Naturskyddsföreningens remissvar på förslag till direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen

Transkript

1 Regeringskansliet Näringsdepartementet Stockholm Stockholm den 18 februari 2013 Naturskyddsföreningens dnr: Näringsdepartementets dnr: N2013/675/TE Naturskyddsföreningens remissvar på förslag till direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen Sammanfattning: 1. Naturskyddsföreningen välkomnar kraven på en utbyggnad av infrastrukturen för hållbara alternativa bränslen men anser inte att utbyggnaden ska främja bränslen som baseras på fossila energikällor. Utbyggnadskraven för de olika bränslena måste dock modifieras så att de blir rimliga utifrån den trafik som går på vägavsnitten. 2. Föreningen stödjer förslagen angående elförsörjning (artikel 4). Elen i laddningsstolparna bör dock vara 100% förnybar från nya sol- och vindkraftsanläggningar. Krav ska kunna ställas på alla allmänt tillgängliga stolpar. 3. Naturskyddsföreningen anser inte att det finns anledning att stödja en utbyggnad för vätgas (artikel 5). 4. Naturskyddsföreningen motsätter sig en utbyggnad för naturgas (CNG) för vägtransporter (artikel 6) 5. Föreningen stödjer en utbyggnad för naturgas (LNG) i hamnar 6. Krav bör införas i direktivet att ägare av utbyggd infrastruktur för alternativa bränslen på ett icke-diskriminerande sätt, mot självkostnadspris, ska ge tillträde till den uppbyggda infrastrukturen för andra fordonsbränslen om dessa minst uppnår den klimatnytta som krävs av hållbara biodrivmedel 7. Direktivet ska kompletteras med en ny artikel som anger minimikrav på utbredningen av infrastruktur för uthålligt producerad etanol och biodiesel till år 2020 Naturskyddsföreningen har av Näringsdepartementet inbjudits att lämna synpunkter på Kommissionens förslag från den 25 januari 2013 till Europaparlamentets och rådets direktiv om utbyggnad av infrastukturen för alternativa bränslen, COM (2013) 18 final.

2 2/7 Förslaget i korthet Förslagets övergripande mål är att införa ett direktiv som säkrar uppbyggnaden av infrastrukturen för vissa alternativa bränslen och införandet av gemensamma tekniska specifikationer för dessas infrastruktur i unionen. De brister som idag finns inom dessa områden anses utgöra ett stort hinder för marknadsintroduktionen av och kundförtroendet för de alternativa bränslena. Förslaget innebär att det ställs krav på upprättande av nationella politiska ramar för marknadsutvecklingen när det gäller alternativa bränslen och för uppbyggnaden av en minsta utbredning av en infrastruktur för el, väte samt naturgas i komprimerad eller flytande form. Ett lägsta antal laddningsstationer för elfordon skall senast den 31 december 2020 ha inrättats i varje medlemsstat. För Sverige anges detta antal till stycken. Minst 10 % av laddstationerna ska vara lätt tillgängliga för allmänheten. För att tunga motorfordon som drivs med flytande naturgas (LNG) ska kunna köra på det transeuropeiska transportnätets stomnätet senast den 31 dec 2020 ska tankstationer för LNG uppföras vid alla vägar som ingår i detta nät. Avståndet mellan stationerna ska vara högst 40 mil. Krav på tillgång till LNG ställs även på de hamnar som ingår i nätverket. Allmänt tillgängliga tankstationer för komprimerad naturgas (CNG) ska finnas senast den 31 dec 2020 med ett högsta avstånd på 15 mil mellan varandra för att fordon ska kunna köra inom hela unionen. I de länder där det redan finns tankstationer för väte ska det tillses att det senast den 31 december 2020 finns tillräckligt med tankstationer på avstånd mellan varandra som inte överstiger 30 mil som gör det möjligt att köra inom hela det nationella territoriet. Tydlig och enkel konsumentinformation om hur de alternativa bränslena kan användas i olika fordon och tillsammans med andra bränslen, driftkompatibiliteten, ska placeras vid alla pumpar, i fordonsmanualer och på själva fordonen. Gemensamma tekniska standarder för alternativa bränslen och dess infrastruktur införs på EU-nivå. Stöd till infrastruktur för alternativa bränslen får bara ske till de bränslen som omfattas av de upprättade nationella politiska ramarna. Reglernas genomförande följs upp med utvärderingar som vartannat år ska lämnas till Kommissionen.

