PM Trafik och vägutformning

Transkript

1 PM Trafik och vägutformning E22 Gladhammar-Verkebäck Västerviks kommun, Kalmar län Vägplan, val av lokaliseringsalternativ Projektnummer: V

2 Dokumenttitel: PM trafik och vägutformning E22 Gladhammar-Verkebäck Skapat av: Structor Mark Malmö AB Dokumentdatum: Dokumenttyp: PM Trafik och vägutformning Projektnummer: V Version: 0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Uppdragsansvarig: Mikael Hårrskog Distributör: Trafikverket Region Syd Jönköping Telefon:

3 Innehåll 1 Bakgrund Förutsättningar Planeringsförutsättningar utgångsläge Projekteringsförutsättningar Förutsättningar för lokalisering Trafiksäkerhet Trafikflöden i dagsläget Markintrång Barriäreffekt och fragmentering Bullerskyddsåtgärder Vägutformning Nollalternativet Förbättringsalternativ Alternativ röd Vägkorridor Vägutformning Tillgänglighet och framkomlighet Barriäreffekt och fragmentering Alternativ blå Vägkorridor Vägutformning Tillgänglighet och framkomlighet Barriäreffekt och fragmentering Alternativ grön Vägkorridor Vägutformning Tillgänglighet och framkomlighet Barriäreffekt och fragmentering Alternativ gul Vägkorridor Vägutformning Tillgänglighet och framkomlighet Barriäreffekt och fragmentering Väg Framtida trafikflöden Trafikökning E22, delen Gladhammar- Verkebäck... 22

4 9.3 Dimensionerande timme Riktningsfördelning Fördelning av trafik i korsningspunkter Trafikflöde i korsningspunkter aktuella för kapacitetsberäkningar Kapacitetsberäkningar förutsättningar Kapacitetsberäkningar resultat E22, delen Gladhammar- Verkebäck Typsektioner m bred 2+1 mötesseparerad väg (utan sidoräcken) m bred 2+1 mötesseparerad väg (med sidoräcken) m bred 1+1 mötesseparerad väg Påfarts- och avfartsramper Trafikplatser Trafikplats av typ trumpet Sammanfattning av konsekvenser...31

5 1 Bakgrund E22 utgör en förbindelse från Malmö och Öresundsregionen, vidare via Blekinge och Kalmar län och norrut till Norrköping. Riksväg 40, vilken är en öst-västlig förbindelse mellan Västervik och Göteborg, ansluter till E22 i vägskälet riksväg 40/E22 vid Hyttan. Båda vägarna är utpekade som riksintresse och ingår i det nationella stamvägnätet som riksdagen fastställt. E22 är även utpekad av EU som en förbindelse av särskild internationell betydelse mellan Skåne, Blekinge och ostkusten vidare norrut (det så kallade TEN-T vägnätet). Aktuellt vägobjekt, delen Gladhammar - Verkebäck, har idag sådana begränsningar i utformningen att såväl tillgänglighet som trafiksäkerhet påverkas negativt. Vägskälen befinner sig i plan. Structor har på uppdrag av Trafikverket tagit fram en vägplan med planläggningstyp 4, delen "Samrådshandling, val av lokaliseringsalternativ" för en hel ny vägsträckning för att lösa trafiksäkerhetsproblem vid korsningen Hyttan. Lokaliseringsstudien ska ligga till grund för ställningstagande innan arbetet med vägplan fortsätter. Vägutformningen ska uppfylla krav enligt Trafikverkets Övergripande krav respektive Krav för Vägar och gators utformning (VGU). I uppdraget ingår även att utreda rimlig standardnivå i de fall olika standardnivåer finns i VGU 2 Förutsättningar 2.1 Planeringsförutsättningar utgångsläge Ny väg planeras utmed E22, delen Gladhammar-Verkebäck, se nedan. En vägplan har tidigare tagits fram, vilken har använts som underlag i arbetet med framtida trafikflöden och kapacitetsberäkningar.

6 Figur 1. E22, delen Gladhammar Verkebäck, bild från Vägplan. Planerad utformning och läge för ny sträckning har erhållits från Structor Mark Malmö. En schematisk skiss över den nya sträckningen med en trafikplats i mitten på sträckan, visas i figur nedan. Ny trafikplats Figur 2. E22, delen Gladhammar Verkebäck, schematisk skiss över vägens nya sträckning. 2.2 Projekteringsförutsättningar VGU, övergripande krav för vägar och gators utformning,(trafikverkets publikation 2012:181) VGU, krav för vägar och gators utformning,(trafikverkets publikation 2012:179) VGU, råd för vägar och gators utformning,(trafikverkets publikation 2012:180) 2.3 Förutsättningar för lokalisering I arbetet med detta PM har ett antal förutsättningar identifierats: 2015 Google Vägkorridorer studeras inom utredningsområdet som föreslagits i förstudien. Studerade vägkorridorer ska möjliggöra utrymme för en väglinje som uppfyller Trafikverkets standardkrav för mötesfri väg VR 100 km/h. Ny sträckning E22 utformas som 14 meter bred mötesfri gles 2+1-väg. Öka trafiksäkerheten (för såväl fordonstrafikanter som oskyddade trafikanter) Sidoområdet ska uppfylla Trafikverkets krav för mötesfri väg VR 100 km/h. Omfattning av nya enskilda vägar ska studeras för samtliga alternativ. Vägkorridorerna ska studeras i sin helhet, genomförande av utbyggnad i etapper bedöms inte vara aktuellt. Stor vikt ska läggas på vägens gestaltning och förankring i landskapet med målsättning att minimera påverkan på landskapet karaktär. Minimera risken för och konsekvenserna av en olycka med farligt gods.

