för en fortsatt bred samverkan i arbete med att ta fram en Roadmap. Fler än 30 olika aktörer på transportområdet har sagt sig villiga att delta i arbetet. Ambitionen är att kunna presentera en, eller flera, roadmaps under december 2012. 1

En vision om ett fossilbränsleoberoende transportsystem 2030 Under 2010 genomförde Profu tillsammans med Svensk Energi och Elforsk ett visionsprojekt som studerade ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Resultaten avrapporterade i en rapport med samma namn, Elforsk rapport 10:55. Regeringen har i sin klimat och energiproposition från 2009 formulerat ett mål om en fossilbränsleoberoende transportsektor i Sverige år 2030: Arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan utvecklas och år 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Svensk Energi och Elforsk har, mot bakgrund av propositionen, formulerat följande vision: Elbranschen vill bidra till ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Då skall vi ha en fordonsflotta som tekniskt har möjlighet att drivas med energibärare som är fossilbränslefria, eller som senast år 2050 kommer att bli klimatneutrala. År 2050 skall transportsektorn vara helt klimatneutral, dvs. fri från utsläpp av växthusgaser som härrör från fossila bränslen. Visionens huvudscenario bygger på att ansträngningarna för effektivisering av fordonen och ansträngningarna att minska själva transportbehoven blir framgångsrika. Dessutom sker stora minskningar av användningen av fossila drivmedel genom byte till biodrivmedel och el samt genom byte av transportslag. Det sammanlagrade resultatet av de åtgärder som inkluderats i scenariot redovisas näst längst till höger i figuren nedan. I figuren redovisas även dagsläget ( Idag ) och det antagna referensscenariot ( BAU ). I ett alternativt scenario, scenario Bränslebyte, utgår vi från att man inte blir riktigt så framgångsrik med effektiviseringsansträngningarna och dämpningen av transportbehoven. I detta fall behövs därför större ansträngningar i form av byte till biodrivmedel och el om man vill nå ned till samma nivå på de återstående mängderna fossila drivmedel år 2030 som i huvudscenariot. 120 TWh 100 80 60 40 20 Effektivisering Transportbehovs minskning Överflyttning Bränslebyte El Biogas Biodrivmedel Fossilt 0 Idag BAU Effektiv Bränslebyte Energianvändning inom det svenska transportsystemet i visionsscenarierna Effektiv och Bränslebyte, med dagsläget ( idag ) och referensscenariot business as usual (BAU) som jämförelse [TWh/år]. 2

Tio konkreta åtgärder som kan ge stor påverkan Direkta citat och egna texter i en skön blandning Eftersom det redan finns mycket underlag om de aktuella åtgärderna i form av kvalificerade genomgångar och analyser, så har vi i relativt stor utsträckning valt att hämta hela textstycken från dessa arbeten. I sammanställningen redovisas varifrån texterna har hämtats. Det insamlade materialet, tillsammans med våra egna texter och analyser, ger en bred belysning av handlingsplanepunkternas ämnesområden. Det fungerar både som fördjupning och exempelsamling för åtgärderna. 3

4 20

Konkreta åtgärder 1. Ett samordnat styrmedelsagerande De flesta är överens om att generella skatter på koldioxid är ett grundläggande styrmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Olika typer av marknadsimperfektioner kan dock motivera att ytterligare styrmedel används. Exempel på sådana styrmedel kan vara CO2- krav på bilar, differentierade fordonsskatter, selektivt stöd till vissa bilar ( supermiljöbilspremie ), förmånsbeskattning, reseavdragsregler, stöd till viss infrastruktur och kollektivtrafik, kilometerskatt samt kvotpliktssystem för biodrivmedel. Styrmedel för energieffektiva bilar Generella bränsleskatter på koldioxid är grunden för styrningen mot ett klimatanpassat transportsystem. Förekomsten av marknadsimperfektioner kan dock motivera en reglering av den specifika drivmedelsförbrukningen som komplement till den effekt som beskattningen av drivmedlet har på marknadens preferenser. Forskning visar att konsumenterna vanligen bara beaktar de första årens drivmedelskostnad i sina beslut om köp av nya bilar. EU har beslutat om regler för personbilars maximala CO2-utsläpp. Ett rimligt skäl att fortsätta med dubbla styrmedel kan vara att förordningen innehåller en rad undantag och övergångsbestämmelser som gör att den inte får fullt genomslag förrän 2018, då bara två år återstår till 2020 då utsläppen enligt EU:s preliminära beslut ska vara nere i 95 gram per km. Nästan alla medlemsländer har nu differentierat sina skatter på försäljning och/eller användning av fordon efter bilarnas klimategenskaper. Ett problem är nästan alla länder har trappstegsformade tariffer, i en del fall med få och i andra med många trappsteg. Trappstegen och skiftande värderingar av CO2 gör att det marginella incitamentet varierar kraftigt. För att beskattning av bilars bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp skall fungera väl bör den vara långsiktig och teknikneutral