Trafiksäkerhetsanalys väg E22 Gladhammar- Verkebäck

RAPPORT Trafiksäkerhetsanalys väg E22 Gladhammar- Verkebäck Västerviks kommun, Kalmar län Vägplan, val av lokaliseringsalternativ 2016-03-31

TMALL 0064 Vägsäkerhetslagen Trafiksäkerhetsanalys v 1.0 Trafikverket Postadress: 551 91 Jönköping E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Trafiksäkerhetsanalys E22 Gladhammar-Verkebäck Författare: Structor Mark Malmö AB Dokumentdatum: 2016-03-31 Ärendenummer: TRV 2014/37706 Version: 0 Kontaktperson: Mikael Hårrskog

Innehåll SAMMANFATTNING 5 UTGÅNGSPUNKTER FÖR TRAFIKSÄKERHETSANALYSEN 5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG 5 Vägsäkerhetslag, SFS 2010:1362 5 Vägsäkerhetsförordning. SFS 2010:1367 6 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet, TSFS 2010:183 6 INLEDNING 7 FÖRUTSÄTTNINGAR 8 TRAFIKSÄKERHETSSITUATION 10 FÖR ALTERNATIVEN GEMENSAMT 11 Beskrivning 11 För alternativen gemensamma trafiktekniska faktorer 11 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 12 ALTERNATIV RÖD 12 Beskrivning 12 Trafiktekniska faktorer 12 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 13 ALTERNATIV BLÅ 13 Beskrivning 13 Trafiktekniska faktorer 13

Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 14 ALTERNATIV GRÖN 14 Beskrivning 14 Trafiktekniska faktorer 14 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 15 ALTERNATIV GUL 15 Beskrivning 15 Trafiktekniska faktorer 15 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 16 JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN 16 SLUTSATS 17 ATT BEAKTA I FORTSATT PROJEKTERING 17

Sammanfattning därmed trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Samtliga tre alternativ är helt likvärdiga vad gäller trafiksäkerhetsaspekterna. Det som skiljer dem emellan är främst den exakta dragningen på E22 och därmed sträckans längd. Rimligtvis kan därför en aspekt på detta vara att ju mindre exponering, dvs ju kortare sträcka alla färdas, desto färre olyckor. Därmed är alternativet med kortast vägsträckning att föredra. Utgångspunkter för trafiksäkerhetsanalysen Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG Den 19 november 2008 antogs EU-direktivet om förvaltning av vägars säkerhet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet). Direktivets syfte är att med hjälp av olika åtgärder erhålla säkrare vägar i medlemsstaterna. Enligt direktivet måste alla länder fastställa och genomföra metoder för trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalyser, trafiksäkerhetsrevisioner, förvaltning av vägnätets säkerhet och säkerhetsinspektioner. Direktivet tillämpas på TEN-T (transeuropeiska) vägnätet. Direktivet och lagen omfattar vägar eller vägprojekt som ingår i TEN-T-vägnätet oberoende av om de håller på att utformas, byggas eller är i bruk. Säkerhet ska vara en integrerad del av all planering, utformning och drift av väginfrastrukturen. I Sverige har direktivet lett till att följande nya lagar, förordningar och föreskrifter antagits: Vägsäkerhetslag (2010:1362) Vägsäkerhetsförordning (2010:1367) Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet (TSFS 2010:183) Vägsäkerhetslag, SFS 2010:1362 Vägsäkerhetslagen innehåller bestämmelser om väghållarens skyldigheter i vissa fall och syftar till att öka säkerheten för vägtrafikanter. Lagen trädde i kraft 19 december 2010 och gäller de vägar och vägprojekt som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige. Vägsäkerhetslagen innehåller bland annat bestämmelser om trafiksäkerhetsanalys. Enligt vägsäkerhetslagen är en trafiksäkerhetsanalys en strategisk, jämförande analys av de