7 3 Trafiksäkerhet E22 Sträcker sig från Malmö och Öresundsregionen via Blekinge och Kalmar län till Norrköping. Väg 40 mellan Jönköping och Västervik är en viktig öst-västlig förbindelse. Utmed den aktuella delen av E22 har hastighetsbegränsningarna idag brutits ned i etapper, som en följd av den låga standarden. Valda trafiklösningar och geometriska förutsättningar har gjort det nödvändigt att bryta ned sträckan i högsta tillåtna hastighetsbegränsningar om 50, 70, 80 och 90 km/tim och därmed bidragit negativt till behovet av en hög, jämn och förutsägbar färdhastighet. Det kan även noteras begränsningar för de oskyddade trafikanterna att färdas längs och tvärs vägen på ett tillfredsställande sätt. Extra kritiskt är det i korsningspunkten Hyttan. Korsningen Hyttan ligger i en skarp kurva och lågpunkt och detta har orsakat korsningsolyckor. Tunga fordon har haft svårt att ta sig ut på E22 mot norr då lutningen i och runt korsningen medför långsamma korsningsrörelser och störningar i E22-trafiken. Vid halt underlag kan även den branta lutningen innebära att fordon som närmar sig Hyttan får det svårt att stanna för att t.ex hindra att en olycka sker. Den olämpliga geometrin bidrar även till en försämrad sikt. I förbättringsalternativet byggs korsningen Hyttan om till cirkulationsplats. Dagens korsningspunkt ligger i en lågpunkt med upp emot 4 % nedlutning, vilket är problematiskt framförallt under vintersäsonger. Med den förbättrade korsningstypen (cirkulationsplats) höjs trafiksäkerheten totalt sett i den olycksdrabbade korsningspunkten. Den nya cirkulationsplatsen föreslås ligga något högre upp än nuvarande korningspunkt och därmed skapas bättre infallslutningar mot korsningen. E22 utformas som 2+1-väg på denna sträcka vilket innebär att frontalkrockar i möjligaste mån kan undvikas och därav den förbättrade trafiksäkerheten. Samtliga utbyggnadsalternativ kommer att innebära ökad trafiksäkerhet för alla trafikantgrupper längs befintlig väg 40 och E22 eftersom samtliga alternativ innebär bättre lösning i korsninspunkten mellan vägarna. Vidare kommer risken för trafikolyckor, inklusive olyckor med farligt gods, generellt sett att minska med den höjda vägstandard som utbyggnadsalternativen innebär. Typsektionerna är föreslagna enligt VGU-R s mötesfri väg VR 100 utan separerard gång- och cykeltrafik. Innerslänterna utformas i normalt utförande som 1:4 och är positiv för trafiksäkerheten på det sätt att avåkande fordon stannar i diket och påverkar inte övrig trafik medan 1:6 innerslänter endast tillämpas vid låga banker (<2.0m). 1:6 innerslänt kan försämra trafiksäkerheten på det sätt att avåkande fordon kan returnera till vägbanan.

8 4 Trafikflöden i dagsläget Trafikflöden i dagsläget har hämtats från Trafikverkets trafikflödeskartor, se nedan ±14% (13%) 7050 ±10% (13%) 3730 ±20% (14%) 2015 Google Figur 3. Trafikflöden i dagsläget, Årsmedeldygnstrafik, trafikmätning från år Andel tung trafik inom parentes. Då det råder en osäkerhet i uppmätta trafikflöden (variation mellan ±10-20%) har dessa justerats efter egna antaganden för att ge en rimlig fördelning av trafikflödet i korsningen mellan E22 och väg 40. Det har resulterat i trafikflöden enligt nedan som sedan har använts som utgångsläge för fortsatta studier. Trafikflödet har justerats inom ramen för de avvikelser som angivits i trafikmätningarna (13%) 6502 (13%) 4355 (14%) 2015 Google

9 Figur 4. Trafikflöden i dagsläget, Årsmedeldygnstrafik, justerat enligt egna antaganden. Andel tung trafik inom parentes.. 5 Markintrång Tabell 1: Översiktstabell över markintrång för de studerade alternativen. Alternativ Röd Blå Grön Gul Förbättrings (m²) (m²) (m²) (m²) (m²) E22 SKOG ÅKER TORV TOTAL V40 SKOG ÅKER TOTAL Barriäreffekt och fragmentering Samtliga utbyggnadsalternativ skär genom de centrala delarna av det landskapsobjekt med högt naturvärde som identifierats i naturvärdesinventeringen. Utbyggnadsalternativ innebär mycket stor negativ påverkan på traktens välbevarade, biologiskt rika odlings- och kulturlandskap i form av fragmentering, barriäreffekter och förlorad orördhet. Utbyggnadsalternativen gör också att ett flertal fält med brukvärd jordbruksmark i områdets södra del, som omfattas av det regionala bevarandeprogrammet för odlingslandskapet, styckas upp i mindre enheter, vilket medför sämre lönsamhet och i förlängningen ökad risk för att lantbruket upphör i området. Alla utbyggnadsalternativ innebär nya barriärer för viltet med ändrade rörelsemönster. Detta problem kan minskas genom anläggning av lämpliga faunapassager. I samrådshandlingen beskrivs förslag på lämpliga passager för viltet.

10 7 Bullerskyddsåtgärder I de fall där riktvärdet 55 dba dygnsekvivalent ljudnivå är svårt att innehållas med ovannämnda förslag kan lokala åtgärder behöva vidtas på byggnaden (främst på fönstren) så att inomhusnivån ej överskrider 30 dba dygnsekvivalent ljudnivå respektive 45 dba maximal ljudnivå. Gällande det aktuella utredningsområdet, då det är glest mellan bostäderna, lämpar sig främst fasad- och fönsteråtgärder samt lokala skärmar vid uteplats. 8 Vägutformning Vägstandarden har antagits vara en 14 m bred 2+1 mötesseparerad väg med hastighetsbegränsning 100 km/h. Vid 1+1 körfält är utgångspunkten 10 m. Körfältsindelningen har varit beroende av vägens längslutning, trafikplatser och avstånd mellan övergångarna. Andelen omkörningsbar längd är 50%. Övergångarna utformas enligt principerna i figur i VGU, kapitel Avfartsramperna föreslås att utformas som parallellavfarter och påfartsramperna fortsätter som ett andra körfält på väg E22 för att uppnå hög trafiksäkerhet. Tabell 2. Översiktstabell över vägutformningen för de sturade alternativen. VÄGFÖRSLAG VR HORISONTAL- RADIE VERTIKAL-RADIE Konvex VERTIKAL-RADIE Konkav LÄNGSLUTNING % FÖRSLAG, MIN VGU, MIN * FÖRSLAG, MIN VGU, MIN* FÖRSLA G, MIN VGU, MIN* FÖRSLA G VGU, MAX ALT. RÖD / / / ,5 6 ALT. BLÅ / / / ,6 6 ALT. GRÖN / / / ,8 6 ALT. GUL / / / ,8 6 FÖRBÄTTRI NGSALT / / / ,5 6 *avser minimumkraven vid ombyggnation utan ändring i horisontal- och vertikalradie och minimumkrav vid nybyggnation.