samt ge samma belöning för en reduktion med ett gram oavsett från vilken nivå (ett kontinuerligt incitament). En differentierad försäljnings- eller registreringsskatt får större effekt än den ackumulerade effekten av en differentierad årlig fordonsskatt. För att undvika att en registreringsavgift eller försäljningsskatt gör den genomsnittliga bilen dyrare kan man efter fransk förebild utforma skatten som ett bonus-malussystem. Det innebär att bilar med utsläpp över en vald brytpunkt betalar en avgift vars intäkter finansierar en premie till fordon med utsläpp under brytpunkten. Brytpunkten kan med tiden stegvis sänkas. För vissa nya fordonsalternativ, t.ex. elbilar och laddhybrider, så räcker inte de incitament som ovan redovisade styrmedel utgör. Därför är det motiverat att komplettera den långsiktiga och teknikneutrala fordonsbeskattningen med ett selektivt och tidsbegränsat stöd till eldrivna fordon. Selektivt stöd bör bara ges till tekniker som på goda grunder kan antas genomgå en lärkurva som inom relativt kort tid leder till en betydande reduktion av tillverkningskostnaden. Stödet bör därför vara begränsat i tid och volym samt helst trappas av i takt med att lärkurvan får tillverkningskostnaden att falla. Nya alternativ som utnyttjar mogen teknik bör dock inte omfattas av sådant stöd. Den stora variationen i styrmedelsfloran i de olika europeiska länderna bidrar till en fragmentisering av den europeiska bilmarknaden och skapar stora problem för fordonsindustrin och fördyrar den genomsnittliga bilen. Det är därför viktigt att Sverige verkar för en harmonisering av en europeiska beskattningen av fordon och drivmedel. Ur: Kågeson, P. (2011) [ref 14] Styrmedel för effektiva transporter Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket redovisade 2007, på uppdrag av regeringen en vidareutvecklad strategi för Effektivare Energianvändning och Transporter, EET. I rapporten pekar man på styrmedel som kan vara lämpliga för att nå de miljömål som transportsektorn påverkas av. Främst avser det mål relaterade till växthusgasutsläpp, NOX- och SO2-utsläpp, luftföroreningar och buller. För att anta dessa utmaningar prioriteras inom EET-strategin en generell energieffektivisering. Det är en kostnadseffektiv åtgärd som har en positiv påverkan på samtliga utpekade mål, utom möjligen buller. Effektivisering kan ske både genom specifika åtgärder och på systemnivå genom t.ex. hur samhällsstrukturen ser ut. I strategin redovisas ett 50-tal förslag på nya eller förändrade styrmedel. Dagens styrmedel berörs inte. 5

Konkreta åtgärder Här redovisas exempel på EET-styrmedel som fokuserar på transportsektorn: Transporteffektivt samhällsbyggande Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel Stöd till framtagande av integrerade trafikplaner för städer Infrastrukturinvesteringar för att nå miljömålen Statlig satsning på kollektivtrafik Energieffektivisering för personresor på väg Höjd bensin- och dieselskatt CO2-baserad fordonsskatt CO2-baserat förmånsvärde Bindande CO2-krav på nya bilar Kampanj för ökad efterlevnad av hastighets gränser Förändrat reseavdrag (oberoende av trans portslag) Energieffektivisering för godstransporter på väg Kilometerskatt Energieffektivisering för luft- och sjöfart Anslut flyg och sjöfart till EU:s handelssystem för koldioxid Mer förnybara drivmedel till transport sektorn Ta bort EU:s importtullar för etanol Kvotpliktssystem för biodrivmedel för att uppfylla EG-direktivet Stöd till demoanläggningar för kostnadseffektiva biobränslen ur 2:a generationen Ur: Naturvårdsverket (2007b), [ref 20] 6

Konkreta åtgärder 2. Ett lokalt/regionalt styrmedelspaket Många styrmedel beslutas på nationell nivå och däröver, men det finns ändå mycket som kommuner kan göra i syfte att minska sin energianvädning och sina utsläpp från transporter. Parkeringsåtgärder, trängselavgifter, miljözoner, hastighetsbegränsningar och miljöbilspremier är några exempel på effektiva styrmedel och ekonomiska incitament som kan användas lokalt. Styrmedel Parkeringsåtgärder, trängselavgifter, miljözoner, hastighetsbegränsningar och miljöbilspremier är några exempel på effektiva styrmedel och ekonomiska incitament som kommuner har större eller mindre rådighet att använda för att påverka godsflöden och begränsa trafiken. Generellt sett är lagar och regler mycket effektiva styrmedel, och kan i vissa fall generera en inkomst för kommunen till exempel när det gäller parkeringsavgifter och trängselavgifter. Många styrmedel som påverkar den övergripande utvecklingen av transportsystemet beslutas på nationell nivå och däröver, men det finns ändå mycket som kommuner kan göra i syfte att minska sin energianvändning och sina utsläpp från transporter. Kommunernas arbete med att förändra sina egna transporter och minska energianvändningen från dessa kommer därför att utgöra en viktig del i samhällets omställning mot ett mer hållbart transportsystem, inte minst genom att kommunerna agerar föregångare i arbetet. Parkeringsåtgärder Tillgången till