effekter ett vägprojekt har på vägnätets säkerhet. Vidare framgår att för varje vägprojekt skall väghållaren göra en trafiksäkerhetsanalys. Analysen skall innehålla en beskrivning av de överväganden som gjorts i fråga om trafiksäkerheten. Vägsäkerhetsförordning. SFS 2010:1367 Vägsäkerhetsförordningen innehåller föreskrifter om tillämpningen av vägsäkerhetslagen. I förordningen står att en trafiksäkerhetsanalys skall innehålla en beskrivning av den aktuella trafiksäkerhetssituationen, de trafiksäkerhetsmässiga problemen och de mål som skall uppnås med vägprojektet. I trafiksäkerhetsanalysen ska även ingå en konsekvensanalys av de alternativ som föreslås, en jämförelse av alternativen och en beskrivning av det bästa alternativet. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet, TSFS 2010:183 Transportstyrelsen har tagit fram föreskrifter som innehåller bestämmelser om tillämpningen av vägsäkerhetslagen och vägsäkerhetsförordningen. I föreskrifterna står att en trafiksäkerhetsanalys skall senast vara genomförd innan vägplan kungörs. Vid genomförandet av trafiksäkerhetsanalysen skall i tillämpliga fall följande faktorer beaktas: Dödsoffer och olyckor, minskningsmål jämfört med om ingen åtgärd vidtas. Vägval och trafikmönster. Eventuell påverkan på befintliga vägnät. Vägtrafikanter, inbegripet oskyddade trafikanter. Trafik. Säsongsmässiga variationer och klimatförhållanden. Förekomsten av ett tillräckligt antal säkra parkeringsplatser. Seismisk aktivitet.

Inledning I detta skede, samrådshandling för val av lokaliseringsalternativ, tas olika korridorer fram för möjlig vägsträckning som studeras och utreds, arbetet sker på en relativt noggrann nivå. I huvudsak ingår följande huvudmoment: Beskriva utredningsområdets förutsättningar, intressen och värden Utreda möjliga alternativ för en framtida ny lokalisering av E22 på sträckan mellan Gladhammar och Verkebäck. Beskriva effekter och konsekvenser av de studerade alternativen Jämföra de olika studerade alternativen inbördes och jämfört Nollalternativet, dvs det som händer om ingen ny förbifart byggs Redovisa en samlad effektbedömning Förbättringsalternativ De projektmål som identifierats berör trafiksäkerhet, restid, god tillgänglighet och miljö. Miljöaspekter som påverkar valet av vägkorridor är landskapsbild, natur- och kulturmiljö, friluftsliv samt människors hälsa och boendemiljö. Denna trafiksäkerhetsanalys har framtagits som en del i beslutsunderlaget vid val mellan åtgärder och lokalisering. Den begränsas till ny vägsträckning för E22 och justerat läge för anslutningen mot väg 40 nordväst om E22.

Förutsättningar Utredningsområdet utgörs av landsbygdsmiljö med enstaka gårdar i öster. I söder och väster finns något tätare bebyggelse i Lunds by och villabebyggelse längs med befintlig E22 på västra sidan av vägen. Vidare österut mot Västervik finns enstaka villor längs med vägen. Vid Verkebäck och Gunnebo tätnar bebyggelsen något. Huvudsakliga målpunkter är Västervik och Oskarshamn där OKG är en större arbetsplats. Vid Lunds by finns idag en pendlarparkering där framförallt anställda vid OKG samåker. För området gäller trafiksiffror enligt PM trafik och vägutformning. Se även övergripande figurer nedan som visar dels utgångsläget för trafiksiffrorna år 2011 samt de trafikflöden som tagits fram för prognosåret 2045. Viss ökning av trafiken generellt - och andelen motorcyklar specifikt - kan antas ske under sommarmånaderna. Den största ökningen står personbilstrafiken för, varför andelen tung trafik kan antas minska något under dessa sommarmånader. Som förutsättning för trafikflöden och kapacitetsberäkningar har år 2045 använts då detta är cirka 20 år efter planerad invigning. Nedanstående trafikflöden och fördelning på vägnätet gäller därför. Andelen tung trafik är relativt hög på berörda vägar med kring 13-14% av dygnsflödet. Inga exakta värden på andelen motorcyklar finns, men för dessa vägar kan den antas var relativt hög. 3523 (13%) 6502 (13%) 4355 (14%) Trafiksiffror nollalternativet för år 2011 (andelen tung trafik inom parentes).

5000 (13,3%) 9250 (12,6%) 6200 (13,9%) Trafiksiffror nollalternativet för år 2045 (andelen tung trafik inom parentes) 5000 (13,3%) 9250 (12,6%) 6200 (13,9%) Trafiksiffror utbyggnadsalternativ för år 2045 (schematisk principskiss med andelen tung trafik inom parentes) Generellt kan antas ett flöde under maxtimme på 9,5 % av dygnstrafiken, detta gäller såväl förmiddag som eftermiddag. Viss skillnad kan finnas gällande riktningsfördelning under dessa perioder angående vilken trafikström som är störst, men antas ändå vara ungefär likvärdiga med avseende på närhet till angränsande städer. Den gång- och cykeltrafik som förekommer är hänvisad till vägren på såväl E22 som väg 40. Detta gäller även till och från de 5 busshållplatser som ligger inom utredningsområdet med totalt kring 900 på- och avstigande under ett års tid (2012), dvs ett snitt på 2,5 per dag.