11 Då samtlig plan- och vertikalgeometri uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h är stoppsikten god. I dagsläget finns parkeringsplatser/pendlarparkeringar i Lunds by och därför bedöms behovet av dessa finnas. I tidigare samråd med polismyndigheten i Kalmar län har inga önskemål/synpunkter på behovet av kontrollplatser framförts. Därmed görs bedömningen att behovet av kontrollplatser inte finns längs aktuell sträcka. Möjlighet för utbyggnad av parkeringsplatser/pendlarparkeringar och kontrollplatser finns längs med den nya E Nollalternativet Nollalternativet innebär att inga åtgärder utförs. Nollalternativet används som jämförelse till utbyggnadsalternativen eftersom det innebär att påverkan på naturmark, odlingsmark och fastighetsmark uteblir då ingen breddning sker av vägrummet Förbättringsalternativ Med Förbättringsalternativ menas åtgärder som leder till en bättre användning av befintlig väginfrastruktur. Alternativet innebär att den befintliga sträckningen av väg E22 breddas till 2+1 mötesfri väg samtidigt som åtgärder genomförs i korsningspunkten mellan väg 40 och E22 (Hyttan) görs för att uppnå de två projektmålen ökad framkomlighet och ökad trafiksäkerhet. Breddningen omfattar en sträcka på cirka 4300 m (1800 m från Hyttan och söderut och 2500 m från Hyttan och österut). En mindre sträcka på väg 40 behöver anpassas för anslutning till den nya cirkulationsplatsen. Vägutformning Delar av dagens geometri längs sträckan är olämplig för en 2+1 mötesfri väg VR100 vilket innebär att mindre justeringar måste göras på E22. Justeringarna omfattar tillämpning av ombyggnadskraven enligt VGU trots ändring i befintlig väggeometri. En process för dispensansökan har påbörjats. Korsningar Förslag på lösningar för anslutande sidovägar redovisas i detta stycke. Befintliga skogsvägar som ansluter till E22 får en öppning i sidoräcket medan befintliga bilvägar/utfarter från fastigheter som används dagligen får en öppning i mitträcket. De som färdas på E22 och ska ta sig till anslutande vägar får en vänstersväng i form av en ögla. En mer detaljerad utredning bör göras i nästa skede. I förbättringsalternativet föreslås att korsning Hyttan byggs om till en cirkulationsplats med direktavfarter för högersvängande fordon. En cirkulationsplats med direktavfarter för högersvängande fordon innebär att de som fortsätter rakt/höger får ett eget körfält medan de som ska svänga vänster har väjningsplikt för fordon som ska ut ur cirkulationsplatsen (se figur 5). Motivet till vald korsningtyp är att dagens korsning behöver framförallt bli trafiksäkrare. En trafikplats skulle innebära en alltför stor åtgärd för att klassas som ett förbättringsalternativ. En fly over -variant hade varit kostsamt både byggtekniskt och intrångsmässig i och med att en planskildhet krävs och att varianten är utrymmeskrävande och kommer hamna en bit ut i sjön Hyttegöl. Dessutom krävs en standardsänkning för att varianten inte ska klassas som ett utbyggnadsalternativ enligt VGU.

12 Vägskälet E22/RV40 (Hyttan) är lokaliserat nordväst om sjön Hyttegöl, vilket kraftigt begränsar möjligheten att anpassa linjeföringen utan väldigt kostsamma konstbyggnader. Där kan istället en möjlig åtgärd enligt steg 3, enligt avsnitt 2.3.3, utgöras av en korsningslösning som lokalt har en lägre standard än angiven målstandard om 100 km/tim. Figur 5. Illustration av cirkulationsplatsen i förbättringsalternativet. Figur 6. Översikt över förbättringsalternativet. Svart linje illustrerar breddningens omfattning (start och slut). En liten sträcka av väg 40 behöver anpassas både till befintligt och till den nya cirkulationsplatsen.

13 Tillgänglighet och framkomlighet Utbyggnaden till 2+1 väg bidrar till förbättrad framkomlighet och den förbättrade korsningstypen (cirkulationsplats) innebär att restiderna förkortas. Tillgängligheten bedöms vara densamma efter förbättringsåtgärderna då inga sidovägar/utfarter stängs av. Barriäreffekt och fragmentering Förbättringsalternativet innebär att befintlig väg E22 breddas med cirka en meter. Beroende på vilken sida av vägen som breddningen sker, och exakt utformning av slänter och vägdiken, kan detta få till följd att en 0,5 till 2 meter bred zon av de åkrar och betesmarker som gränsar till vägen tas i anspråk. Ingreppen bedöms som marginella och påverkar inte heller fältens arrondering. Förbättringsalternativet innebär inga eller obetydliga konsekvenser för jordbruket. 8.1 Alternativ röd Vägkorridor Strax söder om korsningen Lunds by och Gladhammar, avviker vägkorridoren för väg alternativ röd. Sedan fortsätter korridoren över åkern och över en lokal väg. Lokalvägen leds om under ny E22 och går söderut mot Lunds by. Vägkorridoren E22 fortsätter mellan sjöarna Närten och Hyttegöl. Från denna sektion kan trafikanterna skåda det fina landskapet och bägge sjöarna. Ca 500 meter efter sjöarna ansluts väg 40 till E22 med en trafikplats (trumpet). Härifrån kan trafikanter köra av E22 och fortsätta på väg 40. Samtidigt kommer väg 40:s trafikanter att kunna ansluta till väg E22. Nya väg E22 fortsätter österut och över Bredmossen och förbi Lillnärten för att sedan ansluta till befintlig väg E22.