parkeringsplatser vid arbetsplatsen är en mycket viktig faktor när det gäller om personer väljer att ta bilen till jobbet eller ej. Att arbeta med olika typer av parkeringsåtgärder är därför ett effektivt sätt att påverka personbilstrafiken till och från arbetsplatsen. Antalet tillgängliga parkeringsplatser och placering av infartsparkeringar men även parkeringsavgifternas storlek är exempel på olika typer av parkeringsåtgärder som kan ha en positiv effekt vad gäller att minska personbilstrafiken till och från en arbetsplats eller till och från en stadskärna. Trängselavgifter Införandet av trängselavgifter i till exempel London, Oslo och Stockholm har visat sig vara ett effektivt sätt att minska trafikflödet inne i en stad med resulterande minskning av koldioxidutsläpp, luftföroreningar samt minskat trafikbuller. Denna åtgärd är dock troligtvis mest lämpad för kommuner med stora tätorter och ett utbyggt kollektivtrafiksystem. Hastighetsbegränsningar Att sänka hastigheten på vissa vägavsnitt kan också ha en viss potential vad gäller att spara energi eftersom det finns en tydlig koppling mellan bränsleförbrukning och hastighet för samtliga fordonstyper. För personbilar är bränsleförbrukningen som lägst vid konstant fart mellan 50 och 80 kilometer per timme, och den ökar med 9-13 % då hastigheten ökar från 70 till 90 kilometer per timme. Motsvarande ökning för tunga fordon ligger på mellan 22-26 %. Vägtrafikledning genom ITS Vägtrafikledning genom ITS-teknik22 är ytterligare ett sätt för en kommun att i viss mån påverka bränsleförbrukningen och därmed utsläppen av koldioxid och luftföroreningar från transporter. Exempel på åtgärder som kan ha effekt är optimering av trafiksignaler samt att med hjälp av trafikantinformation leda om trafiken i samband med störningar i vägnätet. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. Goda exempel Trängselavgifter i Stockholm Mellan 2005 och 2006 genomfördes det så kallade Stockholmsförsöket som innebar införande av trängselavgifter vid infarten till Stockholms innerstad parallellt med en satsning på kollektivtrafik och infartsparkeringar i Stockholmsregionen. Syftet var att se om dessa åtgärder kunde bidra till ett effektivare transportssystem och en förbättrad miljö. Utvärderingar av försöket visade att målet om minskad trafik och förbättrad miljö nåddes. Trafikflödet minskade i alla delar av trafiksystemet, och som mest med cirka 22 % överavgiftssnittet. Det minskade trafikflödet minskade utsläppen av såväl koldioxid som partiklar med cirka 10 14 % i innerstaden. Efter utvärderingar av försöket samt folkomröstningar i Stockholms kommun infördes systemet med trängselavgifter permanent under 2007. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. 7

Konkreta åtgärder Transportåtgärder kommunens egna transporter En kommun har stora möjligheter att påverka användningen av fordonen inom de kommunala verksamheterna liksom att styra personalens resor i tjänsten. Kommunens egna fordon är de som är enklast för kommunen att styra över genom att ställa krav vid upphandlingen av fordonen. Att utnyttja energieffektiva fordon på ett rationellt sätt, med åtgärder som till exempel sparsam körning, bilpooler, ruttplanering och samordning av transporter, kan ge betydande vinster. Det mest naturliga sättet att undvika resor med bil i tjänsten är att använda kollektiva färdmedel (då förbindelser och tid möjliggör detta), något man till exempel kan styra i kommunens resepolicy. Många möten kan även göras per telefon eller via internet vilket gör att man kan undvika resande. Eftersom många av resorna är relativt korta kan en del av dem ske med cykel. För de resor och verksamheter som ändå kräver tillgång till en personbil kan kommunen använda sig av en bilpool för att öka nyttjandegraden hos de personbilar som kommunen äger. Består bilpoolen dessutom till övervägande del av miljöbilar bidrar det till att ytterligare minska kommunens miljöpåverkan. Att uppmuntra till samåkning bland personalen för resorna till och från jobbet eller erbjuda leasing av miljöbilar eller cyklar till personalen är exempel på ytterligare åtgärder som en kommun kan arbeta med för att påverka transporterna i en mer hållbar riktning. Nedan följer ett antal exempel på åtgärder som syftar till att minska miljöpåverkan från transporter. Åtgärderna är valda med tanke på de transporter som hör till den kommunala verksamheten. Ställa krav vid upphandling Sparsam körning Resepolicy Ruttplanering Samordning av godstransporter Distansarbete och it-lösningar för att minska personalens arbetsresor Bilpooler och cykelpooler Leasingfordon till kommunanställda Samarbete med näringsliv i syfte att åstadkomma förändringar vad gäller transportsystemet Det lokala näringslivet i en kommun har naturligtvis en stor inverkan på de transporter som utförs inom en kommun, dels genom de transporter som hör till verksamheten men även genom rollen som arbetsgivare och den möjlighet till påverkan på de kommuninvånare som detta medför. En kommun har därför mycket att vinna på att samarbeta med företag och privata arbetsgivare inom kommunen eller genom samarbete över kommun- och regiongränser. Det finns ett flertal exempel på kommuner som arbetar på detta sätt i syfte att påverka transporterna inom kommunen i en mer hållbar riktning. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. Goda exempel Örebro kommun - Effektivare resor och transporter i företag och organisationer I Örebro kommun bedrivs under 2008 2011 projektet Effektivare resor och transporter i företag och organisationer med stöd från Naturvårdsverket (KLIMP) och en rad regionala aktörer. Syftet är att stora aktörer ska upptäcka vinsterna av att effektivisera sitt resande och minska klimatbelastningen. Arbetssättet bygger på dialog, samverkan och erfarenhetsutbyte och att föra samman aktörer som står inför likartade utmaningar. Några företag har redan genomfört utbildningar i sparsam körning och/eller bytt delar av sin fordons flotta. Flera företag och organisationer inom projektet genomför kartläggningar och tar fram policydokument, vilket kommer att resultera i åtgärder som kan bidra till att minska utsläppen av koldioxid. Potentialen beror på kommunens storlek, i Örebro kommun bedöms effekten till minst 6 000 ton koldioxid per år, utöver effekten av nationella styrmedel, fram till 2020. Arbetssättet bedöms vara ett mycket kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen och samtidigt stärka det lokala näringslivet. Ställa krav vid upphandling : Miljöanpassad upphandling i Västernorrland Som upphandlare har man stora möjligheter att påverka utvecklingen mot mer miljöanpassade transporter, och det finns stora potentialer till att minska miljöpåverkan från kommunens verksamheter genom att ställa långtgående miljökrav på de fordon, transport tjänster och entreprenader som upphandlas. Kommuner och landsting i Västernorrlands län var tidigt ute med att arbeta med miljöanpassad upphandling. Redan under mitten på 90 talet startade ett aktivt arbete i och med den så kallade Västernorrlandspärmen (föregångare till EKU verktyget, numera Miljöstyrningsrådets Upphandlingskriterier), vilken innehöll förslag på miljökrav på en mängd olika produkter. Ur: Energimyndigheten (2009), ref [3]. 8

Konkreta åtgärder 3 3. Verka på EU-nivå för effektivare fordon Fordon byggs inte uteslutande för den svenska marknaden. Det är knappast möjligt, och definitivt inte kostnadseffektivt, att kräva omfattande nationella särlösningar. Globala överenskommelser är eftersträvansvärda, men EU-nivån är sannolikt den nivå som är tillräckligt stor och där sannolikheten för effektiva överenskommelser som Sverige kan påverka är störst. Om Sverige vill driva på omställningen av transportsystemet är det därför viktigt att driva på EU:s arbete i önskad riktning. Om man vill driva på EU:s arbete i riktning mot kraftigt minskande växthusgasutsläpp från transportsektorn och en fossilbränsleoberoende fordonsflotta år 2030 så är viktiga utgångspunkter de styrmedel som idag finns på EU-nivån och vilka mål som EU har för en transportsektorn och dess klimatpåverkan. Viktiga styrmedel på EU-nivå Här följer ett urval av viktiga styrmedel på EUnivån: Direktivet om förnybar energi Mål om 10 % förnybar energi i transportsektorn 2020. Alla typer av förnybar energi för alla typer av transporter som andel av bensin, diesel, biodrivmedel för vägtransporter plus el. För el antas antingen EU-genomsnittlig andel förnybar el eller nationell andel förnybar el. Användning av förnybar el i vägfordon multipliceras med 2,5. Bidraget från biodrivmedel från avfall, restprodukter, cellulosa från icke-livsmedel samt material som innehåller både cellulosa och lignin räknas för detta mål dubbelt jämfört med andra biodrivmedel. Biodrivmedlen måste uppfylla hållbarhetskriterier. Bränslekvalitetsdirektivet Leverantörerna ska minska växthusgasutsläppen från bränsle och energi för hela livscykeln till 2020 med 6 % (bindande totalt mål 10 %) jämfört med lägsta standard. Premierar biodrivmedel med hög klimatprestanda. Anger godkänd låginblandningsnivå. I bensin tillåts 10 volymprocent etanol (tidigare 5 %) eller 3 % metanol. I diesel tillåts 7 volymprocent FAME. Förordning om utsläppsnormer De genomsnittliga utsläppen från nya bilar för biltillverkare får från och med 2015 högst uppgå till 130 g/km. År 2012 gäller detta för 65 % av alla nya bilar och procentsiffran ökar årligen till år 2015. Ett målet för år 2020 på max 95 g/km ska utredas. Hansson, J. (2010), [ref 10] EU:s mål för ett resurseffektivt transportsystem I mars 2011 presenterade EU-kommissionen en vitbok om transporter, White paper on transport, Roadmap to a single European transport area towards a competitive and resource-efficient transport system. (En vitbok är ett dokument som innehåller förslag till gemenskapsåtgärder inom ett specifikt område och motsvarar närmast en svensk regeringsproposition.) Rapporten utgör en bred genomgång av transportsektorns framtid där minskade växthusgasutsläpp