3 3/7 Synpunkter på förslaget Först vill Naturskyddsföreningen kommentera att det måste anses direkt felaktigt att inkludera rent fossila bränslen i alternativa bränslen. Naturskyddsföreningen välkomnar annars förslaget om upprättandet av ett gemensamt och tydligt ramverk för hållbara alternativa drivmedels infrastruktur. Brister i infrastrukturen har hämmat såväl utbudet av som efterfrågan på de alternativa drivmedlen. Tillgång, efterfrågan och pris hänger intimt ihop. Generellt motsätter vi oss däremot alltså att det inkluderas regler som indirekt stödjer en fortsatt infrastrukturutbyggnad för fossila bränslen. Sverige är främst i norr ett glest befolkat land där många vägsträckor har ytterst lite trafik. Att då på EU-nivå bestämma en onyanserad avståndsgräns för hur nära tankstationer ska ligga varandra, oberoende av om de över huvud taget kommer att användas eller inte, är förstås inte rimligt. Direktivförslaget måste här bearbetas så att avståndskrav relateras till hur mycket trafik som kan förmodas gå på de olika vägavsnitten. Vi förutsätter förstås att direktivets föreslagna krav på minsta avstånd mellan tankstationer avser de faktiskt nödvändiga vägavstånden och inte de rent geografiska avstånden. En annan faktor att då ta hänsyn till är den tekniska utvecklingen till Om den har medfört att avstånden mellan tankstationer inte längre behöver vara lika långa som nu föreslås så bör det föranleda att en översyn av direktivets avståndskrav. ELFÖRSÖRJNING (Artikel 4) En fråga som inte tas upp i direktivet, avgörande för om eldrift kan bedömas vara miljömässigt hållbar, är hur elen tillverkas. Direktivet anger att el är ett rent bränsle vilket stämmer om man enbart ser till utsläppen från fordonet men inte om tillverkningen inkluderas och denna sker med hjälp av fossila bränslen, vilket fortfarande är fallet på många håll inom EU. Energibäraren el är dock oberoende av sitt ursprung och en utbyggd infrastruktur för el är därför helt flexibel för att i en framtid till 100 % kunna framställas från flödande uthålliga energikällor. Att underlätta en utbyggd elförsörjning till transporter är därför ändå en mycket angelägen åtgärd. Vi föreslår också att Kommissionen för införande i Förnybarhetsdirektivet (2009/28/EG) tar fram förslag som anger en miniminivå på den effekt som vindkraft och solkraft ska producera i varje land till den 31 december Det är samtidigt viktigt att kunna visa att den ökade elförbrukning i vägtrafiken, som det utbyggda nätet av laddstationer kommer att leda till, produceras från hållbara energikällor utan att det ska behöva drabba övriga samhällssektorers elomställning. Elkonsumtion som sker från allmänt tillgängliga laddstationer bör därför inte få räknas in i nivån på medlemsländernas hållbara elproduktion som det definieras i ovanstående stycke. Den effekt som den 31 december 2020 laddas från allmänt tillgängliga laddstationer ska i stället motsvaras av en nyinstallerad effekt från vindkraft och solkraft som är minst lika stor som konsumtionen.