14 Figur 7. Vägutformning alternativ röd Vägutformning Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h. Horisontalkurvorna har radie 900, 1000 och 2500 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.) Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 2,5 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/15000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava.) Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl Tillgänglighet och framkomlighet Alternativet innebär till största del att man går genom obruten terräng, jungfrulig mark. Framkomligheten påverkas därmed inte av några större trafikflöden och kan därför ses som god och betydligt bättre jämfört med dagens lösning. I och med att dagens plankorsning i Hyttan ersätts med en trafikplats förbättras framkomligheten avsevärt. Tillgängligheten för skogs- och jordbrukare försämras då förbifarten styckar upp skogs- och åkerpartier. För att åtgärda detta har skogs- och traktorvägar som påverkas försetts med passager (även anpassat för vilt på vissa platser) eller letts om.

15 Mindre sidovägar som skogsvägar, traktorvägar och grusstigar förses med passager, leds om eller stängs av eftersom det finns möjlighet att ta sig till andra sidan/ut på E22. Kompletterande sidovägar har föreslagits för att reducera antalet in- och utfarter mot förbifarten. Delar av befintlig väg används för att bilda det nya lokalvägnätet. Avgående del av befintlig E22 utnyttjas som lokalväg och leds om så att förbindelsen mellan byarna/samhällena förbättras Barriäreffekt och fragmentering Sammantaget ger denna vägkorridor mycket stor negativ konsekvens för upplevelsen av landskapet. Nedan följer en motivering och en beskrivning av sträckan från väst till öst. Genom det öppna landskapet vid Gladhammar kommer vägen att dominera landskapet och området kommer därmed förlora sin karaktär. Påverkan på landskapsbilden mildras om vägen förläggs så lågt som möjligt på sträckan närmast Gladhammars kyrka samt att korsningen med vägen till Peterlund bör göras i plan och ej planskilt. Krävs det viltstängsel och bullerplank kommer landskapsbilden påverkas ännu mer negativt. Viltstängslet, som måste placeras utanför vägens 11 meter breda säkerhetszon, omöjliggör också odlingsbara slänter intill vägbanan. Den befintliga vägen (E22) är dåligt anpassat till landskapet idag eftersom den går i skarp skärning förbi den gamla landsvägen (äldre E22:n). Om denna läggs om och återgår till jordbrukslandskapet blir helheten bättre än den är idag. Under dessa förutsättningar blir de negativa konsekvenserna inte fullt så stora i denna del av sträckningen. Möjligheten att ta bort vägen är oviss och kräver studie om krav på omledningsvägar och linjetrafikens sträckning. Närmiljön kring kyrkan påverkas kraftigt av både den nya vägen och dess sidoväg. Jordbruksmarken fragmentiseras och risken är stor att den växer igen på grund av obrukbara restytor. Den indirekta konsekvensen av det är att det öppna odlingslandskapet försvinner, vilket ger stora negativa konsekvenser för landskapet. Öster om Peterslund passerar vägkorridoren ett område med tilltalande ålderdomlig karaktär med höga till mycket höga natur- och kulturvärden. Vägkorridoren skär genom det kuperade landskapet med hällmarkstallskog och detta område kommer därmed förlora sin karaktär. Påverkan på landskapsbilden här ger stora negativa konsekvenser. Den del av den fina ekhagen som innehåller flest gamla grova ekar kommer att inte att påverkas i lika hög grad som i det blå alternativet dock fortfarande väldigt negativt. Vid passagen av Grimkärr, ett avlångt landskapsrum som utgörs av en smal fuktäng med skogsbeklädda klippbranter i norr och söder, måste vägen ligga på bro (100 meter). Höjden är som mest 9,5 meter. Bron bör utföras som en luftig 3-spannsbro med möjlighet för viltpassage under. Bron i sig ger ingen stor negativ effekt, men eftersom det väster om bron krävs en djup skärning och det strax öster om den bildas en hög bank blir landskapsanpassningen svår. Hela strandpartiet vid sjön Närten blir ommodellerat. Topografin i utredningsområdet är tidvis dramatisk och särskilt känslig för en ny väg av denna skala. Landskapskaraktären i området är ett småbrutet mosaiklandskap där det är just kombinationen av stort och smått som skapar höga värden.

16 Detta alternativ har kraftigast skärningar på upp till 15 meter. Rött alternativ bedöms lokalt innebära påtagliga negativa konsekvenser för jordbruket. Alternativet innebär ingrepp i ett flertal brukningsvärda skiften. Rött alternativ, tillsammans med planerat sidovägnät, innebär en splittring av större fält med god arrondering i södra delen av utredningsområdet, från Lunds by upp till Peterslund, vilket resulterar i mindre brukningsenheter och nedsatt brukningsvärde. Även vid Bredmossen, centralt på sträckan, blir ingreppen i jordbruksmarken stor och på längre sikt innebär ökad risk för att brukningen av de splittrade enheter som återstår upphör. Alternativ röd kommer vidare att utgöra en barriär för djurlivet i mossen, bland annat för grod- och kräldjur, samt för den lägre faunan. Dessa effekter kan minskas genom anläggning av en eller flera faunapasager av lämpligt slag (till exempel trummor) genom banken. 8.2 Alternativ blå Vägkorridor Placeringen av korsningen Lunds By och Gladhammar förblir i princip desamma som idag. Ny sträckning av väg E22 avviker befintlig efter korsningen. Seden fortsätter korridoren över åkern och över en lokal väg. Lokalvägen leds om under ny E22 och går under väg E22 i befintlig sträckning. Vägkorridoren E22 fortsätter mellan sjöarna Närten och Hyttegöl. Från denna sektion kan trafikanterna skåda det fina landskapet och bägge sjöarna. Ca 500 meter efter sjöarna ansluts väg 40 till E22 med en trafikplats (trumpet). Härifrån kan trafikanter köra av E22 och fortsätta på väg 40. Samtidigt kommer väg 40:s trafikanter att kunna ansluta till väg E22. Nya väg E22 fortsätter österut och över Bredmossen och förbi Lillnärten för att sedan ansluta till befintlig väg E22. Figur 8. Vägutformning alternativ blå