och minskande användning av fossila drivmedel endast utgör ett av många delområden. Man har ett huvudmål om att möjliggöra ökade transporter och underlätta mobilitet samtidigt som man minskar växthusgasutsläppen med 60 % till å 2050, jämfört med 1990. Man säger uttryckligen att curbing mobility is not an option. Man lyfter istället fram förbättrad energieffektivitet i fordon, multimodala logistikkedjor och överflytt till resurshushållningsmässigt bättre transportslag, samt bättre utnyttjande av transporter och infrastruktur genom förbättrad transportstyrning och informationssystem. I rapporten pekar man ut tio mål för att nå utsläppsmålet. Här lyfter vi fram ett urval av dessa: Halvera antalet bilar med traditionella drivmedel i stadstrafik till år 2030 och fasa ut dem helt i städer till år 2050 40 % av flygets drivmedel skall år 2050 vara hållbara med små CO2-utsläpp och sjöfartens utsläpp skall minska med 40 50 % 30 % av väggodstransporter över 30 mil skall flyttas till järnväg eller sjöfart till år 2030 och med 50 5 till år 2050 På medellånga avstånd skall år 2050 minst hälften av persontransporterna ske med tåg Ur: EU kommissionen, ( 2011), [ref 5] 9

10

Konkreta åtgärder 4 4. Nationell transportplaneringstrategi För att påskynda transportsektorns omställning i riktning mot mindre växthusgasutsläpp är det viktigt att klimatfrågan beaktas och tillåts påverka all planering av transportsystemets utveckling på alla nivåer. För att åstadkomma detta behövs en nationell transportplaneringsstrategi. Syftet bör vara att inom all samhällsplanering verka för ett hållbart transportsystem. Transporteffektiv samhällsbyggnad För att långsiktigt minska miljöbelastningen från trafiken är samhällsstrukturen och investeringarna i infrastruktur en viktig faktor. Teknikförbättringar och alternativa drivmedel kan endast till viss del lösa trafikens miljöbelastning. Det krävs även en inbromsning och på sikt minskning av trafiktillväxten genom medveten utveckling av samhällsstrukturen som påverkar resbehovet, transportsträckorna samt färdmedelsvalet. Ett sätt att stärka detta nationellt kan vara att Regeringen i samband med att man ger trafikverken i uppdrag att genomföra en inriktningsplanering, ange att klimatmålet ska vara dimensionerande för planeringen. Klimatmålet pekas alltså ut som det viktigaste. Sverige saknar med något undantag en regional planering. Därför finns svårigheter att integrera t.ex. länstransportplanerna med annan samhällsutveckling regionalt. Det måste till stor del ske i dialog med kommunerna. Även infrastruktur kan behöva kompletteras för att möta behoven och stimulera nyttjandet av energieffektiva transportslag. Den svenska samhällsplaneringen sker till allra största delen lokalt. Det är också i kommunerna som grunden för det transporteffektiva samhället skapas. Det finns resursbrister och behov av kompetens för fysiskplanering och annan samhällsplanering på kommunerna och regional samordning. Det är också viktigt att skapa incitamentsstrukturer som får dessa lösningar till stånd. Ett par exempel på åtgärder för att ge ytterligare kraft i omställningen på kommunnivån kan vara: Regional samordning av samhällets miljömål med kommunens planering. Ändring av Plan och Bygglagen för att göra översiktsplanerna legalt bindande samt ändring i instruktionen till den regionala planeringsnivån. Översiktsplanerna blir bindande på liknande sätt som detaljplanen är idag och samtidigt ges länsstyrelserna en lagstadgad skyldighet att granska översiktsplaner så att de ej strider mot nationella miljömål. Åtgärden förhindrar genomförandet av åtgärder som motverkar transportsnål samhällsplanering hos lokala myndigheter och den privata sektorn. Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel. Genom att ändra lagstiftningen (främst PBL) tydliggörs vad som är tillåtet eller till och med önskvärt i vissa planfrågor och kommuner ges ett större handlingsutrymme att införa lokala styrmedel för transportsnål samhällsutveckling. Lagändringarna bör utvecklas i dialog med berörda kommuner. Ur: Naturvårdsverket (2007a), ref 19 ] och Naturvårdsverket (2007b), ref 20] Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Med utgångspunkt i trafikverkens förslag till nationell plan för transportsystemet fastställde regeringen den nationella planen den 29 mars 2010. Planen innehåller de ekonomiska ramarna, Trafikverkets strategi för drift och underhåll av det statliga väg- och järnvägsnätet, inriktningen för bärighetssatsningar på väg, strategi för övriga effektiviseringar av transportsystemet, innehåll i åtgärdsområdena samt de namngivna investeringarna. Planen innehåller även en sammanfattning av den samlade effektbedömningen av den nationella planen, vilken även inkluderar den samlade miljöbedömningen. Enligt regeringens direktiv är utgångspunkten för planen det övergripande transportpolitiska målet som ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av två jämbördiga mål: ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringens huvudsakliga utgångspunkter har varit: Jobb och företagande. Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb i växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. Regioners möjlighet att behålla och locka till sig företag är beroende av att det finns fungerande transporter och kommunikationer. Utvecklingen av systemen ska baseras på mäns och kvinnors behov och synpunkter Behov och klimatanpassning. Kommunikationer med utgångspunkt från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål, är i fokus. Efterfrågan på klimateffektiva transportlösningar kommer att öka. Det måste vara lätt för resenärer och transportköpare att 11

