Underlag kring flytande förnyelsebara drivmedel 2015

Underlag kring flytande förnyelsebara drivmedel 2015 Redovisning av Trafiknämndens uppdrag till ÖstgötaTrafiken Eva Skagerström

Innehåll Bakgrund... 2 Syfte... 2 Förnyelsebart 2015 - mål... 2 Dagsläget... 2 Omfattning... 2 Biogas... 3 Övriga drivmedel... 3 Nu gällande avtal... 3 Förnyelsebara drivmedel för bussar... 4 Tillgång på förnyelsebara drivmedel... 4 Tillgång på förnyelsebara drivmedel för olika fordonstyper... 4 Förnyelsebart 2015 eller 2016... 5 Samhällsekonomi... 6 Omvärldsfaktorer... 7 Tillgång och utveckling av förnyelsebara drivmedel generellt... 8 ÖstgötaTrafikens Rekommendation... 9 Referenser... 9 Bilaga 1.... 10 1

Bakgrund Syfte Syftet med denna rapport är att fullgöra det uppdrag som Trafiknämnden gav ÖstgötaTrafiken att överlämna ett underlag kring flytande förnyelsebara drivmedel från 2015. Bakgrunden till uppdraget är det inriktningsmål som ÖstgötaTrafiken i samråd med landstinget och länets kommuner fattade 2008, att kollektivtrafiken senast 2015 ska drivas med förnyelsebara drivmedel. Förnyelsebart 2015 - mål Målet att 2015 köra på enbart förnyelsebara drivmedel omfattar personbilar och bussar i den allmänna och särskilda kollektivtrafiken. Inriktningen har varit biogas så långt möjligt. Där biogas inte är möjligt är inriktningen flytande drivmedel som kan användas i befintliga dieselfordon. Då beslutet om förnyelsebart 2015 togs omfattade kollektivtrafiken i ÖstgötaTrafikens regi allmän kollektivtrafik samt särskild kollektivtrafik i form av länsfärdtjänst. Den särskilda kollektivtrafiken i ÖstgötaTrafikens regi har sedan dess ökat och kommer att öka avsevärt de närmaste åren. Anledningen är att Motala, Vadstena, Mjölby, Ödeshög, Linköping och Norrköping har lämnat över ansvaret för att upphandla och driva trafik i kommunal färdtjänst och till viss del skolskjuts. Kostnaderna för den kommunala särskilda kollektivtrafiken och skolskjuts belastar respektive kommun och denna trafik ingår inte i beslutet som fattades 2008. År 2008 då beslut fattades om enbart förnyelsebara drivmedel bedömdes att diesel tillverkad av förnyelsebara råvaror (synetisk diesel) skulle finnas kommersiellt tillgängligt till 2015. Utvecklingen har sedan dess stannat av och i dags läget finns det inget som tyder på att nya flytande förnyelsebara drivmedel blir kommersiellt tillgängliga innan 2015. Istället för satsningar på helt förnyelsebara drivmedel har nationella satsningar främst varit inriktade på ökad inblandning av förnyelsebara drivmedel i diesel och bensin samt el- och elhybrider. Idag finns tre förnyelsebara drivmedel kommersiellt tillgängliga för bussar: biogas, etanol samt rapsmetylester (RME). Dagsläget Omfattning Idag kör 300 bussar i den allmänna kollektivtrafiken i Östergötland och 140 fordon i Länsfärdtjänsten Tillgången på fordon anpassade för särskild kollektivtrafik och som kan drivas med förnyelsebara drivmedel är mer begränsad än för bussar i allmän kollektivtrafik. I den allmänna kollektivtrafiken kör idag hälften av bussarna på biogas, ett fåtal på RME och resten på diesel. Antalet bussar som drivs med biogas har ökat kraftigt sedan 2008. Bussarna som kör på biogas är stationerade i Linköping, Norrköping och Motala. I den allmänna kollektivtrafiken så återstår 130 bussar som idag körs på diesel. Hälften körs i landsbygdstrafik samt i länets mindre tätorter. Resten av de dieseldrivna bussarna körs i expresstrafik. 2