17 8.2.2 Vägutformning Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h. Horisontalkurvorna har radie 700, 900, 1000, 1300 och 1000 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.) Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 3,6 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/10000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava.) Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl Tillgänglighet och framkomlighet Alternativet innebär till största del att man går genom obruten terräng, jungfrulig mark. Framkomligheten påverkas därmed inte av några större trafikflöden och kan därför ses som god och betydligt bättre jämfört med dagens lösning. I och med att dagens plankorsning i Hyttan ersätts med en trafikplats förbättras framkomligheten avsevärt. Tillgängligheten för skogs- och jordbrukare försämras då förbifarten styckar upp skogs- och åkerpartier. För att åtgärda detta har skogs- och traktorvägar som påverkas försetts med passager (även anpassat för vilt på vissa platser) eller letts om. Mindre sidovägar som skogsvägar, traktorvägar och grusstigar förses med passager, leds om eller stängs av eftersom det finns möjlighet att ta sig till andra sidan/ut på E22. Kompletterande sidovägar har föreslagits för att reducera antalet in- och utfarter mot förbifarten. Delar av befintlig väg används för att bilda det nya lokalvägnätet. Avgående del av befintlig E22 utnyttjas som lokalväg och leds om så att förbindelsen mellan byarna/samhällena förbättras Barriäreffekt och fragmentering Sammantaget ger denna vägkorridor mycket stor negativ konsekvens för upplevelsen av landskapet. Motiveringen är i princip densamma som för det röda alternativet. Vägkorridoren ligger längre ifrån kyrkan än i det röda alternativet. Bron över Grimkärr ligger bättre i terrängen än i det röda alternativet. Det vill säga den ligger i princip från bergets hjässa till nästa bergs hjässa, vilket ger ett mer landskapsanpassat utseende. Detta alternativ har flest och högst bankar på upp till 6,5 meter. Blå korridor orsakar ett mycket stort ingrepp i ängs- och betesmarken med grova, värdefulla ekar sydost om Peterslund. Ett flertal grova ekar kommer att behöva fällas och ingreppet medför sannolikt att hävden (slåtter med efterbete) upphör i hela objektet, med utslagning av dess rika hävdberoende naturvärden som följd.

18 8.3 Alternativ grön Vägkorridor Placeringen av korsningen Lunds By och Gladhammar förblir i princip densamma som idag. Ny sträckning av väg E22 avviker från befintlig efter korsningen. Sedan fortsätter korridoren över åkern och under en lokal väg. Lokalvägen leds om över ny E22 och går över väg E22 i befintlig sträckning för att ansluta till lokalvägnätet. Vägkorridoren för alternativ grön fortsätter med en bro över södra delen av Hyttegöl och viker sedan av mot Jansbo och ansluter till befintlig E22. Figur 9. Vägutformning alternativ grön Vägutformning Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/tim. Horisontalkurvorna har radie 1000, 800, 700, 500 och 500 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva vid nybyggnation och vid ombyggnation utan ändring i vägens plangeometri är radie 500 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva). Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 4,8 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 3000/10000 meter (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava vid nybyggnation och vid ombyggnation utan ändring i vägens vertikalgeometri är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 4500 meter och 3000 meter för

19 konkava). Dagens vertikalgeometri består av konvexa vertikalradier på störst 4000 meter och minst 2500 meter för konkava vertikalradier. Det innebär att delar av dagens geometri längs sträckan är olämplig för en 2+1 mötesfri väg VR100 vilket kommer innebära att mindre justeringar måste göras på E22. Justeringarna omfattar tillämpning av ombyggnadskraven enligt VGU trots ändring i befintlig väggeometri. Det viktigaste är att stoppsikten uppnås. En process för dispensansökan har påbörjats Tillgänglighet och framkomlighet En standardhöjning av E22 medför att framkomligheten blir betydligt bättre jämfört med dagens standard. I och med att dagens plankorsning i Hyttan ersätts med en trafikplats förbättras framkomligheten ytterligare. Tillgängligheten för skogs- och jordbrukare försämras då förbifarten styckar upp skogs- och åkerpartier. Mindre sidovägar som skogsvägar, traktorvägar och grusstigar förses med passager, leds om eller stängs av eftersom det finns möjlighet att ta sig till andra sidan/ut på E22. Kompletterande sidovägar har föreslagits för att reducera antalet in- och utfarter mot förbifarten. Delar av befintlig väg används för att bilda det nya lokalvägnätet. Avgående del av befintlig E22 utnyttjas som lokalväg och leds om så att förbindelsen mellan byarna/samhällena förbättras Barriäreffekt och fragmentering Sammantaget ger denna vägkorridor mycket stor negativ konsekvens för upplevelsen av landskapet. Motiveringen är i princip densamma som för det röda alternativet. Bron över sjön Hyttegöl kan läggas lågt, vilket ger en god landskapsanpassning. Dock blir det en kraftig vägbank några hundra meter söder om bron. Detta alternativ har höga skärningar på upp till 9 meter och bankar på upp till 6 meter. Grön korridor innebär att Grimkärrsravinen undviks, vilket är en fördel. Istället går dock vägen över två gårdstomter och därpå belägna hus samt i hög bank över jordbruksmarken norr om Peterslund. Detta ingrepp innebär sannolikt att de jordbruksföretag som är knutna till gårdarna läggs ner med åtföljande risk för upphörd brukning och hävd av odlingslandskapet och dess betesmarker. 8.4 Alternativ gul Vägkorridor Placeringen av korsningen Lunds By och Gladhammar förblir i princip densamma som idag. Ny sträckning av väg E22 avviker befintlig E22 norr om Peterlund, sydost om Hyttegöl. Seden fortsätter korridoren över Hyttegöl och över riksväg 40. Riksväg 40 som går under nya E22 ansluter till E22 öster om planskildheten och tvärtom kan färdande på E22 ta sig till riksväg 40 (se figur nedan). De som färdas på riksväg 40 och vill söderut på E22 får köra av innan före detta korsning Hyttan på en ramp som utnyttjar befintlig E22 till stor del för att vävas ihop med ny E22. Nya E22 fortsätter österut och ansluter till befintligt E22. Vägkorridor Gul är det utbyggnadsalternativ som tar minst ny mark i anspråk, vilket är positivt ur landskaps- och miljöperspektiv.