Trafiksäkerhetssituation Utmed den aktuella delen av E22 har hastighetsbegränsningarna idag brutits ned i etapper, som en följd av den låga standarden. Valda trafiklösningar och geometriska förutsättningar har gjort det nödvändigt att bryta ned sträckan i högsta tillåtna hastighetsbegränsningar om 50, 70, 80 och 90 km/tim och därmed bidragit negativt till behovet av en hög, jämn och förutsägbar färdhastighet. Det kan även noteras begränsningar för de oskyddade trafikanterna att färdas längs och tvärs vägen på ett tillfredsställande sätt. Extra kritiskt är det i korsningspunkten Hyttan. Korsningen Hyttan ligger i en skarp kurva och lågpunkt och detta har orsakat korsningsolyckor. Tunga fordon har haft svårt att ta sig ut på E22 mot norr då lutningen i och runt korsningen medför långsamma korsningsrörelser och störningar i E22-trafiken. Vid halt underlag kan även den branta lutningen innebära att fordon som närmar sig Hyttan får det svårt att stanna för att t.ex hindra att en olycka sker. Den olämpliga geometrin bidrar även till en försämrad sikt. Genom Transportstyrelsens databas för trafikolyckor, STRADA, kan statistik för polis- och sjukvårdsrapporterade olyckor tas fram. Olycksstatistiken visar att olyckstypen domineras av singel- och upphinnandeolyckor, men också förekomst av vilt, olyckor med oskyddade trafikanter, mötes- och korsningsolyckor kan noteras. Inom vägplaneområdet har det under de senaste 10 åren rapporterats 21 trafikolyckor. Av dessa olyckor var det en övervägande del med lindriga personskador som följd. Ungefär hälften av olyckorna har inträffat i befintlig korsning med riksväg 40 varför åtgärder som förbättrar denna situation ska prioriteras. Figur 8. Exempel på olycksuttag från STRADA gällande nuvarande korsning mellan E22 och väg 40. Bokstäverna står för de olika olyckstyperna där U = Upphinnande, S = Singel, M = Mötande och K = Korsande. (Blå kvadrat = lindrig personskada och röd kvadrat = svår personskada).

För alternativen gemensamt Beskrivning Gemensamt för de olika alternativen är att samtliga utgår strax söder om korsningen vid Lunds by för att ansluta till befintlig E22 ca 3,5 km åt nordost. De tre alternativen har ungefär samma väglängd och trafikplatsen vid anslutande väg 40 är placerad i stort sett lika för de tre alternativen För alternativen gemensamma trafiktekniska faktorer Alternativen innebär ingen större skillnad i trafikmönster då det primärt innebär att E22 som helhet får något kortare sträckning och att väg 40 i nordväst anpassas till det nya läget. Nuvarande korsningspunkt med stopplikt från väg 40 och separata svängfält längs E22 byts i samtliga alternativ mot planskild korsning. Det blir ingen direkt skillnad för oskyddade trafikanter som rör sig längs E22 utöver att de genom ombyggnationen får möjlighet att nyttja dess gamla sträckning. Med vald hastighet 100 km/tim i kombination med planskild korsning förutsätts referenshastigheten vara rimlig. Typsektioner anges på ritningar 000 T 09 01 och 000 T 09 02. Samtliga alternativ är nybyggnadsalternativ och ansluts till befintlig trafikmiljö i nordost och söder Linjeföring i plan och profil uppfyller god standard enligt VGU för 100 km/h. Innerslänterna utformas i normalt utförande som 1:4 och är positiv för trafiksäkerheten på det sätt att avåkande fordon stannar i diket och påverkar inte övrig trafik medan 1:6 innerslänter endast tillämpas vid låga banker (<2.0m). 1:6 innerslänt kan försämra trafiksäkerheten på det sätt att avåkande fordon kan returnera till vägbanan. E22 utformas som 2+1 väg på denna sträcka vilket innebär att frontalkrockar i möjligaste mån kan undvikas. Detta gäller även för den nya delen av väg 40. Liksom i nuläget sker ingen separering för oskyddade trafikanter. Sidoområden utformas enligt VGU med en minsta skyddzon på 11,3 m. För detaljutformning av sidoområden se ritningarna 000 T 09 01 och 000 T 09 02 Den huvudsakliga korsningspunkter är den mellan E22 och väg 40, men även mindre korsningspunkter kvarstår i anslutning till dess tidigare sträckning. På den del av väg 40 där trafiken flyttats över till ny väg mot E22 kvarstår även fastighetsutfarter som nås direkt från vägen. Med överflyttning av trafik minimeras dock riskerna för incidenter. Utryckningsfordon kan använda vägarna på samma sätt som i nuläget. Förbättrad korsningsutformning i anslutningen med väg 40 gör att framkomligheten ökar något.