80% 70% 60% 50% 40% 30% dieselbussar gasbussar 20% 10% 0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Bild 1. Bussar i allmän kollektivtrafik i ÖstgötaTrafikens regi fördelat på drivmedel. Geografiskt är fordonen stationerade vid 27 bussdepåer av varierande storlek inom regionen. Varav fyra depåer är byggda för biogasfordon. Under 2011 förbrukade bussarna i den allmänna kollektivtrafiken totalt 6,9 milj Nm3 biogas och 5 milj liter diesel. Biogas Samtliga fordon depåställda i Linköping, Norrköping och Motala kör på biogas. Gasdrivna fordon finns som tätortsbussar och bussar för närområdestrafik. Utbudet av renodlade landsbygdsbussar är begränsat i gasdrift och fordon för regional stomlinjetrafik saknas helt. Satsning på biogas har gjorts i så stor utsträckning som hittills varit möjligt. I Finspång och Mjölby pågår det relativt långtgående planer på investeringar i tankanläggningar för biogas. I dessa två orter kan det skapas förutsättningar för biogasdrivna bussar från och med 2016. När det gäller de anpassade fordon som används i den särskilda kollektivtrafiken har det tidigare helt saknats gasdrivna fordon som tillräckligt väl uppfyller krav för funktionshindrade. Övriga drivmedel I Norrköping kör fem fordon på RME och i Finspång kör sedan hösten 2012 11 bussar stationerade i Finspång på RME på entreprenörens eget initiativ. Övriga bussar drivs med diesel. De dieseldrivna bussarna körs framförallt i landsbygdstrafik men också i tätortstrafik i Mjölby samt expresstrafik. I den särskilda kollektivtrafiken (länsfärdtjänst i dagsläget) drivs samtliga bussar med diesel. Nu gällande avtal All kollektivtrafik i ÖstgötaTrafikens regi är upphandlad, när avtalen löper ut varierar med olika typer av trafik. Länsfärdtjänsten är upphandlad till 2014. Den dieseldrivna landsbygdstrafiken samt tätortstrafik i Finspång och Mjölby är upphandlad till juni 2016 medan avtalet för expresstrafiken löper till 2021. Hittills har förnyelsebara drivmedel införts vid avtalsstart. I nu gällande avtal gällande längre än 2015 och där bussarna drivs med diesel är det möjligt med övergång till förnyelsebara drivmedel under avtalsperioden. 3

Förnyelsebara drivmedel för bussar Tillgång på förnyelsebara drivmedel Idag finns det tre kommersiellt tillgängliga förnyelsebara drivmedel som kan användas i busstrafik: biogas, etanol och RME. Alla tre har sina för- och nackdelar. Bedömningen är att endast dessa tre förnyelsebara drivmedel kommer att finnas kommersiellt tillgängliga även år 2015. Biogas kan endast köra i fordon speciellt byggda för att köras på gas. Biogas kräver ny infrastruktur för både distribution och tankning. I Östergötland har bussdepåer speciellt anpassade för biogas byggts i samband med övergång till biogas. Vid dessa depåer sker så kallad långsamtankning under tiden bussen står stationerad vid depån. Fördelen med långsamtankning är att större mängder gas kan tankas i fordonet jämfört med snabbtankning. Biogas är det drivmedel som ger den minsta negativa klimatpåverkan av de tre drivmedlen däremot är biogasbussar mindre energieffektiva än dieseldrivna bussar. Biogasen i Östergötland har ytterligare en miljöfördel genom att den är producerad av avfall. Etanol kräver bussar speciellt anpassade för att drivas med etanol. Etanoldrivna bussar kan inte, till skillnad från etanoldrivna personbilar, köras på bensin eller bensininblandningar. Den etanol som används för busstrafik kommer främst från Brasilien och är tillverkad av sockerrör. I Norrköping tillverkas etanol av spannmål som huvudsakligen används för låginblandning i bensin. Etanoldrivna bussar finns för både tätortstrafik och i begränsad omfattning för landsbygdstrafik. Miljönyttan med etanol har periodvis debatterats flitigt. Hur stor klimatpåverkan etanol ger varierar stort med vilken råvara som används vid etanolproduktionen. Den största fördelen med RME är att befintliga dieselbussar kan användas. RME går att köra i alla typer av dieseldrivna bussar, däremot inte i nyare personbilar. Om inte bussen är anpassad för RME från fabrik måste mindre anpassningar av bussen göras och fordonstillverkaren godkänna att bussen drivs med RME. Införandet av miljöklassen EURO VI som gäller alla nya bussar from 2014 kan innebära att urvalet av bussar som fordonstillverkaren godkänner att köras på RME begränsas. Nackdelen med RME är att det är relativt köldkänsligt och vid mycket kallt väder bör man köra på diesel. RME har liksom etanol ifrågasatts på grund av att åkermark används för att producera drivmedel istället för mat. RME ses allmänt som en övergångslösning i väntan på mer effektiva drivmedel. Syntetisk diesel, benämns också HVO, är kemiskt identisk med diesel. Skillnaden är att syntetisk diesel tillverkas av förnyelsebara råvaror. Syntetisk diesel finns sedan några år kommersiellt tillgänglig men råvarubasen är palmolja och på grund av kritik från bland annat miljöorganisationer så har den inte införts i Sverige. I Sverige tillverkas syntetisk diesel dels baserad på tallolja och dels på rapsolja och slaktavfall. Den svenska syntetiska dieseln används för inblandning i fossil diesel. Det finns inget som tyder på att ren syntetisk diesel kommer att finns kommersiellt tillgängligt de närmaste åren. Tillgång på förnyelsebara drivmedel för olika fordonstyper Kollektivtrafiken körs med olika typer av fordon. Bussar i den allmänna kollektivtrafiken klassas utifrån storlek och användningsområde. Större bussar indelas i landsbygdsfordon och tätortsfordon. Inom respektive användningsområde finns det olika fordonstyper som normalbussar, ledbussar och dubbeldäckare. I den allmänna kollektivtrafiken körs också mindre bussar inom ramen för 4