Konkreta åtgärder 4 välja de klimateffektivaste alternativen. Infrastrukturen behöver utvecklas så att den stöder trafikslagsövergripande transportlösningar. Användarnas behov och regionala prioriteringar. Planeringsprocessen ska ta sin utgångspunkt i de behov som finns hos resenärer och transportköpare. Transportsystemets funktion och förbättringsbehov varierar mellan olika delar av landet. Regeringen anser därför att det är viktigt att regionala prioriteringar väger tungt för att skapa goda förutsättningar för tillväxt och klimateffektiv utveckling. Ett fungerande transportsystem är en grundförutsättning för att bedriva företagsverksamhet. Ökad samverkan mellan stat och näringsliv stimulerar utvecklingen av transportsystemet och främjar en hållbar tillväxt i näringslivet. Samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll. Relevanta och jämförbara samhällsekonomiska analyser och miljöbedömningar ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastruktursatsningar. Samhällsekonomiska kalkyler och samlade effektbedömningar inklusive miljöbedömningar ska tas fram för föreslagna åtgärder. Satsningar som prioriteras bör beskrivas så allsidigt som möjligt. Prognoserna och kalkylerna i denna åtgärdsplanering utgår från den så kallade EET-strategin, som utarbetats gemensamt av trafikverken, Naturvårdsverket och Energimyndigheten. Det är framför allt de styrmedel som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan som är relevanta i åtgärdsplaneringen. Hit hör bland annat höjda bränsleskatter, koldioxid-differentierat förmånsvärde och fordonsskatt samt kilometerskatt för tung trafik. Kalkylerna i åtgärdsplaneringen utgår alltså från att dessa åtgärder genomförs. Parallellt har dock kalkyler gjorts för ett referensscenario utan EET styrmedlen som förutsättning. En iakttagelse: Av beskrivningen framgår dock att klimatfrågan och minskad användning av fossila drivmedel är mål bland många andra och att de inte lyfts fram som särskilt prioriterade. Ur: Trafikverket (2011c), ref [36] 12

Konkreta åtgärder 5 5. Demonstration av elfordon Fordon som helt eller delvis drivs av el börjar nu komma ut på marknaden. Fordonsexperter gör idag bedömningen att 2020 kan så mycket som 10-15 % av försäljningen vara elfordon och 2030 så hög som 25-40%. Länder som USA, Tyskland och Frankrike satsar stora summor på olika nationella demonstrationsprogram och våra nordiska grannar som Norge och Danmark har höga ambitioner vad gäller att snabbt få ut elfordon på vägarna. I Sverige har en supermiljöbilspremie införts och Energimyndigheten har sedan en tid ett Demonstrationsprogram för elfordon. Frågan är dock om dessa satsningar räcker för att fordonskonsumenterna skall våga skaffa elbilar? Sverige skulle kunna bli ett ledande elbilsland i världen bara vi ökade ambitionerna något och utnyttjar våra samverkansformer bättre.. Vi behöver mer kunskap och det snabbt! Framtidens elfordon, vare sig det är laddhybrider eller rena batterifordon, kommer att revolutionera bilåkandet i framtiden. Batterifordon med begränsad räckvidd kommer att innebära andra körmönster och ett annat tänkande för hur resandet genomförs och planeras. Medan merparten av fordonen kommer att laddas på nätterna så kommer den publika laddningsmiljön att ha en avgörande inverkan på om man vågar skaffa en elbil eller ej. Elbilar, som är både miljövänliga och kostnadseffektiva att köra, kan få en stor inverkan på hur vi i framtiden planerar våra resor och transporter. Idag tror de flesta att rena elbilar kommer att vara prioriterade som pendlingsalternativ i och kring större städer och centralorter, medan laddhybrider kommer att vara förstahandsvalen för långfärder. Kunskapen kring verkliga körmönster, energibehoven hos fordonen under varierande klimatförhållanden, behovet av snabbladdning eller batteribyten, kunskap kring laddinfrastrukturen som tillgänglighet och laddkostnader, affärsmöjligheterna runt elfordonen etc. är frågor som idag är viktiga för alla aktörer. Vi behöver snabbt lära oss om vad elbilsparadigmen kommer att innebära! Laddningsinfrastrukturen viktig att förstå Med begränsade körsträckor så kommer frågan om var man kan ladda sitt elfordon att få en central betydelse. Oron för att batteriet inte skall räcka hela vägen är idag en av de frågor som de flesta potentiella elbilsköpare tar upp först. Att bygga en