Några särskilda underhållsaspekter har inte noterats. Vägutrustning har inte projekterats på detta stadium i vägplanen Belysning föreslås i större korsningspunkter Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser Trafiksäkerhetseffekterna innebär enligt genomförd EVA-kalkyl en minskning av antal olyckor både vad gäller lindrigt, svårt samt dödligt skadade. Minskning erhålls såväl i korsning som på sträcka. Främst är det situationen i korsningen mellan E22 och väg 40 som förbättras, men även risken för frontalkollision på övriga delar gör stor skillnad för samtliga trafikanter. Med ny dragning för E22 finns viss möjlighet att nyttja den gamla sträckan för oskyddade trafikanter jämfört med nuläget, viss förbättring sker därför även för denna trafikantkategori. För busshållplatserna sker dock ingen större förändring mer än att vissa behöver flyttas med den nya vägen. Kalkylen har även beräknat kostnadseffektiviteten med avseende på trafiksäkerhet med nedanstående resultat. Kostnad för att minska risken att förolyckas med en person : 68 Mkr/Räddat liv Kostnad för att minska risken att förolyckas eller skadas svårt i trafiken: 6 Mkr/DSS Alternativ Röd Beskrivning Vägkorridor röd är det sydligaste alternativet i utredningsområdet. Ny väg E22 ansluter i söder till befintlig väg E22 cirka 260 meter söder om befintlig korsning E22 och länsväg 790/792. Efter Bredmossen ligger vägen i nivå med befintligt landskap för att sedan gå i skärning cirka 450 meter genom hällmarkstallskogen. Skärningen är som mest 9 meter hög. Strax före anslutning till befintlig väg E22/väg 40 krävs en måttlig skärning, troligtvis genom berg, med någon meters höjd. Se även planritningar 1 00 T 02 01-03 Trafiktekniska faktorer därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Typsektioner anges på ritningar 000 T 09 01 och 000 T 09 02.

Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h. Horisontalkurvorna har radie 900, 1000 och 2500 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.) Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 2,5 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/15000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava.) Föreslagen geometri kommer att korsa flera olika vägar. För alternativ röd är det föreslaget tre planskilda korsningar. Första korsningspunkten är korsningen med Lunds by och Gladhammar. Ett C-vägskäl med vänstersvängskörfält på primärvägen. Den stora korsningen är väg 40 som ansluts till väg E22. Väg 40 kommer att fortsätta söderut för att ansluta till ny E22. I korsningspunkten byggs en trafikplats av typ trumpet. Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Alternativ Blå Beskrivning Vägkorridor blå är det mittersta alternativet i utredningsområdet. Ny väg E22 ansluter i söder till befintlig väg E22 i höjd med befintlig korsning E22 och länsväg 790/792. Strax före anslutning till befintlig väg E22/väg 40 krävs en måttlig skärning, troligtvis genom berg, med någon meters höjd. Se även planritningar 2 00 T 02 01-03 Trafiktekniska faktorer därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Typsektioner anges på ritningar 000 T 09 01 och 000 T 09 02. Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h.

Horisontalkurvorna har radie 1000, 2500 och 1000 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.) Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 2,5 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/10000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava.) Föreslagen geometri kommer att korsa flera olika vägar. För alternativ grön är det föreslaget tre planskilda korsningar. Första korsningspunkten är korsningen med Lunds by och Gladhammar. Ett C-vägskäl med vänstersvängskörfält på primärvägen. Den stora korsningen är väg 40 som ansluts till väg E22. Väg 40 kommer att fortsätta söderut för att ansluta till ny E22. I korsningspunkten byggs en trafikplats av typ trumpet. Väg 40 går under Väg E22. Avfartsramperna föreslås att utformas som parallellavfarter och påfartsramperna fortsätter som ett andra körfält på väg E22 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Alternativ Grön Beskrivning Vägkorridor grön är det näst nordligaste alternativet i utredningsområdet. Ny väg E22 ansluter i söder till befintlig väg E22 cirka 300 meter norr om befintlig korsning E22 och länsväg 790/792. Strax före anslutning till befintlig väg E22/väg 40 krävs en måttlig skärning, troligtvis genom berg, med någon meters höjd. Se även planritningar 3 00 T 02 01-03 Trafiktekniska faktorer därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Typsektioner anges på ritningar 000 T 09 01 och 000 T 09 02. Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h.