servicetrafik. För samtliga bussmodeller finns det idag fordon som är möjliga att köra på RME efter fordonsleverantörens godkännande. Etanoldrivna bussar saknas som dubbeldäckare men finns för övriga större bussmodeller. Bussar som kan drivas på biogas är mer begränsat. Gasdrivna tätortsfordon finns men urvalet är begränsat för landsbygdstrafik. Dubbeldäckare saknas helt i gasutförande. Fordon i den särskilda kollektivtrafiken som kan drivas på förnyelsebara drivmedel är betydligt mer begränsat än motsvarande i den allmänna kollektivtrafiken. Det beror på att dessa fordon tillverkas i mindre serier och utvecklingen går därför inte lika snabbt. I den särskilda kollektivtrafiken kör mindre bussar med upp till 8 passagerare. För dessa fordon är möjligheten att köra på förnyelsebara drivmedel begränsat. Enstaka fordonsleverantörer kan erbjuda gasdrivna bussar med upp till 8 passagerare. Fordon som tar fler än åtta passagerare är idag möjliga att köra på RME och i begränsat urval biogas. I den särskilda kollektivtrafiken används också vanliga personbilar. Personbilar finns i ett stort antal modeller för gas respektive etanol, här är det tillgången på tankställen för de olika drivmedlen som sätter begränsningen. Det finns idag inga biltillverkare som godkänner att nyare fordon körs på RME. I bilaga 1 redovisas tillgången på förnyelsebara drivmedel för olika fordonstyper mer detaljerat. Förnyelsebart 2015 eller 2016 I den allmänna kollektivtrafiken så återstår 130 bussar som idag körs på diesel. Hälften kommer att handlas upp med trafikstart juni 2016, dessa körs i landsbygdstrafik samt i länets mindre tätorter. Resten av de dieseldrivna bussarna körs i expresstrafik och är upphandlad till juni 2021. Enda alternativet för att nå målet med befintliga fordon är att ersätta dieseln med RME vilket är möjligt för alla återstående 130 bussar. Det kräver dock att respektive fordonstillverkare godkänner det. RME har funnits under lång tid som drivmedel och erfarenheten av att köra på RME är relativt stor. Olika studier ger olika merkostnader för att köra på RME jämfört med diesel. Kostnaderna i denna rapport är främst hämtade från egna erfarenheter av RME i busstrafik. Merkostnaden för att ersätta diesel med RME baseras på det RME-försök som ÖstgötaTrafiken 2009 genomförde tillsammans med dåvarande Orusttrafiken. Kostnaderna har justerats med aktuella priser. Merkostnader för att ersätta diesel med RME i busstrafik härstammar från fyra olika faktorer: extra tankanläggning, tätare service, anpassning av fordon för RME-drift samt drivmedelskostnader. Här presenteras merkostnaderna för RME för två olika scenarier, dels övergång till RME från och med juni 2015 och dels övergång från och med juni 2016. Anledningen till det andra scenariot är att hälften av de idag dieseldrivna fordonen är upphandlade till juni 2016. Merkostnaden för att ersätta diesel med RME för de återstående 130 bussarna i den allmänna kollektivtrafiken från och med juni 2015 är 12 miljoner det första året. Den största kostnaden, drygt hälften, kommer av det extra servicebehov som fordonstillverkarna rekommenderar vid övergång till RME. I dagsläget är RME billigare än diesel, i denna rapport har antagits att drivmedelskostnaderna är lika stora. Både dieselpris och RME priset varierar över tid, priset på RME följer främst priset på 5

rapsolja. I detta scenario är förutsättningen att samtliga bussar har anpassats för RME-drift och att samtliga depåer har en egen tankanläggning för RME. Om övergången till RME-drift flyttas fram ett år, till juni 2016, då hälften av bussarna handlas upp med krav på förnyelsebara drivmedel under hela avtalsperioden ändras förutsättningarna. Den årliga merkostnaden i detta scenario blir då 5,5 miljoner. Även här står det extra servicebehovet för den största merkostnaden, nästan tre fjärdedelar av merkostnaden. Det är framförallt minskad kostnad för anpassning av fordon och minskat servicebehov som innebär lägre kostnad än i det första scenariot. I detta scenario har antagits att de nya fordon som handlas upp anpassas för RME-drift från fabrik. Dessa nya fordon har inget extra servicebehov och ingen merkostnad vid inköp jämfört med motsvarande dieselfordon. Kostnaden för tankanläggning blir marginellt mindre, eftersom det i båda scenarierna krävs dubbla tankanläggningar då diesel används som backup vid extrem kyla. Vid ny upphandling så ökar valfriheten för entreprenören genom att vissa bussmodeller finns för etanoldrift. Sammanfattningsvis så kostar det 12 miljoner det första året att ersätta diesel med RME för samtliga dieseldrivna bussar i den allmänna kollektivtrafiken from juni 2015. 5,5 miljoner per år att ersätta diesel med RME från och med juni 2016. Skillnaden i merkostnader kommer främst från lägre kostnader för anpassning av befintliga dieselfordon till RME-drift och mindre servicebehov. I det andra alternativet antas att nya fordon som är anpassade för RME-drift från start handlas upp för landsbygdstrafiken. Hur stor merkostnaden faktisk blir är omöjligt att förutsäga. Den faktiska kostnaden beror på flera faktorer som exempelvis konkurrenssituation vid upphandling, aktuellt drivmedelspris, politiska beslut. Stockholms Lokaltrafik (SL) har genomfört ett RME-projekt under 2011. Merkostnaderna i detta försök är ungefär lika stora som kommit fram i denna rapport. Värmlandstrafiken som också har erfarenhet av RME uppskattar att merkostnaden är 2 kr per km, vilket är 4 gånger högre än vad våra beräkningar visar. Samhällsekonomi Skälet till att köra på förnyelsebara drivmedel är att minska den negativa påverkan på klimatet från kollektivtrafiken. Övergång till förnyelsebara drivmedel innebär minskade kostnader för samhället genom mindre påverkan på klimatet och lokala utsläpp. Klimatpåverkan och utsläpp kan värderas med nationellt vedertagna värderingsfaktorer. Genom att addera samhällets kostnader för klimatpåverkan och utsläpp till merkostnaden relativt dieseldrivna bussar så erhålls en jämförelse där också samhällets nytta med förnyelsebara drivmedel ingår. I figur 2 jämförs de tre förnyelsebara drivmedlen inklusive kostnader för utsläpp. Biogas är det drivmedel som är bäst ur klimatsynpunkt av de tre men också det drivmedel med högst merkostnad. Biogas är fortfarande ett relativt dyrt alternativ även om merkostnaden nästan halveras jämfört med diesel då samhällets kostnader för utsläpp inkluderas. I figuren ser man att om kostnaderna för utsläpp tas med är RME billigare än diesel. 6

kr per 100 km 600 500 400 300 200 100 0 Biogas RME Etanol Diesel merkostnader koldioxid övriga utsläpp Bild 2. Merkostnader för olika drivmedel jämfört med diesel samt kostnader för klimatpåverkan och utsläpp. (Källa: Strateco Utveckling och ÖstgötaTrafiken) Omvärldsfaktorer Hur marknaden för förnyelsebara drivmedel utvecklas är starkt beroende av politiska beslut i Sverige och omvärlden. Användning och produktion av biodrivmedel i världen har vuxit kraftigt de senaste tio åren även om de fortfarande endast utgör 2 procent av den totala energianvändningen i transportsektorn. Nationellt har den politiska inriktningen varit att öka inblandningen av förnyelsebara drivmedel i fossila drivmedel och inte mot rena förnyelsebara drivmedel. Investeringsviljan har gått ner på grund av avsaknad av tydliga och långsiktiga politiska beslut. I oktober kom ett nytt förslag från EU-kommissionen som innebär begränsningar som påverkar framförallt RME. Förslaget innebär begränsningar i statsstöd till matgrödebaserade drivmedel samt nya direktiv för att räkna drivmedlens klimatpåverkan. Om förslaget genomförs kan det påverka tillgången på RME negativt. Andra faktor som påverkar utvecklingen av förnyelsebara drivmedel för kollektivtrafik är det nya miljökrav som gäller nya bussar från och med 2014. Fordonstillverkaren måste certifiera fordonet för alla drivmedel som fordonet ska köra på, det kan innebära att urvalet av nya fordon som är godkända RME begränsas från 2014. Målsättningen att gå över till förnyelsebara drivmedel inom kollektivtrafiken har även drivits av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. Sedan 2001 har Svensk Kollektivtrafik, på senare år i samarbete med andra aktörer inom persontransporter, tagit fram ett miljöprogram som är en branschgemensam rekommendation innehållande miljökrav för trafikupphandling. Miljöprogrammet har hittills innehållit mål om ökad andel förnyelsebara drivmedel. I kommande 7

miljöprogram är målet omformulerat från andel förnyelsebara drivmedel till utsläpp av koldioxid per utfört transportarbete. I det kommande programmet finns också mål beträffande minskad energianvändning per utfört transportarbete. Tillgång och utveckling av förnyelsebara drivmedel generellt Etanol är det största förnyelsebara drivmedlet på världsmarknaden idag. Etanol har också sannolikt störst utvecklingspotential de närmaste åren. Etanolproduktion bygger i regel på redan stora tillgångar av en viss råvara i en region. USA och Brasilien står för nästan 90 procent av etanolproduktionen och etanolanvändningen. I USA sker dessutom en snabb utbyggnad av etanolproduktionen. EU har en betydande nettoimport av etanol. Biodiesel, inklusive RME, är det näst största förnyelsebara drivmedlet på världsmarknaden. Europa dominerar på biodieselmarknaden både vad gäller produktion och användning. De tre största producenterna av biodiesel är EU, USA och Brasilien. Biodiesel kan tillverkas av ett stort antal vegetabiliska oljor. Dagens produktion kommer från fyra huvudråvaror: palmolja, rapsolja, solrosolja och sojaolja. Palmolja används främst i Asien medan sojaolja används i USA. Raps- och solrosolja används främst i Europa. I Sverige användes endast biodiesel framställd ur raps, RME. Det finns många prognoser för framtida produktion och användning av biodrivmedel. Generellt för de flesta prognoserna är fortsatt ökad produktion och ökad efterfrågan. Både EU och USA har biodrivmedelsprogram som kommer leda till högre efterfrågan. Utveckling av priset påverkas alltmer av råvarukostnaden eftersom tillverkningskostnaden minskar. Marknadspriset på förnyelsebara drivmedel torde ha en stark koppling till de fossila alternativen eftersom de är substitut för dessa. Politiska beslut och styrmedel är en viktig aktör för prisutvecklingen. Situationen för de framtida idag ej kommersiella förnybara drivmedlen är mycket svår att förutsäga. Det finns ingen fullskalig anläggning för framställning av nästa generations drivmedel baserad på biobränslen, även om många pilot- och demonstrationsprojekt pågår. Energimyndigheten bedömer att inga nya tekniker för biodrivmedel kommer att slå igenom i sådan skala att det påverkar prissättningen för etanol och RME fram till år 2020. När det gäller nya tekniker så är elektrifierings- och hybridiseringsspåret hett. Redan idag finns hybridbussar där el används för att minska dieselförbrukningen, kommersiellt tillgängliga. När det gäller rena elbussar så kör två laddhybrider i Umeå på försök, ytterligare två bussar har upphandlats med samma teknik. Också i Göteborg kör två laddhybrider på försök. Bussarna laddas vid laddstationer på hållplatserna. Den första öppna upphandlingen någonsin i Europa av helt eldrivna stadsbussar har gjorts. Det är den holländska provinsen Friesland som har upphandlat sex eldrivna bussar. Bussarna kommer från den kinesiska busstillverkaren BYD, Build Your Dreams. 8

ÖstgötaTrafikens Rekommendation Syftet med denna rapport är att utgöra underlag angående flytande förnyelsebara drivmedel från 2015. Bakgrunden till uppdraget är det inriktningsmål som ÖstgötaTrafiken i samråd med landstinget och länets kommuner fattade 2008, att kollektivtrafiken senast 2015 ska drivas med förnyelsebara drivmedel. För den del av bussflottan som fortfarande kör på diesel är inriktningen att befintliga fordon ska kunna användas. Utredningen gör bedömningen att för befintliga fordon finns endast ett flytande förnyelsebart drivmedel, RME, tillgängligt i kommersiell skala till 2015. I rapporten har två scenarion utretts dels övergång till RME från och med juni 2015 respektive juni 2016. Anledningen är att hälften av den berörda bussflottan kommer att handlas upp med trafikstart juni 2016. Andra hälften är upphandlad till juni 2021. ÖstgötaTrafiken rekommenderar att övergång till förnyelsebara drivmedel för de fordon som är upphandlade till juni 2016 sker vid nytt trafikavtal. Detta för att undvika extra kostnader som kan komma vid en förhandlingssituation samt att nuvarande entreprenörer måste anpassa fordon för endast ett år. Dessutom kan det innebära att motivationen för att köra på RME är låg vilket kan innebära onödiga problem vid övergång. Övergång vid nytt trafikavtal innebär också att vilket drivmedel som väljs kan lämnas öppet och anbudsgivarna själva välja det drivmedel de anser vara mest lämpligt så länge det uppfyller vår definition på förnyelsebara drivmedel och våra ekologiska, etiska och sociala krav. För den del av trafiken som är upphandlad till 2021 rekommenderas att övergången till förnyelsebara drivmedel sker så snart möjligt för att minimera merkostnaden då avskrivningstiden blir längre. Kommunal färdtjänst och skolskjuts som drivs och handlas upp av ÖstgötaTrafiken har ökat de senaste åren. Syftet är att samordna den särskilda kollektivtrafiken i större utsträckning med den allmänna kollektivtrafiken. Kommunerna ansvarar dock fortfarande för kostnaderna i den kommunala särskilda kollektivtrafiken. Därför rekommenderar ÖstgötaTrafiken att Trafiknämnden inleder diskussion med kommunerna om införande av förnyelsebara drivmedel även i den särskilda kommunala trafiken. Referenser Busstidningen.se Ecotraffic. 2:a generationens drivmedel - Översiktlig inventering av läget i USA, Spanien, Tyskland, Danmark, Kanada och Österrike, juni 2012. Energimyndigheten, Analys av marknaderna för etanol och biodiesel, 2011. Strateco Utveckling AB, Först igen, 2009. Svenskt Gastekniskt Center AB, Förgasning- Status och teknik, juli 2011. Trivector. Skånetrafikens biogaskoncept Marknadsanalys, vägval och strategiska rekommendationer, 2011. 9

Bilaga 1. Fordonstyperna i tabellen följer klassificering enligt bussdirektivet, 2001/85/EG. Fordon för fler än 22 passagerare klassificeras i någon av klasserna I, II eller III. Där klass I inrymmer tätortsfordon, klass II är främst för sittande medan i klass II endast sittande tillåts. Fordon för högst 22 passagerare klassificeras i A eller B. I klass A får stående finnas medan klass B endast har utrymme för sittande passagerare. Fordon i särskild kollektivtrafik klassificeras i klass 1 om det är låggolvsfordon medan klass 2 är normalgolvsfordon utrustade med lift eller ramp. Siffran inom parentes anger maximalt antal passagerare. Klass 3 är större personbilar med möjlighet att ta en rullstol. Tabell 1. Tillgång på förnyelsebara drivmedel för olika fordonstyper Tillgång på fordon för förnyelsebara drivmedel Fordonstyp Biogas RME Etanol Allmän kollektivtrafik Dubbeldäckare, klass III nej ja nej Ledbuss, klass I ja ja ja Ledbuss, klass II nej ja Ja Boggiebuss, klass II ja ja ja Boggiebuss, klass I ja ja ja Normalbuss, klass I ja ja ja Normalbuss, klass II ja ja ja Servicelinjefordon, klass I ja ja ja Servicelinjefordon, klass A och B ja ja nej Särskild kollektivtrafik* Taxi ja, på vissa orter nej ja, på de flesta orter Klass 1(8) nej nej nej Klass 2(8) Ja nej nej Klass 1(14) nej ja nej Klass 2(14) Ja ja nej Rullstolstaxi -Klass 3 ja nej nej * Fordon anpassade för särskild kollektivtrafik som kan köras på förnyelsebara drivmedel finns generellt i mycket begränsat urval. 10