Trafiksäkerhetsanalys väg - Vägplan E4/E20 Essingeleden - Södra Länken

Transkript

1 RAPPORT Trafiksäkerhetsanalys väg - Vägplan E4/E20 Essingeleden - Södra Länken Stockholms stad, Stockholms län Samrådshandling Projektnummer: VST138705

2 Trafikverket Postadress: Adress, Post nr Ort E-post: Telefon: Dokumenttitel: Trafiksäkerhetsanalys väg Författare: Karin Hassner Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2015/72249 Version: 1.0 Fastställt av: Kontaktperson: Ola Björklin Publikationsnummer: ISBN Tryck:

3 Innehåll SAMMANFATTNING 5 UTGÅNGSPUNKTER FÖR TRAFIKSÄKERHETSANALYSEN 5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG 5 Vägsäkerhetslag, SFS 2010: Vägsäkerhetsförordning. SFS 2010: Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet, TSFS 2010:183 6 INLEDNING 7 FÖRUTSÄTTNINGAR 7 TRAFIKSÄKERHETSSITUATION 8 Olycksstatistik 8 Tunga fordon 11 Trafikplats Åby 11 Incidentstatistik från Trafik Stockholm 11 Effektsamband 11 ALTERNATIV A1 12 Beskrivning 12 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 12 ALTERNATIV A2 13 Beskrivning 13 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 14 ALTERNATIV B 15 Beskrivning 15 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 15

4 ALTERNATIV C 16 Beskrivning 16 Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser 16 JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN 19 SLUTSATS 19 ATT BEAKTA I FORTSATT PROJEKTERING 20 Allmänt 20 Alternativ A2 20

5 Sammanfattning Utgångspunkter för trafiksäkerhetsanalysen Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG Den 19 november 2008 antogs EU-direktivet om förvaltning av vägars säkerhet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet). Direktivets syfte är att med hjälp av olika åtgärder erhålla säkrare vägar i medlemsstaterna. Enligt direktivet måste alla länder fastställa och genomföra metoder för trafiksäkerhetsmässiga konsekvensanalyser, trafiksäkerhetsrevisioner, förvaltning av vägnätets säkerhet och säkerhetsinspektioner. Direktivet tillämpas på TEN-T (transeuropeiska) vägnätet. Direktivet och lagen omfattar vägar eller vägprojekt som ingår i TEN-T-vägnätet oberoende av om de håller på att utformas, byggas eller är i bruk. Säkerhet ska vara en integrerad del av all planering, utformning och drift av väginfrastrukturen. I Sverige har direktivet lett till att följande nya lagar, förordningar och föreskrifter antagits: Vägsäkerhetslag (2010:1362) Vägsäkerhetsförordning (2010:1367) Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet (TSFS 2010:183) Vägsäkerhetslag, SFS 2010:1362 Vägsäkerhetslagen innehåller bestämmelser om väghållarens skyldigheter i vissa fall och syftar till att öka säkerheten för vägtrafikanter. Lagen trädde i kraft 19 december 2010 och gäller de vägar och vägprojekt som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige. Vägsäkerhetslagen innehåller bland annat bestämmelser om trafiksäkerhetsanalys. Enligt vägsäkerhetslagen är en trafiksäkerhetsanalys en strategisk, jämförande analys av de effekter ett vägprojekt har på vägnätets säkerhet. Vidare framgår att för varje vägprojekt skall väghållaren göra en trafiksäkerhetsanalys. Analysen skall innehålla en beskrivning av de överväganden som gjorts i fråga om trafiksäkerheten. Vägsäkerhetsförordning. SFS 2010:1367 Vägsäkerhetsförordningen innehåller föreskrifter om tillämpningen av vägsäkerhetslagen. I förordningen står att en trafiksäkerhetsanalys skall innehålla en beskrivning av den aktuella trafiksäkerhetssituationen, de trafiksäkerhetsmässiga problemen och de mål som skall uppnås med vägprojektet. I trafiksäkerhetsanalysen ska även ingå en konsekvensanalys av de alternativ som föreslås, en jämförelse av alternativen och en beskrivning av det bästa alternativet.