20 Figur 10. Vägutformning alternativ gul Vägutformning Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 100 km/h. Horisontalkurvorna har radie 900, 700, 500 och 500 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor (Enligt VGU är radie 700 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva vid nybyggnation och vid ombyggnation utan ändring i vägens plangeometri är radie 500 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva). Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 2,5 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 3000/10000 meter (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 6000 meter och 4500 meter för konkava vid nybyggnation och vid ombyggnation utan ändring i vägens vertikalgeometri är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 4500 meter och 3000 meter för konkava). Dagens vertikalgeometri består av konvexa vertikalradier på störst 4000 meter och minst 2500 meter för konkava vertikalradier. Det innebär att delar av dagens geometri längs sträckan är olämplig för en 2+1 mötesfri väg VR100 vilket kommer innebära att mindre justeringar måste göras på E22. Justeringarna omfattar tillämpning av ombyggnadskraven enligt VGU trots ändring i befintlig väggeometri. Det viktigaste är att stoppsikten uppnås. En process för dispensansökan har påbörjats Tillgänglighet och framkomlighet En standardhöjning av E22 medför att framkomligheten blir betydligt bättre jämfört med dagens standard. I och med att dagens plankorsning i Hyttan ersätts med en trafikplats förbättras framkomligheten ytterligare. Tillgängligheten för skogs- och jordbrukare försämras då förbifarten styckar upp skogs- och åkerpartier. Mindre sidovägar som skogsvägar, traktorvägar och grusstigar förses med passager, leds om eller stängs av

21 eftersom det finns möjlighet att ta sig till andra sidan/ut på E22. Kompletterande sidovägar har föreslagits för att reducera antalet in- och utfarter mot förbifarten. Delar av befintlig väg används för att bilda det nya lokalvägnätet Barriäreffekt och fragmentering Gul korridor är det utbyggnadsalternativ som avviker minst från befintlig vägsträckning. Därmed innebär gul korridor även minst ingrepp i, och fragentering av, det värdefulla kulturlandskapet i området, vilket är en stor fördel för naturmiljön jämfört med övriga utbyggnadsalternativ. Den långa svepande bron över Hyttegöl ger god trafikantupplevelse och delar av den gamla vägen vid sjöns nordvästra strand kan tas bort vilket är positivt för närmiljön. Det gula alternativet påverkar dock landskapsbilden vid Gladhammar minst av de fyra utbyggnadsalternativen. Negativt är dock att vägen går rakt igenom en värdefull betesmark nordost om Peterslund samt att det norr om nuvarande väg E22 krävs bergskärning. Vid anslutningarna till bron över Hyttegöl krävs stora markmodelleringar, vilket påverkar landskapsbilden negativt. 8.5 Väg 40 För alternativ röd, blå och grön kommer väg 40 att fortsätta vidare i en ny sträckning efter Hyttan vidare söder mot väg E22. Figur 11. Vägutformning väg 40 för alternativ Röd. 9 Trafik under byggtid Förbättringsalternativ Förbättringsåtgärderna kommer att kräva att bygget av de nya cirkulationsplatsen i Hyttan byggs i etapper med trafik igenom byggarbetsplatsen. Under byggtiden kommer framkomligheten och trafiksäkerheten för trafikanter att vara låg.

22 Utbyggnadsalternativ Trafikomläggningarna kommer att vara av en mindre omfattning för utbyggnadsalternativen Rött och blått då vägen byggs i en helt ny sträckning och trafiken kan gå i nuvarande vägsträckning under större delen av projektet. Gult och grönt alternativ kommer att kräva något mer omfattande trafikomläggningar då den på vissa delar går i befintlig sträckning. Samtliga utbyggnadsalternativ kräver en ombyggnad av befintlig sträckning på väg 40. På detta parti måste vägen byggas i etapper med trafik igenom eller invid byggarbetsplatsen Mindre störningar kommer att bli aktuella när den nya vägen ansluts till de befintliga vägsträckningarna samt när vissa befintliga vägar korsas. 10 Framtida trafikflöden 10.1 Trafikökning Dimensionerande år har satts till år 2045, dvs. 20 år efter senast planerat drifttagande (år 2025). Utgångsläget för beräkning av trafikökning fram till år 2045 har generellt satts till år 2011 trots att tillfälle för trafikmätningar varierar något. Eventuella skillnader bedöms dock vara försumbara. Bedömd trafikökning motsvarar en trafikökning enligt Trafikverkets åtgärdsplan för åren Trafikökning för tung trafik har förenklats och satts till samma ökning som för personbilar, men är enligt åtgärdsplan något lägre. Även här anses skillnaden vara försumbar. Prognosår Årlig procentuell förändring ,2% ,9% 10.2 E22, delen Gladhammar- Verkebäck Nollalternativet Från utgångsläget från figur 4, resulterar antagen trafikökning i ett trafikflöde år 2045 enligt figur nedan.

23 Google Figur 12. Nollalternativet - Trafikflöden år 2045, fordon/dygn. Ett förbättringalternativ innebär ingen större skillnad i trafikmönster då det primärt innebär att E22 som helhet får samma sträckning och att väg 40 i nordväst anpassas till det nya läget. Antagen trafikökning i ett trafikflöde år 2045 redovisas enligt figur nedan Figur 13. Förbättringsalternativet - Trafikflöden år 2045, fordon/dygn. Men en ny vägsträckning och en ny trafikplats antas trafikflödet förflyttas från nuvarande korsning till ny trafikplats, vilket resulterar i trafikflöden år 2045 enligt figur 14.