4 4/7 Sverige föreslås få krav på att upprätta stycken allmänt tillgängliga laddplatser innan 2021, med särskilt fokus på tätbebyggelser. Sveriges kommuner hade i januari 2013 totalt 292 offentliga laddplatser 1. Frågan vad som ska räknas som allmänt tillgängliga laddningsstationer känns något oklar. Antagligen innebär det att någon utgift utöver den som hänförs till själva tankningen av el inte ska behöva ske. I så fall utesluts laddstolpar vid restauranger, företag, P- hus och övriga betalparkeringar i begreppet. En så kraftig utbyggnad av allmänt tillgängliga laddplatser som då krävs innebär att kommunerna måste kunna åläggas att bidra till detta i sin kommunala planering, något som direktivet också utgår ifrån i skälen (11). Totalt ska i Sverige finnas laddningsstationer Med tanke på att över hälften av Sveriges bilägare redan har tillgång till en laddningsstation i egen villa och det snabbt växande intresset av att kunna erbjuda laddningsmöjligheter i samband med annan affärsverksamhet ser Naturskyddsföreningen det inte bara som mycket önskvärt utan också, med de styrmedel som föreslås, ändå som möjligt att åstadkomma den föreslagna utbyggnaden inom de sju år som återstår. Utöver kravet på antalet laddningsstationer innebär Artikel 4 införandet av ett flertal andra styrmedel. Till exempel att alla allmänt tillgängliga laddstationer ska vara försedda med system med smarta mätare, i syfte att kunna mata tillbaka ström från batterierna till elnätet. Konsumenterna ska också ha rätt att teckna elavtal med flera leverantörer samtidigt så att elförsörjningen till ett elfordon kan tecknas separat. Medlemsstaterna ska enligt artikel 4 garantera att vem som helst kan inrätta eller driva allmänt tillängliga laddningsstationer och att systemansvariga för distributionssystem samarbetar på ett icke-diskriminerande sätt med alla sådana personer. Dessutom ska medlemsstaten tillse att priserna vid allmänt tillgängliga laddningsstationer är rimliga och inte inkluderar böter eller straffavgifter för den som laddar ett elfordon utan att ha avtal med den som ansvarar för laddningsstationen. Naturskyddsföreningen stödjer införandet av ovanstående regler. Direktivet har i kravet på antalet laddningsstationer inte gjort någon åtskillnad på stationer för snabbladdning eller långsam laddning. Dessa definieras dock i direktivet samt är upptagna i de tekniska specificeringarna. Direktivet gör heller ingen skillnad på el till elbilar eller till laddhybrider. Standardisering av kontakterna vid laddstationerna kommer att vara väsentlig och Kommissionen föreslår också att den i dag vanligast förekommande anslutningsdonet av typ 2 ska bli standard för elbilar i hela Europa. VÄTGAS (Artikel 5) Med vätedrivna motorfordon avses här säkerligen laddning av bränslecellsbilar där vätgas omvandlas till el som driver bilen. Bränslecellsbilen har idag en räckvidd på ungefär 50 mil och kan tankas snabbt. I dag saknas dock den infrastruktur för vätgas, inklusive bilar, som behövs för att tekniken ska bli framgångsrik. EU genomför för närvarande stora satsningar på 1 Elbilar och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, jan 2013, Easycharge AB

5 5/7 demonstrationsobjekt med vätgas 2 och ledande biltillverkare har avgivit en avsiktsförklaring om att år 2015 lansera sina bränslecellsbilar i de regioner som då har en vätgasinfrastruktur 3. Kommissionen anger att vätedrivna fordon för närvarande har mycket låga marknadsandelar, inbegripet vätedrivna tvåhjulingar. Det går inte att emotsäga. Sverige har i dag har två tankstationer för vätgas, i Malmö och Arjeplog, så det krävs det en rejäl utbyggnad för att matcha direktivets förslag som anger att det ska vara möjligt att köra vätedrivna fordon inom hela det nationella territoriet senast den 31 december 2020 och därför ska finnas tillgängliga tankstationer för väte på avstånd som inte överstiger 30 mil. Den stora fördelen med vätgas som energibärare är att den kan produceras med sol- och vindenergi. I direktivet görs ingen skillnad på hur vätgasen framställs. Det är stor skillnad om vätgasen framställs genom sönderdelning av vatten med förnybar el eller som för närvarande är fallet att framställningen sker genom förgasning av kol eller oxidering av naturgas. Naturskyddsföreningen ser de framtida fördelarna med att kunna använda vätgas som energibärare i bränslecellsbilar men inser också att det krävs mycket stora insatser för vi ska nå dit. Bilarna är i dagsläget dyra, tankställen över hela landet kräver stora investeringar och bränslet ska transporteras. Dagens tillverkning som nästan uteslutande sker från fossila bränslen är inte önskvärd. Den dag som stora mängder el kommer att kunna erhållas från förnybara flödande energikällor kan förhållandena vara annorlunda. Men då liksom i dagsläget måste det vara angelägnare och mera framgångsrikt att gå direkt på en hållbar elproduktion och uppbyggnaden av infrastruktur för utvecklade elfordon. Naturskyddsföreningen kan därför inte anse det som prioriterat att i dagsläget stödja en utbyggnad av infrastruktur för fordon som drivs med väte. NATURGAS (Artikel 6) Direktivet anger bland skälen att flytande naturgas (LNG) och komprimerad naturgas (CNG) kommer att vara två av de huvudsakliga alternativa bränslen som har potential att på lång sikt ersätta oljan och bidra till utfasning av fossila bränslen. Resonemanget är i dagsläget felaktigt eftersom naturgasen i Europa till helt övervägande delen har fossilt ursprung. Biogas ingår visserligen i direktivets annorlunda definition av naturgas men andelen biogas är i dagsläget liten i de flesta av Europas länder. Tillsammans med de andra stora satsningar på fossilgas som planeras inom Europa kommer direktivet innebära att samtliga medlemsländer avkrävs att de ska bygga upp en infrastruktur som huvudsakligen r/