optimal laddningsinfrastruktur blir därför en viktig fråga för samhällsaktörer och energibolag m.fl. Om många vill ladda samtidigt kan begränsningar i elnäten bli ett allvarligt hinder. Laddningsfrågorna som hör samman med elfordon kommer att bli allt mer aktuella i en framtid där elen också kommer att prissättas dynamiskt. Inte bara privatbilar av intresse Elfordonsutvecklingen har hittills fokuserat på privatbilismen, eftersom det är där dom stora volymerna finns. I år säljs närmare 100 miljoner fordon och de allra flesta är privatbilar. Elfordon har länge använts i speciella nischtillämpningar och en viktig del i en framtida elbils-utveckling är att också inkludera eldrifter för de tunga fordonen, bussar i kollektivtrafik och för tjänstefordon och arbetsmaskiner m.m. Hybridbussar som laddar vid väntplatser, arbetsmaskiner som används vid byggplatser m.m. är exempel på fordon som skulle kunna konverteras till eldrift. Tidigare elbilssatsningar i Sverige skedde bl.a. under 80, 90 och början av 2000 talet. I Stockholm, Göteborg och Malmö testades över 600 fordon och beteendestudier gjordes för att undersöka elbilarnas mottagande och hur de användes. Idag pågår elbilsdemonstrationer på ett flertal platser i Sverige. Nämnas kan bl.a. projektet Shopping Circle i Gävle, hemtjänsten i Kalmar, elbilsflottor i både Stockholm och Göteborg samt Green Highway projektet som elektrifierar E14 mellan Sundsvall och Trondheim. För närvarande satsar Enregimyndigheten närmare 200 MSEK mellan 2011 2014 på ett demonstrationsprogram av elfordon. Här avser man att i praktisk miljö prova olika affärskoncept, laddningsmetoder och analysera vad som behöver ske för att underlätta en elbilsintroduktion i Sverige. Omvärlden satsar på kunskapsuppbyggnad I USA satsas över 360 miljoner USD på ett demonstrationsprogram för elfordon. Här samverkar över 8 delstater och 18 storstäder, som nu installerar över 18 000 laddplatser vilka skall serva drygt 10 000 elfordon. I Tyskland satsar staten över 1 miljard på 7 modellregioner för att demonstrera elforsdonsanvändningen. 13

Konkreta åtgärder 5 Frankrike planerar för att 2 miljoner elfordon skall rulla på vägarna redan 2020 och franska posten upphandlar nu 50 000 nya elfordon. I Danmark byggs nu 6 batteribytesstationer och ytterligare 21 planeras. I Norge har projektet Ishavsvejen lagt fram ett förslag om 100 snabbladdstationer (av CHAdeMO-typ) längs Norges kust och redan nu pågår etablering av ett stort antal snabbladdstationer både i Trondheimstrakten och Oslo-området. Vi måste öka ambitionerna! Sverige håller på att tappa fart. Vår tidigare tradition att vara ledande i centrala teknikområden håller snabbt på att urholkas och vi ser hur många länder och regioner idag offensivt positionerar sig för den kommande elbilsintroduktionen. Räcker våra ambitioner inom området till? Svaret är nog att de är alltför blygsamma. Vi måste öka våra ambitioner om vi skall hänga med! Vi behöver premiera riskvilligheten så att fler vågar vara först med att prova elfordon i sin vardagsverksamhet. Vi behöver fler stimulansåtgärder inte bara från staten utan även från kommuner, regioner och privata aktörer att våga testa elfordon i större omfattning. Och då talar vi nog mest om flottor av fordon och inte enskilda fordon. Vi kanske behöver kombinera miljöbilspremierna med ett större anslag för demonstration av elfordon i många olika tillämpningar. Energimyndighetens anslag om 200 MSEK på fyra år behöver minst dubblas! Att samla kunskapen från de elfordonsdemonstrationer som nu sker och de som planeras i framtiden kommer att bli synnerligen viktigt. Den samlade kunskapen (i form av databaser) kommer att bli ytterst värdefull för de aktörer som skall bygga upp elfordonsverksamheten i Sverige. Vi befinner oss bara i början på elbilseran Vi har sett en snabb utveckling av elfordon. Från att knappt ha nämnts för några år sedan håller de flesta fordonstillverkare nu på med att utveckla elfordon, som helt eller delvis drivs på el. Fram till 2015 kan vi räkna med att de flesta tillverkarna också har elfordon till försäljning. Att utgå från att elfordon kommer att se ut som de gör nu och att laddning etc. kommer att vara som dagens system är ett grovt tankefel. Mycket utveckling återstår ännu. Vi är bara i början på eran. En viktig del i utvecklingen av elfordonsmarknaden är därför att koppla demonstrationer med långsiktiga forskningsprogram, så att vi drar nytta av den kunskap som tas fram. Vi tenderar alltför ofta att endast tänka linjärt. Dvs att vi antingen, forska, utvecklar eller marknadsanpassar. I detta fall bör vi nog helst ha en strategi som kombinerar ansatserna från början. I nära anslutning till själva fordonen kommer nya tjänster att utvecklas. Här inbegrips förstås allt som har att göra med lokalisering och eventuell reservation av laddplatser. De kan också innebära mertjänster som klimatreglering av fordonet (då det ju högst troligt är ständigt ansluten till elnätet). På samma sätt som mobiltelefoner utvecklats under de senaste 20 åren kommer elfordon (och andra fordon också) att utvecklas mot allt mer sofistikerade system. Affärsmöjligheterna som uppstår kan bana väg för nya industrier och goda chanser för svensk spetskompetens inom många teknikområden. Sverige skulle kunna bli ett föregångsland! Vad behövs för att Sverige skall komma på världskartan och bli ett föregångsland vad gäller elfordonsutvecklingen i framtiden? Vad kan vi dra nytta av? Vi skulle kunna dra nytta av vårt klimat? Elfordon är idag känsliga för extrema temperaturer. Speciellt kallt klimat innebär påfrestning på batterier och därmed körsträckor. Vi har goda möjligheter att testa elfordon året om. Vi har tekniskt avancerade och framstående forskningsmiljöer på flera håll i Sverige. Vi har bl.a. en av Europas bästa fordonssimulatorer och vi kan applicera tvärvetenskapliga synsätt på elfordon, där teknik och människa samspelar på nya sätt Vi har många entreprenörsföretag och goda förutsättningar för IT baserade systemlösningar Vi har upparbetade samverkansformer mellan tillverkande industri, elföretag, institut, kommuner och den privata sektorn. Med ett offensivt demonstrationsprogram för elfordon skulle Sverige ha förutsättningar att bli ledande i Europa vad gäller elbilsintroduktion. 600 000 elfordon på våra svenska vägar 2020 innebär att nästan 12% av fordonsflottan då går på el! 14

Konkreta åtgärder 6 6. Öka ambitionsnivån till 20% förnybart i transportsektorn Med större låginblandning i bensin och diesel, tillsammans med ökad användning av rena biodrivmedel och el så kan man inom något eller några år nå upp till de 10 procent förnybart som EU-målet specificerar till år 2020. Det pekar på möjligheten att öka ambitionsnivån utöver 10 %. Detta kan antingen ske genom att påverka EU att öka ambitionsnivån, eller genom att Sverige väljer att ensidigt tillämpa en högre målnivå. 20 % skulle kunna vara en möjlig ambitionsnivå. Om ambitionsnivån inte höjs så kommer målet inte längre att ha någon styrande effekt och det finns en risk att omställningen mot en fossilbränsleoberoende transportsektor avstannar. EU-styrmedel för förnybart Det finns en rad styrmedel som påverkar utvecklingen av transportsektorn i Sverige. På EU-nivå finns bland annat förnybardirektivet som ställer krav på 10 % förnybar energi i transportsektorn till år 2020. (För förnybar el i vägfordon multipliceras med 2,5.) Direktivet innehåller också bestämmelser för hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Bränslekvalitetsdirektivet reglerar tillåtna nivåer på låginblandning i diesel och bensin. I diesel får 7 volymprocent FAME blandas. I bensin är inblandning av 10 volymprocent etanol eller 3 volymprocent metanol tillåtet. Användningen av förnybara drivmedel fortsätter att öka Andelen förnybara drivmedel i vägtrafiken i Sverige har fortsatt att öka och uppgick till 5,7 % år 2010. Motsvarande siffra för år 2009 var 5,4 %. Andelen förnybara drivmedel beräknas här som användningen av biodrivmedel dividerat med användningen av bensin, diesel och biodrivmedel. (Med definitionen i EU:s förnybardirektiv erhålls en ännu högre andel.) De förnybara drivmedel som i dagsläget används för fordonsdrift är främst biogas, etanol och FAME. Naturgas och biogas går under benämningen fordonsgas och används främst som drivmedel för lokaltrafikbussar och personbilar. Etanol används dels som låginblandning i bensin, dels som beståndsdel i bränslen som E85 och ED95. FAME används i ren form och som inblandning i diesel. Låginblandningen av etanol i bensin ökade successivt under början av 2000-talet och har sedan 2005 uppgått till 5 % inblandning i nästintill all bensin på den svenska marknaden. Låginblandning av FAME i diesel blev tillåtet från och med den 1 augusti 2006 och har sedan dess ökat stadigt. År 2010 visar statistiken att 5 % FAME blandades in i drygt 80 % av all diesel som levererats till den svenska marknaden. Fordonsgasen består av antingen ren biogas, ren naturgas eller en blandning av de båda. Andelen naturgas i fordonsgasen varierar beroende på var i landet man befinner sig och är generellt högre i de regioner där naturgasnätet finns. Sett till den totala användningen av fordonsgas under år 2010 uppgick andelen biogas till knappt 64 %. Slutlig användning av förnybara drivmedel, 2000-2010, uttryckt i TWh energianvändning. Källa: Energimyndigheten, [ref 4] Potential för biodrivmedel I en utredning från 2009 (Grahn M och Hansson J: Möjligheter för förnybara drivmedel i Sverige till år 2030 ) har författarna undersökt den förväntade inhemska produktionskapaciteten av biodrivmedel. Man har tagit fram några olika scenarier med delvis olika antaganden. I ett av scenarierna så redovisar man den inhemska produktionskapaciteten där dagens befintliga anläggningar består och planerade anläggningar förverkligas. Utöver detta tillkommer ingen ytterligare kapacitet. Detta skulle ge en produktion år 2020 på ca 10 TWh. Inhemsk produktionskapacitet av biodrivmedel existerande och planerade anläggningar 15