Horisontalkurvorna har radie 700, 900, 1000, 1300 och 1000 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.) Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 3,6 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/10000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava.) Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl, då goda förutsättningar finns för stöd i landskapet. Föreslagen geometri kommer att korsa flera olika vägar. För alternativ röd är det föreslaget tre planskilda korsningar. Första korsningspunkten är korsningen med Lunds by och Gladhammar. Ett C-vägskäl med vänstersvängskörfält på primärvägen. Den stora korsningen är väg 40 som ansluts till väg E22, broläge 5. Väg 40 kommer att fortsätta söderut för att ansluta till ny E22. I korsningspunkten byggs en trafikplats av typ trumpet. Väg 40 går under Väg E22. Avfartsramperna föreslås att utformas som parallellavfarter och påfartsramperna fortsätter som ett andra körfält på väg E22 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Alternativ Gul Beskrivning Placeringen av korsningen Lunds By och Gladhammar förblir i princip densamma som idag. Ny sträckning av väg E22 avviker befintlig E22 norr om Peterlund, sydost om Hyttegöl. Seden fortsätter korridoren över Hyttegöl och över riksväg 40. Riksväg 40 som går under nya E22 ansluter till E22 öster om planskildheten och tvärtom kan färdande på E22 ta sig till riksväg 40 (se figur nedan). De som färdas på riksväg 40 och vill söderut på E22 får köra av innan före detta korsning Hyttan på en ramp som utnyttjar befintlig E22 till stor del för att vävas ihop med ny E22. Nya E22 fortsätter österut på befintligt E22 men avviker sedan eftersom befintlig E22s geometri inte uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för mötesfri väg VR100. Slutligen ansluter nya E22 till befintlig E22 i östra delen av utredningsområdet. Trafiktekniska faktorer därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Typsektioner anges på ritningar 000 T 09 01 och 000 T 09 02.

Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h. Horisontalkurvorna har radie 900, 700, 1000 och 1000 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.) Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 2,5 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/6000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava.) Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl Alternativet innebär till största del att man håller sig nära befintlig E22 och utnyttjar befintlig E22 på de sträckor som väggeometrin uppfyller VGU s krav för mötesfri väg VR100. Framkomligheten påverkas därmed inte av några större trafikflöden och kan därför ses som god och betydligt bättre jämfört med dagens lösning. I och med att dagens plankorsning i Hyttan ersätts med en trafikplats förbättras framkomligheten avsevärt. Tillgängligheten för lokalvägar förbättras då de ansluts till E22 med C-vägskäl. Mindre sidovägar som skogsvägar, traktorvägar och grusstigar förses med passager, leds om eller stängs av eftersom det finns möjlighet att ta sig till andra sidan/ut på E22. Kompletterande sidovägar har föreslagits för att reducera antalet in- och utfarter mot förbifarten. Delar av befintlig väg används för att bilda det nya lokalvägnätet. Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser därmed att trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet. Texten ovan under För alternativen gemensamt gäller därför för samtliga alternativ. Jämförelse av alternativen därmed trafikplatsen i anslutning till väg 40 får en annan geografisk vinkel. Det blir dock inga direkta skillnader vad gäller trafiksäkerhet.

Slutsats Samtliga utbyggnadsalternativ kommer att innebära ökad trafiksäkerhet för alla trafikantgrupper längs befintlig väg 40 och E22 eftersom samtliga alternativ innebär bättre lösning i korsninspunkten mellan vägarna. Vidare kommer risken för trafikolyckor, inklusive olyckor med farligt gods, generellt sett att minska med den höjda vägstandard som utbyggnadsalternativen innebär. Samtliga tre alternativ är helt likvärdiga vad gäller trafiksäkerhetsaspekterna. Det som skiljer dem emellan är främst den exakta dragningen på E22 och därmed sträckans längd. Rimligtvis kan därför en aspekt på detta vara att ju mindre exponering, dvs ju kortare sträcka alla färdas, desto färre olyckor. Därmed är alternativet med kortast vägsträckning att föredra. Att beakta i fortsatt projektering De viktigaste åtgärderna som tillförs sträckan är dels den planskilda korsningen med Väg 40, den har en helt avgörande roll för ökad trafiksäkerhet. I övrigt gäller främst att bibehålla 2+1 väg eller på annat sätt förhindra eventuella framtida risker för frontalkollisioner.

Trafikverket, Jönköping Ort. Besöksadress: Kaserngatan 10, 553 05 Jönköping Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00