24 Google Figur 14. Ny vägsträckning - Trafikflöden år 2045, fordon/dygn. Riktningsfördelning har för E22 satts till %, då det bedöms vara en relativt neutral väg med avseende på fördelning av trafik under maxtimmen Dimensionerande timme För dimensionerande timme (Dh-Dim) vid vägutformning kan normal vardagstimme för det dimensionerande året användas om annan data saknas. Detta kan då anses motsvara den 200:e mest belastade timmen under året som då motsvarar 9,5 % av årsmedeldygnstrafiken för statliga vägar och tätortsgenomfarter (enligt tidigare version av VGU). Den antagna siffran har sedan använts för att beräkna trafikflödet under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme för respektive korsningspunkt aktuell för kapacitetsberäkningar. Andel tung trafik har genomgående satts till en siffra på 13 %, vilket bedöms ge en bra bild av den tunga trafikens spridning på vägnätet Riktningsfördelning Riktningsfördelning har för E22 satts till %, då det bedöms vara en relativt neutral väg med avseende på fördelning av trafik under maxtimmen Fördelning av trafik i korsningspunkter Fördelning av trafikflödet på det framtida vägnätet har studerats för att använda som underlag till kapacitetsberäkningar för aktuell korsningspunkt. Endast svängandelar och fördelning av trafik i nya korsningspunkter har studerats, övrig fördelning av trafik i korsningar har bedömts vara försumbara. Från väg 40 och väg 32 bedöms merparten av trafiken färdas längs E22 österut. På E22 österifrån bedöms trafikflödet fördelas relativt jämnt i korsningspunkten. Trafikflöden under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme år 2045, i korsningspunkter aktuella för kapacitetsberäkningar redovisas nedan.

25 10.6 Trafikflöde i korsningspunkter aktuella för kapacitetsberäkningar Vägsträckan planeras i dagsläget anläggas med en anslutning till befintlig väg E22 i öster och i söder med en ny trafikplats i mitten på sträckan med koppling till väg 40. Det är således den enda korsningspunkt som omfattas av kapacitetsberäkningar. I planerad utformning av trafikplatsen är det endast en påfart med väjningsplikt mot anslutande väg som är aktuell för kapacitetsberäkning. Detta gäller avfarten österifrån med påfart i riktning västerut, övriga avfarter/påfarter leds direkt in på eget körfält. Trafikflöde år 2045 under dygnets maxtimmar redovisas i figur nedan. Kapacitetsberäkningar har gjorts baserat på dessa flöden. Parallellpåfart Figur 15: Trafikflöden i ny trafikplats, under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme (fordon/timme). 11 Kapacitetsberäkningar förutsättningar För att kunna göra en analys av korsningarnas kapacitet baserat på bedömda trafikflöden har kapacitetsberäkningsprogrammet Capcal använts.

26 Kapacitetsberäkningar har gjorts för dimensionerande maxtimme då korsningen är hårdast belastad. Dimensionerande timme har här bedömts vara vardagens maxtimme (förmiddag och eftermiddag). Korsningens belastningsgrad (servicegrad) ger ett mått på hur god framkomlighet korsningen har. Enligt VGU (se infälld figur nedan) gäller följande servicenivå utifrån belastningsgrad och dimensionerande timme för de olika korsningstyperna: Trafikplatser kan inte i sin helhet modelleras i Capcal som endast behandlar korsningstyp A- E. Avfarter/påfarter i trafikplatserna har modellerats som trevägskorsningar med utökad svängradie och minskad anslutningsvinkel till genomgående väg. I detta fall gäller korsning typ A-C i samtliga skeden varför önskvärd servicenivå (belastningsgrad) är 0,6 eller mindre medan en godtagbar servicenivå är en belastning mindre än 1,0 (Observera att det senare gäller endast med Trafikverkets godkännande). En belastningsgrad över 1,0 innebär att korsningen överbelastas dvs. att fordon anländer i korsningen i högre takt än de avvecklas. 12 Kapacitetsberäkningar resultat Kapacitetsberäkningar som gjorts för aktuella korsningspunkter med vägarnas föreslagna utformning visar inte på några kapacitetsproblem för dimensionerande år Samtliga belastningsgrader är enligt beräkningar lägre än 0,6 och medför att önskad servicenivå uppfylls. Korsningarna får således en god framkomlighet baserat på de antaganden som gjorts. Mer detaljer kring kapacitetsberäkningar för respektive korsningspunkt beskrivs nedan E22, delen Gladhammar- Verkebäck Kapacitetsberäkningar för korsningen mellan påfart österifrån och genomgående väg i riktning mot väg 40 resulterar i belastningsgrader <0,6. Det visar att det baserat på trafikflöden och antaganden som gjorts inte uppkommer några kapacitetsproblem för påfarten år Högsta belastningsgrad är 0,22 och önskvärd servicenivå uppfylls.

27 13 Typsektioner För att slänterna ska vara brukbara samtidigt som erosionsrisken minskar föreslås flacka slänter. Ett förslag är att slänterna utformas enligt Typsektion C, se ritning 000T0901. Slänterna kan därmed återlämnas till markägaren som i sin tur kan fortsätta bruka marken. Vid kraftigare vägbanker/skärningar föreslås slänterna utformas enligt Typsektion E-H, se ritning 000T0902. Genom att komplettera slänterna med släntkrönsavrundning förbättras den visuella upplevelsen samtidigt som att man upplever ett mjukt uttryck med naturmark. Samtliga vägförslag har tvärfall mellan +5,0 % till -5,0 %. Anslutande vägar har tvärfall mellan +4,0 % till -4,0 % m bred 2+1 mötesseparerad väg (utan sidoräcken) Tabell 3. Typsektion för 14 m bred 2+1 mötesseparerad väg utan sidoräcken VÄGFÖRSLAG VR KÖRBANA (m) VÄGREN (m) ALT. RÖD ALT. BLÅ ALT. GRÖN ALT. GUL 100 3,5+3,25+ 3, ,5+3,25+ 3, ,5+3,25+ 3, ,5+3,25+ 3,75 1,00+1,00 1,00+1,00 1,00+1,00 1,00+1,00 Sidoområdet är utformat utan sidoräcken för att uppnå ett maximalt markintrång. Vid bergskärning utan räcke krävs en säkerhetszon på 11,3 m. Se typsektion 000T0901