6 6/7 syftar till att öka konsumtionen av fossilgas. Fossilgas är från klimatsynpunkt bara cirka 20 % bättre än bensin och diesel. Vi motsätter oss därför mycket starkt att krav ställs på en utbyggd infrastruktur för fordonsgas för privatbilism (CNG). För fartygstrafik skulle en utbyggd naturgasanvändning innebära en betydligt bättre miljölösning än fortsatt användning av dagens fartygsbränsle varför vi ändå stödjer den föreslagna utbyggnaden för naturgas (LNG) i havs- och inlandshamnar. I den mån det går att framställa större mängder biogas ska biogasen allokeras till tunga transporter i form av (LNG). Det har hittills inte gått att införa en lagstiftning för att reglera utsläppen av koldioxid från tunga lastbilar. En utbyggnad av LNG-stationer för den tunga trafiken längs vägnätet i Trans European Network (TEN-T) torde i dagsläget därför resultera i en viss klimat- och miljöförbättring. Betydligt viktigare är det dock att arbeta för ett effektivare godstransportsystem där den prognostiserade stora trafikökningen med lastbilstransporter bromsas och vänds i sin motsats. För de internationella och långa lastbilstransporterna där järnvägen skulle kunna vara tydligt konkurrenskraftig bör det också med rätt incitament gå att åstadkomma en transportöverflyttning till järnvägen. Ett befintligt järnvägsnät, även det ofta ingående i TEN-T, finns normalt i nära anslutning till dessa centrala vägsträckor. Gemenskapsfinansierade insatser i utvecklings- och demonstrationsprojekt för att logistiskt och tekniskt underlätta ett sådant transportbyte borde därför vara ett tydligt ansvar för EU, som ett led i att uppnå EUs uppsatta klimatmål Det innebär dock att det behöver göras kraftigt ökade investeringar i kapacitet i järnvägsnätet, speciellt då i de av EU utpekade TEN-T-korridorerna. Även elektrifiering av de viktigaste motorvägsavsnitten, där TEN-T ingår, kan vara en lösning som kan inkluderas i ett större tekniskt-logistiskt utvecklingsprojekt. BIODRIVMEDEL Med tanke på potentialen för andra generationens biodrivmedel samt att redan dagens biodrivmedel enligt texten i direktivet (9) är den viktigaste typen av alternativt bränsle som svarar för 4,4 % av transporterna i EU så är det självklart att krav på en fungerande infrastruktur för biodrivmedel bör ingå som en ny artkel i direktivet. Hållbarhetskriterier för biodrivmedel har införts och fortsätter att utvecklas medan ett lika ingående resonemang om klimatnyttan helt saknas för tex fossilgas. Det är också bra att tydliga krav på konsumentinformation ställs i direktivet. Driftkompabiliteten kommer att bli allt viktigare i takt med att flera alternativa bränslen, bl. a. andra generationens biodrivmedel, ser dagens ljus. Naturskyddsföreningen förutsätter att Kommissionen i takt med att nya biodrivmedel blir tekniskt och kommersiellt möjliga att lansera genast tar initiativ till att ompröva den föreslagna indelningen av alternativa bränslen. De krav på utbyggd infrastruktur som nu ställs på några alternativa drivmedel innebär att dessa kommer att få ett

7 7/7 stort marknadsförsprång om inte nya kommande alternativ till stor del kan använda samma infrastruktur. Krav bör därför införas i direktivet att ägare av den nya uppbyggda infrastrukturen för angivna alternativa bränslen på ett icke-diskriminerande sätt och till självkostnadspris måste ge tillträde för distribution av alternativa drivmedel under förutsättning att dessa drivmedel minst uppnår den klimatnytta som användandet av uthålliga biodrivmedel medför. Mikael Karlsson Ordförande Svante Lundquist Sakkunnig transport- och infrastruktur