6 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet, TSFS 2010:183 Transportstyrelsen har tagit fram föreskrifter som innehåller bestämmelser om tillämpningen av vägsäkerhetslagen och vägsäkerhetsförordningen. I föreskrifterna står att en trafiksäkerhetsanalys skall senast vara genomförd innan vägplan kungörs. Vid genomförandet av trafiksäkerhetsanalysen skall i tillämpliga fall följande faktorer beaktas: Dödsoffer och olyckor, minskningsmål jämfört med om ingen åtgärd vidtas. Vägval och trafikmönster. Eventuell påverkan på befintliga vägnät. Vägtrafikanter, inbegripet oskyddade trafikanter. Trafik. Säsongsmässiga variationer och klimatförhållanden. Förekomsten av ett tillräckligt antal säkra parkeringsplatser. Seismisk aktivitet.

7 Inledning För att öka framkomligheten och minska olycksrisken ska en vägplan tas fram för två nya ramper på Årstalänken mellan E4/E 20 Essingeleden och väg 75 vid Tpl Åbyvägen. Tidigare har en trafikstudie (Scandiaconsult, januari 2003) och en Förstudie (Ramböll februari 2007) tagits fram. I Förstudien från 2007 finns tre ramper, namngivna A C, beskrivna. Vägplanen ska omfatta Ramp A från Trafikplats Åbyvägen och västerut samt ramp C från E 4 söderifrån. Denna Trafiksäkerhetsnalys omfattar befintlig trafiksäkerhetssituation mellan E 4/E 20 (från och med rampernas anslutningspunkter) till och med trafikplats Åbyvägen samt ramperna A (2 varianter), B och C. Förutsättningar Årstalänken, som är motorväg, hade 2011 ett flöde på drygt fordon per dygn och flera ramper uppnår kapacitetstaket. Olyckor och incidenter skapar framkomlighetsproblem och risk för ytterligare olyckor. Årstaområdet, som nås via trafikplats Åbyvägen är en viktig målpunkt för tung trafik. Flera trafikströmmar har körfältsbyten och/eller korsande av körfält. Ett av syftena med de nya ramperna är att minska antalet körfältsbyten, och därmed öka trafiksäkerheten. Längs sträckan finns varken kollektivtrafik, gång- eller cykeltrafik.

8 Trafiksäkerhetssituation Olycksstatistik Olycksstatistik har hämtats från STRADA och omfattar olyckor med personskador. På grund av stora brister i polisens underlag för omfattar uttaget I urvalet har tagits med olyckor som är kända av antingen polis eller sjukvård och som rapporterats från och med rampernas början/slut på E 4 och fram till tunnelmynningen. Endast olyckor där positionen anges som säker eller utifrån beskrivningen bedömts som säker är med i sammanställningen och urvalet har rensats från olyckor som har inträffat på gator under eller intill Årstalänken/Nybodakopplet. Kartor som visar var olyckorna har inträffat finns i Bilaga 1. Totals finns 50 personskadeolyckor i STRADA. Polisen har rapporterat 40 av olyckorna och sjukvården 34, av dessa hade 24 rapporterats av både sjukvård och polis. Tio olyckor hade rapporterats endast av sjukvården, bland dem en allvarlig och en måttligt svår olycka. Av Figur 1 framgår att drygt hälften av personskadeolyckorna är upphinnandeolyckor och att drygt 1/3 är singelolyckor. F (fotgängaremotorfordon); V0 (övrigt); 1 1 S (singelmotorfordon); 17 U (upphinnandemotorfordon); 27 O (omkörningmotorfordon); 4 Figur 1 Fördelning av personskadeolyckorna på olyckstyper Om man även studerar svårighetsgraden i olika typer av olyckor ser man att fyra av de fem olyckor som medförde svårare personskador var singelolyckor, se

9 Tabell 1.

10 Tabell 1 Olyckstyp och allvarlighetsgrad Allvarliga olyckor (ISS 9-) Måttliga olyckor (ISS 4-8) Lindriga olyckor (ISS 1-3) Olyckstyp Dödsolyckor Totalt S (singelmotorfordon) O (omkörningmotorfordon) U (upphinnandemotorfordon) F (fotgängaremotorfordon) V0 (övrigt) Totalt Upphinnandeolyckorna inträffade, med ett undantag, på vardagar och både under hög och lågtrafik ( ). Av Tabell 2 framgår att lastbilar var inblandade i 17, dvs en dryg tredjedel, av olyckorna och i de flesta fall var i konflikt med personbil. Tabell 2 Konflikttabell som visar fordon som varit inblandade i olyckorna Trafikantkategori/ I konflikt med Singel Fotgängare MC Personbil MC 1 Personbil Lastbil I 20 % av olyckorna var fler än två fordon inblandade, vilket sannolikt kan förklaras av att de har inträffat i samband med kö. Det stora flertalet upphinnandeolyckor har uppstått när fordonsförare i tid inte har uppfattat köslut alternativt haft för hög hastighet och kört in i framförvarande motorfordon, ett fåtal har inträffat vid infart till cirkulationen i Åbyvägens trafikplats. I flera av olyckorna har det påkörda fordonet kört i mittrefugen efter det att det blivit påkört. Fyra av upphinnandeolyckorna och samtliga omkörningsolyckor, dvs åtta av 50 personskadeolyckor, 16%, har enligt rapporterna skett i samband med filbyten. I påfallande många, drygt 20 %, av olyckorna har fordonet fått sladd. Det förekommer i såväl singelolyckor som omkörnings och upphinnandeolyckor. Flertalet av dessa har inträffat på vintern och polisen anger i några fall att körbanan var hal. I några av olyckorna har dock sladden uppkommit på grund av för hög hastighet. Vägytemätningar för sträckan har analyserats. Det finns/har funnits ojämnheter i körbanan, och även otillräcklig vattenavrinning på vissa vägavsnitt. Ett par snäva kurvor har liten skevning. Utan att ha gjort några djupare analyser av var och när olyckorna har

11 inträffat, kan det inte uteslutas att dessa förhållanden kan ha bidragit till uppkomst av en del av de olyckor som har inträffat på sträckan. Tunga fordon I 30 % av olyckorna har ett tungt fordon varit inblandat, vilket innebär att tunga fordon är överrepresenterade. Snäva radier, felaktiga skevningsövergångar samt hastiga sidorörelser kan medföra olyckor med tunga lastbilar med släp. Vid körfältsbyte är brist på sikt i den döda vinkeln en olycksorsak. Sju av totalt femton olyckor med tunga fordon har inträffat i samband med filbyte och sex olyckor är upphinnandeolyckor vid kö. Lastbilen har antingen varit det påkörande eller påkörda fordonet, i något fall uppges att påkörd personbil befunnit sig i lastbilsförarens döda vinkel. En allvarlig olycka inträffade till följd av sladd på tungt släp, polisrapport saknas för den olyckan och det är oklart på varför sladden uppstod. Olyckan inträffade i västgående körfält på raksträcka väster om Åbyvägens trafikplats. Trafikplats Åbyvägen Vid tidigare utredning av risker och olyckor i trafikplatser med överliggande cirkulation har risken för genomkörning av mitträcket från sekundärvägen uppmärksammades. Om ett fordon kör genom räcket riskerar det att hamna på den underliggande körbanan vilket kan få mycket stora konsekvenser inte bara för personer i det genomkörande fordonet. Trafikplats Åbyvägen identifierades som en trafikplats med risk för denna typ av olycka och några incidenter har rapporterats. I trafikplatsen är slänterna relativt flacka och planterade med träd/buskar vilket minskar risken för voltning och en personbil kan stoppas innan den når den nedre körbanan. Incidentstatistik från Trafik Stockholm Under samma tidsperiod, , registrerades cirka 100 olyckor hos Trafik Stockholm som även registrerar olyckor utan personskador, dvs cirka 33 olyckor per år. Det innebär att ungefär hälften av de olyckor som inträffar medför personskada. Jämnt utslaget över året så inträffar nästan en olycka var tionde dag. Effektsamband Om en enkel beräkning görs med Lill- EVA (2008), för normal motorväg med fyra körfält och 70 km/tim, får man att förväntat antal personskadeolyckor på sträckan är cirka 10 per år och antalet olyckor med egendomsskador cirka 20 per år. Om detta jämförs med olycksstatistiken som har knappt 17 personskadeolyckor och lika många egendomsskadeolyckor per år så ser man att andelen personskadeolyckor överskrider förväntat men att det totala antalet olyckor är i samma storleksordning. Jämförelsen haltar dock eftersom Årstalänken totalt sett har fler körfält, man kan också diskutera om den är att betrakta som sträcka eller snarare är del av en trafikplats.

12 Alternativ A1 Beskrivning Ramp A har beskrivits i Förstudie, Väg 75, Södra Länken Essingeleden Objekt (Ramböll februari 2007). I oktober 2015 togs det fram ett PM till Vägplanen Val av utformning av Ramp A där dels en utvärdering av Förstudiens förslag dels en alternativ utformning beskrivs. Den ursprungliga utformningen benämns där A 1 och den alternativa A2, benämningar som även används i denna Trafiksäkerhetsanalys. Förslaget innebär att det byggs en ny ramp i västlig riktning från Trafikplats Åby. Rampen ansluter till Årstalänken/Väg 75 i mittremsan mellan körfälten öster- och västerut. För att den nya rampen skall få plats krävs enligt Förstudien att körfälten i östrlig riktning flyttas norrut, enligt PM till Vägutredningen behöver körfälten i båda riktningar flyttas, norrut respektive söderut. Detta medför att dessa körfält får en snävare radie efter Södra Länkens tunnel. Den befintliga rampen österut från trafikplatsen behöver flyttas längre norrut. Se Figur 2. Figur 2 Ramp A är en ny ramp från Trafikplats Åbyvägen och österut. Rampen ansluter till ett nytt körfält i det som idag är mittremsan mellanöst- och västgående körfält. Från Förstudien. Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser Förslaget innebär att det blir två ramper västerut från Trafikplats Åby. Avståndet mellan ramperna blir mycket kort. Trafikanterna skall på en mycket kort sträcka hinna uppfatta och välja rätt påfart. Om fel val görs kan konsekvensen bli en lång omväg, eller att man

13 försöker byta körfält, vilket innebär att fler körfält än idag måste korsas på en kort sträcka. En förare som missar avfarten mot Essingeleden, och inser det, kan dock välja att köra ett varv runt cirkulationen. Det ställs stora krav inte bara på förarna utan även vägvisningen för att rätt val ska göras. Det kan inte uteslutas att det uppstår plötsliga inbromsningar och/eller körfältsbyten av förare som inser att de är på väg att köra fel. Detta är en olycksrisk, och även om flertalet olyckor av denna typ bedöms få lindriga eller inga personskador kan det orsaka trafikstörningar som i sin tur ger upphov till köolyckor. Den direkta övergången mellan cirkulationen (radie 45 m) och den relativt snäva radien till rampen (30 m) kan innebära risk för att stora fordon välter om de inte håller tillräckligt låg hastighet. Vid rak anslutning till radie 30 m är vr c:a 25 km/tim. Enligt Förstudien skulle ramp A eliminera växlingsolyckorna. I västlig riktning är personskadeolyckor till följd av körfältsbyten mindre vanligt än i östlig riktning, två olyckor finns redovisade på den aktuella sträckan under en treårsperiod, dvs 0,7 per år. Om antalet egendomsskador är detsamma innebär det 1,5 olycka per år i genomsnitt. Samtidigt finns det en risk att nya olyckor till följd av körfältsbyte uppkommer i/vid cirkulationen. Det förutsätts att rampen och dess avgränsning mot mötande körfält får en sådan utformning att det inte finns någon risk att fordon av misstag kan komma över i mötande körfält. Beaktas i kommande projektering och kontrolleras i Granskningen. Alternativ A2 Beskrivning Alternativet innebär att befintlig avfart från cirkulationsplatsen är kvar och breddas för att få plats med två körfält, ett för södergående trafik och ett för norrgående trafik. Observationssträckan har dimensionerande hastighet VR60 och blir 100m med start från cirkulationsplatsen till det att rampen delar sig i två ramper, en söderut och en norrut. För att ge plats åt rampen i mittremsan minskas radien på Väg 75 till 400m direkt efter Tpl Åbyvägen. Öster om järnvägbron sammanflätas körfälten från den nya rampen med befintliga södergående och norrgående ramper.

14 Figur 3 Nya ramper och körfält i alternativ A2. Norrut markerad med blått och söderut med rött. Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser Enligt VGU Krav kan det behövas längre observationssträckor än föreskrivna 100 meter om det är mycket trafik. Utformningen bedöms dock som säkrare än alternativ A1. En minskning av radien på genomgående körfält kan leda till ökad olycksrisk för genomgående trafik, gäller speciellt vid lågtrafik då hastigheterna är högre. Effekten på de befintliga växlingsolyckorna bedöms bli samma som för alternativ A1, däremot kan nya olyckor uppstå på den nya rampen. Det förutsätts att rampen och dess avgränsning mot mötande körfält får en sådan utformning att det inte finns någon risk att fordon av misstag kan komma över i mötande körfält. Beaktas i kommande projektering och kontrolleras i Granskningen.

15 Alternativ B Beskrivning Till den befintliga rampen västerut fogas på den norra sidan en ny ramp som fortsätter under järnvägen och därefter under rampen från Årstalänken mot Essingeleden. Eftersom den befintliga rampen går på bank behövs en ny bro. Efter passage under den befintliga rampen går den nya rampen över Upplagsvägen samt under rampen från Essingeleden. Upplagsvägen sänks på en sträcka av cirka 200 meter med som mest cirka tre meter. Under byggtiden krävs sannolikt en provisorisk bro för att klara trafiken mot Essingeleden. Figur 4 Ramp B, från Förstudien Alternativet ger, enligt förstudien, en viss förbättring eftersom trafiken från Tpl Åbyvägen inte behöver korsa trafik mot Essingeleden utan väver in i körfälten söderut straxt före anslutningen till E 4. Linjeföringen blir god med en större horisontalradie än de genomgående körfälten. Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser Fördelen ur trafiksäkerhetssynpunkt är att trafik söderut från Tpl Åbyvägen inte behöver korsa över trafik norrut. Den goda linjeföringen dock kan leda till högre hastigheter som kan medföra problem vid vävningen närmre E4, vilket i så fall är negativt trafiksäkerheten.

16 Alternativ C Beskrivning Ramp C har beskrivits dels i Årstalänken Trafikstudie av utbyggnad av ny ramp (Scandiaconsult 2003), dels i Förstudie, Väg 75, Södra Länken Essingeleden Objekt (Ramböll februari 2007). Figur 5 Ramp C i ritning från Södertäljevägen mot Åbyvägens trafikplats. Bild från Förstudien Trafik i östlig riktning får fyra istället för, som idag, tre körfält söderifrån. Det fjärde körfältet skapas genom en ny ramp med bro över Upplagsvägen. Alternativet minskar behovet av körfältsbyten i riktning österut. Den nya rampens radie blir cirka 3500 meter och även profilen har god standard. Ramperna från Essingeleden är huvudförbindelse med Södra Länken. Den nya rampen från Södertäljevägen förväntas i huvudsak användas av trafik mot Åbyvägens trafikplats. Idag måste trafik från Södertälje mot Åbyvägens trafikpalts korsa två körfält, men ramp C skulle de inte behöva korsa något körfält. För trafik från Essingeleden blir förändringen mindre. Trafik i det högra körfältet måste även i fortsättningen byta till det väsntra för fortsatt färd mot Södera länken och trafik mot Åbyvägens trafikplats behöver väva in i körfältet söderifrån. Trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser Av de olyckor som finns med i STRADA har 17 inträffat på rampen från Södertäljevägen och fram till Åbyvägens trafikplats. Av dessa är tio upphinnandeolyckor, fem singelolyckor och två omkörningsolyckor. Vid en närmare analys kan man se att fyra av olyckorna har ett direkt samband med körfältsbyte och att i fyra av upphinnandeolyckorna var minst tre fordon inblandade.

17 Figur 6 Olyckor som har inträffat på den sträcka där ramp C kan avlasta Figur 7 Detalj från Nybodapåfarten söderifrån Figur 8 Detalj från rampen innan sammanvävning med trafik från Essingeleden

18 Figur 9 Detalj vid avfarten mot Åbyvägens trafikplats. Alternativ C kan bidra till en förbättrad trafiksäkerhet på framförallt två sätt; dels minskar antalet korsande rörelser, dels minskar risken för upphinnande olyckor eftersom vägnätet får högre kapacitet. Enligt Trafikstudie av utbyggnad av ny ramp kommer antalet konflikterande strömmar minska med 50 % och antalet köande bilar minska med 14 % jämfört med nollalternativet. Samtidigt konstateras att det kan bli en viss ökning av hastigheten vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. Om antagandet appliceras på olycksstatistiken skulle det innebära en minskning med ungefär 1,5 personskadeolyckor och lika många egendomsskadeolyckor per år förutsatt att alla samband är linjära och proportionerliga.

19 Jämförelse av alternativen Ur trafiksäkerhetssynpunkt bedöms alternativ A2 vara bättre än A1. Dels på grund av bättre linjeföring dels på grund av att det blir mer logiskt för trafikanterna, och därmed mindre risk för hastiga manövrer som kan leda till olyckor. Risken för vältning på grund av snäv S-kurva från cirkulation till rampen i alternativ A1 talar mot detta alternativ. Ramp C är sannolikt den ramp som kan ha mest positiv effekt på trafiksäkerheten, speciellt om den kombineras med andra åtgärder i vägvisning och/eller ITS-systemet. Effekten av ramp B är mer osäker eftersom den innehåller faktorer som både är positiva och negativa för trafiksäkerheten. Slutsats Eftersom de nya ramperna leder till färre vävnings och växlingsrörelser förväntas antalet lindriga olyckor minska. Störst trafiksökerhetseffekt förväntas av ramp C som skulle kunna ge tre färre olyckor per år. Oavsett de nya ramperna bör dock en översyn av vägvisningen göras för att se om det går att underlätta för trafikanterna att välja rätt körfält, och på så sätt även minska antalet körfältsbyten och olyckor i samband med det. Den ökade kapaciteten skulle kunna leda till färre upphinnandeolyckor, men eftersom kapaciteten i Södra Länken inte påverkas bedöms detta inte ha så stor effekt. Andra åtgärder kan vara en översyn av kövarningssystemet. Svåra olyckor inträffar vanligen i hög hastighet under lågtrafik och förväntas inte påverkas i någon större grad av de föreslagna åtgärderna. De snäva radierna i ramp A1 och den S-kurva som bildas mellan cirkulationen och rampen är en riskfaktor för tung trafik och kan öka risken för att fordon välter. Möjliga åtgärder för att minska risken för allvarliga olyckor i samband med stängning av tunneln bör utredas. Andra åtgärder för att minska risken för svåra olyckor är att se över räcke och utformningen av insidan av mittrondellen i Åbyvägens trafikplats.

20 Att beakta i fortsatt projektering Allmänt Tunga och höga fordon, framförallt lastbil med släp, löper risk att välta vid snäva radier och hastiga sidoförflyttningar, t ex vid körfältsbyten. Eftersom andelen tung trafik är stor bör en mjuk linjeföring där snäva radier undviks samt noggrannhet med skevningsövergångar eftersträvas. Även vid hastiga körfältsbyten kan släp börja wobbla och lastbilar välta, med svåra personskador och stora trafikstörningar som följd. Detta kan eventuellt förebyggas med hjälp av god vägvisning och styrning av körfältsval i god tid. Trafik under byggtiden kommer att kräva omfattande åtgärder för att klara framkomligheten i vägnätet, men också för att upprätthålla säkerheten för trafikanter och dem som arbetar med anläggningen. Produktionsteknik och risker under produktionen behöver beaktas särskilt under fortsatt projektering oavsett vilket alternativ som väljs, men speciellt där det är trångt och där nya körfält byggs på bro över befintliga trafikströmmar. Alternativ A2 Noggrannhet vid utformning av skevningsövergångarna i S-kurvan på rampen behövs. Om möjligt bör växlingssträckans längd ökas. Kontrollera att radieminskningen för genomgående körfält västerut blir tillräcklig för genomgående körfält västerut när radien minskas.