Karta 2. (Haninge kommun) Läge för stadsdelarna Vega och Norrby gärde, samt läge för trafikplats Länna och Handen.

Trafikplats Länna Norrby Gärde Stadsdelarna Vega Trafikplats Handen Karta 2. (Haninge kommun) Läge för stadsdelarna Vega och Norrby gärde, samt läge för trafikplats Länna och Handen. 1.2 Problem och syfte Handens trafikplats är i dag hårt belastad med kapacitetsproblem i rusningstrafik som följd. Detta leder emellanåt till köbildning. Det är också svårt för oskyddade trafikanter att ta sig mellan handelsområden och/eller bostäder på olika sidor om väg 73. Problemen kommer att öka om kommunens planer på att bygga stadsdelarna Vega och Norrby gärde realiseras. I syfte att lösa dagens trafikproblem och anpassa vägsystemet till en eventuell kommande exploatering av stadsdelarna Vega och Norrby gärde har Trafikverket startat ett arbete för att: 11

Underlätta för trafik till och från områdena på båda sidor av väg 73 och tvärs över. Öka det nuvarande vägnätets kapacitet inför den befolkningsökning som i första hand en eventuell kommande exploatering av stadsdelarna Vega och Norrby gärde kommer att medföra. 1.3 Trafikverkets planeringsprocess Trafikverkets planeringsprocess sträcker sig från strategisk planering till i slutändan bygg- och driftskede. Från planeringsskedet till bygg- och driftskede skall miljöfrågorna finnas med som en grön tråd i planeringsprocessen, se figur 1. Det är viktigt att den kunskap som man får från förstudie, vägutredning och vägutredningens miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas till vara i det efterföljande arbetet med MKB:n till arbetsplanen. Strategisk planering Miljöbedömning Förstudie med Miljöavsnitt Ingen fortsatt planering Utredning inkl MKB Ev. Tillåtlighets prövning Plan inkl MKB Bygghandling inkl. Miljökrav Bygg- och driftskede Miljösäkring och Miljöuppföljning Figur 1. Trafikverkets planeringsprocess 12

En MKB skall utgående från den aktuella platsen och projektets karaktär beskriva hur projektet påverkar klimat, miljö och hälsa och vilka konsekvenser det kan föra med sig. Vidare skall en bedömning göras av om dessa konsekvenser är acceptabla och hur de påverkar möjligheten att uppfylla relevanta nationella, regionala och lokala miljömål. Om påverkan är oacceptabel eller miljökvalitetsnormer riskerar att överskridas skall åtgärder föreslås för att om möjligt reducera påverkan till en acceptabel nivå. Resultatet av miljökonsekvensbeskrivningen skall redovisas som ett dokument i vilket påverkan och konsekvenser redovisas tillsammans med eventuellt behov av skyddsåtgärder. Utöver det slutliga dokumentet består mycket av arbetet med en MKB av en process. Processen har till syfte att säkerställa att miljöbalkens allmänna hänsynsregler, miljömålen och bestämmelser om miljökvalitetsnormer beaktas både under arbetets gång och i det slutliga förslaget till arbetsplan. För att en sådan ska lyckas krävs en öppen dialog mellan såväl beställaren och utföraren av arbetsplanen som med myndigheter och berörda sakägare. I miljöbalken föreskrivs att vid framtagandet av en komplett miljökonsekvensbeskrivning skall samråd genomföras med Länsstyrelsen, allmänhet och sakägare. Synpunkter framförda vid samråden skall kommenteras och så långt möjligt beaktas i det fortsatta arbetet. MKB skall slutligen godkännas av Länsstyrelsen innan arbetsplanen kan antas. 1.4 Tidigare utredningar och beslut Dåvarande Vägverket lät 2004 genomföra en förstudie av väg 73 mellan trafikplats Länna och trafikplats Handen(2005-01-31, Väg 73, Handen Länna, Trafikplats Vega) i syfte att utreda konsekvenserna för det nuvarande trafiksystemet och anpassa vägsystemet till en eventuell kommande exploatering. I förstudien redovisades översiktligt berörda miljöaspekter och pekades på behovet av en ombyggnad/utbyggnad av vägnätet. Den huvudsakliga rekommendationen i förstudien var att genomföra en vägutredning, för att klarlägga vilken typ av ombyggnad/nybyggnad som bäst skulle gagna trafiksystemet på plats. Baserat på förstudien fattade Länsstyrelsen i Stockholms län 2005-11-29 beslut om att en ombyggnad/utbyggnad av trafiksystemet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta beslut grundades enligt Länsstyrelsen bl.a. på att en ombyggnad/utbyggnad är beroende av andra projekt, att området är tätbefolkat, att projektet i sig är komplext och att miljökvalitetsnormer överträds i det aktuella området. I syfte att ytterligare klarlägga behov och val av nya trafiklösningar genomförde Tyréns AB 2007 på uppdrag av dåvarande Vägverket en vägutredning (objektnummer 49370 daterad maj 2007) med tillhörande MKB. 13

I vägutredningen studerades vad avser Handens trafikplats ett alternativ: Dagens ljusstyrda korsningar vid Gudöbroleden byggs om till cirkulationsplatser med by pass körfält. 2007-10-01 godkände Länsstyrelsen vägutredningens MKB med följande kommentarer: Luft: Då det är fråga om stora trafikflöden krävs god uppföljning av den verkliga situationen. Den kommande utvecklingen av partiklar (PM 10) är svårbedömd. Därtill kan halten av fina partiklar PM 2,5 vara ett problem. På grund av de effekter som både grova och fina partiklar har på hälsan är det viktigt att fokusera på åtgärder för att minska halterna av dem i den fortsatta planeringen. Dagvatten: Drevviken är redan i dag påverkad av ett stort antal dagvattenutsläpp. Det är därmed angeläget att minska belastningen av föroreningar på sjön. Väg 73 är hårt trafikerad vilket innebär att dagvattnet blir mer förorenat än från vägar med lägre trafikintensitet. Då avståndet från vägen till Drevviken är kort kan man inte heller räkna med någon större rening i de vattendrag som transporterar dagvattnet till sjön. Därtill kommer att även dessa vattendrag påverkas av det förorenade vattnet. Rening av dagvattnet föreslås därför. Dessutom bör reningsåtgärderna utformas på ett sådant sätt att man vid en eventuell olycka kan förhindra att farliga kemikalier når vattnet. Efter att ha jämfört de olika förslagen har Trafikverket beslutat gå vidare i planeringsprocessen och ta fram en arbetsplan för ombyggnaden av trafikplats Handen, se karta 3 och bilderna 1 och 2 samt en arbetsplan för trafikplats Vega. Bild 1. Trafikplats Handen i dag - Västra sidan av väg 73. 14

Karta 3. (Haninge kommun) Trafikplats Handen. Bild 2. Trafikplats Handen i dag Östra sidan av väg 73. 15

1.5 Kommunala planer 1.5.1 Nuvarande markanvändning Den mark som kommer att tas i anspråk för att bygga om trafikplats Handen utgörs i huvudsak av mark som detaljplanelagts som vägområde. Vägområdet behöver dock utökas varpå två detaljplaner berörs. Hela vägprojektet ligger inom Haninge kommun. 1.5.2 Kommunala planer Berörda detaljplaner är: Plannummer Berörd yta Planen avser D 186 - Söderby Huvudgård 2:43 mfl D 101 306 m 2 Norrby, Norra Söderby 5 Tabell 1. Berörda planer Status Laga kraft 07-07-19 Laga kraft 96-05-23 Planbestämmelse (berörd del) Allmän plats. H-gata och Handel. Natur Detaljplan D 186 vann laga kraft 2007-07-19. Vid utbyggnad av den västra cirkulationsplatsen krävs breddning av Gudöbroleden på mark avsedd för gata som ingår i huvudvägnätet. Denna breddning innebär ingen konflikt. Vid utbyggnad av by-passfält för den västra cirkulationen krävs att ett elstråk läggs i sydöstra hörnet av detaljplan D 186 på mark som ej får bebyggas. Detta är en mindre avvikelse från detaljplanen och har godkänts av Haninge kommun. Detaljplan D 101 vann laga kraft 96-05-23. Vid utbyggnad av by-passfält för den norrgående påfartsrampen krävs att intrång görs i planen på angiven markanvändning. Detta är en mindre avvikelse från detaljplanen och har godkänts av Haninge kommun. 1.6 Angränsande infrastrukturprojekt Parallellt med ombyggnad av trafikplats Handen planeras uppförande av trafikplats Vega. En arbetsplan för trafikplats Vega med tillhörande MKB har tagits fram. Arbete pågår också med att ta fram en järnvägsplan för uppförande av en ny pendeltågstation, kallad Vega, mellan Nynäsbanans nuvarande stationer Trångsund och Haninge. 16

1.7 Avgränsningar 2007-10-01 godkände Länsstyrelsen vägutredningens MKB. Man framhöll i sitt beslut vikten av att frågor om luft och dagvatten gavs speciell uppmärksamhet i det fortsatta miljöarbetet, se även avsnitt 1.4 Tidigare utredningar och beslut. Inom ramen för MKB-arbetet har bullerfrågan samt risk, luft och vattenfrågorna getts speciell uppmärksamhet. Övriga miljöaspekter - Påverkan på naturmiljö, kulturmiljö barriäreffekter, rekreation och friluftsliv, grundvatten samt halter och utsläpp av andra miljöfarliga ämnen till luft bedöms inte påverkas av detta projekt och kommer inte att behandlas vidare i denna MKB. De effekter som kan förväntas beräknas uppkomma under byggtiden eller som längst 5 år därefter. 1.8 Samråd Samråd hölls med Länsstyrelsen i Stockholms län den 7 april 2011. Länsstyrelsen hänvisade då i första hand till de synpunkter som tidigare framförts i ärendet avseende bl.a. vatten, luft och buller. Samråd och sakägarmöte hölls den 4 oktober 2011 i Haninge med sakägare, allmänhet och övriga intresserade. Inga synpunkter av betydelse för MKBarbetet framfördes där. Inte heller har några sådana synpunkter inkommit under den två veckor långa period efter samrådsmötet under vilket det har varit möjligt för såväl myndigheter som allmänheten att ge kommentarer och framföra synpunkter. 17

2 Utredningsalternativ 2.1 Nollalternativet I miljökonsekvensbeskrivningen jämförs en utbyggnad av trafiksystemet (enligt förslaget till arbetsplan) med nollalternativet. Nollalternativet innebär att det befintliga vägsystemet behålls så som det ser ut i dag och att endast normala drift- och underhållsåtgärder genomförs samtidigt som stadsdelarna Vega och Norrby gärde byggs ut. Även utan en utbyggnad av stadsdelarna Vega och Norrby gärde kan man anta att befolkningen i Haninge kommer att öka i ungefär samma takt som resten av regionen, drygt 30 % fram till år 2030. Möjligen kan även en förtätning av befintliga villa och fritidshusområden leda till ytterligare ca 600 nya bostäder i området. Slutligen kan man också anta att antalet fordon per invånare kommer att öka under denna period. Med utbyggda stadsdelar kan man anta att ökningen blir ännu större. En befolkningsökning och en ökad användning av fordon kommer därmed att ytterligare belasta det redan hårt belastade befintliga vägnätet, om ingen utbyggnad görs. Detta leder med största sannolikhet till problem med köbildning i rusningstrafik och därtill problem med att komma ut på Gudöbroleden samt att buller och luftföroreningar ökar. 2.2 Arbetsplaneförslaget Ombyggd trafikplats Handen Trafikplats Handen byggs om på båda sidor av väg 73 där av- och påfartsramperna ansluter till Gudöbroleden. Dagens signalreglerade korsningar ersätts med cirkulationsplatser med så kallade by-pass körfält, separata körfält för högersvängande trafik för att öka kapaciteten i cirkulationsplatserna, se figur 2. 18

Figur 2. Vy från söder över föreslagen ombyggnad av trafikplats Handen. 3 Vägnät och trafik 3.1 Vägnät Väg 73 är av stor betydelse för regionen och ingår i huvudvägnätet. Väg 73 trafikförsörjer stora delar av Haninge kommun och förbinder kommunen med Stockholm och Nynäshamn, se karta 4. Även för Nynäshamn har vägen stor betydelse ur trafikförsörjningssynpunkt. I dag finns det trafikplatser vid Länna och Handen inom det aktuella området. Det finns planer på att bygga en ny trafikplats mellan Länna och Handens trafikplatser, trafikplats Vega, se karta 4. 19

Trafikplats Länna Väg 73 Planerad trafikplats Nynäsvägen Trafikplats Handen Karta 4. (Haninge kommun) Område trafikplats Länna till trafikplats Handen. Norr om trafikplats Handen har väg 73 sex körfält och söder om den 4 körfält. Den skyltade maximala hastigheten är 110 km/h. Vid Handens trafikplats kan det i dag uppstå problem med köbildningar vid rusningstrafik, ibland ända ut på väg 73. 3.2 Trafikmängder och prognoser 3.2.1 Dagens trafik Väg 73 trafikeras mellan Länna och Handens trafikplatser av drygt 49 000 fordon/dygn, se karta 5. Motsvarande siffra för Nynäsvägen, inom det aktuella området, är knappt 11 000 fordon/dygn norr om Torfastleden och knappt 5000 söder om Torfastleden. Trafikflödet på Gudöbroleden öster och väster om trafikplats Handen är i dag drygt 29 000 respektive drygt 18 000 fordon, se karta 5. 20

Karta 5. Dagens trafikflöde, vardagsmedeldygn (Trafikprognos WSP 2010). 3.2.2 Nollalternativet Jämfört med dagsläget beräknas trafiken på samtliga vägar inom det aktuella området att öka. För väg 73 och ökar trafiken till drygt 63 000 fordon per dygn. För Nynäsvägen ökar trafiken till knappt 17 000 fordon per dygn norr om Torfastleden och drygt 9000 söder om Torfastleden. På Gudöbroleden ökar trafiken till knappt 44 000 fordon per dag öster om trafikplats Handen och knappt 25 000 fordon per dygn väster om trafikplats Handen. I första hand uppskattas denna ökning bero på faktorer som ökade inkomster, ökat bilinnehav, restidsvärdering och en ökad andel aktiviteter utanför bostadsorten, se karta 6. 21

Karta 6. Trafikflöde nollalternativet, vardagsmedeldygn (trafikprognos WSP 2010). 22

3.2.3 Ombyggd trafikplats Handen samt ny trafikplats Vega Om trafikplats Vega byggs mellan Länna och Handens trafikplatser och trafikplats Handen byggs om uppskattas trafikflödet i området ändras enligt bilden nedan. Detta innebär att trafikflödet på Gudöbroleden öster om trafikplats Handen minskar från knappt 44 000 fordon per dygn i nollalternativet år 2035 till knappt 34 000 fordon per dygn. På den västra sidan av Gudöbroleden är trafikflödet i stort sett oförändrat, se karta 7. Karta 7. Trafikflöde 2030 med utbyggt Vegaområde och ny trafikplats Vega, vardagsmedeldygn (Trafikprognos WSP 2010). 23

3.3 Kollektivtrafik Buss trafikerar det aktuella avsnittet av trafiksystemet på såväl väg 73 (linjerna 809, 809c, 861, 861c, 862och 869) som Nynäsvägen (linjerna 810, 830, 835, och893). En viktig knutpunkt för busstrafiken är Handenterminalen där det finns anslutning till pendeltåg mot Stockholm och Nynäshamn. Kommunen anser att en ny pendeltågsstation är en förutsättning för exploatering av stadsdelarna Vega och Norrby gärde. För närvarande pågår planeringen för en pendeltågsstation och därmed arbete med att ta fram en järnvägsplan. En ny pendeltågstation då stadsdelarna Vega och Norrby gärde är utbyggd beräknas minska antalet bilresor med ca 800 stycken per dag, jämfört med om stationen inte byggs (utgående från dagens situation avseende drivmedelspriser, fordonsskatt, kostnad för resor med kollektivtrafik etc.). Det minskade antalet bilresor har dock inte beaktats ovan i beräkningarna av trafiksituationen för år 2035. Pendeltågsstationen kommer att bidra till en förbättrad kollektivtrafikförsörjning inte bara i Vegaområdet utan även i omgivande områden. Detta innebär med stor sannolikhet en viss överväxling från personbilstrafik till busstrafik, vilket kan ställa krav på förbättrade lokala vägar. Det torde dock inte ha någon avgörande betydelse vad gäller trafikplats Handen. 3.4 Gång och cykeltrafik (oskyddade trafikanter) Ombyggnaden av trafikplats Handen kommer inte att omfatta någon utbyggnad av GC-nätet och tas därför inte upp i denna MKB. 24

4 Förutsättningar områdesbeskrivning 4.1 Landskapet Området längs med väg 73 mellan trafikplatserna Länna och Handen karaktäriseras av höjdskillnader med skogsklädda höjder med berg i dagen som omges av relativt flacka lerområden. Norrby gärde utgör här det största öppna lerområdet, se bild 3. Bild 3. Norrby gärde - Vy mot norr från Söderbyleden. Väg 73 dominerar området och delar landskapet i två delar, se bild 4, medan Gudöbroleden är av mindre betydelse för landskapsbilden. Bild 4. Väg 73 Vy mot söder från Torfastleden (viadukt över väg 73). 25

Stora delar av området som inte anknyter direkt till väg 73 är bebyggt. Även om bostadsområdena i det aktuella området har lite olika karaktär är de ofta äldre fritidshusområden som permanentats och förtätats med relativt små och krokiga vägar. Inte minst gäller detta de områden som gränsar mot de mindre vägarna. Bostadsområdet Söderby är dock från 1970-talet och av en annan karaktär med bl.a. trafikseparering och genomfartstrafik endast för bussar. Väster om trafikplats Handen finns också områden med relativt nya flerbostadshus. 4.2 Riksintressen Väg 73 och järnvägen (Nynäsbanan) är av riksintresse för kommunikationer enligt miljöbalken kap. 3 och därmed av betydelse för hela landet. I övrigt finns inga riksintressen i området. 4.3 Buller 4.3.1 Allmänt om buller Ljud som är oönskat och stör kallas för buller. Ljud mäts i decibel, som förkortas db. För att efterlikna hur människor uppfattar ljud, så används ett särskilt filter. Buller mätt med det filtret anges i decibel A, som förkortas dba. Enheten är sådan att 0 dba motsvarar hörtröskeln för en ung människa och 100 dba är ett mycket starkt ljud. En förändring med 8-10 dba upplevs vanligen som en halvering eller fördubbling av bullret. Den minsta förändring som människan normalt uppfattar av ljud som inte inträffar precis efter varandra är 2-3 dba. På skalan visas några exempel på ljudnivåer. Hörtröskel Tyst kontorsrum Storstadsgata Rockkonsert Sovrum Samtal Startande lastbil Startande jetplan 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 db(a) Figur 3. Exempel på ljudnivåer Värdena i figuren är ungefärliga och beror bland annat på avståndet till det som bullrar. Hur störande ett ljud är beror inte bara på nivån, utan även på t ex karaktären, hur länge störningen pågår och vilken inställning man har till den. För trafikbuller används två storheter, ekvivalent ljudnivå respektive maximal ljudnivå: 26

Ekvivalent ljudnivå är en form av medelvärde av en ljudnivå som varierar i tiden. För trafikbuller är tidsperioden ett dygn som motsvarar medelvärdet för ett år. För annan verksamhet, t ex industrier, delas dygnet in i dag, kväll och natt. Den högsta momentana ljudnivån som uppstår under en viss tid kallas för maximalnivå eller maximal ljudnivå. Vid beräkning av trafikbuller avses med maximalnivå den högsta momentana ljudnivå som uppstår vid en fordonspassage. Ljudnivån ökar i allmänhet ju högre över marken man befinner sig. Det beror på att ljudet dämpas när det stryker över marken, en effekt som minskar med höjden. En annan orsak är att ljudet går över hinder, som t ex kullar, hus och bullerskärmar. Det sedvanliga sättet att utreda bullret inom ett större område är att datorberäkna det. Naturvårdsverket har, tillsammans med övriga nordiska länder, tagit fram en beräkningsmodell för vägtrafikbuller. I modellen tas hänsyn till antalet bilar, deras hastighet och andelen lastbilar. Ljudutbredningen korrigeras för terrängens inverkan. 27

4.3.2 Projektmål för buller Mätpunkt Ljudtrycksnivå (db) 1) I bostadsbebyggelse (permanent- och fritidshus) Utomhus - vid uteplats i anslutning till bostad tillåts maximal ljudtrycksnivå högst fem gånger i medeltal per maxtimme och dygn överskrida Inomhus - nattetid mellan kl. 22.00 och 06.00 tillåts maximal ljudtrycksnivå högst fem gånger per natt överskrida I vårdlokaler, fritidshem, daghem o.d. samt i undervisningsrum i skolor Utomhus Inomhus - i vårdrum avsett för sömn och vila bör dessutom maximal ljudtrycksnivå nattetid mellan kl. 22.00 och 06.00 högst fem gånger per natt tillåtas överskrida I rum i arbetslokaler avsett för kontorslokaler, samtal o.d. L paeq = 55 L pafmax = 70 L paeq = 30 L pafmax = 45 L paeq = 55 L paeq = 30 L pafmax = 45 L paeq = 40 Rekreationsytor i tätbebyggelse L paeq = 55 2 Friluftsområden L paeq = 40 2 Bostadsområden med låg bakgrundsnivå L paeq = 40 2 1) Värdena för utomhusmiljöer avser frifältsvärden utanför fönster/fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden 2) Värdena gäller inte för gator Tabell 2. Riktvärden från VVFS 2003:140 Riksdagen har antagit riktvärden för trafikbuller vid bostäder Rgeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter. I två skrifter från Trafikverket (tidigare Vägverket) Bullerskyddsåtgärder allmänna råd för Vägverket publikation 2001:88 och Vägverkets föreskrifter om tekniska egenskaper vid byggandet på vägar och gator (vägregler) Vägverkets författningssamling VVFS 2003:140 anges hur de ska tillämpas och hur trafikbuller vid andra typer av byggnader ska hanteras. Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall 28

utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. 4.3.3 Buller i dag Det aktuella området är redan i dag 2012 bullerstört. Främst av trafiken på väg 73 men i viss mån även från trafiken på Gudöbroleden, se bullerkarta 1. Lila färg anger här och i övriga bullerkartor bullernivåer över 70 dba. På motsvarande sätt anger röd färg buller över 65 dba, orange färg buller över 60 dba medan gul färg anger buller över 55 dba o.s.v. Se vidare tabell 3. Tabell 3. Ljudnivåer i färg på bullerkartor 29