28 m bred 2+1 mötesseparerad väg (med sidoräcken) Tabell 4. Typsektion för 14 m bred 2+1 mötesseparerad väg med sidoräcken VÄGFÖRSLAG VR KÖRBANA (m) VÄGREN (m) ALT. RÖD ALT. BLÅ ALT. GRÖN ALT. GUL 100 3,5+3,25+ 3, ,5+3,25+ 3, ,5+3,25+ 3, ,5+3,25+ 3,75 1,00+1,00 1,00+1,00 1,00+1,00 1,00+1,00 Sidoområden utformad med sidoräcken kräver ett stödremsemått på 0,5 m m bred 1+1 mötesseparerad väg Tabell 5. Typsektion för 10 m bred 1+1 mötesseparerad väg VÄGFÖRSLAG VR KÖRBANA (m) VÄGREN (m) ALT. RÖD ALT. BLÅ ALT. GRÖN ALT. GUL 100 3,5+3,5 0,75+0, ,5+3,5 0,75+0, ,5+3,5 0,75+0, ,5+3,5 0,75+0,75 Se typsektion 000T0901 för olika varianter av sidoområdesutformning 13.4 Påfarts- och avfartsramper Avfarts- och påfartsramperna dimensioneras som en rampväg dvs V1,0+ K4,0+V1,0. Stakad linje i höger körbanekant. Se typsektion 000T0901

29 14 Trafikplatser/korsningstyper 14.1 Trafikplats av typ trumpet Väg 40 kommer att anslutas till väg E22 via en trafikplats, en s.k. trumpet. Väg 40 är en riksväg vilket innebär att stora trafikmängder behöver en bra anslutning till och från E22. I korsningspunkten byggs en trafikplats av typ trumpet enligt VGU trafikplatstyper för att hantera framkomlighetsproblemen. Trafikplats av typ trumpet erbjuder en lösning med högre lägsta hastighet för anslutande trafik och högre trafiksäkerhet då det knappt kan uppstå några interaktioner med annan trafik. Avfartsramperna föreslås att utformas som parallellavfarter och påfartsramperna fortsätter som ett andra körfält på förbifarten. Figur 16. VGU trafikplats av typ trumpet. Motivet till trafikplatsens placering i alternativ röd, blå och grön är att den infaller naturligt i förhållande till förutsättningarna. Väster om trafikplatsen ligger Hyttegöl, vilket gör att trafikplatsen inte kan placeras där. Placeras trafikplatsen mer öster ut får väg 40 en konstig geometri samtidigt som den går parallellt med E22 för att ansluta till trafikplatsen. Det medför en massa restyta mellan två stora vägar. Dessutom har vi Lillnärten och Långmalmen mer österut. I alternativ gul är trafikenplatsen utspridd. Tre ramper ligger samlat vid bostadsklungan öster om korsning Hyttan medan en fjärde ramp går på befintlig E22 väster om Hyttegöl för att ansluta till nya E22 söderut (se figur nedan). Motivet till trafikplatsens placering i gult alternativ är att vi vill slippa att anlägga trafikplatsen mitt ute i sjön och mer öster ut hade inte väg 40 kunnat ansluta på ett lämpligt sätt.

30 Figur 17. Trafikplats för gult alternativ Korsningstyper I förbättringsalternativet föreslås att korsning Hyttan byggs om till en cirkulationsplats med direktavfarter för högersvängande fordon. Motivet till vald korsningtyp är att dagens korsning behöver framförallt bli trafiksäkrare men en trafikplats skulle innebära en allt för stor åtgärd för att klassas som ett förbättringsalternativ. En fly over-variant hade varit kostsamt både byggtekniskt och intrångsmässig i och med att en planskildhet krävs och att varianten är utrymmeskrävande och kommer hamna en bit ut i sjön Hyttegöl. Mindre sidovägar som skogsvägar, traktorvägar och grusstigar förses med passager, leds om eller stängs av eftersom det finns möjlighet att ta sig till andra sidan/ut på E22. Kompletterande sidovägar har föreslagits för att reducera antalet in- och utfarter mot förbifarten. Delar av befintlig E22 används för att bilda det nya lokalvägnätet. För lokalvägar som korsar E22 eller riksväg 40 förses korsningspunkten med C-vägskäl. Detta bidrar både till att trafiksäkerheten och framkomligheten höjs eftersom vänstersvängande fordon får separata vänstersvängsfält.

31 15 Sammanfattning av konsekvenser Syfte med tabellen nedan är att redovisa en uppskattning av vilket alternativ som är mest fördelaktigt ur olika aspekter (grön markering). Där flera alternativ markerats är skillnaderna så obetydliga att det är svårt att peka ut ett alternativ som mest fördelaktigt. Aspekt Förbättringsalternativ Utbyggnadsalternativ Röd Blå Grön Gul Trafik och användargrupper Marginell framkomlighetsfö rbättring i och med 2+1- utbyggnad och förbättrad korsningstyp. Framkomligheten ökar med ny korsning och hög standard. Kommunikationen mellan samhällena förbättras med det nya lokalvägnätet. Oskyddade trafikanter kan till största del ta sig fram utan att behöva störas av trafiken från E22 och väg 40. Trafiksäkerheten Funktion Landskapet Naturmiljö Landskapsbild 2+1-väg och cirkulationsplats ökar trafiksäkerheten En bättre lösning i korsningspunkten men funktionsmålen uppfylls inte riktigt. Ingen skillnad mot idag Ingen skillnad mot idag Ingen skillnad mot idag 2+1 väg och planskildheter ökar trafiksäkerheten Utgångspunkten för utbyggnadsalternativen är att funktionsmålen ska uppfyllas. Kommunikationen mellan väg 40 och E22 förbättras avsevärt med en trafikplats. Alla utbyggnadsalternativ innebär negativ påverkan på landskapskaraktären. Gul påverkar minst antal områden som pekats ut som mycket känsliga. Stort ingrepp i, och fragmentering av, landskapsobjekt med högt naturvärde. Blå och Röd har allra störst negativ påverkan. Gul har liten negativ påverkan, främst genom ingrepp i betesmark med högt värde. Alla utbyggnadsalternativ innebär stor påverkan på landskapsbilden. Röd är sämst. Trafikantupplevelsen är sämst i Blå. Buller och levnadsmiljö Ingen skillnad mot idag Färre antal bostäder blir utsatta av buller. Tabell 6. Sammanställning av alternativjämförelse.

32

33 Trafikverket, Jönköping Ort. Besöksadress: Kaserngatan 10, Jönköping Telefon: , Texttelefon: